Verkehrsprojekte

  • Naja, es gibt auch andere Möglichkeiten ohne Oberleitung (bsp. Bordeaux - mit Stromschiene). Also Diesel braucht es da nicht unbedingt. Evtl. wird aber sowieso darüber nachgedacht, ob man nicht Hybridfahrzeuge einsetzt, da die Strecke nach Thalheim sowieso nicht elektrifiziert ist. Nach Annaberg-Buchholz ja auch nicht. Deswegen wäre das vielleicht schon eine Option. Allerdings würden die Bäume wahrscheinlich trotzdem stören denke ich.


    Prinzipiell kann ich die Argumente der Bürgerinitiative schon nachvollziehen. Die Bäume sind für die Straße und den öffentlichen Raum schon stark prägend. Aber die Straßenbahn zur Uni und nach Thalheim ist eben auch nicht zu verachten. Eine sinnvolle Alternative wäre aber m.E. der Bau als wirkliche Straßenbahn auf der Fahrbahn und der Erhalt des Mittelstreifens. Soviel Verkehr ist nicht auf der Reichenhainer und es fahren auch nicht wirklich viele Bahnen (wahrscheinlich aller 10min eine Bahn). Aber diese Variante ist wohl nicht förderfähig (Stadtbahn-Argument) und damit ausgeschlossen. Die von der Initiative vorgeschlage Führung halte ich für wenig sinnvoll, weil damit der Bus auf der Reichenhainer nicht eingespart wird.

  • Naja, es gibt auch andere Möglichkeiten ohne Oberleitung (bsp. Bordeaux - mit Stromschiene). Also Diesel braucht es da nicht unbedingt. Evtl. wird aber sowieso darüber nachgedacht, ob man nicht Hybridfahrzeuge einsetzt, da die Strecke nach Thalheim sowieso nicht elektrifiziert ist.


    Das ist schon lange fest eingeplant: Hybridfahrzeuge – 600/750 V („Straßenbahnstrom“) und Diesel; d. h. im Eisenbahnnetz keine Elektrifizierung für das Chemnitzer Modell und auch unter 15-kV-„Eisenbahnstrom“ (Mittweida, Flöha) Dieselbetrieb.


    Für oberleitungslosen elektrischen Straßenbahnbetrieb sind mehrere Technologien im Einsatz bzw. in Erprobung: „Unterleitung“ (Alstoms APS, bspw. Bordeaux), induktive Energieübertragung (Bombardiers Primove) und Batterien oder Kondensatoren (nur für kurze Abschnitte, bspw. Stadler). Allerdings sehe ich nicht, inwiefern auf der Reichenhainer Straße eine Oberleitung besonders problematisch wäre, sodass sich der Mehraufwand für die Alternativen lohnen würde.


    Prinzipiell kann ich die Argumente der Bürgerinitiative schon nachvollziehen. Die Bäume sind für die Straße und den öffentlichen Raum schon stark prägend. Aber die Straßenbahn zur Uni und nach Thalheim ist eben auch nicht zu verachten. Eine sinnvolle Alternative wäre aber m.E. der Bau als wirkliche Straßenbahn auf der Fahrbahn und der Erhalt des Mittelstreifens. Soviel Verkehr ist nicht auf der Reichenhainer und es fahren auch nicht wirklich viele Bahnen (wahrscheinlich aller 10min eine Bahn).


    Prinzipiell bin ich auch für Straßenbahn auf der Fahrbahn offen, hier scheint mir aber ein eigener Bahnkörper geboten. Die Bahn soll möglichst störungsfrei fahren – auch morgens bei Parksuchverkehr um die Uni rum, Linksabbiegern auf den Parkplatz auf der anderen Straßenseite, wenn es auf der Reichenhainer Straße nicht so unproblematisch zugeht wie es in der vorlesungsfreien oder Prüfungszeit vormittags um zehn aussieht. Da Platz genug ist für abgetrennte Gleise …


    Das Stadtforum agitiert hier ziemlich perfide: „Geht es nach dem Willen der Stadtplaner sollen diese Bäume der Kettensäge zum Opfer fallen. Das Chemnitzer Modell sieht dort eine Straßenbahntrasse vor. Die “Ersatzpflanzungen” sind bislang bloßes Planungspapier.“


    Tatsache ist, dass die Fällung bisher genauso bloßes Planungspapier ist wie die Ersatzpflanzungen.


    Aktuelle Vorzugsvariante ist, die Straßenbahn so einzuordnen, wie es bei Anlage der Reichenhainer Straße vorgesehen war, in der Mitte der Straße von Baumreihen eingerahmt – nur dass die heutige Straßenbahn breiter ist und deshalb die Bäume gefällt und nachher neue gepflanzt werden müssen. Das sagt


    Die von der Initiative vorgeschlage Führung halte ich für wenig sinnvoll, weil damit der Bus auf der Reichenhainer nicht eingespart wird.


    Da fragt man sich, was sich die Initiative dabei gedacht hat außer der Nichtfällung der vorhandenen Platanen …


    Das ist ein wichtiges Prinzip erfolgreicher Straßenbahnen: Die Straßenbahn fährt mittendurch und bildet möglichst die Hauptachse der Entwicklung. Erst vor einer Woche hatten wir hier die Meldung, dass die CVAG den Umbau von Straßenbahnstrecken in diesem Sinne prüft.


    Der Vorschlag des Stadtforums ist das genaue Gegenteil: Irgendwo hintenrum durchs Grün, schlechte Erschließung, Hauptsache nicht in schwierige Bereiche eingreifen. Und man schafft dabei auch noch nicht zu gebrauchenden Parallelverkehr mit der 2 bis zur Gutenbergstraße.

  • Man könnte doch die Bäume, durch eine Gartenbaufirma mit entsprechender Erfahrung vor dem Bau der Trasse entfernen lassen, einlagern und nach Fertigstellung der Trasse wieder einpflanzen.
    Würde der Bau der Trasse im Sommer statt finden, müssten die Bäume natürlich regelmäßig gewässert werden.

  • Man könnte doch die Bäume, durch eine Gartenbaufirma mit entsprechender Erfahrung vor dem Bau der Trasse entfernen lassen, einlagern und nach Fertigstellung der Trasse wieder einpflanzen.


    Ich kann mich erinnern, dass das mit Bäumen (Ahorn?) vor den Flachbauten an der Nordwestseite der Inneren Klosterstraße gemacht wurde. Dabei kam ein auf einem Unimog oder so montiertes Spezialwerkzeug zum Einsatz, dass den Wurzelballen bzw. den mitzunehmenden Teil desselben umfasst. Ich wüsste ja gerne, wohin diese Bäume verpflanzt wurden.


    Großbaumverpflanzung ist keine ganz einfache Angelegenheit. Es gibt sicher Experten, die solide einschätzen können, ob das bei den Platanen an der Reichenhainer Straße realistisch und sinnvoll ist.

  • Ich sehe in der Abholzung der Bäume kein wirkliches Problem. Der wesentliche Teil des grünen Mittelstreifens verläuft in Höhe der Uni bzw. des Friedhofes. Von einer Einschränkung der Lebensqualität kann also keine Rede sein, weil dort entweder niemand wohnt oder "nur" Studenten, die für eine vernünftige Anbindungen an den öNV sicher gern auf Bäume verzichten können. Kaum eine Stadt leistet sich (im Kerngebiet) einen derart hohen Grünanteil wie Chemnitz! Auch die Idee, eine Seite der Straße (s. Politiker, Herr Patt) für die Straßenbahn zu nutzen, ist völlig realitätsfremd, weil dadurch a) der Parkplatzmangel der Studenten noch intensiviert wird und b) die Fahrradwege (Studenten!) weichen müssen.


    Was mir im Vergleich mit anderen Städten allgemein auffält, ist die in Chemnitz vorherrschende strikte Trennung von Straßenbahn und PKW. In Dresden bspw., über den Zustand der Straßen dort hülle man allerdings den Mantel des Schweigens, wird durch gemeinsame Nutzung mit dem vorhanden Platz deutlich effektiver umgegangen. Auch in Chemnitz hätte man damit an einigen Stellen den Fahrstreifen schmaler gestalten und so Platz für Fahrradwege oder sogar Grünstreifen schaffen können.

  • Ich sehe in der Abholzung der Bäume kein wirkliches Problem. Der wesentliche Teil des grünen Mittelstreifens verläuft in Höhe der Uni bzw. des Friedhofes. Von einer Einschränkung der Lebensqualität kann also keine Rede sein, weil dort entweder niemand wohnt oder "nur" Studenten, die für eine vernünftige Anbindungen an den öNV sicher gern auf Bäume verzichten können. Kaum eine Stadt leistet sich (im Kerngebiet) einen derart hohen Grünanteil wie Chemnitz!


    Andere Städte leisten es sich, mit zu wenig Grün zu leben – nicht nachahmenswert.


    Also ich finde die Allee dort sehr passend und nicht ohne weiteres verzichtbar.


    Es kann nicht oft genug wiederholt werden: Die Planung des VMS sieht ein straßenmittiges Rasengleis mit beidseitigen Bäumen vor.


    Auch die Idee, eine Seite der Straße (s. Politiker, Herr Patt) für die Straßenbahn zu nutzen, ist völlig realitätsfremd, weil dadurch a) der Parkplatzmangel der Studenten noch intensiviert wird und b) die Fahrradwege (Studenten!) weichen müssen.


    Der durchgehende MIV soll ohnehin weitestgehend rausgenommen werden, aber das wird ungeachtet der realen Sicherheitslage vielen ängstlichen Radfahrern wohl nicht reichen. Davon abgesehen, ist in der verlinkten Untersuchung auch eine asymmetrische Aufteilung mit Straßenbahn auf West- oder Ostseite bei Erhalt einer der Baumreihen und abmarkiertem „Schutzstreifen“ und Parkplätzen drin – diese Variante wird unterm Strich aber für nicht so günstig befunden.


    Was mir im Vergleich mit anderen Städten allgemein auffält, ist die in Chemnitz vorherrschende strikte Trennung von Straßenbahn und PKW. In Dresden bspw., über den Zustand der Straßen dort hülle man allerdings den Mantel des Schweigens, wird durch gemeinsame Nutzung mit dem vorhanden Platz deutlich effektiver umgegangen. Auch in Chemnitz hätte man damit an einigen Stellen den Fahrstreifen schmaler gestalten und so Platz für Fahrradwege oder sogar Grünstreifen schaffen können.


    Das Prinzip der Trennung hat auch seinen Sinn.


    Dass in Chemnitz der allergrößte Teil des Straßenbahnnetzes separiertes Gleis hat, liegt daran, dass das heutige Netz erst ab Mitte der fünfziger Jahre aufgebaut wurde.


    Seither ist die Entwicklung aber nicht stehengeblieben. Es ist heute in vielen Situationen möglich, durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen auch bei fahrbahnbündigem Gleis einen behinderungsarmen Straßenbahnverkehr zu sichern.


    Vielerorts stehen dem Förderrichtlinien entgegen, die zum Teil die räumliche Trennung absolut fordern – selbst dann, wenn im konkreten Fall für eine Lösung mit Gleis in der Fahrbahn eine weitestgehend einem eigenen Bahnkörper entsprechende Verkehrsqualität für die Straßenbahn nachgewiesen werden kann.


    Hier ist ein Video mit dem Beispiel Darmstadt-Arheilgen: Keine all zu großzügigen Straßenbreite, Erneuerung und Verlängerung der Straßenbahn größtenteils auf der allgemeinen Fahrbahn. Man beachte bspw.: Haltestellengestaltung, Straßenbahn als Pulkführer, Tempo 40, Durchgangsverkehr auf Umgehungsstraße verlagert, der Überholer bei 8:30 …


    Aus meiner Sicht ist die Reichenhainer Straße aber unbedingt zu den Trassen zu zählen, auf denen sich ein eigener Bahnkörper aufdrängt – zumal den Mittelstreifen ja genau dafür angelegt wurde.


    Schon wieder so viel geschrieben …

  • Ein Rasengleis hat auch Nachteile. Im Sommer wird der Rasen oft braun und er muss auch ständig gemäht werden. Da haben wir in Chemnitz bzgl. der Baumscheiben so unsere Erfahrung gemacht.

  • Der Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) hat überaschend schnell Fahrzeuge fürs Chemnitzer Modell geordert (Link). Für 42 Mio. Euro werden acht dieselelektrische Fahrzeuge bei Vossloh bestellt, mit einer Option für weitere zwei. Leider wird nicht gesagt, ob weitere Hersteller angeboten hatten. Die barrierefreien Hybridfahrzeuge werden künftig auf den Strecken Chemnitz – Burgstädt, Chemnitz – Mittweida und Chemnitz – Hainichen eingesetzt. Es handelt sich um Zweirichtungsfahrzeuge mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit und 94 Sitzplätzen.


    Designstudie:

    Quelle: Vossloh

  • Das ist eine tolle Entwicklung. Auch die Straßenbahn zur Uni Reichenhainer Straße.
    Übrigens ist der HB nach Fertigstellung der Gleise nun wieder voller. Muss man sich erst wieder dran gewöhnen. :daumen:

  • Das ist ja endlich mal eine sehr gute Nachricht. Ich hoffe das die Fahrzeuge auch fristgerecht geliefert werden können.


    Etwas was mir auf der Grafik aufgefallen ist: Zwei Türen reichen etwas weiter runter und zwei nicht ganz so weit. Sollen dann etwa auf den Hochbahnsteigen auserhalb von Chemntiz sich nur die einen Türen und in der Stadt die anderen Türen benutzen lassen?

  • Hier ein Link mit ein paar Visualisierungen des neuen Chennitzer Hauptbahnhofes. Sieht recht gut aus, ich hoffe das es wirklich so hübsch wird.


    Wie es aussieht wird auch ein Zugang zur "Bazillenröhre" mit eingerichtet. Ich frage mich nur ob es nicht besser gewesen wäre den Tunnel mit dem Zugang zu den einzelnen Bahnsteigen von der anderen Seite zugänglich zu machen und die Bazillenröhre zu verfüllen.
    1. Hätte man damit auch von der Dresdner Straße einen direketen Zugang zu allen Bahnsteigen.
    2. Dieser Durchgang sollte keine Mehraufwand bedeuten, da die aüßeren Gleise ja sowieso weg kommen.
    3. Hätte man den Bahnsteig für die Straßenbahn in diesem Fall nicht neigen müssen, sondern hätte ihn komplett auf dem tiefen Niveau verlaufen lassen können.

  • Ist die Neigung nicht auch deshalb nötig, um auf das Niveau der Regionalgleise zu kommen? Ich halte diese Lösung mit den geneigten Bahnsteigen allerdings trotzdem für recht ungünstig. Mal sehen wie es in der Praxis funktioniert. Wäre denn im Bahnhofsvorfeld bis zur Überführung der August-Bebel-Straße nicht genügend Platz gewesen, um die Höhendifferenz auszugleichen?

  • Die notwendige Höhe und die damit entstandene Neigung war meiner Meinung notwendig um mit den Gleisen über der Bazillenröhre zu bleiben (ich habe den Ausbau vor Ort verfolgt und die Kuppel der Röhre liegt nur knapp unter dem Gleisbett). Wenn ich lese das die Bazillenröhre in 2-3 Jahren eh verschwinden soll, verstehe ich die Planung so nicht ganz, da ich die geneigten Bahnsteige auch seltsam finde.

  • Bezüglich des geplanten Innenstadtringes scheint bei der Stadt langam Vernunft einzukehren (Freie Presse von heute). Momentan besteht dort noch die Lücke zwischen Dresdner Straße und Augustusburger Straße, die den Sonnenberg wesentlich vom Verkehr entlasten würde und weiterverfolgt wird. Der Bau des letzten Stücks zwischen Augustusburger und Zschopauer Straße wird aber mit Hinweis auf die hohen Kosten, die entlastende Wirkung des irgendwann fertiggestellten Südrings und die dichte Bebauung in Frage gestellt. Tiefbauamtsleiter Bernd Gregorzyk regt die Debatte an, dies bei der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes nach 2015 zu berücksichtigen.


    Dies würde vor allem die großflächigen Abrisse in der Rembrandtstraße verhindern, die auf einem alten Plan schon eingezeichnet und hier diskutiert worden waren. Auch wenn das alles Zukunftsmusik ist, sollte schnell Klarheit geschaffen werden, um die Unklarheit bezüglich möglicher Investitionen in die Häuserzeile an der Rembrandtsttraße zu beseitigen.


    (Link zum Artikel)

  • Sehr schöne Nachrichten. Das Viertel um das Schauspielhaus hat m.E. sowieso extrem viel Potenzial. Eigentlich eine super Gegend, mit dem Park der OdF und der Innenstadtnähe. Den sowieso eher mäßigen Zugverkehr empfinde ich gar nicht als wirklich störend, zumal man da Lärmschutztechnisch sicher was machen kann. Hoffentlich wird das wirklich bald endgültig ad acta gelegt. Obwohl einj durchgängiger Ring m.E. durchaus auch Sinn machen würde, weil dann die Bahnhofstraße wahrscheinlich massiv entlastet würde, denke ich. Könnte man nicht die Bahntrasse mit nutzen? Die Trasse nach Talheim könnte man doch auch erst am Südbahnhof ausfädeln bzw. fällt diese nicht eh mit dem Straßenbahnprojekt weg?

  • Tja, lieber lguenth, ... die Häuser wurden schon letztens abgerissen. Die ganze Straße ist ruiniert. Es ist ein Teil der nun komplett fehlt, dann geht ein Reststück Straße weiter. So wie auf meinen Fotos von vor 3 Jahren sieht es da nicht mehr aus.

  • Die Freie Presse berichtet über die Umgestaltungspläne des autobahnähnlichen Zentrums-Rings. Während die einen die Chance Nutzen wollen, den Rest der Stadt durch die Umgestaltung wieder mit der Innenstadt zu verbinden befürchten Einzelhändler eine geringere Erreichbarkeit ihrer Geschäfte. http://www.freiepresse.de/NACH…oeme-artikel8144319-1.php


    Die Positionen sind recht knapp wieder gegeben aber mir will nicht recht einleuchten warum es die Kundenströme gefährden sollte, wenn die Straße die Innenstadt nicht mehr wie ein Burggraben von den Wohnvierteln trennt. Besonders den Champs-Élysées Vergleich von Stefan Leiste finde ich eher peinlich als hilfreich. Die Straße ist meiner Ansicht nach vollkommen überdimensioniert, die Kreuzung mit jeweils doppelten Abbiegespuren ist unnötig und verwirrt die Erstbesucher eher wie ich schon par mal erleben konnte. Ich hab es jedenfalls noch nie gesehen, dass dort solch ein Verkehr herrscht der diese Straßenführung notwendig macht. Selbst bei einer Beibehaltung der Spurzahlen sollte man die sinnlosen und unnutzbaren Zwischenräume entfernen darauf hinarbeiten die zahlreichen Brachen an den Rändern zu bebauen.

  • Wenn die Straßenbahn auf der Theater- und Brückenstraße (wir hören seit den 90er Jahren davon) wirklich einmal kommt, bleibt die Umgestaltung der heutigen Straßenräume alternativlos.


    Im Grunde trifft es aber das:


    Karl Clauss Dietel, Chemnitzer Gestalter und Mitglied des Kuratoriums Stadtgestaltung: Die Freiräume rund um das heutige Zentrum müssen wieder überbaut werden.


    Ich persönlich erkenne aber nicht, das irgendjemand in der Chemnitzer Politik oder in der Stadtverwaltung ernsthaft daran arbeitet. Viel schlimmer noch, Baufelder wurden verkauft und als Parkplätze eingerichtet. Das wichtige Baufeld zwischen Moritzhof und Deutscher Bank macht sich die letzten beiden Jahre als "Uferstrandgastronomie" unersetzlich. Für den Bereich zwischen Brühl und Brückenstraße werden Planungen gemacht, deren Umsetzung in 30 Jahren angesetzt wird. Das unter der Überschrift, das es diese Planungen im Grunde vor 20 Jahren schon einmal gab.


    An der Bahnhofstraße sprechen wir von einer Neubebauung des Baufelds neben dem Schocken und klammern sofort jedes privatwirtschaftliche Engagement aus, weil man mit den falschen Personalien die falschen Instrumente ansetzt um zu einer zeitnahen Umsetzung zu kommen.


    So vergeht Jahr um Jahr und es passiert nichts wesentliches in der Chemnitzer Innenstadt. Als Feigenblatt müssen wir dann noch den Bau eines 5-geschossigen Parkhauses feiern.


    In anderen ostdeutschen Städten gibt sich inzwischen die Immobilienwirtschaft die Klinke in die Hand. Man steht in Chemnitz dem Neubau der Chemnitzer Innenstadt genauso hilflos gegenüber, wie der Aufgabe, die Gründerzeitquartiere zu entwickeln.


    Im Grunde muss die Chemnitzer Innenstadt komplett umgebaut werden. Mit dieser Innenstadt sind Chemnitz in der Entwicklung hin zu einer erfolgreichen europäischen Großstadt, Grenzen gesetzt. Der Bereich Roßenhof, wie alle Plattenbauten in der Innenstadt, müssen durch neue Bauten, städtebaulich angelegt nach dem Modell der europäischen Stadt ersetzt werden. Und wenn es heißt, die Bauten in der Chemnitzer Innenstadt sind gut vermietet, dann ist dass das erste Argument für die Immobilienwirtschaft, dort etwas neues entstehen zu lassen. Die Immobilienwirtschaft sucht immer nach Anlagen. Die nach der Wende sanierten Plattenbauten in der Chemnitzer Innenstadt sind in den nächsten 10 Jahren "abbezahlt". Dann darf deren Haltwertzeit nicht noch einmal verlängert werden.
    Das Chemnitzer "Zentrenkonzept" muss Rückgängig gemacht werden. Es verhindert Investitionen in der Innenstadt und subventioniert die Einzelhandelsstandorte an der Peripherie. Was interessiert es uns, ob eine Sachsenallee oder ein Neefepark in 20 Jahren noch existieren. Von diesen Einrichtungen als Alternative zu einer richtigen Chemnitzer Innenstadt haben nur deren Eigentümer etwas, nicht wir Chemnitzer.


    Es müssten heute Planungen für eine Chemnitzer Innenstadt ohne Plattenbauten gemacht werden. Dann könnten auch zuerst im Plan, die Bahnhofstraße, Theaterstraße, städtebaulich neu eingefasst werden, damit sich die Umbauten der Straßenräume schon auf diese neue Situation beziehen können.


    Ich hoffe, das wir in 10 Jahren, mit dem Generationswechsel in der Chemnitzer Politik und in der Chemnitzer Stadtverwaltung, dazu finden, diese wichtige und notwendige Veränderung anzugehen. Das ist eine der spannendsten Aufgaben, die wir in unserem Berufsleben vor uns haben.

  • Lieber Rotwang, wovon träumst Du eigentlich nachts?


    Und kann es sein, dass Du bei Deiner Philippika vergessen hast, dass nicht wenige der von Dir so ungeliebten Plattenbauten im Zentrum, die allerdings fast alle gar keine Plattenbauten sind, sondern Stahlbetonskelettbauten, unter Denkmalschutz stehen? Dies gilt unter anderem für das städtebauliche Ensemble „Straße der Nationen“, das Karl-Marx-Forum mit Denkmal, Teilen der Parteifalte und Stadthalle und die Hauptpost. Ich halte auch das Ensemble Rosenhof - BTW "Roßenhof" erinnert mich stark an den Leipziger Röschenhof http://www.youtube.com/watch?v=M7R35mhPaaI - für erhaltenswert.


    Zitat


    In anderen ostdeutschen Städten gibt sich inzwischen die Immobilienwirtschaft die Klinke in die Hand.


    In welchen ostdeutschen Städten genau und wie sind deren Wirtschaftsdaten und deren Bevölkerungsentwicklung im Vergleich mit der drittgrößten Stadt in Ostdeutschland?