Frankfurter Schienenverkehr I - konkrete Planungen

Wenn du mit stadtbahnmäßig meinst, dass sie eine vom Individualverkehr getrennte Trasse bekommt: ja. Die Strecke erhält aber kein Schottergleisbett wie bei Stadtbahnstrecken üblich (mittlerweile häufig auch Rasengleis), sondern wird asphaltiert, da auch der 30er-Bus die Nahverkehrsspur nutzen soll. Es wird also wohl eher wie eine Straßenbahnstrecke aussehen.

Bis zur Autobahn-Anschlussstelle an der Friedberger Warte verläuft die Trasse nicht wie die Bilder vermuten lassen in Seitenlage, sondern in der Straßenmitte. Was dort zurzeit gebaut wird, sind Ver- und Entsorgungsleitungen, die aus der Straßenmitte an den Rand verlegt werden, damit sie später nicht unter den Gleisen liegen. Teilweise finden diese Arbeiten wohl sogar bergmännisch statt, um den Baumbestand zu schützen. Erst wenn die Leitungsarbeiten abgeschlossen sind, werden Gleise verlegt. Nördlich der Friedberger Warte auf dem Abschnitt zwischen der Autobahn-Anschlussstelle und der Endhaltestelle im Neubaugebiet "Frankfurter Bogen" ist aber schon die endgültige Trasse in Bau.

Hier ist ein Plan, auf 400% zoomen, dann erkennt man ein bisschen was...

M_72_2007_AN1.pdf (3,5 MB)

Ich möchte doch nochmal auf die Diskussion zum Thema U5 zurückkommen, und zwar aus zwei Gründen:

1) Ich war am Wochenende beim Tag der offenen Tür im Römer und konnte mit dem Planungsdezernenten zu dem Thema sprechen. Ich hätte auch gern einen Termin mit dem Verkehrsdezernenten gehabt, in dessen Aufgabengebiet diese Angelegenheit eigentlich fällt, habe bei ihm aber leider keinen Termin bekommen.

2) Jemand hat mir eine rote Laterne verpasst mit folgender Begründung:

"für Deine viel zu Autofreundlichen Beiträge. Klar, der Autofahfahrer bevorzugt U-Bahnen, um oben ungehindert rasen zu können. Deine Abneigung gegen alles Grüne-vermeintlich Linke, hast du hier wieder deutlich gemacht"

Zunächst mal zu letztgenannter Kritik: tut mir leid, aber die könnte gar nicht unpassender sein. Ich habe gar kein Auto! Habe auch nie eins besessen. Ich fahre im Winter bzw. bei schlechtem Wetter mit der U-Bahn, Haltestelle Musterschule, und bei schönem Wetter mit dem Fahrrad. Meine Freundin besitzt gar keinen Führerschein. Insofern könnte mir persönlich die Situation der Autofahrer völlig wurscht sein.

Ist sie aber nicht, ich weiß nämlich, dass es in Frankfurt sehr häufig Stau gibt, und das geht alle etwas an, der verursacht nämlich horrenden volkswirtschaftlichen Schaden. Ohne Stau wäre die Wirtschaftsleistung höher, wären die Steuereinnahmen höher, könnten insofern alle davon profitieren. Wenn ich also argumentiere, dass Autofahrer bei einer Untertunnelung der Eckenheimer auch etwas davon hätten, weil sie nicht mehr an jeder Haltestelle hinter der U-Bahn warten müssten, bzw. weil die U5 nicht mehr den Alleen- und den Anlagenring überqueren müsste, dann hat das nichts mit Ideologie zu tun, sondern mit nüchterner Analyse. Und wer hat etwas von "rasen" gesagt? Ist die Berger Straße eine Raserstrecke? Oder die Leipziger? Genau solche Kommentare zeugen von ideologischen Vorbehalten, in diesem Fall gegenüber dem Autoverkehr.

Man sollte die einzelnen Verkehrsträger aber gerade nicht gegeneinander ausspielen, auch nicht etwa Straßenbahn gegen U-Bahn. Das sind gleichberechtigt nebeneinander existierende Verkehrsträger, und man muss von Fall zu Fall entscheiden, was für welchen Ort das Beste ist, ohne ideologische Scheuklappen. Diese legen die Grünen leider allzu häufig an den Tag, insbesondere wenn es um Verkehrspolitik geht. Das ist aber nicht mein Problem, sondern deren Problem. Bin ich deswegen gegen alles Grüne? Quatsch!

Da kommen wir gleich zum nächsten Thema, das noch gar nicht angesprochen wurde: die Eckenheimer könnte durch Wegfall der Straßenbahngleise, Haltestellen und Oberleitungen samt Masten neu gestaltet werden, man könnte die Fahrspuren für Autos sogar etwas enger machen, und würde dafür mehr Platz für breitere Bürgersteige und Fahrradwege gewinnen. Man könnte auch Bäume am Straßenrand pflanzen. Mit den bereits vorhandenen Außengastronomieangeboten, z. B. Pizzeria Terranova und Eis Cristina gegenüber, beides immer gut besucht, ergänzt um das eine oder andere Atelier, Boutiquen etc., könnte sogar eine weitere innerstädtische "Flaniermeile" mit großer Aufenthaltsqualität á la Berger Straße, Leipziger Straße oder Schweizer Straße entstehen. Kurzum, die städtebaulichen Aspekte sollten auch eine Rolle bei der Entscheidung spielen.

Ich will jetzt den volkswirtschaftlichen Nutzen einer Tunnellösung nicht mehr im Detail berechnen, weil sowieso alle quantifizierbaren Annahmen eben nur Annahmen sind, und man jede Rechnung so hinbiegen kann, dass sie zu den eigenen Argumenten passt. Wenn man sich aber überlegt, wieviele Leute jeden Tag mit dieser U-Bahn fahren, und wenn auch nur ein kleiner Teil davon tatsächlich zur Arbeit fährt, und wenn jede dieser Personen 5 Minuten pro Fahrtstrecke einsparen könnte, diese 5 Minuten stattdessen länger arbeiten würde, multipliziert mit dem BIP/Kopf der Stadt Frankfurt, und wenn man das auf ein Jahr bzw. auf mehrere Jahrzehnte hochrechnet, und dann noch die Stauvermeidung bzw. Fahrzeitverkürzung für Autos dazuzählt (ohne dass diese deswegen schneller fahren müssen!), dann kann man sich leicht ausrechnen, dass sich volkswirtschaftlich gesehen diese Investition schon nach wenigen Jahrzehnten rechnet.

Von 5 Minuten Fahrzeitverkürzung kann man wohl locker ausgehen, ich würde sogar sagen, das ist eher die untere Grenze. Wenn in der Eschersheimer Landstraße die Fahrzeitverkürzung bei einer Untertunnelung gutachterlich mit 2 Minuten angenommen wird, wo dort die U-Bahn im Gegensatz zur Eckenheimer auf eigenem Gleisbett unterwegs ist, kann man wohl hier von deutlich größerer Zeitersparnis ausgehen, wenn eine Trennung der Verkehrswege erfolgt.

Abgesehen davon ist eine Investition von ca. 200 Mio. Euro (soviel wird es wohl kosten, wenn man die drei Haltestellen erhalten will) auch ein ordentlicher Konjunkturschub für die hiesige Bauwirtschaft, wovon der Staat durch Steuereinnahmen direkt wieder profitiert, d. h. einen Teil der Investitionen holt sich die Stadt / das Land / der Bund auf direktem Weg wieder zurück.

Was die Gespräche mit Vertretern der Stadt und der Politik am Wochenende angeht, so kann ich mich nur wiederholen: im Prinzip sind, langfristig, alle für einen Tunnel. Niemand stellt dies als beste Lösung in Frage. Das Problem ist schlicht und einfach die Finanzierung, und über die GVFG wird es - in der jetzigen Form - schwierig. Hierzu noch ein weiterer Aspekt, den wir noch nicht reflektiert haben: Bund und Land schauen sich natürlich nicht nur einzelne Projekte an, sondern betrachten auch das Gesamtpaket einer Gemeinde, also was sonst noch alles mit GVFG-Mitteln gefördert wird. Zuviel auf einmal geht auch nicht, denn natürlich sind auch die Mittel bei Bund und Land nicht unbegrenzt. Letzten Endes wird sowieso alles von Steuergeld bezahlt, egal aus welchem Topf, und das ist knapp.

Konkret heißt das, es könnte z. B. sein, dass Projekte wie die Nordmainische S-Bahn schon Grund genug sind, zu sagen, 'ihr habt ja jetzt erstmal Geld für ein Nahverkehrsprojekt bekommen, da können wir nicht gleichzeitig noch weitere derartige Großprojekte in Frankfurt finanzieren, auch andere Kommunen haben sinnvolle Vorhaben'. So oder so ähnlich lautete eine Aussage... Und die Stadt Frankfurt scheint nicht gewillt zu sein, den Tunnel tatsächlich alleine zu finanzieren. Da frage ich mich, warum nicht auch alternative Finanzierungsformen angedacht werden, wie z. B. ein PPP nach dem Vorbild der anstehenden Brückensanierungen? Die haben eine noch größere finanzielle Dimension.

Zu Rohnes Idee eines Streckentauschs mit der Friedberger: ja, nicht schlecht, aber das würde nicht das Problem der gleichzeitigen Nutzung der Fahrspuren in der Eckenheimer durch U-Bahn bzw. dann eben Straßenbahn und Autos lösen. Auf dem folgenden Satellitenbild erkennt man gut, was ich meine, und das ist nicht zur Hauptverkehrszeit aufgenommen:

Quelle: Google Maps

Ein Lieferwagen blockiert die U-Bahn, das abbiegende Auto muss wiederum auf die U-Bahn warten, Autos parken auf den Bürgersteigen, es gibt keinen vernünftigen Fahrradweg, und eben nur jeweils eine gemeinsame Fahrspur nach Norden und nach Süden. Diese gegenseitigen Blockaden passieren tagtäglich, weswegen die U5 auch chronisch unpünktlich ist. Das würde sich durch eine Straßenbahn nicht ändern. Die Friedberger ist zwar von Autos stärker befahren als die Eckenheimer, aber immerhin gibt es dort jeweils zwei Fahrspuren stadtein- und -auswärts, d. h. wenn eine Straßenbahn dort unterwegs ist, bleibt mindestens noch eine weitere Fahrspur für die Autos erhalten.

Abschließend, und das soll es von mir zu diesem Thema dann auch gewesen sein, ziehe ich folgendes Fazit: wenn man unbedingt meint, dass man jetzt nach mehr als 30 Jahren ohne Barrierefreiheit diese sofort einführen muss, und dafür bereit ist, immerhin einen Millionenbetrag zu opfern, der nur eine Übergangslösung schafft, und wenn jetzt die Finanzierung eines Tunnels mit GVFG-Mitteln tatsächlich nicht möglich ist, dann sollte man...

1) zunächst mal alle möglichen alternativen Finanzierungen prüfen (Stichwort PPP),

2) auf keinen Fall die U5 in eine Straßenbahn umwandeln (und damit eine Tunnellösung langfristig noch unwahrscheinlicher machen),

3) alternative Lösungen zu Hochbahnsteigen prüfen, wie man kurzfristig doch Barrierefreiheit erreichen könnte, ohne soviel Geld auszugeben und den Stadtteil zu zerschneiden (z. B. Rampen oder Hebebühnen an kurzen Abschnitten der Haltestellen, damit man zumindest an einer U-Bahn-Tür barrierefrei ein- und aussteigen kann),

4) niemals die vor dem Hintergrund zu erwartender steigender Fahrgastzahlen (Verlängerung zum Frankfurter Berg und ins Europaviertel) dringend benötigte mittelfristig anzustrebende Tunnellösung aus den Augen verlieren - die Hoffnungen liegen hier auf einer Neugestaltung des GVFG in der Zeit nach 2014.

Zitat von Miguel

3) alternative Lösungen zu Hochbahnsteigen prüfen, wie man kurzfristig doch Barrierefreiheit erreichen könnte, ohne soviel Geld auszugeben und den Stadtteil zu zerschneiden (z. B. Rampen oder Hebebühnen an kurzen Abschnitten der Haltestellen, damit man zumindest an einer U-Bahn-Tür barrierefrei ein- und aussteigen kann)

Dazu sei gesagt, dass in den vergangenen Jahren bereits die wildesten Ideen diskutiert wurden und das meiste mit gutem Grund sehr schnell wieder verworfen wurde (darunter auch Hebebühnen und kurze Rampen). Tatsache ist: Die derzeitigen Wagen der Baureihe "P" mit den Klapptrittstufen sind aufgrund ihres Alters und Zustandes nicht mehr lange einsetzbar und müssen bald durch neue Fahrzeuge ersetzt werden – unabhängig von der Systementscheidung (Stadtbahn oder Straßenbahn). Dafür ist im Falle der Stadtbahnlösung die neue Baureihe "U5" (hat nix mit der Linie zu tun!) vorgesehen, die aktuell schon die alten Wagen der Baureihe "U2" auf den Linien U2 und U3 ersetzt. So ein neues Fahrzeug kostet 2-3 Millionen Euro. Für die Linie U5 bräuchte man nach der Verlängerung ins Europaviertel und zum Frankfurter Berg inklusive Reserve ca. 50 Fahrzeuge. Bei der aktuell in Bau befindlichen neuen Fahrzeugbaureihe einfach ein paar Stufen einbauen, geht nicht, weil unter den Türen die Räder sind. Es müsste also eine neue Fahrzeugbaureihe für die Linie U5 entwickelt werden. Dazu kommt, dass natürlich auch dabei keinerlei Fördergelder zu erwarten wären, weil die Wagen nicht uneingeschränkt barrierefrei sind.

Zitat von Torben

Dazu kommt, dass natürlich auch dabei keinerlei Fördergelder zu erwarten wären, weil die Wagen nicht uneingeschränkt barrierefrei sind.

Hmm, das kann kompliziert werden. Rechtlich gesehen ist schließlich das GVFG entfallen (dessen §3 die Barrierefreiheit forderte). Die Fahrzeugfinanzierung läuft jetzt auch nicht mehr über das Land, sondern (in Hessen) über die Verkehrsverbünde, die dafür ein jährliches Budget vom Land erhalten. "Grundsätzlich" soll dies nach den Regeln des GVFG erfolgen (laut des Eckpunkte-Papiers zur Wettbewerbsgestaltung im ÖPNV in Hessen), aber ich trau ehrlich gesagt der Trifecta VGF, Traffiq und RMV in der Hinsicht alles zu.

Nordmainische S-Bahn

In einem FAZ Artikel vom 06.04.2010 werden einige Fakten zur Nordmainischen S-Bahn genannt. (Artikel: http://www.faz.net/s/Rub8D05117E1AC946F5BB438374CCC294CC/Doc~E1C1CA62FD0C44DFEA7C572DD37FEDA90~ATpl~Ecommon~Scontent.html)

- die ersten Bahnen sollen 2016 rollen
- die heutigen Regionalbahnen sollen wegfallen
- die S-Bahn soll (zumindest im Berufssverkehr) im 15 min. Takt fahren
- es wird nur eine Baugrube geben und zwar am Danziger Platz
- der neue Tunnelast wird etwa 1km lang
- der neue Bahnhof wird den Namen Frankfurt-Ost tragen
- die Station wird 23m tief und damit noch unter Haltestelle der U6 liegen
- es wird für jede Fahrtrichtung eine Tunnelröhre geben
- Die Linie soll am Ostpark wieder an die Oberfläche kommen
- die bestehende Eisenbahnstrecke in Richtung HU wird um 10m verbreitert
- ein paar Häuser müssen den zwei neuen Gleisen weichen
- sechs Bahnübergänge sollen durch fünf Unterführungen erstetzt werden
- bis zu 6m hohe Lärmschutzwände auf 17km Länge
- Bhf. Mainkur wird aufgegeben und durch einen innenstadtnäheren ersetzt
- Baubeginn wird wohl frühestens 2012 sein
- die Kosten werden auf ca. 350 mio Euro beziffert
- Wahrscheinlich wird die heutige S5 auf dieser Strecke verkehren, d.h. sie würde künftig die Stationen Ostendstraße, Lokalbahnhof und Südbahnhof nicht mehr anfahren sondern eben hinter der Konstabler wache zum Ostbahnhof hin abbiegen.

Außerdem wird in dem Artikel erwähnt, dassin Zukunft mehr Züge durch den Citytunnel fahren sollen. Ich nehme an das soll heißen die Kapazität des Tunnels wird erweitert.

Ich finde, dass es hierbei drei Punkte gibt, über die man diskutieren kann.

1. Name der neuen Station:

Grundsätzlich empfinde ich "Ostbahnhof" als wohlkinder gegenüber "Frankfurt-Ost". Ich denke diese Namensgebung ist der hohen Zahl von DB Bahnhöfen im S-Bahnnetz Rhein-Main geschuldet.
Aber worüber man nachdenken kann ist der Name "Danziger Platz".

2. Bahnhöfe zwischen F-Ost und F-Mainkur:

geplant ist wie gesagt den Bahnhof Mainkur aufzugeben und näher am Ostbahnhof einen neuen Haltepunkt zu erreichten. Ich kann mir schon denken dass eine Kosten-Nutzen Analyse zum gegen wärtigen Zeitpunkt einen Zusätzlichen Bahnhof ausschließt. Trotzdem wäre es doch eine Überlegung F-Mainkur zu erhalten und etwa in Höhe der Ratswegbrücke eine neue, moderne S-Bahnstation zu errichten. Der Bahnhof Mainkur könnte irgendwann mal wieder ganz nett wirken, mit etwas Spucke. Hier zwei Links zu Bildern aus dem Wikipedia-Artikel zum Bahnhof:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?ti…=20070923133720
http://de.wikipedia.org/w/index.php?ti…=20070923134157

3. S-Bahnlinie

Ich muss wieder Wikipedia zu Rate ziehen. Im Artikel über die S-Bahn Rhein-Main (http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Rhein-Main) ist nachzulesen, dass die heutige S5 tatsächlich die kürzeste Linie im Streckennetz ist. Außerdem sind die Unterschide zu den Linien S3, S4 und vor Allem S5 doch sehr unerheblich wie in diesem Netzplan zu sehen ist: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm…in-Main_Map.svg

Trotzdem fällt einem natürlich sofort die S7 ein. Sie führt heute nur bis zum Hauptbahnhof, ohne durch den Citytunnel geführt zu werden. Es werden nur 10 Stationen bediehnt. Der Grund ist die aktuell geringe Kapazität des Nadelöhrs.

Wie ich oben schon erwähnt habe nennt auch der FAZ Artikel eine Kapazitätserweiterung als geplante Zukunftsmaßnahme. In München wurde unter anderem mit Bundesmitteln eine schicke Linienzugbeeinflussung (http://de.wikipedia.org/wiki/Linienzugbeeinflussung) realisiert. In Frankfurt blieb es bei der Punktförmigen Zugbeeinflussung (http://de.wikipedia.org/wiki/Punktf%C3…ugbeeinflussung). Im Kern macht das den Unterschied dass die Kapazität geringer bleibt weil die Züge länger in der Bahnhöfen halten müssen und der Abstandt zwischen den Zügen größer sein muss.

Die S7 könnte/müsste also noch vervollständigt werden, da bietet sich die Nordmainische S-Bahn schon an. Das gilt umso mehr, wenn man bedenkt, dass die S7 künftig auch am neuen Terminal 3 am Flughafen halten wird. Natürlich müssen sich eine Verlängerung der S7 durch den Innenstadttunnel und eine S5 in Richtung Hanau bei einer echten Kapazitätssteigerung des Tunnels auch nicht ausschließen.

Laut FAZ erstellt der RMV diesen Sommer eine Machbarkeitsstudie für eine Schiffslinie auf dem Main. Bediehnt werden sollen dann wohl Haltestellen in Offenbach und Frankfurt.
In dem Artikel steht auch, dass diese Initiative ursprünglich von der EZB ausing die ihr neues HAuptquartier besser angebunden wissen möchte.

hier der Link:

http://www.faz.net/s/Rub8D05117E1AC946F5BB438374CCC294CC/Doc~E141B20BD83B34A3C9E173BD43A7A772E~ATpl~Ecommon~Scontent.html

Sowas gabs mal Versuchsweise im Sommer 2005 oder war es 2001/2. Da sind dann Fahrgastschiffe aus anderen Europaeischen Staedten (eines war aus Istambul) Haltestellen am Main angelaufen. War aber nur ein Aktion fuer einen Sommer.
Bei den jetzigen Plaenen, frage ich mich wie sie Offenbach mit einbinden wollen? Die Schiffe muessten, dann ja durch die Schleuse am Kaiserlei. Im Prinzip kein Hinderniss, aber wenn die mit der Schifffahrtslinie eine akzeptable Frequenz erreichen wollen koennte es den Fahrplan doch stoeren.

Hochbahnsteige in der Eckenheimer Landstraße (Nordend)

Die Idee, beide Haltestellen "Musterschule" und "Glauburgstraße" der Stadtbahnlinie U 5 auf Hochbahnsteige zu verlegen, stoß in den zurückliegenden Jahren auf beträchtliche Proteste bei Anliegern, Stadtteilpolitikern und Schülereltern. Eines der Hauptargumente der Gegner war und bleibt die befürchtete Trennwirkung der 85 Zentimeter hohen Seitenbahnsteige für die U 5. Nun aber sollen Architekten sich der Gestaltung der Hochbahnsteige annehmen.

Unabdingbare Voraussetzung für sämtliche Planungen sei der 80 Zentimeter hohe, 3,50 Meter breite und 75 Meter lange Hochbahnsteig. Fünf Büros seien bereits gesetzt, darunter Schneider und Schumacher aus Frankfurt, Buehr aus Offenbach, Schoyerer aus Mainz, Bierbaum und Partner (ebenfalls aus Mainz) und schließlich die Netzwerk-Architekten aus Darmstadt, welche für die Hafen-City Hamburg die Haltestelle Überseequartier entworfen haben. Zehn weitere Architekten, davon ausdrücklich fünf sogenannte junge Büros, sollen sich, so Sikorski, an dem Wettbewerb beteiligen, für den die Stadt ein Preisgeld in Höhe von 13.000 Euro auslobt. Drei Entwürfe sollen preisgekrönt, für zwei weitere Anerkennungen ausgesprochen werden.

Nach den Sommerferien sollen die bis dahin eingereichten Entwürfe prämiiert, anschließend sämtliche Arbeiten in einer Ausstellung der Öffentlichkeit präsentiert werden. Das Planfeststellungsverfahren solle im Laufe der nächsten Wochen eingeleitet werden. Der Baubeginn in der Eckenheimer Landstraße ist für Anfang 2011 vorgesehen, die Baukosten werden mit 9 Millionen Euro beziffert (Quelle).

Ebenfalls in den kommenden Wochen soll das Planfeststellungsverfahren für die Verlängerung der U2 in Bad Homburg eingeleitet werden. Das berichtet heute die Taunuszeitung.
Dabei handelt es sich um eine seit 30 Jahren diskutierte Verlängerung von der bisherigen Endstation Gonzenheim zum Bad Homburger Bahnhof. Die rund 1600 Meter lange Strecke wird zumeist eingleisig angelegt. Auf einer Länge von 350 Metern - beginnend östlich der Gotenstrasse - verläuft die Trasse unterirdisch. In diesem Bereich wird auch die neue Station Gonzenheim liegen. Im weiteren Verlauf werden die Gleise dann parallel zur S-Bahn-Strecke verlegt und enden am stillgelegten Gleis 1, dem sogenannten Kaiserbahnsteig. Für die Verlängerung sind ca. 52 Mio Euro veranschlagt. Das Projekt hat einen Kosten-Nutzen-Faktor größer 1, somit wird es vom Bund gefördert. (Das berichtete bereits im April die Rhein-Main-Zeitung.)

Neue Straßenbahn an der Stresemannallee

Für die geplante 1,1 Kilometer lange Straßenbahnverbindung an der Stresemannallee liegt nun eine Kosten-Nutzen-Rechnung vor. Dabei sei der volkswirtschaftliche Nutzen höher als die prognostizierten Kosten - und zwar um ganze 60 Prozent. Die Baukosten belaufen sich auf 12 Millionen Euro, die Stadt Frankfurt kann mit Zuschüssen des Landes rechnen. Die schwarz-grüne Römer-Koalition treibt das Projekt nun gegen die Widerstände von SPD, Linken und dem Ortsbeirat voran. Mit der Neubaustrecke wird eine direkte Tram-Verbindung von Neu-Isenburg zum Hauptbahnhof und weiter bis zum Rebstockbad möglich - ideal für Anwohner in Sachsenhausen und Pendler aus Neu-Isenburg. Umstritten war die Neubaustrecke unter anderen deshalb, weil ein Teil eines Abenteuerspielplatzes für die Trasse verlegt werden muss.

Die Untersuchung des Landes Hessen kommt zu dem Ergebnis, dass aufgrund attraktiverer Reisezeiten mit 1.150 zusätzlichen Straßenbahn-Fahrten pro Tag zu rechnen sei. Auch die Schadstoffbelastung und die Zahl der Unfälle würden sinken. Helmut Heuser, der verkehrspolitische Sprecher der CDU im Römer, hat das Projekt in der CDU gegen erhebliche innerparteiliche Widerstände durchgesetzt, musste dafür viel Kritik einstecken und plädiert sogar für eine Variante mit zusätzlichen Gleisverbindungen zum Südbahnhof und zum Universitäts-Klinikum. Diese wären für die geplante Linie von Neu-Isenburg zum Hauptbahnhof zwar nicht unbedingt nötig, würden aber mehr Flexibilität beim Verkehr zum Stadion oder bei Umleitungen schaffen. Der volkswirtschaftliche Nutzen wäre in diesem Fall statt 60 Prozent immer noch 30 Prozent höher als die zu erwartenden Kosten.

Die Straßenbahnstrecke in der Stresemannallee ist im gültigen Gesamtverkehrsplan als Teil einer Ring-Tram vorgesehen, die einmal um die halbe Stadt führen soll. Heuser sieht darin einen wichtigen Baustein für den unverzichtbaren Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs (Quelle).

Die U-Bahn-Station Wiesenau (Niederursel) wird modernisiert. Unterdies fordert der Ortsbeirat 8 (Heddernheim, Niederursel, Nordweststadt), im Zuge des Stationsumbaus die Einsehbarkeit zu verbessern und für mehr Helligkeit zu sorgen. Die Bahnsteige werden derzeit auf 105 Meter Länge und 80 Zentimeter Höhe ausgebaut sowie mit neuem Mobiliar, neuen Wartehallen und Geräten der Dynamischen Fahrgast-Information (DFI) ausgestattet. Die Fertigstellung ist für August diesen Jahres geplant. Sollte sich danach herausstellen, dass die Station immer noch zu dunkel sei und der Ortsbeirat weiter fordere, die Wiesenau stärker zu beleuchten, werde die VGF laut eigener Auskunft sofort handeln (Quelle).

Wettbewerb zur U5 gestartet

Die U-Bahn-Stationen "Glauburgstraße" und "Musterschule" in der Eckenheimer Landstraße sollen barrierefrei und gestalterisch anspruchvoll umgebaut werden. 15 Teilnehmer strebt die Verkehrsgesellschaft an, eine Entscheidung des Preisgerichts soll Anfang September fallen (Quelle).

Nähere Infos zur künftigen S-Bahn-Station Taunusanlage (laut aktueller Planen + Bauen):

Die Zwischenebenen werden künftig durch eine stärkere Beleuchtung heller gestaltet. Ziel sei es, der teilweise vorherrschenden Beeinträchtigung des subjektiven Sicherheitsgefühls entgegenzuwirken. Zwecks Vorbeugung von Graffiti-Verunstaltungen soll in das Farb- und Lichtkonzept eine großflächige künstlerische Gestaltung der Gleiswände einfließen. In die neuen Wände werden unter anderem Verkaufsstände, Möblierungsgegenstände wie zum Beispiel Fahrkartenautomaten und Ausstellungsvitrinen mit Kunst integriert.

Des Weiteren soll ein eindeutigeres Wegeleitsystem die rund 30.000 Nutzer täglich ohne Umwege zum nächstgelegenen Ausgang leiten, da der oberirdische Stadtzusammenhang derzeit unterirdisch nicht erkennbar ist. Ein neues, durchgängiges Farblichtkonzept ist angedacht, welches den Fahrgästen die Orientierung erleichtern soll: Mittels des blauen Lichts erreicht man das Bankenviertel, mittels des grünen Lichts erreicht man die Wallanlage. Auch auf der Gleisebene werden die Gleiskörper zu Lichträumen.

Erwähnung fand das Projekt bislang in Beitrag #404, Beitrag #411 und Beitrag #412.

Laut PornoPuma in #404 sollen die Wände und Böden mit dunkelgrauem Naturstein versehen werden. Einige Betonwände sollen mit silbergräulich, leicht glänzendem Lack überzogen und die Decken mit Streckmetall ausgekleidet werden. Über einen Aufzug soll noch entschieden werden.

Barrierefreier Ausbau der U5

Ergänzung zu #460:

Hintergrund und Grundidee

Hintergrund ist die Magistratsvorlage M 88 vom vergangenen Monat, die nach Beratung in Ausschüssen und Ortsbeirat der Stadtverordnetenversammlung auf einer der nächsten Sitzungen zum Beschluss vorgelegt wird.

Die Grundidee basiert auf dem vor einem Jahr von VGF und Verkehrsdezernat präsentierten Lösungsvorschlag (#355). Neben einiger subjektiv und ideologisch begründeter Meinungen gab es daran auch sachliche Kritik bezüglich der Position Bahnsteige an der Station Musterschule, wie in den Renderings dargestellt (#358). Rappstraße und Mittelweg wären zu engen Sackgassen geworden und die Lage der Bahnsteigkante direkt gegenüber des Eingangs der Musterschule am Oberweg wäre auch nicht so optimal gewesen, weil der offizielle Weg über die Ampeln an den beiden Enden des Bahnsteigs für die Schüler ein erheblichen Umweg dargestellt hätte. Den inoffiziellen Weg kann sicher jeder vorstellen...

Überarbeitung 2010

Die Überarbeitung sieht ein Tausch der beiden Bahnsteige vor, so dass der stadteinwärtige Bahnsteig nördlich zwischen Hermannstraße und Oberweg liegt (statt vor dem Mittelweg). Hermannstraße und Oberweg können durch leichte Anpassungen an den Einfahrten offen bleiben für den Verkehr. Der stadtauswärtige Bahnsteig liegt dafür (statt vor dem Oberweg) südlich vor der Einfahrt der Straßen Eiserne Hand und Hebelstraße, die derzeit spitz auf die Eckenheimer zulaufen und künftig miteinander zu einer Blockumfahrt verbunden und von der Eckenheimer getrennt werden. Anstelle der Einmündung entsteht dann ein kleiner dreieckiger Platz, den es im Wettbewerb wohl auch zu gestalten gilt. Es gibt keine Sackgassen. Der Weg vom Bahnsteig zur schräg gegenüber liegenden Musterschule gestaltet sich wesentlich sicherer, weil auf dem kürzesten Weg eine Ampel liegt. Gleiches gilt analog auch für die jüdische I. E. Lichtigfeld-Schule (ehem. Philanthropin) und den Bahnsteig stadteinwärts.

Glauburgstraße und restliche Stationen

An der Überlegungen für die Station Glauburgstraße hat sich seit Mai 2009 nichts wesentliches geändert, jedoch waren die Pläne bisher weitgehend unbekannt, weil in der Presse fast ausschließlich nur die Station Musterschule behandelt wurde. Die Station wird von der heutigen Lage aus einen Häuserblock weiter nach Norden versetzt. Der Bahnsteig stadteinwärts liegt dann zwischen Holzhausen- und Schwarzburgstraße und stadtauswärts zwischen Schwarzburg- und Glauburgstraße. Der Straßenraum ist hier deutlich breiter, so dass sich die Integration der Haltestelle etwas einfacher gestaltet.

Auch interessant: Dem Magistratsbericht B 247 ist zu entnehmen, dass die restlichen Stationen der Linie U5 ebenfalls in den kommenden zwei Jahren umgebaut werden sollen. Somit ist ab 2012 mit neuen Fahrzeugen, höheren Kapazitäten und einer Ausmusterung der alten Baureihe "P" (mit den Klapptrittstufen) zu rechnen.

Pläne:

Musterschule stadteinwärts (Richtung Hauptbahnhof -->):

Musterschule stadtauswärts (Richtung Preungesheim <--):

Glauburgstraße stadteinwärts (Richtung Hauptbahnhof -->):

Glauburgstraße stadtauswärts (Richtung Preungesheim <--):

Pläne: VGF, Frankfurt / TransTecBau, Hannover

Nicht nur im Nordend, auch an den beiden derzeitigen Enden der Linie U5 geht es voran: Zum einen die Verlängerung nach Norden zum Bahnhof Frankfurter Berg und zum andern die Verlängerung vom Hauptbahnhof in das Europaviertel: Für beide Projekte sind nun Planungsleistungen ausgeschrieben worden. Der Auftrag für die Verlängerung zum Frankfurter Berg ist bereits vergeben, das Europaviertel folgt Ende Juli. Bis Ende diesen Jahres sind die Planungsleistungen auszuführen. Letzte Neuigkeiten zum Europaviertel in Beitrag #420.

Aufgrund häufiger Missverständnisse sei nochmal darauf hingewiesen, dass es sich noch nicht um die Ausschreibung von Bauleistungen handelt; das folgt dann nach dem parlamentarischen Beschluss und dem Planfeststellungsverfahren, wofür die Planungsleistungen erforderlich sind.

Die Ausschreibungstexte enthalten eine sehr informative Kurzbeschreibung, daher zitiere ich sie hier auszugsweise:

Frankfurter Berg (239-342389

Das Bauvorhaben umfasst die Verlängerung der bestehenden Stadtbahnlinie U 5 von der derzeitigen Endhaltestelle Preungersheim zum Frankfurter Berg. Die Neubaulänge der durchgehend 2-gleisigen, oberirdischen Stadtbahnstrecke beträgt rund 1 700 m, wobei insgesamt 4 Haltestellen (Umbau der jetzigen Endhaltestelle Preungesheim sowie Neubau der Haltestellen August-Schanz-Straße, Berkersheimer Weg und Frankfurter Berg) geplant sind. Der Anschluss an das vorhandene Schienennetz erfolgt an der derzeitigen Endhaltestelle Preungesheim. Die Trasse verläuft von der Haltestelle Preungesheim bis zur Einmündung der Jean-Monnet-Straße auf der Westseite der Homburger Landstraße. Im Bereich der Kreuzung Homburger Landstraße/Jean-Monnet-Straße erfolgt der Wechsel der Stadtbahntrasse auf die Ostseite des Straßenquerschnittes, auf der sie bis zur geplanten Endhaltestelle an der S-Bahnstation Frankfurter Berg verbleibt. Zur Aufrechterhaltung der Anbindung der Grundstücke an der Homburger Landstraße ist der Bau einer Anliegerstraße parallel zur Stadtbahn vorgesehen. Die Querungen der Straße mit der Stadtbahn werden signalisiert. Die Länge der barrierefrei ausgestalteten Bahnsteige beträgt ohne Rampen 80 m, die Höhe der Bahnsteigkanten beträgt 0,8 m über Schienenoberkannte.

Hierzu gibt es bereits eine (inzwischen fast sechs Jahre alte) Vorplanung:

• Plan 1: Station Preungesheim
• Plan 2: Station August-Schanz-Straße
• Plan 3: Station Berkersheimer Weg
• Plan 4: Station Frankfurt Berg

Europaviertel (123-188589

Vorgesehen ist eine 2-gleisige Verlängerung der Linie U5, als Teil der B-Linie (U4 und U5 ab Preungesheim bzw. Enkheim – Bornheim Seckbacher Landstraße über Konstablerwache und Hauptbahnhof). Der Anschluss der unterirdischen Stadtbahn erfolgt an ein bereits vorhandenes Abzweigbauwerk, das unter dem „Platz der Republik“ zwischen den Stationen der D-Strecke/U4 „Hauptbahnhof“ und „Festhalle/Messe“ liegt. Die Trasse mit einer Länge von ca. 2 600 m verläuft überwiegend im 60 m breiten Europaboulevard. Vorgesehen sind 4 unterirdische Stadtbahnstationen mit den Arbeitstiteln „Güterplatz“, „Emser Brücke“, „Europagarten“ und „Wohnpark“. Alle Stationsbauwerke erhalten Mittelbahnsteige mit einer Bahnsteiglänge von 105,00 m. Ein Gleiswechsel sowie ein Abstellgleis ist vorgesehen. Die vorliegende Trassierung berücksichtigt Unterfahrungen von Gebäuden. Westlich der Station Güterplatz ist ein planfreier Abzweig an die Stadtbahnstrecke B, TA 4 (Mainzer Landstraße) soweit mit zu entwerfen, dass über diesen Abzweig sichergestellt werden kann, dass später eine Stationslage im Bereich Galluswarte erreichbar ist. Die Station „Güterplatz“ wird in doppelter Tiefenlage mit einer B-Ebene/Verteilerebene hergestellt. Während die Stationen „Wohnpark“ und „Europagarten“ ohne B-Ebene/Verteilerebene in einer einfachen Tiefenlage mit einer Überdeckung von ca. 2,50m liegen, ist die Station „Emser Brücke“ aufgrund der Zwangspunkte einer Bahn- und Straßenbrücke und eines Kanalhauptsammlers an der Günderroder Straße sowie der Unterfahrung der vorhandenen Baufelder des Boulevard Ost ca. 7,00 m überdeckt. In folgenden Bereichen ist die Herstellung mit bergmännischem Vortrieb vorgesehen: Zwischen dem Anschlussstutzen „Platz der Republik“ und der Station „Güterplatz“ sowie zwischen der Station „Güterplatz“ und der Station „Emser Brücke“. Es verbleiben inkl. der Längen der Stationsbauwerke ca. 1 600 m, die offen herzustellen sind. Im Bereich der offenen Herstellung sind im Boulevard Ost und Europaallee die Oberflächen der Verkehrsanlagen bereits hergestellt und in Betrieb. Wesentliche Zwangspunkte sind neben den bereits hergestellten, bzw. in Herstellung befindlichen Gebäuden des Boulevard auch die Unterquerung der Bahn- und Straßenbrücke Emser Brücke westlich der Station Emser Brücke“.

Meine Spekulationen über den Streckenverlauf in Beitrag #425 bestätigen sich durch die Informationen aus dem Text weitgehend – inbesondere bezüglich der Tiefenlage der einzelnen Stationen. Und eine in #420 befürchtete oberirdische Führung ist hiermit widerlegt.

Verlegung Haltestelle Fischstein (U6)

Infos und Bilder zur Verlegung der Haltestelle Fischstein hier:

Großbaustelle am Fischstein

Station Bonames Mitte

Die Station „Bonames Mitte“ an der Linie U2 wird seit Anfang April barrierefrei umgebaut. Auszüge aus der Pressemeldung der VGF zum Baubeginn:

Am kommenden Dienstag, 6. April 2010, beginnt die VGF mit Vorbereitungen, um die U-Bahn-Station „Bonames“ umfassend zu modernisieren. In die voraussichtlich 16 Wochen dauernden Arbeiten werden rund 1,4 Millionen € investiert, das Land Hessen fördert davon 850.000 €.

Zum Standard der Modernisierungen gehört eine transparente und freundliche Gestaltung von Wartehallen und Geländer, die sich positiv ins Stadtbild einfügen sollen. Die Dächer der Wartehallen werden eine Tiefe von 2,50 Metern erhalten, die Konstruktion aus Glas und Streckmetall entspricht den an der Haltestelle „Börneplatz“ aufgestellten Hallen-Prototypen.

Die Station „Bonames“ gehört zur dritten Baustufe des VGF-Projekts „Sicherheit & Service“, mit dem das Unternehmen diese Aspekte seines Betriebs kontinuierlich verbessert. Die Bahnsteige erhalten im Rahmen des Umbaus jeweils zwei Kameras: Jeweils eine von ihnen wird in der Wartehalle und in Verbindung mit der dortigen Notruf- und Informationssäule installiert. Kameras und Säulen sind nach Ende der Arbeiten an die Sicherheitszentrale angeschlossen.

Aktueller Status nach 16 Wochen Bauzeit:

(Bild von mir)

S-Bahn-Station in Ginnheim und Eschersheimer Bahnhof

Die Randbedingungen für den Bau einer S-Bahn-Station in Ginnheim haben sich verändert. Erste Entwürfe fielen im Ortsbeirat und in der Stadtverordnetenversammlung durch. Ziel sei es nun, einen direkten Zugang von der künftigen S-Bahn-Station zur bestehenden U-Bahn-Station Niddapark zu schaffen – unter Mitbenutzung der vorhandenen Fußgängerstege und ohne Inanspruchnahme der Fahrbahnen der Rosa-Luxemburg-Straße.

Die Station soll 3,41 Millionen Euro kosten, der Baubeginn ist für Ende 2011 vorgesehen - jedoch wird sich dieser Termin wohl kaum halten lassen.

Neben dem Bau einer S-Bahn-Station in Ginnheim soll nun auch der Bahnhof in Eschersheim mit dem Ziel eines besseren Übergangs von den dortigen S-Bahn-Bahnsteigen zur U-Bahn-Station "Weißer Stein" ausgebaut werden. Entsprechende Entwürfe sollen demnächst dem Verkehrsausschuss vorgestellt werden (Quelle).

In den letzten Wochen wurde die Anbindung der neuen Strassenbahnlinie 18 an das bestehende Netz im Berich der Kreuzung Rohrbach-/Glauburgstrasse/Friedberger Landstrasse vorgenommen. Damit einher ging die Sperrung dieses Verkehrsknotens für mehrere Wochen. Die Arbeiten wurden vor einigen Tagen beendet und auch die in dieser Zeit unterbrochene Linie 12 fährt wieder.

Ein paar Schnappschüsse.

In der Rohrbachstrasse wurden die Gleise gleich mit erneuert:

Hier gut zu erkennen, dass nicht alle möglichen Fahrkombinationen für die Strassenbahn erstellt wurden. Die Fahrt von der Rohrbach- zur Glauburgstrasse ist beispielsweise nicht möglich, ebenso wie von der nördlichen Friedberger zur Glauburgstrasse (sind auch nicht im Linienverkehr vorgesehen):

Zum Nibelungenplatz liegen schon die Gleise, die nach Norden führende Fahrbahn muss allerdings noch hergestellt werden:

Am Nibelungenplatz selbst sieht es noch recht chaotisch aus. Hier sollen im Herbst die Gleise verlegt werden:

Bilder von mir

Zitat von Project

S-Bahn-Station in Ginnheim und Eschersheimer Bahnhof

Neben dem Bau einer S-Bahn-Station in Ginnheim soll nun auch der Bahnhof in Eschersheim mit dem Ziel eines besseren Übergangs von den dortigen S-Bahn-Bahnsteigen zur U-Bahn-Station "Weißer Stein" ausgebaut werden. Entsprechende Entwürfe sollen demnächst dem Verkehrsausschuss vorgestellt werden (Quelle).

Dass der Bahnhof Eschersheim ausgebaut werden soll, halte ich für eine sehr gute Idee, da er wirklich einer der schlechtesten S-Bahnhöfe ist, den ich kenne.