S21: Grundsatzdiskussion returns

@ Ohlsen

Ich kann mich nicht daran erinnern, dass in diesem Forum jemals ein Befürworter von S21 gesagt hat, dass es in Ordnung wäre, wenn die Bahn dem Parlament bewusst Kosten verschweigt. Also schere bitte nicht alle Befürworter über einen Kamm, das ist doch auch immer das, was du in Sachen S21 Gegner verlangst.

Wenn es so war, dann ist es problematisch, ja. Und dann heiße ich es auch nicht gut.

Das ändert aber auch nichts mehr daran, dass gebaut wird. Herr Verkehrsminister W.H. bald a.D. darf die Bahn jetzt einmal rügen und dann bitte den Weiterbau der NBS begleiten, immerhin steht er, wie sein Papa, hinter der NBS.

Stuttgart 21 scheint für S-Bahn Nutzer eine Verschlechterung zu werden.

- 30 Sekunden Haltezeit im Hauptbahnhof. Wer schon mal morgens zu Stosszeiten dort losfährt weiss wie unrealistisch ist.
- kompletter Linientausch wird wahrscheinlich erst mal auch nicht positiv werden
- und eine Fahrzeitverlängerung für 170.000 S-Bahn Nutzer von 2 Minuten bei einer Verkürzung für 20.000 um eine Minute durch den Halt Mittnachtstrasse ist natürlich auch grenzwertig

Weitere Nachteile werden in dem Bericht der Stz auch noch erwähnt. Übrigens sind diese Nachteile nicht von den K21 aufgeführt worden sondern vom VRS (Verband Region Stuttgart).

Was sagt denn ihr Befürworter dazu?

Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de

Die Bahn hat sich tatsächlich die Mühe gemacht, und die S-Bahnen in den Stresstest mit eingebezogen? Weiss da jemand wieso, denn nach Fertigstellung von S21 dürften S-Bahn und S21 doch nur noch periphär miteinander zu tun haben, oder? Oder liege ich da falsch?

Zu der Haltezeit: Vielleicht gibt es ja irgendwo empirische Messungen zu diesem Thema. Ich vermute, dass die Bahn solche Zahlen haben dürfte und basierend auf diesen von 30s ausgeht. Da die Züge nicht die Türen zumachen, solange Leute einsteigen, sehe ich da nur ein kleines Problem, das sich vor allem auf die Stosszeiten begrenzt. Außerhalb dieser: kein Problem.

Zum Linienwechsel: sehe ich absolut kein Problem. Hat kürzlich bei der SSB auch funktioniert.

Zur Haltestelle: Gut, dann bauen wir diese Haltestelle halt nicht und schließen darüber hinaus noch zwei wenig genutzte Haltestellen auf der Strecke. Wäre das besser?

Zur Haltezeit: In Frankfurt halten die S-Bahnen fast immer nur 30-45s, am Hauptbahnhof oder Hauptwache, also den zentralen Umsteigebahnhöfen. Dies ist ja auch notwendig, um die 24 Bahnen pro Stunde durch den Tunnel zu bekommen. Ich wüsste jetzt nicht, wieso das auf einmal in Stuttgart zum Problem werden sollte. Denn so eine S-Bahn hat soviele Türen, da ist man in der Zeit sehr schnell aus/eingestiegen, auch Menschen mit Behinderungen.
Ich denke, in München sieht es auch nicht anders aus.

und die 2min mehr ist für mich im Nahverkehr kein Problem. Da geht es eher um Takte, also wie oft kommt die Bahn in der Stunde und, nicht, ob sie auf einer bestimmten Strecke 1-2min länger braucht, weil ein neuer Halt hinzukommt.

madmind:

Der VRS fordert dies offenbar schon seit 2009. Zitat "Wir bitten daher darum, die betriebliche Leistungsfähigkeit der Eisenbahninfrastruktur mit Stuttgart 21 für das Gesamtsystem S-Bahn unter Berücksichtigung des heute bekannten Planungsstandes hinsichtlich der Anlagen und des Betriebsprogramms....." Brief von VRS-Verkehrsdirektor Wurmthaler.

Und die Bahn ist dem jetzt wohl endlich nachgekommen. Dem VRS ist wohl damals schon aufgefallen dass die Einbindung des S-Bahn Systems in das Konzept S21 problematisch werden könnte.

Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de

Und falls es sich tatsächlich um 30-Sekunden Halte handeln sollte dann seh ich da ganz schön schwarz für die Rush-Hour. Ich war heut z.B. um 08.45 am HBF und habe mal 3 S-Bahnen gestoppt. Und zwar nur die reinen Haltezeiten. Wobei davon 2 nur bis zur Schwabstrasse weitergefahren sind und eine bis nach Vaihingen also nich so viele Zusteiger. Der Schnitt dieser 3 Bahnen lag bei 49s Haltezeit, wobei der bei ner Bahn zum Flughafen deutlich höher sein dürfte. Klar is nich repräsentativ aber zeigt dass das System auf Kante genäht ist wenn 30s das Ziel ist.

was ich auch nicht verstehe, ist dass nicht gleich das Nordkreuz mitgebaut wird, dann bräuchten auch nicht alle S-Bahnen in die City fahren. Wird die Haltestelle Wolframstraße eigentlich 4-gleißig ausgeführt?

Interessant: Brigitte Dahlbender, Sprecherin des Aktionsbündnisses, eben im SWR: "selbst bei einen positiven Ergebnis des Stresstestes werde ich weiter gegen S21 sein"

Hat sie nicht selbst die Frage aufgeworfen, ob Geißler als Moderator noch tragbar ist, wenn er das "Ergebnis vorwegnimmt"?

Zitat von Ohlsen

Der Schnitt dieser 3 Bahnen lag bei 49s Haltezeit, wobei der bei ner Bahn zum Flughafen deutlich höher sein dürfte. Klar is nich repräsentativ aber zeigt dass das System auf Kante genäht ist wenn 30s das Ziel ist.

Die Stuttgarter Stammstrecke hat solche Haltezeiten, weil sie nicht mit Linienzielbeeinflussung (LZB) ausgerüstet ist, und daher nicht im Blockabstand befahren wird. Das heißt, daß der Zug zwar vom Fahrgastwechsel her losfahren könnte, aber halt das Signal rot zeigt.

Durch kleinräumige Blockabstandsfahrten lässt sich das dahingehend optimieren, dass dieses Problem praktisch nicht auftritt. In München wird seit Einführung der LZB stattdessen nun an den Fahrgastwechselzeiten rumgespielt, um diese möglichst bei 18 Sekunden zu halten (tatsächlich sinds 18 bis 24). Hieraus resultiert - mit Abfertigung - eine Zielhaltezeit von 30 Sekunden. Dieselben 30 Sekunden hat auch das Hamburger Netz für höherfrequentierte Halte. Und genau diese 30 Sekunden sind die Zahl an der man sich bei Stuttgart orientiert.

Geht man von der derzeitigen Belastung der Stammstrecke aus, dürfte der absolute Durchschnitt an Haltezeit auf dieser derzeit übrigens im Bereich 36-38 Sekunden liegen. Eine höhere Belastung ist ohne LZB praktisch nicht genehmigungsfähig, mit LZB kommt man auf obige 30 Sekunden als Regelfall.

Siehe hierzu auch diesen SZ-Artikel, wobei es da primär um die Kapazitätsgrenzen ohne LZB geht.
Eine Nachrüstung der S-Bahn-Stammstrecke mit LZB ist nicht vorgesehen. Eine Ausrüstung der S-Bahn mit ETCS Level 2 (dem Nachfolgesystem) wie im Artikel postuliert wäre möglich - der Rest von S21 soll eigentlich damit fahren - ist aber schon schlicht aufgrund der Kosten schlicht utopisch. Man müßte hierfür nämlich sämtliche S-Bahn-Fahrzeuge einzeln nachrüsten.

Zitat von Wagahai

Neben strafrechtlichen Folgen (einige Jahre Haftstrafe möglich) zahlen 14 gewalttätige S21-Gegner vermutlich pro Nase mehr als 70.000 EUR.

Es muss zwar bei §830 BGB nicht jedem der von ihm individuell verursachte Schaden nachgewiesen werden, aber immer noch seine aktive Tatbeteiligung an einer "gemeinschaftlich begangenen Tat".

Nach BAG: Eine Verurteilung zur Zahlung [...] wegen Mittäterschaft oder Beihilfe zu einer unerlaubten Handlung setzt die tatrichterliche Feststellung eines Tatbeitrags voraus.

Oder auch BGH: Der deliktsrechtliche Schadensersatzanspruch richtet sich allein gegen den (Mit-) Täter oder Teilnehmer. Der Störer, der - ohne Täter oder Teilnehmer zu sein - willentlich und adäquat kausal zur Verletzung eines geschützten Gutes oder zu einer verbotenen Handlung beigetragen hat, haftet dagegen lediglich auf Unterlassung und Beseitigung.

Wobei vermutlich zumindest theoretisch die Firmen genausogut das Land in Regress nehmen können. Auf Basis der Amtspflichtverletzung des Nichtverhinderns der Besetzung von öffentlichem Grund aus.

kato2k8:

In München wird dafür auch zur einen Seite ausgestiegen und zur andern eingestiegen. Wenn das in Stuttgart dann auch so kommt, könnten solche zeiten vielleicht realisiert werden, sonst bezweifel ich das. Wenn man sich morgens mal das Chaos, was auch nicht durch die DB-Bediensteten die das morgens eigentlich am HBF regeln sollten, weniger wird. Also ich hab noch keine S1/S2/S3 zur Stosszeit erlebt bei der der Fahrgastwechsel in 18s vollzogen wird und ich fahr die Strecke jeden Tag.

und noch mal ein hammer, ECTS wird wohl auf absehbare nicht kommen in Deutschland da schlicht zu teuer. Die Tunnel in Stuttgart sollten aber doch mit ECTS ausgerüstet werden, da sonst das ganze konzept nicht funktioniert. (Es werden ja wohl kaum Züge nur für S21 mit ECTS ausgestattet werden, (300000€ pro Lok). Muss halt doch wieder konventionelle Technik her, aber dann müssen die Tunnelquerschnitte wohl vergrössert werden, das wird dann teuer. Mal schaun wie sich die Planer da raus winden. Alles schön nachzulesen in der Financial Times.

Quelle: http://www.ftd.de

Überraschung, Stresstest nun auch offziell bestanden, Ergebnis nicht im Sinne der Gegner, deshalb steigt man nun aus und heult ne Runde.

Zeitungsartikel dazu braucht's sicher keinen, war ja eh schon am Abend nach dem Schlichterspruch absehbar.

Ich hab keine Lust mehr auf den Kindergarten der Gegner, können jetzt endlich die Bagger den Südflügel einreisen und im Oktober die Kettensägen angeworfen werden?

VCD und BUND haben übrigens den Fiskus an der Backe. Durch zu starke Einmischung in die Tagespolitik in Sachen S21 wird geprüft, ob man ihnen den Status der Gemeinnützigkeit aberkennt. (Quelle: FTD Online)

Hat man nicht der Loveparade, als sie noch in Berlin stattfand, irgendwann mal den Status als Demonstration aberkannt, weil es eigentlich nur ne Bespaßungsveranstaltung war...?

Marco:

damit war ja auch zu rechnen, wenn die bahn von einem unternehmen geprüft werden sollte für welches die bahn wiederum hauptauftragnehmer ist.

Bemerkenswert ist vielmehr folgendes nämlich dass der "stresstest" von der sma nicht mal als gutachten durchgeführt wurde sondern lediglich als audit. bemerkenswert ist weiterhin, dass sma bzw. die bahn einige elemente in die prüfung mit einbezogen hat die so gar nicht vorhanden sind bzw. noch nicht existieren und wohl auch wieder eine stange geld kosten werden. auch fällt auf dass sma gerade mal eine wirtschaftlich optimale betriebsführung attestiert. Das dies leider nicht dem prädikat "gut" entspricht wird verschwiegen. denn es wird entgegengesetzt zu dem in der schlichtung geforderten verspätungsabbau bei einer wirtschaftlich optimierten betriebsführung lediglich attestiert dass keine weiteren verspätungen dazukommen bzw. nur geringfügig grösser werden.

Weitere Schwachpunkte die sma festgestellt hat sind hier nachzulesen.

Quelle: http://railomotive.com/

Weitere Analyse des Audits:

Quelle: http://www.zukunft-mobilitaet.net

Alles in allem ein sehr schwacher "stresstest" der nur einen teil der in der schlichtung geforderten punkte überprüft aber da nur ein audit nichtmals wirklich begutachtet.

Zur Erklärung: Ein Audit prüft die Kommata und die Rechtschreibung, ein Gutachten bewertet den Inhalt.

@ Ohlsen

bemerkenswert ist nur, dass das Prüfungsbüro, welches von den S21 Gegnern während der Schlichtung gewünscht wurde, nun plötzlich nicht mehr neutral ist. Und wurde nicht monatelang ein uraltes, lange widerrufenes, kritisches Gutachten von sma als Maß aller Dinge von den S21 Gegnern hochgehalten bzw. sogar an den Bauzaun geklebt? Klar ist sma jetzt befangen, weil das Ergebnis nicht im Sinne der Gegner ist... Genau wie Geißler, der ebenfalls von euch gewünscht wurde.

Bemerkenswert ist vielmehr folgendes nämlich dass der "stresstest" von der sma nicht mal als gutachten durchgeführt wurde sondern lediglich als audit.

http://de.wikipedia.org/wiki/Audit Ich lese hier nichts von "Ein Audit prüft die Kommata und die Rechtschreibung, ein Gutachten bewertet den Inhalt." Ein Auszug aus dem Artikel: "Als Audit (...) werden allgemein Untersuchungsverfahren bezeichnet, die dazu dienen, Prozesse hinsichtlich der Erfüllung von Anforderungen und Richtlinien zu bewerten."

"Gute Betriebsqualität" ist, wenn man mal nach Schulnoten geht, eine glatte 2. Die Bahn unterscheidet zwischen "Premium" und "betriebswirtschaftlich Optimal". Premium also = 1, betriebswirtschaftlich optimal = 2 = gut.

bemerkenswert ist weiterhin, dass sma bzw. die bahn einige elemente in die prüfung mit einbezogen hat die so gar nicht vorhanden sind bzw. noch nicht existieren

Ich will ja jetzt nicht spitzfindig sein, aber von S21 ist noch nichts vorhanden bzw. existiert (zwei dinge existieren zugegebenermaßen wirklich nicht bzw. nicht mehr: der Nordflügel und ein paar Bäumchen)

Die zweigleisige Anbindung zum Flughafen und die Ausrüstung mit koventioneller Leittechnik hat die Bahn ja schon zugesagt. Die Wendlinger Kurve war ebenfalls bereits in der Schlichtung Thema. Jetzt muss man halt prüfen, was der Ausbau der Wendlinger Kurve kostet. 400 Mio. werden es aber sicher nicht sein.

Wo ist das Problem, die S-Bahn Stammstrecke mit neuer Signaltechnik auszustatten? Wenn die Signalisierung auf 30 km S21 Strecke schon "nur" 40 Mio. € kostet wird das ja wohl auch noch machbar sein.

Ein sehr netter Kommentar aus der von dir verlinkten Seite: "Die Neigetechnik ist tot, weil zu anfällig." -> War es nicht u.a. ein Argument der Gegner, dass die Filstalstrecke bei K21 mit Neigetechnik noch schneller befahren werden kann?

Diese Seite listet, wenn es hochkommt, eine DIN A4 Seite aus dem Gutachten bzw. was auch immer, auf. Was ist mit den anderen 199 Seiten? Stehen da etwa gute Dinge drin?

...keine weiteren verspätungen dazukommen bzw. nur geringfügig grösser werden.

Falsch. Das Gutachten sagt, dass bei S21 auf den Zu- und Ablaufstrecken leichte Verspätungen entstehen können, die aber durch die Haltezeiten im Bahnhof wieder ausgeglichen bzw. sogar leicht reduziert werden können.

Können wir aber nicht einfach die Menschen sprechen lassen, die von dem ganzen Zeug Ahnung haben? Was mich betrifft, ich habe sie nicht. Dienstag soll ja das Ergebnis präsentiert werden. Das Aktionsbündnis mit der Dahlbender, dem Rockendings und dem Palmwedel nimmt ja nun bedauerlicherweise nicht teil, ich bin mir jedoch sicher, dass man jetzt schon eine Presseerklärung geschrieben hat, die am Dienstag Abend vorgelesen wird, um das Ding doch noch zu kommentieren.

Zitat von Ohlsen

damit war ja auch zu rechnen, wenn die bahn von einem unternehmen geprüft werden sollte für welches die bahn wiederum hauptauftragnehmer ist.

Durch ständige Wiederholung wird diese Verschwörungstheorie auch nicht richtiger. Als ob SMA ihren Ruf sehenden Auges ruinieren würden...

Zitat von Ohlsen

Bemerkenswert ist vielmehr folgendes nämlich dass der "stresstest" von der sma nicht mal als gutachten durchgeführt wurde sondern lediglich als audit.

Also diese Behauptung erreicht selbst für die Gegner ein völlig neues Negativ-Niveau. Wer von denen kam bitte auf diese Idee? Hier mal die englische Wikipedia: "an audit is an evaluation of a person, organization, system, process, enterprise, project or product". Und von wem hast du die wahnwitzige Idee dass ein Audit nur "die Kommata und die Rechtschreibung prüft"? Lösche diesen Satz am besten aus deinem Post.

Zitat von Ohlsen

auch fällt auf dass sma gerade mal eine wirtschaftlich optimale betriebsführung attestiert. Das dies leider nicht dem prädikat "gut" entspricht wird verschwiegen.

Ähm, ja. Da haben diejenigen, die du zitierst, beim Schlussbericht der SMA wohl eine Stelle gezielt übersehen. Also...
Die SMA unterscheidet anhand einer Richtlinie vier Bewertungsstufen der Betriebsqualität (Steckbrief SI-07, S. 1f.):

• Premiumqualität
• wirtschaftlich optimal
• risikobehaftet
• mangelhaft

So, was heisst das jetzt? Zunächst möchte man meinen, dass S21 tatsächlich nicht die beste Qualitätsstufe erreicht, also in den Augen der Gegner damit gleich durchfällt (warum auch immer).
Aber wenn man nun ein paar Zeilen liest, dann wird klar, dass Premiumqualität auch gleichzusetzen ist mit "unwirtschaftlich", da die Infrastruktur eine (zu) geringe Auslastung aufweist. Im Kontext von S21 würde das also bedeuten, dass eine viel zu aufgeblasene Infrastruktur gebaut wird. Das kann also nicht die Lösung sein, vor allem da durch eine verpflichtende Kosten-Nutzen-Analyse die Wirtschaftlichkeit zwingend ist. Und SMA kommt eben zu diesem Schluss. Denn auf Seite 2 unten im Steckbrief SI-07 schreibt SMA explizit, dass "nur die Stufe 'wirtschaftlich optimal' als Zielbewertung in Frage kommen [kann], da die 'Premiumqualität' explizit als unwirtschaftlich bezeichnet wird".

S21 erreicht also genau die einzig richtige Qualitätsstufe: wirtschaftlich optimal. Da kann Boris Palmer noch so oft mit einem "Ich will aber Premium!!!" seine Umwelt beschallen.

Zitat von madmind

Da kann Boris Palmer noch so oft mit einem "Ich will aber Premium!!!" seine Umwelt beschallen.

Infrastruktur mit allzu großzügig dimensionierten Kapazitäten zu schaffen, würde die Bahn in Rechtfertigungsnöte bringen, erklärt sie doch (hier RIL 813, an anderer Stelle gibt's das aber ähnlich formuliert auch noch öfter):

Die Regeln dieser Richtlinien tragen den besonderen Anforderungen an den Eisenbahnbetrieb Rechnung, die Sicherheit und Ordnung von Bahnanlagen zu gewährleisten.
Weiterhin beinhalten sie unternehmerische und wirtschaftliche Zielsetzungen der DB als kundenorientiertes Dienstleistungsunternehmen und auch als Bauherr bei
öffentlich geförderten Infrastrukturmaßnahmen. Diese Maßnahmen unterliegen den Prinzipien von Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit.