Straßenbau & -planung

    Zitat von hfrik

    Und der völlige Verzicht auf push-Massnahmen bringt einen be der MIV-Problematig auf Dauer nicht weiter, das weis man international aus vielen verschiedenen Städten, bei denen erst die Pushmassnahmen die Dauerstaus beseitigt haben.
    Der weitgehend billigste und Konfliktfreiste Ansatz ist, bei den Parkplätzen anzufangen.


    Kannst du bitte, für mich als unwissenden, ein paar Beispiele anbringen wie das funktionieren kann und wie das wo anders funktioniert hat? Ich kann mir da wenig vorstellen, außer eben teureren Parkplätzen.


    Mein Eindruck ist dass auf jeden Fall ein paar Straßen ausgebaut werden sollten. Ein Nord-Ost-Ring würde Verkehr aus der Stadt halten und wäre aus Sicht der Stadt Stuttgart daher sinnvoll, wird aber nicht genug gefordert und gefördert. Natürlich braucht man das auch in der Innenstadt bzw. auf auf den Zufahrten, man könnte z.B. das 2-spurige Nadelör auf der B27 an der Auffahrt der geplanten Kraishaldentrasse endlich mal beseitigen.

    Zitat von hfrik

    Der Nord-Ost-Ring scheiterte bisher immer daran, dass er entweder kapazitätsmässig nichts bringt, oder aber Autobahngleich ausgebaut inakeptabel für alle Anliegenden Gemeinden ist.


    Der NO-Ring hätte in jedem Fall andere Strassen erheblich entlastet, da ein jedes Fahrzeug welches dort lang fährt nun mal keine andere Strasse belastet.
    Nur weil ein paar Rentner mit viel Freizeit alle Energie aufgebracht haben um mit fadenscheinigen Argumenten und offensichtlich Freunden in der Politik den NO-Ring zu verhindern, bedeutet es nicht dass dieser keine Entlastung wäre.


    Das alte Problem ist, das wenn man von A-B möchte, man häufig durch Stuttgart durch muss ohne dort was zu wollen da es keine alternativen Entlastungsstrassen gibt.


    Genauso würde die B27-B10 Verbindung eine erhebliche Entlastung des Stuttgarter Zentrums bedeuten.

    Nun, dann arbeiteteuch mal durch die MAsse der durchgefallenen Nord-Ost -Ring vorschläge. Planungen gab es ja schon in Massen, die dann aber im Detail jeweils gescheitert sind. Push massnahmen sind zum einen Fahrspurreduzierungen, stärkere Pförtnerung, Citymaut (london, Stockholm, Oslo, Mailand, ...), kompromisslose ÖV-Bevorrechtigung, und eben als harmlosestes Mittel starke Stellplatzbeschränkungen siehe z.B. Zürich. Relativ zu Zürich gibt es in Stuttgart keine Stellplatzbeschränkungen, und auch die anderen Push Masnahmen gibt es in Stuttgart nicht.
    Man schaue sich mal an was Paris für die nächsten Jahre plant.
    Von der B27 zur B10 fährt kein Schwein über Stuttgart Zentrum, wozu denn? da gibts genügend Querstrecken, die schneller sind.

    Man muß vielleicht nicht durch die Innenstadt, aber zumindest nach Stuttgart muß man eben doch reinfahren. Durch Feuerbach und Zuffenhausen, den Pragsattel hoch, runter Richtung Canstatt und wieder raus aus der Stadt. Damit wird die Stuttgarter Infrastruktur natürlich zu einem erheblichen Teil von Menschen benutzt und verstopft, die überhaupt nicht nach Stuttgart wollen. Das betrifft dann eben auch die Innenstadt, denn die Zubringerstraßen zur Innenstadt werden auch von Verkehr belastet der garnicht in die Innenstadt geht. Das ist einfach eine Misserable und nicht zeitgemäße Verkehrsplanung.

    Völlig richtig, Regent. Und genau aus diesem Grund müsste man das meiner Meinung nach abstellen. Erst danach hat man (wenn überhaupt) auch eine sinnvolle Grundlage (und auch etwas Rückhalt in der Bevölkerung) für "Push"-Maßnahmen. Eine City-Maut ist z.B. reine Schikane, wenn man die Stadt gar sinnvoll nicht umfahren kann.

    Nun, ein Blick auf die Karte verrät dass B27 - B10 auf der Nordseite (ich dachte an die Südseite) Nicht wirklich sinnvoll anders als über das Neckartal zu führen ist, sonst wird einfachdie Umwegigkeit zu hoch. Was Du oben beschreibst ist ausser am Abschnitt Kornwestheim - cannstatt auf der Luftinie, man hätte also nur die Alternative eine Tasse durch die neckarvororte zu kloppen, um von der heutigen Strecke Verkehr auf dr Verbindung abzuziehen. Preisgünstig oberirdisch, mit verstärkung der Belastund der Bevölkerung durch flächige Verlärmung (aus gutem Grund konzentriert man heute Verkehr in Korridoren), oder aber richtig Teuer durch Tunnel auf praktisch der ganzen länge. Wie hättens denn die Planung gerne? Wasch mir den Pelz aber mach micht nicht Nass Planungen gibts halt nicht. Mit dem Nordkreuz wäre allerdings auf der Verbindung die S-Bahn deutlich schneller, was vielleicht mehr für weniger Geld bringen würde.
    Man hat, wi man in anderen Städten sieht durchaus Rückhalt für Push massnahmen, insbesondere wenn sie mit einem Ausbau des ÖV's einhergehen. Ein Bau von Nordkreuz + beseerer Signaltechnik an der Stammstrecke +S-Bahn auf der Panoramabahn, dafür aber eine kräftige Stellplatreduktion innerhalb des Cityrings und weitergehende Anwohnerparkregelungen in Stuttgarts Norden und Westen wäre z.B. sowas.
    Dabei muss man dann ggf. bei einigen Parkhäusern angeobote machen, zu denen man nicht Nein sagen kann. Das Kaufhof-Parkaus in der Lautenschlagestrasse, könnte man, da direkt auf der S-Bahn Station Hbf sitzend, und von der U-Bahn am Arnulf-Klett-Platz erschlossen, durchausdurch einen 15+x-Geschossigen Neubau auf gleicher Fläche ersetzen, mit Anlieferungsbereich im EG wie heute, 6 Geschossen Kaufhaus, und oben 5Geschosse Büros + 3+x Geschosse Wohnungen.

    Ich bezweifle, dass man die Autofahrer mit Begeisterung zu den ÖV treibt, wenn man ihnen mittels Parkplatzreduzierung die Pistole auf die Brust setzt. "Du liebst jetzt die ÖV!", das "oder sonst" würde man also gleich weglassen. Ich kann schon die Freudentränen in den Augen der Autofahrer sehen, wenn sie noch ein paar Runden mehr in der Stadt umherfahren auf der Suche nach einem Parkplatz. Und ich als regelmäßiger Nutzer der SSB würde ebenfalls Freudentränen bekommen, wenn die jetzt schon zeitweise überfüllten Stadtbahnen noch voller würden, weil dann doch ein paar Autofahrer unfreiwillig aufgegeben haben. Alternativ würde ich ebenfalls ganz große Freudentränen bekommen, wenn ich die massiven, aber notwendigen Investitionen z.B. in neue Stadtbahnen zur Taktverdichtung dank eines kräftigen Preisaufschlags mit bezahlen dürfte. Diese käme dann noch oben drauf auf die sowieso schon bestehenden Preiserhöhungen aufgrund der hohen Schulden der SSB sowie der aktuell schon geplanten Investitionen.


    Überhaupt die Finanzlage der SSB. Wenn dieser Artikel stimmt, dann sehe ich für deren Zukunft schwarz. Minus 20 Mio. Euro jährlich, bald minus 30 Mio., Schulden aktuell bei knapp 200 Mio, mittelfristig 340 Mio. Euro, wenn nicht sogar noch schlimmer aufgrund der diversen Investitionen in naher Zukunft. Ein Ende ist nicht in Sicht und die geäußerten Planungen zur kurzfristigen Verbesserung der Finanz-Situation lassen sich mit "letzter Strohhalm" recht genau beschreiben. Ich kann die kommenden Preiserhöhungen schon förmlich spüren und diese könnten saftig werden.

    @ Madmind, Du verstehst nicht wirklich wie ÖV funktioniert? MIV funktioniert um so schlechter je mehr sichso fortbewegen, ÖV funktioniert um so besser wenn sich mehr so fortbewegen. Die sSB kann jederzeit auf ihren strecken die Takte verdichten, wenn sie das Geld dafür hat. Fahren mehr Leute SSB, hat sie mehr Fahrgeldeinnahmen und kann mehr Züge fahren lassen, wovon alle dichtere Takte haben. Da die SSB nahe der 100% Kostendeckung arbeitet und diverse zusätzliche Fahrten in Schwachlastzeiten fallen wo sie reind Deckungsbeiträge ohne zusätzliche Kosten generieren assen sich so zusätzliche Züge in Spitzenzeiten durchaus finanzieren. Nicht umsonst stockt die SSB ihren Fahrzeugbestand kontinuierlich auf, und erhöht dennoch ihren Kostendeckungsgrad. Was die SSB noch nicht schafft ist den Netzausbau auf Fahrgeldeinnahmen zu stemmen. Daraus entstehen dann Schulden. Ebenso entstehen Schulden, wenn die Anzahl der Wagen erhöht wird, aber nur Verluste ausgeglichen werden, dannsteigen die schulden um die Ausweitung des wagenparks sowie um die Inflationsrate bezogen auf das Anlagevermögen.
    Die SSB hat aktuell einen Kostendeckungsgrad und liegt damit hinter der Münchner U-Bahn die knapp über 100% erzielt bei ÖPNV-Unternehmen auf Platz 2 was die wirtschaftlichkeit engeht. Man kann das auch so sehen: durch Push Massnahmen 10% mehr Fahrgäste in die Stadtbahn geschoben, und die SSB fährt Überschüsse ein.


    Und es verlangt niemand dass die Autofahrer Jubeln. Die Anwohner an denen sie ständig vorbeifahren jubeln auch nicht, die Leute die den Feinstaub davon abbekommen, ebenso nicht genauso wie Fussgänger und Radfahrer die von den Autofahrern gefährdet werden (nicht absichtlich, es geht um die Gesamtgefahr die nun mal vom Fahrzeug ausgeht).
    Deswegen heist es Push massnahme. Pull Massnahmen sin die Wo die LEute Jubeln, Push sind die massnahmen wo man sie ncicht so ganz freiwillig schiebt.
    Bei Stellplatzreduzierung ist das Schieben indirekt und wird entsprechend eher akzeptiert. Wenn der ANchbar der mit dem ÖV nach einem losgefahren ist vor einem im Laden ankommt, und seine Einkäufe weniger weit zur Haltestelle tragen muss als man selbst zum Auto erscheint das Umsteigen auf den ÖV auf einmal als loggischer, vernünftiger Schritt.

    Zitat von hfrik

    Nun, dann arbeiteteuch mal durch die MAsse der durchgefallenen Nord-Ost -Ring vorschläge. Planungen gab es ja schon in Massen, die dann aber im Detail jeweils gescheitert sind.


    Warum sind die denn gescheitert? Weil Rentner mit viel Freizeit und Freunden in der Politik viel Zeit und Aufwand daran gesetzt haben, dass es diesen nicht geben darf.
    Es wurden "Argumente" genannt wie:"Eine neue Strasse ist irgendwann auch wieder voll" ... aber ein Fahrzeug kann nur an einer Stelle sein und nicht an 2 Stellen gleichzeitig!!
    => Ein jedes Fahrzeug, welches über die Entlastungsstrassen fährt, fährt nicht durch die extrem belasteten Innenstadtstrassen!


    Push massnahmen sind zum einen Fahrspurreduzierungen, stärkere Pförtnerung, Citymaut (london, Stockholm, Oslo, Mailand, ...), kompromisslose ÖV-Bevorrechtigung, und eben als harmlosestes Mittel starke Stellplatzbeschränkungen siehe z.B. Zürich. Relativ zu Zürich gibt es in Stuttgart keine Stellplatzbeschränkungen, und auch die anderen Push Masnahmen gibt es in Stuttgart nicht.


    Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen ...


    Man schaue sich mal an was Paris für die nächsten Jahre plant.


    Paris ist nicht Stuttgart, sondern 4 mal so groß und im Flachland gebaut! Daher hinkt ein jeder Vergleich ...


    Von der B27 zur B10 fährt kein Schwein über Stuttgart Zentrum, wozu denn? da gibts genügend Querstrecken, die schneller sind.


    Na welche Querstrecken gibt es denn?

    Nun, egal welcheStadt man als Beispiel nimmt, es ist immer irgendwie anders, obwohl in allen Städten Autos nach den gleichen physikalischen Grundgesetzen auf Strassen die nach den gleichcen regeln dimensioniert undgeabut wurden herumfahren, und diese in vergleichbarem Maße auslasten. Weswegen der Verkehrsingenieur in verkehsnachfragen denkt, in Leistungsfähigkeiten die mit kleinen Korrekturfaktoren für Steigungen ermittelt werden können, Lichtsignalanlagen nach Umfassenden regelwerken entwirft, die alle für alle städdte gleich sind, und dann auch gleich funktionieren. Vergiss das mit Äpfelund Birnen, es werden Äpfel mit Äpfeln verglichen.


    Bezüglich Verbindung B27 B10 lies das was ich schon zu dem Thema geschrieben habe. Von rentnern zu fabulieren, die es irgendwie geschaft haben zu ferhindern, dass einem Planer eine vernünftige lösung eingefallen wäre, hilft nicht weiter. Schlage einmal eine Trasse vor, die diese Verbindung besser erledigt, und erkläre was diese Trasse mit dem Nord-Ost-Ring zu tun hat, undwarum dies ein guter Vorschlag sein soll.

    Zitat von hfrik

    Nun, egal welcheStadt man als Beispiel nimmt, es ist immer irgendwie anders, obwohl in allen Städten Autos nach den gleichen physikalischen Grundgesetzen auf Strassen die nach den gleichcen regeln dimensioniert undgeabut wurden herumfahren, und diese in vergleichbarem Maße auslasten. Weswegen der Verkehrsingenieur in verkehsnachfragen denkt, in Leistungsfähigkeiten die mit kleinen Korrekturfaktoren für Steigungen ermittelt werden können, Lichtsignalanlagen nach Umfassenden regelwerken entwirft, die alle für alle städdte gleich sind, und dann auch gleich funktionieren. Vergiss das mit Äpfelund Birnen, es werden Äpfel mit Äpfeln verglichen.


    In Göttingen gab es mal eine perfekte Grüne Welle für den MIV und man konnte von einem Stadtende zum anderen fahren ohne einmal anhalten zu müssen. Das hat sehr positive Auswirkungen für den Benzinverbrauch und die Abgasemissionen. Man hätte das einfach so lassen können, aber man hat eine ÖPNV-Bevorrechtigung eingebaut und die Grüne Welle damit zerstört. Staus sind nun der Alltag und es gibt ein Feinstaubproblem.
    Man hat das eben so gemacht, aber nur weil es andere Städte genauso machen ist das nicht das Argument.


    Bezüglich Verbindung B27 B10 lies das was ich schon zu dem Thema geschrieben habe. Von rentnern zu fabulieren, die es irgendwie geschaft haben zu ferhindern, dass einem Planer eine vernünftige lösung eingefallen wäre, hilft nicht weiter. Schlage einmal eine Trasse vor, die diese Verbindung besser erledigt, und erkläre was diese Trasse mit dem Nord-Ost-Ring zu tun hat, undwarum dies ein guter Vorschlag sein soll.


    Es sind 2 Trassen, die den Verkehr im Zentrum von Stuttgart entlasten würden, denn ein jedes Auto was dort langfährt fährt nicht woanders lang.


    Ich habe nach den alternativen Querstrecken gefragt die du als Alternative angeboten hast, aber es kamen leider keine Nennungen.
    Also nochmal die Frage: Was sind die Querstrecken zur NO-Umgehung und der B27-B10 Verbindung?

    Jack000 - dazu habe ich schon geantwortet - die bestehende Verbindung ist bereits nahe Luftlinie, jede Umgehung brächte eine erhebliche Streckenverlängerung, so man sie als NO-Ring auslegen würde. Ergo ohne massive Push-Massnahme (Sperrung Heilbronner sTrasse und ähnliches) blieben die Fahrzeuge auf ihrer heutigen sTrecke, was die vebindung B27-B10 angeht.
    Wie ich bereits oben geschrieben haben bezogen sich meine Angaben zu Querstrecken zu B10/B27 südlich von Stuttgart, wo die Geometrie Querstrecke überhaupt erst wirklich möglich macht.
    B27-B10 könnte man nur entlang des Neckars "Umgehen", was weiterhin mitten in Sturtgart läge, und einen NO-Ring keinen Millimeter voranbrächte weil es eine radiale wäre, weitgehend parallel zur B27, aber etwas östlich direkt zum Schwanentunnel führend. Sicher keine ausserhalb eines Tunnels durchsetzbare Trasse, und im Tunnel sicher nicht wirtschaftlich.
    Also nochmal zurück zu meiner Frage: "Schlage einmal eine Trasse vor, die diese Verbindung besser erledigt, und erkläre was diese Trasse mit dem Nord-Ost-Ring zu tun hat, undwarum dies ein guter Vorschlag sein soll." Ich warte auf eine Antwort.

    hfrik
    Anscheinend bin ich tatsächlich nicht so bewandert auf dem Gebiet der ÖV wie Du, denn ich habe es deshalb tatsächlich nicht ganz kapiert, was du da geschrieben hast. Kannst du es mir bitte noch einmal erklären, dieses Mal etwas nachvollziehbarer formuliert und mit einem Schuss weniger Arroganz?


    Für mich naiven Zeitgenossen erscheint numal die Situation bei den Finanzen der SSB nicht so rosig, denn ich habe ziemliche Probleme damit, einmalige Einnahmen z.B. aus Immobilienverkäufen und bisher regelmäßige Subventionen mit in die Kostendeckung einzurechnen bzw. hier von einer dauerhaft guten Lösung zu sprechen, wenn sie es schlicht nicht ist. Für mich gilt nur eine relevante Kennzahl und das sind die Fahrgeldeinnahmen. Und ich erinnere gerne noch einmal an den verlinkten Artikel weiter oben, in dem von einem mittelfristigen Schuldenstand von mehr als 300 Mio Euro gesprochen wird, also die Schulden knackig ansteigen werden. Und das geschieht bei einem offziellen Kostendeckungsgrad von knapp 94 Prozent. Wie sieht die Zukunft der SSB aus, wenn z.B. in einer Pressemittelung davon gesprochen wird, dass die Kostendeckung durch die Fahrgeldeinnahmen sinkt, die Fahrgeldeinnahmen nicht einmal die regelmäßigen Kosten abdecken und der Anteil "öffentlichen Mittel" (= Subentionen nehme ich an) ebenfalls zurückgehen wird?


    Wenn ich deine Ausführungen richtig interpretiere, dann müsste die SSB nur ein paar weitere Fahrzeuge ordern, die Taktdichte im Zweifelsfall ins Unendliche steigern, und die Finanzprobleme sind Geschichte. Wieso ist niemand bei der SSB auf diese bestechend einfache Lösung gekommen?

    @ madmind - nein, das habe ich nicht gesagt, bitte nochmal lesen.
    und das mit der Kostendeckung ist etwas komplizierter, denn zu den Fahgeldeinnahmen gibt es noch Zuschüsse, die dafür gezahlt werden, dass die SSB Schüler, ggf. auch rentner, Behinderte etc. besonders billig bis umsonst transportiert - auch hier gilt wer bestellt bezahlt, sprich der Staat muss diese Verbilligungen dem verkehrsunternehmen gegenüber bezahlen. Bei den Sondereffekten aus immobilienverkauf handelt es sich nicht um die gesamte verkaussumme, sondern nur um eine mögliche Differenz zwischen Verkaussumme und vorherigem steuerlichem Buchwert.
    Was ich gesagt habe ist dass die 94,5% die die SSB an Kostendeckung realisiert sehr gut sind, und dass dies bedeutet, dass sie, wenn man Push-Massnahmen anwendet und so Fahrgäste in die SSB-Fahrzeuge "schiebt" bereits bei einem relativ geringen Fahrgastzahlenanstieg über die 100% Kostendeckung käme.
    Der Schuldenstand ist eine andere Geschichte. Denn man kann Gewinne machen, aber bei Investitionen > Gewinne jedes Jahr die Schulden steigern. Durch inflationseffekte kann man das sogar schaffen ohne das physikalisch das Anlagevermögen grösser wird, besonders bei infrastrukturunternehmen, aber das ist hier nciht das Thema.
    Da bei der SSB immer nur die Verluste, also die Differenz zwischen 94,5% Kostendeckung und 100% Kostendeckung ausgeglichen werden, aber das Eigenkapital nicht erhöht wird, steigen bei der SSB zwangsläufig die Schulden in dem Ausmass wie das Netz der SSB vergrössert wird, oder aber neue Fahrzeuge angeschafft werden, Fahrgastinformation verbessert wird, etc.
    Würde die stadt Stuttgart die investitionen in den Nahverkehr direkt durch erhöhung des Eigenkapitals der SSB tragen wäre das nicht der Fall, dafür hätte die stadt dann die Schulden, so wie bei Strassenbau auch.
    In den Prognosen ging man bisher immer wegen der demographischen Entwicklung von sinkenden Fahrgastzahlen aus, sie steigen aber unbeirrt weiter an, ebenso wie auch die Einwohner Stuttgarts nicht weniger werden. Womit die SSB dann immer wieder über Plan liegt. Mit mehr Rückenwind aus der Verwaltung könnte sie auch -siehe oben - über die 100% kommen, was allerdings für die Verhandlung des Verkehrslastenausgleichs für die Stadt Stuttgart nicht gelegen käme.

    Am Ende irgendwie schon, aber wenn man die SSB-AG betrachtet, sind es externe Einnahmen von stadt, Land, Region, Bund, je nach Kostenträger der Vergünstgungsmassnahme.
    @ jack000, ich warte noch auf eine Antwort.

    Zitat von madmind

    wenn man ihnen mittels Parkplatzreduzierung die Pistole auf die Brust setzt.


    Das ist eine Betrachtungsweise, als ob man ein angeborenes Anrecht auf die innenstädtische Straßenfläche im Wert von über 100 Tsd. EUR (mit dem gängigen Wert der City-Areale gerechnet) hat, die einem so umsonst wie möglich überlassen werden sollte. Da innenstädtische Flächen immer begehrter werden, kann die Stadt was anderes damit anfangen - manche bebauen, manche begrünen, damit die dichtere Bebauung nebenan erträglich wird. In Düsseldorf (+- ähnliche Größe) sagte der neue OB kurz nach dem Amtsantritt, dass er sämtliche innenstädtische Parkplätze bebauen möchte, auch Straßenverengungen sind kein Tabu. Es gibt in der City - auch in Stuttgart - keine anderen Flächenreserven als die Verkehrsflächen.


    Mich wundert stark die Verbissenheit, mit der hier - in Stuttgart scheinbar ganz besonders - jede Alternative der Mobilität-Organisation inklusive der Flächennutzung bekämpft wird.

    Eine Nord-Ost-Umfahrung könnte meiner Meinung nach so verlaufen ab A81/Ausfahrt Mundelsheim entlang einer auf 4 Spuren ausgebauten L1115 nach Backnang, dort Anschluss an die B14. Ausbau der B14 vom Ausbauende bis zum Anschluss an die L1115.
    Damit wäre eine autobahnähnlich ausgebaute Nord-Ost-Umfahrung gegeben. Weiterer Verlauf wäre via B14 / Teiler B10-B14 weiter über die B10 zur A8.


    Eine weitere Verkürzung der Strecke (direktere Variante) von Waiblingen nach Wendelingen zur A8 wäre wünschenswert, aber ich kenne mich in der Gegend nicht genug aus.
    Eine Beschilderung als Autobahn wäre denkbar. Das würde auch mehr ortsunkundige Autofahrer aus der Stadt heraus auf die Strecke lotsen.


    Zitat von Bau-Lcfr


    Mich wundert stark die Verbissenheit, mit der hier - in Stuttgart scheinbar ganz besonders - jede Alternative der Mobilität-Organisation inklusive der Flächennutzung bekämpft wird.


    Ich würde eine Flächennutzung, wie von dir vorgeschlagen, gut finden.
    Diese "Verbissenheit" in Stuttgart entsteht denke ich dadurch, dass in Stuttgart scheinbar alles gegen Autos gemacht wird, koste es, was es wolle. Andere Städte haben ein Konzept, welches Autos mit einschließt. Dort werden dann auch mal neue Straßen gebaut oder ausgebaut. In Stuttgart ist das aus ideologischen Gründen nicht mehr möglich. Ich glaube schon, dass man auch in Stuttgart eine Debatte über Verkehrsverlagerungen und die Umnutzung von Verkehrsflächen führen kann. Wenn man aber diese Debatte immer so intoniert, dass es auf jeden Fall gegen die "bösen" Autofahrer geht, werden diese nicht "mitspielen" wollen.

    hmm - also aus meiner Warte gab es bisher in Stuttgart noch gar keine Massnahmen "gegen" Autofahrer, aber es wurde immer gleich die grosse Keule ausgepackt in Richtung "Autofahren verbieten" wenn auch nur sachte in diese Richtung gedacht wurde. Andernorts geht man durchaus rigeroser vor, siehe z.B. München wo man aktuell daran denkt die ganze Altstadt tutti kompletti autofrei zu machen.
    Wenn man inStuttgart beim nachrechnen Feststellt, dass die Theo Heuss von der Kapazität der Vor und nachgelagerten Strassen her nicht alle SPuren braucht die sie historisch mal bekommen hat, und diese umwidmen will, gibt es in S einen riesenaufschrei, obwohl faktisch den Autofahrern nix weggenommen wird. Da fehlt in Stuttgart die Gelassenheit in der Diskussion und das Auge für Relationen. Es wird bei wegfall einzelner Parkplätze der untergang des städtischen Einzelhandels an die wand gemalt, obwohl der Autofahrer gerade für den _städtischen_ Einzelhandel keine relevante Bedeutung hat, nur für den Einzelhandel auf der grünen Wiese. Hingegen behindert der Autoverkehr durch die stark reduzierte Aufenthaltsqualität den städtischen Einzelhandel, aber allein das zu erwähnen ist in S ein Sakrileg.
    Was würde denn z.B. passieren wennd er KAufhof sein Parkhaus durch einen 15-Geschosser mit Büro und Einkaufsnutzung ersetzen würde? Er würde vielleicht 1000-1500 autofahrende Kunden in Teilen verlieren, ein guter Teil würde umsteigen aber dennoch kommen. Bei 10.000-20.000 Kunden eine relevante aber nicht allbedeutende Grösse. Das neuen gebäude könnte wegen der Lage allein mit den Bürogeschossen finanziert werden, die ca. 7000m² zusätzliche Verkaufsfläche mit direkter Anbindung an die S-Bahn-Station Hbf gäbe es umsonst, und würde erfahrungsgemäss etwa >5000 zusätzliche Kunden anziehen. Also 1000-1500 runter, >5000 rauf, macht nach meiner Rechnung keinen Kundenverlust, sondern einen Kundengewinn.
    Für die benachbarten Läden wäre die rechnung die gleiche, mehr noch, der Verkehr in Lautenschlager und Kronenstrasse ginge gegen 0, die Gehwegbreite könnte auf ein angemessenes Mass verbreitert werden (in der Kronenstrasse ist er relativ zur Fussgängerfrequenz viel zu schmal, bzw. es könnte die Kronenstrasse als verkehrsberuhigter Bereich mit Mischfläche (primär Fussgänger) genutzt werden, die Lautenschlagerstrasse vermutlich ebenso.
    Nachteile ausserhalb von Gewohnheitsänderungen kann ich nicht erkennen, wirtschaftlich brächete die Änderung für die stadt grosse Vorteile, für das Stadtbild wäre es auch hervorragend, aber auf das Aufjaulen der Autofraktion kann man schon warten. Wegfall geheiligter Stellplätze....

    Zitat von Bau-Lcfr

    Mich wundert stark die Verbissenheit, mit der hier - in Stuttgart scheinbar ganz besonders - jede Alternative der Mobilität-Organisation inklusive der Flächennutzung bekämpft wird.


    Wenn Du einer Bevölkerung, die sich in erster Linie mit der Produktion von Automobilen beschäftigt, die Nutzung ihrer eigenen Erzeugnisse einschränken möchtest, dann wird die verständlicherweise grantig. Die Existenz Stuttgarts liegt in ihrer Funktion als Produktionsstätte von Individualmobilitätsprodukten begründet. Erst waren es die Pferde aus dem Stutengarten und jetzt sind es die Autos aus Untertürkheim und Zuffenhausen. In Wolfsburg ist das übrigens ähnlich, nur dass dort keine Wölfe, sondern Gölfe gezüchtet werden. Oder versuch alternativ mal als Rheinländer einem bayerischen Bierbrauer den Konsum seines Grundnahrungsmittels zu verbieten. Vermutlich würdest Du aus dem Freistaat ausgewiesen werden.


    Außerdem stellt sich natürlich schon die Frage, was es aus Deiner Sicht eigentlich an Stuttgart zu nörgeln gibt? Die Stadt ist vorbildlich kompakt. Vom Stadtrand zur Stadtmitte braucht man mit S- oder Stadtbahn vielleicht 10 oder 15 Minuten. Je nachdem auf welcher Seite der Stadt man sich befindet. Versuch das mal im Ruhrgebiet oder in einer Stadt wie Berlin. Da kannst Du stundenlang innerstädtisch durch die Gegend gondeln. Also, verdichte das Ruhrgebiet so, dass man maximal 15 Minuten von dessen Mitte zu dessen Rand benötigt, dann können wir hier weiter diskutieren.


    P.S.: Unser ÖPNV-Netz ist vorbildlich.