BER Sonstiges

Es wäre definitiv ein smartes Konzept gewesen, sich einen möglichst "toten Punkt" im Zentrum der neuen Länder zu suchen, wo also möglichst wenig Menschen leben und auch keine übermäßig wertvollen Naturräume zu schützen sind (ins Elbsandsteingebirge kann man zB natürlich keine industrielle Infrastruktur klotzen) und diesen dann großzügig, mit genügend Raum für alle denkbaren Expansionen, im 24h Betrieb aufzubauen und per Transrapid in alle Himmelsrichtungen anzubinden. Hätte, Hätte. Jetzt sind die kommenden Generationen aufjedenfall erstmal an den BER gebunden und man wird mit allen Vor- und Nachteilen leben müssen - wenn er denn endlich mal fertig ist.

Zitat von Kleist

^ der Standort ist aber immer in der Nähe des Hauptaufkommen.

Das etwas üblicherweise so ist, ist ja nur eine Feststellung und kein Argument dafür. Natürlich wäre es ein erfrischendes Konzept gewesen. Für Reisende kommt es nicht auf die Bodendistanz an, sondern auf die Fahrtzeiten. Die kann auch bei ziemlicher Nähe zur Stadt ewig lang sein (Beispiel LAX und die elendigen Staus auf den Straßen im Großraum Los Angeles, nicht ungewöhnlich auch mal 2 Stunden vom Hotel zum Flughafen zu brauchen). Oder eben mit dem Transrapid in Shanghai in 7-8 min. Wenn ich mir die Deutschlandkarte nach Bevölkerungsdichte so anschaue (http://www.diercke.de/kartenan…te=68&id=15977&kartennr=1) dann wäre ein Standort zwischen Lüben und Jüterborg zB ideal. Da hätte man sich dann einen Winkel gesucht, wo auch wirklich quasi niemand lebt den man stören könnte, man ist nicht weit von der nächsten Autobahn weg und hätte jeweils nach Berlin, Dresden und Leipzig ca. die Fahrtzeit mit dem Transrapid, die aktuell für S-Bahn Verbindungen problemlos angenommen werden.

^natürlich müsste das dauerhaft ein Zuschussgeschäft sein, mit subventionierten Fahrpreisen nicht teurer als übliche ÖPNV Anbindungen. Umgekehrt spart man umso mehr, wenn nicht jedes Dorf in Deutschland seinen eigenen Regionalflughafen hat, sondern man sich Infrastruktur teilt. Aber alleine daran würde es schon scheitern, die Eigenbrödlerei der Regionen und Bundesländer im Föderalismus.

Der Sicherheitscheck könnte problemlos irgendwo im Zentrum Berlins und der anderen Städte erfolgen, das soll ja gerade keine weitere normale ÖPNV Linie sein, die dann wieder an jeder Milchkanne unterwegs hält. Wenn man am Flughafen ist checkt man im Vorbeigehen noch sein Gepäck ein, kann man bei der Gelegenheit dann auch gleich vollautomatisiert machen ("hier hinstellen und Boardingpass vor den Barcodescanner halten"). So stell ich mir bequemes Flugreisen vor.

Und Angehörige holen auch lieber am Bahnhof ihre Leute ab, als irgendwo draußen in der Pampa.

Immer nur "aber, aber, aber". So werden auch in Zukunft innovative Konzepte anderswo ausprobiert, die dann mit Verzögerung in Deutschland irgendwo übernommen werden, nachdem zigtausend Studien und Gutachten und Kommissionen alle ihren Segen gegeben haben. 20 Jahre später. Die Pläne in Dubai hielt damals in Deutschland jeder für Größenwahn und hat gelacht, inzwischen ist der Flughafen Dubai so überlastet (über 66 Mio. Passagiere/Jahr, gebaut für ca. 60 Mio. - Passagiere im Jahr 2000: 12 Mio; d. h. zwischen 2000 und 2013 ein Passagierwachstum von 42 Mio./Jahr alleine in Dubai - ein Großteil davon hätte nach Deutschland gehen können, wenn man hier geklotzt und nicht gekleckert und sich in zig kleineren und mittleren Airports verzettelt hätte!), dass schon der zweite Megaairport gebaut werden muss (im Endausbau ab dem Jahre 2025 will man bis zu 160 Mio. Passagiere/Jahr abfertigen können). Auch die Finanzkrise, wo mancher seine Kassandrarufe schon schadenfroh Wirklichkeit werden sehen wollte, brachte nur einen kleinen Knick.

Und so werden wir in D weiter in jeder Branche Anschluss verlieren, weil wir uns statt mit Lösungen nur mit Bedenken beschäftigen. Wenn die Airports und Airlines vom Golf schon kein Weckruf waren, der 150 Mio. Passagiere/Jahr Airport der gerade bei Istanbul gebaut wird sollte es spätestens sein. Wieso sollte irgend jemand für zig kleine und mittlere deutsche Aiports, bloß damit jede Winzig-Region (Deutschland ist so als Staat ja schon winzig genug!) ihr eigenes Süppchen kochen kann, Reibungsverluste und Mehrfachstrukturen in Kauf nehmen, wenn woanders riesige Drehkreuze aufgebaut werden. Sobald wir hier einmal abgehängt sind bleiben wir auch abgehängt, da ist dann nix mehr aufzuholen und anstatt Airports als riesige Jobmaschinen zu haben, die massiv Umsätze nach Deutschland holen und uns "nebenbei" noch eine spitzen Verkehrsanbindung in alle Welt sichern dürfen wir dann kleine und mittlere Airports dauerhaft subventionieren, wo es doch wesentlich cleverer ist sich diese vom int. Flugverkehr, den ganzen Umsteigern, subventionieren zu lassen und dabei noch einen guten Schnitt zu machen.

Die Türkei ist ein Riesenland und auf dem Weg die Bundesrepublik auch einwohnermäßig in naher Zukunft zu überholen, trotzdem zersplittert man da den Flugmarkt nicht in immer kleinere Einheiten, sondern sagt den Airlines "hier kriegt ihr viele Slots, andere kriegen hier auch viele Slots, eure Fluggäste werden es lieben, weil sie von uns aus überall hinkommen und das auch nicht im kleinen Regionaljet sondern im großen Vogel", der entsprechend stabil in der Luft liegt (ich buche grundsätzlich nix mit kleinen Maschinen, und wenn ich umsteigen muss, seitdem ich mal in der Regenzeit über Indien geflogen bin und dabei unser relativ kleiner Flieger für eine volle Stunde am Stück in einer Weise durchgeschüttelt wurde, dass alle Passagiere irgendwann nur noch geschrien und gestöhnt haben, inkl. mir).

Ich werde auch in Zukunft bevorzugt mit dem Zug nach Frankfurt und dann von da im großen Vogel Langstreckenreisen antreten (billiger ist das sowieso, kommt ja auch noch dazu aus Fluggastsicht, je kleiner der Flughafen desto teurer tendentiell die Angebote der Airlines, wenn ich von Frankfurt aus 300 € billiger in die Domrep komme als von Berlin, dann zahl ich gern auch noch das ICE Ticket aus eigener Tasche obendrauf!).

(^nur so am Rande, das Transrapidsystem war dafür ausgelegt, im fahrplanmäßigen Betrieb in Deutschland vollautomatisch - d.h. ohne Lokführer - zu verkehren; was ein Grund dafür sein mag, dass es gestoppt wurde)

Ich denke nicht, dass irgend jemand lieber mit dem Taxi fährt, als mit solch einem Superzug, der mit 800 km/h durch die Landschaft nach Berlin rein saust. Außerdem ist der Ausgang des Flughafens sozusagen nicht am Schwebebahn-Einstieg, sondern am Ausstieg im jeweiligen Stadtzentrum, nach dieser Idee. Man hat also ohnehin nicht die Wahl. Gerade für Businesskunden könnte man sehr attraktive Bundles schnüren, bsp. die Klasseneinteilung des Fliegers 1:1 im Transit-Transrapid fortsetzen und in Kooperation mit den Airlines eine entsprechende First und Business anbieten, mit Vollausstattung wie WLAN usw. Das ist natürlich attraktiver als hinten im Taxi zu sitzen, ggf. in Staus zu geraten auf dem Weg in die Stadtzentren, etc.

Der Kranich hatte sowas ähnliches schonmal. Mit dem ET 403 Airport Express. Wurde sehr gut angenommen, die Flugreise begann quasi schon beim Betreten des Zuges (inkl. Boardkarte als Fahrkarte, durchgechecktes Gepäck, usw.). Nur eben nicht als Zubringer, sondern als Ersatz für innerdeutsche Flüge (was bei Umsteigern natürlich trotzdem bedeutete, dass ein Teil der Flugreise "auf Flughöhe Null" stattfand), was natürlich durch die ICE Einführung dann obsolet wurde. Trotz Nachfolgeangeboten wie Rail&Fly war man in meinen Augen schon einmal weiter was die Mobilitätskette betrifft, man hat heute den Bruch am Flughafenterminal und das ist an sich schon nicht besonders optimal, egal ob man das Konzept weniger, zentraler Hubs, mit Zubringern begrüßt oder eigene Flughäfen vor den Toren jeder größeren Stadt. Die Idee, die Flugreise nicht erst draußen in der Pampa zu beginnen, sondern wie bei der Bahnreise im jeweiligen Stadtzentrum und von Zubringerzug in den Flieger quasi nur kurz umzusteigen, verdient dringend eine zweite Chance.

Die Argumentation "zusätzlicher" Infrastruktur würde nur ziehen, wenn man annimmt, dass beim hergebrachten Konzept die Flugreisenden nicht in erheblichem Maße Verkehrsinfrastruktur zur An- und Abreise zum Flughafen selbst nutzen müssten. Im statistischen Mittel ist die Durchschnittsdistanz in einem derart dicht, wie die Bundesrepublik, besiedelten Raum konstant, der nach den Maßstäben, nach denen man zB in den USA und Kanada "Urban Areas" festlegt, beinahe ein einziger, großer Ballungsraum wäre bzgl. Bevölkerungsdichte und Siedlungsfrequenz. Es ist für den Durchschnittsdeutschen also relativ egal, wo genau Großflughafen XY liegt, solange er innerhalb eines gewissen Radius bzw. genauer einer gewissen Anfahrtszeit solch einen Flughafen hat. BER wird ja gerade nicht nur für die Berliner gebaut.

Und nochmal, dass man bisher anders plante ist eine Feststellung und kein Argument. Natürlich dominieren bisher die hergebrachten Konzepte. Aber wir müssen uns einfach etwas neues einfallen lassen, um durch Quellverkehre (und politische Legitimation zur Anschubfinanzierung) ausreichend große Drehkreuze zu betreiben, die sich durch einen Dominoeffekt quasi selbst vergrößern ("place to be" für Airlines, wo immer neue Flugverbindungen angeboten werden, weil schon soviele angeboten werden und somit der einzelne Fluggast ein besonders breites Streckennetz zum Umsteigen zur Verfügung hat, "je mehr desto mehr" gilt hier).

Zumindest wenn wir den Anspruch haben, weiterhin Airports als Jobmaschinen zu betrachten und möglichst gute Flugverbindungen in alle Welt haben (die nur für uns Deutsche nicht die ganze Airlinewelt nach Deutschland legen würde, das geht nur mit möglichst vielen Umsteigern, die "ganz nebenbei" dann auch noch Platz für uns Deutsche in den Fliegern lassen). Wenn alleine in Dubai und Istanbul innerhalb der nächsten 10 Jahre zusätzliche Passagierkapazität von 310 Mio. Passagiere/Jahr ans Netz gehen, zudem zu geringeren Kosten als bei uns, dann muss man sich gehörig was neues einfallen lassen, um trotzdem noch in der ersten Liga mitzuspielen mit unseren Flughäfen. Sonst werden daraus irgendwann v.a. Regionalflughäfen, deren globale Flugverbindungen sich mit "über Dubai in die ganze Welt" (usw.) beschreiben lassen und sonst v.a. europäische Kurzstrecke im Lowcost-Segment durchschaufeln.

PS: hier gerne ein Beispiel für einen erfolgreichen Großflughafen, der von zwei Großstädten zusammen genutzt wird, Dallas/Fort Worth International ist aktuell der achtgrößte Airport der Welt und liegt auf halber Strecke zwischen Dallas und Fort Worth: http://commons.wikimedia.org/w…le:DFWAirportOverview.jpg

Das Einzugsgebiet dieses Flughafens ist übrigens größer als unsere "Neuen Länder" (ca 1/4 von Texas, wobei Texas insgesamt aber fast genau 2x so groß ist wie die komplette Bundesrepublik).

Mit 5 Terminals, 7 Start- und Landebahnen sehr viel großzügiger, als alles was wir aus Europa kennen (auch die Wartebereiche der Gates usw., alleine die Passagierzahlen sagen ja wenig über einen Airport aus, besonders aus Fluggastsicht). Das geht v.a. weil man sich für einen Standort "mitten im nirgendwo" entschieden hat, wo entsprechend ausreichend Platz ist und sich Airlines und Flugpläne in den Stoßzeiten relativ wenig Kompromissen durch limitierte Terminal- und Start/Landebahnkapazitäten beugen müssen. Das zeigt sich auch in der Gesamtfläche von 79 km2 und ganzen drei Kontrolltürmen, die die Flugüberwachung über das Areal verteilt benötigt, um überall noch ausreichend Sichtkontakt zu haben (FRA hat "nur" 20 km2 Fläche und muss darauf etwa genauso viele Passagiere im Jahr händeln, wie DFW, man kann sich bildlich vorstellen, wie entspannt das Umsteigen dort ist und wie erfolgreich der Airport ist, angesichts seiner eigentlich innerhalb der USA ziemlich ungünstigen, weil randständigen, Lage).

Der Geschäftsreisendenanteil großer Flughäfen beträgt im Mittel ca. 1/3, davon gehört wieder nur ein Bruchteil zu "Statustieren" (schöne Wörtschöpfung). Wieviele zigtausend Passagiere verlassen pro besetzter Limousine einen Terminal eines beliebigen Großflughafens?

Auf die Befindlichkeit hin, dass einer kleinen Minderheit der Fluggäste die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht so recht ist können wir ja kaum die Allokation öffentlicher Mittel in diesem Maßstab ausrichten.

^eben.

Es in Frankreich gibt es keinen nennenswerten inländischen Flugverkehr, obwohl die Landesfläche Frankreichs deutlich größer als jene der BRD ist. In unserem winzigen Land zu fliegen ist ein ökologischer Wahnsinn, den ich politisch wie und wo es nur geht zurückdrängen möchte.