Augsburg und Umland haben 500.000 Einwohner, der Tarifraum vom AVV insgesamt 700.000 Einwohner. Das ist schon mehr als Erding oder Dachau. Der Raum Augsburg ist ein autonomer Ballungsraum der auf Augsburg als Kernstadt ausgerichtet ist, so wie der Raum München auf München als Kernstadt ausgerichtet ist. Ein eigener Verkehrsverbund ist da schon sinnvoll. Das heißt aber nicht dass MVV und AVV nicht zusammenarbeiten könnten und sollten.
ÖV-Projekte: Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bahn, Bus etc.
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@MartyMUC
Warum braucht man mehr Subzentren, wenn man ein gutes Zentrum hat? So richtig erschliesst sich mir der Vorteil nicht. Ich finde es besser, dass Muenchen ein starkes Zentrum hat, als vielleicht noch weitere 5 PEPs oder OEZs irgendwo in Muenchen verstreut zu haben.Mit Oberzentrum meinte ich kein neues Einkausfszentrum, sondern einen Stadtteil, der mehr bietet als Wohnungen: Freizeit, Kultur, Einkaufsmöglichkeiten. Und zwar so attraktiv (gerade auch architektonisch), dass da auch Leute hin wollen, die dort gar nicht wohnen.
Wer will schon in die Parkstadt Schwabing? Jeder Tourist, der dort aus Unkenntnis ein Hotel bucht, fährt in die Altstadt. Warum? Weil dort was geboten wird, architektonisch und auch sonst. Aber offenbar ist kaum ein moderner Architekt/Städteplaner dazu in der Lage, heute so etwas aus der Retorte für Neubaugebiete zu schaffen. Und deshalb wollen weiterhin alle ins Zentrum. Ich empfinde Einkaufen in der Fußgängerzone als unattraktiv. Viel zu überlaufen. Und der 2. Tunnel ermöglicht es, noch mehr Leute in die Innenstadt zu schauffeln. Ich bin für den Tunnel, aber es ist halt eine schöne Utopie, daß es mal ein richtig attraktives Neubauviertel geben könnte. Vor ein paar Jahren lief im BR mal eine super Dokumentation zu diesem Drama,
Isek und A - B - C - D - E - FDer Vorteil koennte doch v.a. auch sein, dass A, B und C somit naeher an F (das Zentrum) heranruecken.
Wieso würden hier B und C näher ans Zentrum rücken? Nur A würde das. Ich kenne so ein Expresssystem ansatzweise aus New York. Da gibt es Züge, die auf dem gleichen (?) Gleis einfach ein paar Stationen auslassen. Muß man dazwischen aussteigen, dann muß man halt auf den nächsten Zug warten. -
Etwas Off-Topic, aber trotzdem hilfreich, um das ganze etwas global einzuordnen. Klar ein extremes Beispiel, aber ich nenn's trotzdem:
Die Quatar investiert 17 Mrd. Euro in seine Bahninfrastruktur, Auftragnehmer ist übrigens die DB. Quatar hat heute gerade 1,4 Millionen Einwohner!
http://www.tagesschau.de/wirtschaft/bahn1062.html
Verglichen dazu müsste man für München schnell mal 40 Mrd. Euro locker machen.
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Müsste man die vorhandene Infrastruktur aus S-Bahn und U-Bahn im Raum München heute komplett neu bauen würde dies mit Sicherheit mehr als 17 Milliarden Euro kosten. Inzwischen geht es ja nur noch um "Feintuning"...
Und in Oberbayern gibt es halt leider keine Ölquellen, wir müssen uns jeden Cent hart "mit Grips und Muskeln" erarbeiten während andere das Geld nur aus dem Boden holen müssen
Wenn man das bedenkt ist die anstehende Investition im Milliardenbereich für die 2. Stammstrecke durchaus ein "Brocken".
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Wenn man sich den Verkehr auf der A8 zwischen München und Augsburg anschaut dann ist das eine der am stärksten befahrenen Autobahnstrecken in Europa. Wo, wenn nicht hier, könnte man mit einer guten S-Bahn Verbindung eine Alternative zum Auto schaffen? Nicht umsonst wird die Bahnstrecke München-Augsburg derzeit auf 4 Gleise ausgebaut.Nein, nicht mal ansatzweise. Genug, dass der derzeit laufende sechsstreifige Ausbau im Prinzip schon mehr als überfällig ist, aber mehr auch nicht
Da gibts selbst in und um München deutlich stärker befahrene Strecken (A9, A99, A8 bis Holzkirchen). Die genauen Zahlen findest du bei der BASt.
Der 4gleisige Ausbau München-Augsburg dient doch eigentlich auch eher dem Fernverkehr (Anhebung der vmax auf 230km/h) und der allgemeinen Kapazitätserhöhung dieses außerordentlich stark belasteten Bahnkorridors. Wobei nach Abschluss der Maßnahme sicherlich auch Kapazitäten für einen Ausbau des Regionalverkehrsangebots zur Verfügung stehen. Bei einem anständigen Takt dürften RBs/REs auf der Strecke auch deutlich im Vorteil sein gegenüber einer S-Bahn die konzeptbedingt nunmal überall hält, und deren Express-Version eh nichts anderes wäre als ein RE.
Die einzige mir bekannte Forderung nach einer Express-S-Bahn ist doch die zum Flughafen -
Bei einem anständigen Takt dürften RBs/REs auf der Strecke auch deutlich im Vorteil sein gegenüber einer S-Bahn die konzeptbedingt nunmal überall hält, und deren Express-Version eh nichts anderes wäre als ein RE.
Hallo, ich bin neu hier und gerade mit hohem Interesse das Thema gelesen. München - Ausgburg: hier fährt doch seit letztem Dezember den ganzen Tag über alle 30 Minuten ein RE München - Ausgburg mit S-Bahn-ähnlichen Zügen (die nach anfänglichen Pannen jetzt auch wirklich fahren). Ist doch ein super Angebot, nur keiner kennt es.....
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Da gibts selbst in und um München deutlich stärker befahrene Strecken (A9, A99, A8 bis Holzkirchen).
Es mag ja sein, dass es stärker befahrene Strecken gibt.
Nur muss man sich auch den Ausbaustand dieser Stecken im Vergleich zur A8 ansehen. Dann relativiert sich das schon wieder. -
Man darf hier keine "Ringe" und sonstige Stadt und Agglomerations-Autobahnen mit "echten" Überlandstrecken vergleichen. Es gibt in Europa wenige Überlandstrecken, zwischen München und Augsburg sind es immerhin 60 Kilometer, die so stark befahren sind. Nun kann man natürlich mit dem "Ruhrschnellweg" etc. kommen aber das sind ja mehr sowas wie große Ausfallstraßen für städtische Gegenden die halt in dem Fall vom Bund getragen werden und darum "Autobahn" heißen.
Ich wollte damit nur verdeutlichen dass durchaus viele Leute in ein attraktives, gut getaktetes, Angebot der Bahn umsteigen würden bzw. Potential dafür da wäre. Verwandtschaft von mir wohnt in Dachau und arbeitet in Augsburg, fährt jeden Tag mit dem Auto über die A8. Die würden gerne mit der Bahn fahren aber das ist momentan zu unattraktiv und inflexibel, so deren Aussage.
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Also auf Anhieb fallen mir allein in Deutschland die A2 Bielefeld-Magdeburg, A3 (Oberhausen-)Köln-Frankfurt, A5 Gießen-Baden Baden (und die parallel verlaufende A67 Darmstadt-Mannheim), A6 Mannheim-Heilbronn, A7 Kassel-Hattenbach, A8 München-Rosenheim und Karlsruhe-Stuttgart, A9 München-Nürnberg, A81 Heilbronn-Stuttgart ein, die ganz offensichtlich ebenfalls als Überlandautobahnen ähnliche oder höhere Werte als München-Augsburg aufweisen. Halt fast alle schon sechsstreifig, oder wie eben München-Augsburg im Ausbau befindlich. Nur bei der A67 dauerts noch etwas länger bis es auch da losgeht (soll zeitgleich mit der ICE-Strecke Frankfurt-Mannheim verwirklicht werden). Schlimmer stehts nur um die A5 Darmstadt-Heidelberg (dieser Abschnitt ist in der Tat allerdings schon eher eine wie dus so schön nanntest "Agglomerationsautobahn", also eher mit den Ruhrpottstrecken zu vergleichen), deren sechsstreifiger Ausbau sogar einen Nutzen-Kosten-Faktor von um die 25 hätte, was einer der absoluten Spitzenwerte aller Projekte im Bundesverkehrswegeplan ist, aber trotzdem nur im Weiteren Bedarf gelandet ist. Und das war nur Deutschland. Zudem gibts auch in Italien, Belgien, UK und Holland ziemlich stark belastete Überlandautobahnen. Aber das ist hier nicht das Thema. Ging mir nur darum aufzuzeigen dass so europaweit einzigartig wie dargestellt Augsburg-München doch nicht ist, also schön bei der Wahrheit bleiben
Was aber nicht heißt, dass kein Potential vorhanden ist um Verkehre auf die Schiene zu holen, um mal wieder zum Thema zurückzukommen. -
Es geht hier nicht um "Meine Autobahn ist verstopfter als deine", ich weiss nicht warum ihr euch auf diesen Nebensatz so verbeißt.
Mir ist auch nicht klar warum man die Transrapid-Strecke zum Flughafen geplant hat, wo weitaus weniger Leute unterwegs sind als eben zB zwischen München und Augsburg. Ein "Süd-Transrapid" von München über Augsburg und Ulm nach Stuttgart, das wäre eine tolle Sache geworden und im Schulterschluss mit den Schwaben hätte man das schon durchbekommen. Stattdessen hat man sogar Augsburg teilweise vom ICE-Netz abgehängt und die Neubaustrecke über Ingolstadt geführt. Was selbst Politiker aus Ingolstadt heftig kritisiert haben. Also ich versteh' einfach nicht nach welchen Kriterien bei uns Verkehrswege geplant werden...
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Also ich versteh' einfach nicht nach welchen Kriterien bei uns Verkehrswege geplant werden...
Nach politischen! Unser geschätzter ex-Wirtschaftsminister und nun auch ex-DB-Vorstandsmitglied Otto Wiesheu hatte sich immerhin die Mühe gemacht die Trassenführung mittels Hubschrauberflug festzulegen. Gut, dass er dies nicht am Steuer seines Dienstwagens getan hat -
Mir ist auch nicht klar warum man die Transrapid-Strecke zum Flughafen geplant hat, wo weitaus weniger Leute unterwegs sind als eben zB zwischen München und Augsburg. Ein "Süd-Transrapid" von München über Augsburg und Ulm nach Stuttgart, das wäre eine tolle Sache geworden und im Schulterschluss mit den Schwaben hätte man das schon durchbekommen.
Neben den üblichen industriepolitischen Scharmüzeln hatte man bei der Transrapidplanung zum Flughafen ein ganz anderes Problem zu lösen versucht.Die Frage aus Sicht der Münchner Planer lautete nicht: "Auf welcher Strecke können wir den Transrapid verkehrsplanerisch am besten einsetzen?"
Die Fragestellung war mehr aus Sicht des Flughafens gestellt worden. Da hat man einen schönen neuen Flughafen, der zwar passabel mit zwei S-Bahnen an die Stadt angebunden ist, der aber keine wirkliche Fernbahnanbindung hat.
Dieses Defizit wollte man beseitigen... schon in den 80ern gab es dazu Überlegungen die eine Spange zwischen Pasing und Landshut vorgesehen hatten. Doch egal wie man es gedreht und gewendet hatte, eine Verlegung von Fernbahnstrecken die eine Fahrt über den Flughafen erlaubt hätte, war weder bezahlbar, noch kam eine realistischer Kostennutzungsfaktor heraus.
Also hat man eine neue Überlegung gestartet... wenn die Fernzüge schon nicht zum Flughafen kommen können, dann könnte man doch evtl. umgekehrt die "gefühlte Distanz" zwischen Flughafen und dem nächstliegenden Knotenpunkt für Fernzüge, dem Münchner Hauptbahnhof reduzieren.
Dass S-Bahnen auf bestehenden Strecken dazu nicht geeignet waren, das wurde schnell klar... und Statistiken belegen ja auch, dass in München nur ca. 3% der Flugpassagiere die Kombination aus Fernzug & S-Bahn für die An- und Abreise verwenden... kein Wunder, beträgt ja schon alleine die Fahrzeit (Zeitverlust beim Umsteigen also nicht mitgerechnet) gut 40 Minuten... da fährt so mancher dann doch lieber gleich die ganze Strecke mit dem Auto.
Wie also kann man die Attraktivität der Verbindung erhöhen?
Richtig:
Eine freie unabhängige Trasse und ein richtig schnell beschleunigender Zug
=> die Transrapid-Idee: in 10 Minuten (alle 10 Minuten) vom Hauptbahnhof zum Terminal - das ist schneller als eine interne Verbindung zwischen den beiden Terminals.
Man hätte da schon wirklich - wo Stoiber sich so schön verhaspelt hat - sagen können, dass man am Hauptbahnhof schon am Flughafen ist.
Fahrzeittechnisch ist selbst eine Express-S-Bahn mit "nur" 30 Minuten Fahrzeit keine Alternative... das ist im Verhältnis eine Ewigkeit.Aber der Sinn dieser Idee hat es - glaube ich - nie bis in die Köpfe der Bevölkerung geschafft.
Wobei, sehr viele Transrapidgegner waren nur ganz einfache NIMBYs mit Wohnort an der Strecke. Die werden evtl. noch ganz schön staunen, falls in neuen Planungen als Alternative zum Transrapid dann alle 10 Minuten (allerdings mit 20 bis 25 Minuten Fahrzeit) ein deutlich lauterer Express-Zug auf der Transrapidtrasse entlangdonnert. Den "schwebenden Unsinn" wollte man ja nicht... evtl. muß es doch echter, harter, quietschender Stahl sein...So jedenfalls habe ich die Sache als Aussenstehender wahrgenommen.
Beste Grüße,
der Airdinger. -
Wir können jeden Euro nur einmal ausgeben und was bringt es allen Nicht-Münchnern wenn die Münchner schneller zum Flughafen kommen während der Rest von Bayern nach München eine umso längere Anreise hat? Ich meine dass der Nutzen für mehr Menschen viel größer gewesen wäre wenn man eine andere Strecke projektiert hätte. Und dann hätte man es auch durchsetzen können. Auf so eine "Süd-Magistrale" die die süddeutschen Kraftzentren verbindet warten nicht nur viele, sowas wäre ja auch wirklich nötig. Derzeit ist ja nicht einmal in Sicht dass die Bahnstrecke durchgehend für "Schnellfahrten" mit 230 km/h ausgebaut wird, geschweige denn für 300 bzw 350 km/h (wozu der neueste ICE ja in der Lage wäre).
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Wahrscheinlich habe ich mich falsch ausgedrückt.
Es ging ja gerade darum die am Hauptbahnhof ankommenden Nicht-Münchner komfortabler und schneller vom Fernzug zum Flughafen zu bringen. Es ging nicht vorrangig um die Münchner.
Gerade die Münchner haben sich ja beschwert, dass ihnen der Transrapid nichts bringt, weil es manchmal länger gedauert hätte erst mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof und dann von dort mit Transrapid zum Flughafen zu fahren, als gleich in der entsprechenden S-Bahn zu bleiben.
Aber dafür war die Sache auch nicht gedacht. Nochmal - es ging um die Fahrgäste, die mit Fernzug am Hauptbahnof ankommen, es ging nicht so sehr um die Münchner (das wäre nur ein angenehmer Nebeneffekt gewesen).
Darum waren Ude und die Stadt ja so gegen das Projekt... weil es zu Lasten der Münchner geht, der Stadt selbst aber kaum was bringt.
Das gilt im übrigen für jede Fernbahnanbindung des Flughafens. Auch wenn ein ICE zu Flughafen fahren würde, wäre es Blödsinn für die Münchner erst mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof zu fahren und dort in einen ICE zu steigen um damit zum Flughafen zu fahren. Auch da wäre es sinnvoller gleich mit der S-Bahn zum Flughafen zu düsen.
Trotzdem wurde mit dem Argument "das bringt uns Münchnern nix" gegen den Transrapid gewettert. Der eigentliche Zweck des Projektes hat die Leute nicht wirklich interessiert.
P.S. An den dauerhaften Betrieb von R/S Zügen mit Geschwindigkeiten von 300 bis 350 km/h glaube ich sowieso nicht. Die haben schon heute derart massiven Verschleiß and Rädern und schienen, dass das auf die Dauer nicht bezahlbar sein wird. Und der Verschleiß nimmt mit der Geschwindigkeit überproportional weiter zu.
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Die Verkehrszahlen sind mir mit der Zeit halt ins Blut übergegangen. Nicht übel nehmen, aber wenn ich da falsche Behauptungen erkenne, hab ich halt den Drang dies zu korrigieren
Da es kaum noch was mit dem Thema S-Bahn sondern eher Eisenbahnfernverkehr allgemein zu tun hat, hab ich den Rest meiner Antwort im Strang "Ausbau des ICE-Netzes" untergebracht. -
Neue Ansagen bei der S-Bahn, Eröffnung der Tram 23 und des S-Bahnhofs Hirschgarten. Die Änderungen zum Fahrplanwechsel:
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Im Tunnel zum Terminal
Seehofer und Ude sind sich über die Tunnellösung (zwischen Daglfing und Johanneskirchen) für die Express-S-Bahn zum Flughafen einig. Mit Berlin soll nun über die Finanzierung verhandelt werden.
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Warum muss es denn immer entweder die total altmodische ebenerdige Variante mit Bahnübergängen oder gleich die extrem teure Tunnelvariante sein? Würde es nicht in vielen Fällen ausreichen, die Züge in einem "Trog" (Lärmschutz dabei) oder auf einem höhergelegenen Damm fahren zu lassen?
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oder auf einem höhergelegenen Damm fahren zu lassen?
Ob da das deutsche Lärmschutzgesetz mitspielt? Bis jetzt kenne ich solche aufgeständerten Eisenbahnlinien innerorts nur aus Asien.Das interessante an den ganzen Überlegungen finde ich ja, dass die Variante Ost nur gewonnen hat, weil zwischen Englschalking und Johanneskirchen kein Tunnel gebaut wird. Mit den zusätzlichen Kosten würde der Kosten-Nutzen Faktor von jetzt 1,7 % auf geschätzt 1,3% sinken und wäre somit unterhalb des Zentralkorridors mit 1,6%.
Siehe:
http://www.stmwivt.bayern.de/pdf/verkehr/Gu…enanbindung.pdf , Folie auf Seite 31 -
Es gibt weiter Streit um "2.S-Bahn-Flughafenanbindung-U9-Fernverkehrskonten"....
http://www.tz-online.de/nachrichten/mu…bau-544032.html
Die Diskussion macht doch klar, dass es hier schon weiter fehlt! Wo bleibt ein Gesamtkonzept? Wo sind die politischen Führungspersonen, die unterstützt von Wissenschaftlern Lösungen durchsetzen?