Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

    ^Berchen
    Das alt bekannte Hauptbahnhof-Bashing. Darüber muss man nicht mehr viele Worte verlieren. Auch wenn das einige nicht wahr haben wollen – der Hauptbahnhof hat sich etabliert. Und für die Auswärtigen: keine Angst, es gibt sehr viele Berliner, die ihn mögen und gerne nutzen auch, weil er für viele einfach der am Nächsten gelegene und am einfachsten zu erreichende Fernverkehrsknotenpunkt ist.


    Abgesehen davon muss man noch mal festhalten, dass es zu einfach ist den Hbf. als eine dem nach-89er Größenwahn entsprungene fixe Idee abzutun. Die komplette Neuorganisation des Bahnverkehrs in Berlin war eine längst überfällige, durch Krieg und Teilung leider über Jahrzehnte verzögerte Notwendigkeit. In der Planungsphase wurden unterschiedliche Varianten diskutiert, mit dem Pilzkonzept und dem Hauptbahnhof als Knotenpunkt zwischen Nord-Süd- und Ost-West-Achse wurde aber sicherlich nicht die schlechteste Variante realisiert. Aus welchen Gründen dann der Knotenpunkt zwischen bestehender Ost-West-Trasse und neugebautem Nord-Süd-Tunnel nicht im dicht bebauten Bereich an Alex, Friedrichstraße oder Zoo sondern im vergleichsweise unverbauten Bereich des Lehrter Bahnhofs platziert wurde wird ja wohl jedem einleuchten. Und dass sich am neuen, wenige Jahre alten Bahnhof im Entwicklungsgebiet nicht sofort mehrere Linien eines sich über mehr als 100 Jahre entwickelnden S- und U-Bahnnetzes aus allen Himmelsrichtungen kreuzen kann doch kein Argument sein, über das man hier ernsthaft diskutieren muss.

    Zitat von Richard Neutra

    Die Planungen bezüglich U-Bahn sind obsolet oder auf Eis gelegt: Die U5 wird am Hbf enden und eher am St.-Nimmerleinstag bis Turmstraße verlängert. Die U11 ist zwar mit manchen Bauleistungen bereits vorhanden, wäre aber eine komplett neue U-Bahnlinie, deren Bau alleine Milliardensummen verschlingen würde und demnach auch nicht umsetzbar ist. Die U11 ist auch schon seit Ewigkeiten (1920er/1930er?) geplant, wurde aber aus verschiedensten Gründen nie verwirklicht. Die Planungen zur U4 sind mir neu, werden aber ganz sicher auch (ersteinmal) nicht umgesetzt.


    Ja das liebe Geld.


    Solange der Staat Schulden macht werden solche Projekte leider auf Eis gelegt.:nono:


    Vielleicht sollten erst die einfach umzusetzenden Abschnitte umgesetzt werden, wie z.B. U5 Jungfernheide nach Tegel.
    Die Vorleistungen am Bahnhof Jungfernheide sind getroffen. Danach könnte sie oberirdisch verlaufen.
    Befahren werden könnte sie von der U7 also eine U75


    Zu anderen Bahnhöfen finden man Pläne.
    Zum Hauptbahnhof nichts. Ich zumindest.
    Da diese Planungen U5, U11 beim Bau bestand hatten, würde mich interessieren welche Bauvorleistungen alles am Hauptbahnhof getroffen wurden.

    Jahrzentelange wurde Tegel nicht an das U-Bahn-Netz angeschlossen (mangels Nachfrage?), warum sollte man das dann ausgerechnet jetzt tun, wenn TXL bald schließt?

    Zitat von Hobbyist

    Jahrzentelange wurde Tegel nicht an das U-Bahn-Netz angeschlossen (mangels Nachfrage?), warum sollte man das dann ausgerechnet jetzt tun, wenn TXL bald schließt?


    Ein Umstand der mich als Fluggast immer schon gestört hat an Tegel:nono:


    Ich denke jeder andere größere Flughafen ist an U-, S- oder Fernbahn angeschlossen... .


    Naja so wie es am BBI vorangeht würd es sich sogar noch lohnen :lach:


    Also ich denke für die Entwicklung des Flughafengeländes würde es Sinn machen.
    Es macht schon einen Unterschied, ob man geschäftlich in Tegel landet und die Taxirechnung bezahlt bekommt oder ob man täglich nach Tegel zur Arbeit muss.


    Neben der Erschließung des Geländes zur Nachnutzung, sollte man aber auch nicht den verkehrstechnischen Wert des Flughafengeländes unterschätzen.


    Bisher war Tegel wegen dem Flugbetrieb quasi ein Sperrgebiet in der Stadt.


    Nach dem Auslaufen des Flugbetriebes kann das Gebiet als Brücke zwischen dem Großraum Tegel/Reinickendorf und Spandau dienen.


    Es kam unter anderm im Tegel Thread der Vorschlag dies Gebiet mit einem Abzweig der U6 vom Osten her zu erschließen.
    Kombiniert man dies mit dem Teilstück U5 (Jungfernheide-Tegel) wäre dies eine wirkliche Verkürzung der Verkehrsströme Reinickendorf/Tegel Spandau.
    Quasi eine Umgehung der Innenstadt


    Da es sich um einen Ubahnbau auf unbebautem Gelände handelt wäre es entsprechend günstig.


    Die Wasserstadt Oberhavel ist als eines der neuen Neubauschwerpunkte (Wohnungen) ausgewiesen.
    Über Tegel könnte dies Gebiet einfach erschlossen werden.
    M.E. könnte über diesen Weg auch die lange geplante Anbindung der Retortenstadt Falkenhagener Feld erfolgen.
    Technisch einfacher ginge es in meinen Augen nicht

    Zitat von Berchen

    Er heißt ja so aber es ist kein "Hauptbahnhof".
    Mal zur Begriffsgeschichte, viele Begriffe sind für uns so normal und geläufig dass wir nicht näher über sie nachdenken. Das "Haupt" ist bildlich gemeint, Haupt ist ja das alte Wort für Kopf. Der Hauptbahnhof ist sozusagen der Kopfbahnhof, den kennt man heute noch, lustigerweise subsumiert unter dem Begriff Hauptbahnhof. ....


    Darf ich auch mal einen Zug von dem nehmen, was du da rauchst? ;)


    Sogar die englische Wikipedia kann dir da weiterhelfen. Naja, Berlin ist ja eigentlich auch Kopfstadt und der von Köpenick ein Kopfmann. Kopfsächlich, es geht dir gut.


    Die Art und Weise, wie die DB diesen Namen durchgepeitscht hat, kann man sicher kritisieren, aber der Hbf ist nunmal der bedeutendste und größte Bahnhof Berlins. Ob man ihn mag oder nicht.


    Zitat von Berchen

    ... Ist dieser "Hbf" ein Kopfbahnhof? Ist er DER zentrale Knotenpunkt des berliner Schienenverkehrs? Ich meine nein. Man hätte gut daran getan, den alten Namen Lehrter Bahnhof beizubehalten. Nur weil er besonders groß und teuer geworden ist, ist er nicht um ein besonders großes Maß wichtiger für den Schienenverkehr Berlins wie viele andere große Bahnhöfe in der Stadt. Ganz anders als z.B. in Frankfurt. ... Ja, gemeinhin sind Hauptbahnhöfe die unverzichtbaren Knotenpunkte aller Schienenverkehrsmittel in deutschen Städten. Im dezentralen Berlin ist das aber einfach nicht so (ich persönlich fahre sehr sehr viel mit S- U- und auch Regionalbahn quer durch Berlin, aber habe dabei NIE die Notwendig am "Hauptbahnhof" umzusteigen).


    Ja, er ist definitiv der zentrale Knotenpunkt der Fernbahnlinien. Ein klarer Blick auf den Stadtplan und/oder einen Fernbahn-Netzplan sollte das auch dir bestätigen. Alle anderen Berliner Fernbahnhöfe haben absolut ihre Berechtigung, stehen aber in der Hierarchie hinten an.


    Im Berliner Nahverkehr spielt er sicher eine untergeordnete Rolle, aber das gibt es in anderen Städten auch. Kleines Beispiel aus der Provinz: In Osnabrück ist der Hbf der einzige Fernbahnhof, der zentale ÖPNV Umsteigepunkt ist aber der Neumarkt. Stadtverkehr und Fernverkehr sind nunmal nicht dasselbe.

    Lieber Backstein,


    bitte unterscheide zwischen der historischen Begriffsentwicklung und gegenwärtiger Bedeutung. Als Kaiser Wihelm seine "braven Soldaten" lobte, meinte er damit nicht, dass die besonders sanft oder gehorsam waren (was sie vermutlich trotzdem waren), sondern damals bedeutete "brav" noch das selbe, was es noch heute im Englischen bedeutet (wo du schon bei der englischen Wikipedia bist).


    Dass "Haupt" heutzutage, außer in alten Redewendungen ("Asche auf mein Haupt") nicht mehr im Sinne von "Kopf" sondern nur noch in dem von dir gemeinten Sinne verstanden wird, ändert nichts daran. Die Eisenbahn ist nun einmal ein Kind des 19. Jahrhunderts und da war die Sprache häufig im Gebrauch ganz anders als gegenwärtig.


    Worauf ich daraus hinaus wollte sollte eigentlich klar geworden sein. Ursprünglich bezeichnete die Eisenbahnbürokratie in deutschsprachigen Ländern (lange bevor es ein "Deutsches Reich o.ä. gab, also "ein Deutschland", gab es bereits Eisenbahnen zwischen Alpen und Nordsee) das als "Hauptbahnhof", was wir heute meist als "Kopfbahnhof" bezeichnen - ein rein technischer Begriff. Und jene Bahnhöfe, denen man eine zentrale Bedeutung zuschrieb, hießen zumeist auch genau so - Zentralbahnhof. Google mal "Zentralbahnhof" + beliebige größere Stadt, du wirst zumeist fündig werden (historische Fotos von den entsprechenden Bahnhofsschildern, an Gebäuden die heute "Hauptbahnhof" heißen usw). Da häufig aber die funktionalen Kopfbahnhöfe mit dem Bahnhof, der die wichtigste Rolle einnahm, zusammen gefallen sind, hat man das dann als Synonym für besonders wichtige Bahnhöfe übernommen. Stuttgart, München, Leipzig usw. hatten zudem nicht nur besonders große und prächtige Kopfbahnhöfe sondern waren Metropolen, und an die wollte man im restlichen Land schon immer möglichst nah rücken bzgl. ihrer Errungenschaften. Ähnlich, wie heute jeder gestandene Ballungsraum unbedingt eine "S-Bahn" sein eigen nennen will, auch wenn es sich dabei häufig "nur" um Vorortbahnsysteme handelt (Thema hinlänglich bekannt und diskutiert..). Hauptbahnhof wurde so zum Prädikat.


    Und die zahlreichen Neuberliner, es fand nach der Wende ja ein regelrechter Bevölkerungsaustausch statt, die es aus ihrer Heimat gewohnt waren dass größere Städte u.a. an sowas wie einem "Hauptbahnhof Stadtname" auszumachen waren, wunderten die sich dann wohl dass es im großen Berlin keinen Hauptbahnhöf gäbe (WWAAAS, ihr habt keinen Hauptbahnhof?). So zumindest mein Eindruck. Weil man damit sprachlich-gesellschaftlich offenbar ein gewisses Prädikat verbindet (ähnlich wie mit "Kathedrale" oder "Dom" gegenüber einer einfachen Pfarrkirche). A lá "zu einer richtigen Großstadt gehört doch ein Hauptbahnhof".


    Summasummarum, nun haben wir ihn auch namentlich bekommen. Das heißt aber noch lange nicht dass er eine vergleichbare wirklich zentralste Bedeutung hat und haben muss/kann/soll, wie der Hbf in Frankfurt, Köln usw.

    ^ Der Ostbahnhof hieß bis 1998 Hauptbahnhof und wurde dann zufälligerweise im Jahr der Grundsteinlegung für den jetzigen Hauptbahnhof umbenannt. Dein Eindruck, es gäbe jetzt nur einen Hauptbahnhof, weil die 'zahlreichen Neuberliner' sich das ob ihrer provinzielen Gewohnheiten so gewünscht hätten, wirkt da arg konstruiert.


    Ähnlich konstruiert wirkt das Kopf- und Haupt-Argument, wurden in Hamburg im Jahre 1906 doch die vorher nach ihren Zielen benannten Kopfbahnhöfe durch einen Durchgangsbahnhof namens Hauptbahnhof ersetzt. Bereits seit 1898 besitzt die Stadt Dresden einen Hauptbahnhof, der ebenfalls ein Durchgangsbahnhof ist und einen ebensolchen namens 'Böhmischer Bahnhof' ersetzte. Merke: Koinzidenzen ≠ Kausalzusammenhang.


    Der jetzige Hauptbahnhof ist eigentlich der erste Berliner Bahnhof, der diesen Namen wirklich verdient, ist er doch der erste, an dem alle Berlin anfahrenden Fernverkehrszüge bis auf Ausnahmen regelmäßig halten. Dies hat er übrigens mit fast allen Hauptbahnhöfen anderer deutscher Städte gemeinsam, ich denke, man kann dies also getrost als eigentliche Bedeutung des Namens gelten lassen.

    Du erwähnst dabei aber nicht, dass es dort zwar seit ca. Mitte des 19. Jahrhunderts einen Bahnhof gibt, dieser aber ganze 11 Jahre "Hauptbahnhof" genannt wurde. Von 1987 bis 1998.


    Üblich war in Berlin immer die Benennung nach entsprechenden Bahnstrecken (älteste "Nomenklatur") oder später auch vermehrt nach der geographischen Lage innerhalb Berlins. Bis hin zu den heutigen "Kreuzen". Angesichts dieser neuen Struktur und Nomenklatur wäre semantisch eine Renaissance des "Zentralbahnhofs" sogar angemessen gewesen, dann hätte man auch was anderes als Reutlingen oder Passau. Denn es bleibt dabei dass Berlin keinen "Hauptbahnhof" braucht, wenn man damit die dominante Dreh- und Angelscheibe für den Schienenverkehr eines Ballungsraumes meint. Das ist er nicht. Trotz allem. "Zentral" ist er allerdings schon angesichts seiner geographischen Lage in der Stadt.


    Vielleicht stört mich auch einfach nur, dass sukzessive berliner Besonderheiten zu verschwinden scheinen. Wir sind bisher gut mit einem dezentralen System gefahren, ich verstehe nicht woher das Bedürfnis stammt, einen herausgehobenen zentralen Bahnhof für ganz Berlin zu schaffen. Ich kann mir das nur als "Prestige" erklären, was ja auch zu dem allgemeinen Baugeschehen seit der Wende in nächster Nähe des neuen Bahnhofgebäudes passt. Daher mein Deutungsversuch. Denn rein praktisch (betrieblich) kann ich es mir nicht erklären. Und ich hoffe sehr, dass man mit dem "Klotzen" wieder aufhört und den Bestand saniert und modernisiert.

    Für den Fernverkehr ist der Hauptbahnhof der zentrale Verkehrsknotenpunkt. Außerdem gibt es die vier weiteren Fernverkehrsbahnhöfe die jetzt wohl auch gleichmäßiger über die Stadt verteilt sind als vorher. Betriebsverkehrlich wollte man es wohl auch vermeiden Umwege zu fahren und so die Fahrzeiten verkürzen.


    Zitat von Berchen


    Und ich hoffe sehr, dass man mit dem "Klotzen" wieder aufhört und den Bestand saniert und modernisiert.


    Am Bestand wird doch sowieso ständig gebaut. Da merkt man ja an den diversen Streckensperrungen und Einschränkungen durch Bauarbeiten. Oder der Zehnjahresbaustelle an Ostkreuz und Warschauer Straße.

    ^Berchen


    Mein Gott, was für eine absurde Diskussion. Der Hbf ist einfach der zentrale Kreuzungspunkt von Ost-West und Nord-Süd-Trasse im Zentrum der Stadt. Hätte man Deiner Meinung nach an dieser Stelle keinen Bahnhof bauen sollen oder nur einen kleinen Haltepunkt? Auch ist Berlin vorher nicht besser gefahren mit seiner dezentralen Bahnhofsstruktur und der einen Strecke durch die Stadt, weil schlicht das System veraltet, unangemessen und überlastet war. Die neue Struktur mit dem Hbf als zentralem, modernen und angemessen großen Knotenpunkt ist das Ergebnis der nach der Wende umgesetzten grundlegenden Modernisierung und Umkrempelung des Bahnverkehrs in der Stadt und das erfolgte nicht aus Größenwahn oder Prestigegründen sondern war eine längst überfällige Notwendigkeit.

    Eine kleine Anekdote am Rande: schaut man sich die Baustellenabstperrung Unter den Linden an, dort wo alte Postkartenmotive aus den 1920ern abgebildet sind, findet man dort unter anderem ein Motiv, auf dem der Bahnhof Friedrichstraße als der Hauptbahnhof Berlin bezeichnet wird.

    gelungen!

    das pilzkonzept in berlin inkl. hauptbahnhof, südkreuz etc. war eines der wichtigsten und bedeutendsten (und notwendigsten) bauvorhaben nach der wende in berlin... das wird hier im forum völlig verkannt...


    ich kenne noch zeiten, da gab es am bahnhof zoo noch nicht mal eine rolltreppe oder einen bäcker... abgesehen davon, dass der hbf meines erachtens eines der architektonisch gelungensten bauten in deutschland der letzten 50 jahre ist...

    Stimme dir zu.


    Kann mir aber einer mal sagen warum es Leute gibt, die die Stammbahn zurück wollen?
    Sehe da noch keine Begründung außer Sentimentalität

    Was ich einfach nicht nachvollziehen kann und vor allen nicht will, ist die Tatsache, dass sich Anwohner einer ehemalige Bahnstrecke (das trifft auch auf die Dresdner Bahn, etc. zu) ernsthaft über eine Reaktivierung einer solchen Strecke aufregen können!!! Bei stetig steigendem Verkehrsaufkommen in unserer Zeit, ist der Ausbau des Schienen gebunden Nahverkehrs wohl das kleinste Übel.

    ^^Ich krieg Hunger bei dem Anblick Tbone :)


    Ich kann dies schon nachvollziehen. Ist halt mit Lärm verbunden.
    Andererseits würden die sich über eine bessere Anbindung zur Innenstadt freuen.
    Nur halt muss die Strecke paar Blocks weiter verlaufen.
    Da ist sich nun mal jeder selbst der nächste.


    Wild wird es nur, wenn solchem wohl nachvollziehbaren Egoismus ein ein idiologischer Anstrich verpasst wird. Meistens Umweltschutz (Autobahn, Flughafen, Kraftwerke, Industrie) oder die böse Durchgenderung.

    Hier einige Links zu der STammbahn bzw. Friedhofsbahn.


    Einige Planungen sehen eine Verlängerung der S25 von Teltow-Stadt nach Wannsee vor.


    Denke dies könnte schwierig werden, wenn man als Nutzung der Strecke lediglich die S-Bahn berücksichtigt.
    Interessant wäre m.E. die Nutzung der alten Trasse für eine Anbindung Potsdam BBI.
    Also einen Abzweig von der Friedhofsbahn auf die Stammbahn.


    http://www.bik-kleinmachnow.de…riedhofsbahn_Strecken.pdf


    http://berlin.bahninfo.de/ringschluss.png

    ZOB am Funkturm

    Der Berliner ZOB war ja schon einige Male Thema für diverse Beiträge. Aufgrund der Liberalisierung des Fernbusverkehrs wird immer mal wieder die Vergrößerung und Modernisierung des recht altbackenen ZOB gefordert.


    Ich war heute mal kurz vor Ort. Ja, es gibt deutlich mehr Abfahrten als früher (heute Mittag u. a. 2 x nach Hamburg, sowie nach Gotha, Kiel, Chemnitz und weitere deutsche Ziele). Der ZOB wirkte zwar nicht so tot und verödet wie früher, aber von großem Andrang oder gar Überfüllung habe ich nichts bemerkt:



    Hier der neue Post/ADAC Bus nach HH:


    Der Markt ist ja noch in der Anfangsphase. Zumal man bedenken muss dass Berlin "weit ab vom Schuss" liegt, innerhalb der Bundesrepublik. Ich vermute auch in Zukunft werden Verbindungen im Rhein-Main Bereich deutlich attraktiver sein, als zB von München nach Berlin mit dem Fernbus zu reisen, was ja schon mit dem Schnellzug einen halben Tag dauert. Hier würde ich vermuten, dass es eine Frage des Preises ist. Um das mal zu veranschaulichen:


    Wenn die langfristige Entwicklung der Spritpreise so weitergeht, dann wird der Fernbus deutlich attraktiver für viele Menschen, denen die Bahnfahrt zu teuer ist, das stundenlange Sitzen hinter dem Steuer im PKW aber in Kombination mit den Spritpreisen auch immer unattraktiver wird. Wenn man relativ kurzfristig von München nach Berlin muss, um bei dem Beispiel zu bleiben, und auf den Geldbeutel schauen muss - soll ja gerüchteweise vielen Menschen so gehen - dann ist es absolut unattraktiv die Bahn zu nehmen. Der "Normalpreis" beträgt laut Bahnauskunft für spontane Buchungen (also ohne Sparpreis, Bahncard und sonstige Dinge) pro Strecke 125 Euro. Also 250 Euro Hin- und Zurück! Die Bahncard25, die man extra kaufen müsste, macht es dann zwar etwas billiger. Dann sind es immer noch fast 190 Euro zzgl. Bahncardpreis (nebst Formalia) obendrauf.


    Ein sparsamer PKW kostet für diese Fahrt bei knapp 6 Liter Verbrauch pro 100 km beim aktuellen Spritpreis von München nach Berlin pro Strecke ca. 50 Euro. Hin- und Zurück 100 Euro. Das ist mal eben die Hälfte (Verschleiß bezieht kein Durchschnittsautofahrer in solche Reisekostenrechnungen mit ein also lasse ich das mal außen vor). 100 Euro haben oder nicht haben. Klar, wie die Entscheidung da ausfällt.


    Steigt der Spritpreis aber um 1/3 sähe die Rechnung wieder ganz anders aus. Dann ist irgendwann die Schmerzgrenze erreicht und Leute die auf jeden Euro achten müssen nehmen dann die langen Fernbusfahrzeiten entsprechend in Kauf. Und der Spritpreis wird mittelfristig um 1/3 gegenüber aktuell steigen, mit Brief und Siegel.


    Es wäre schön, wenn man sich frühzeitig mit dem Ausbau von attraktiver Infrastruktur befassen würde. Dabei auch die ideologischen Scheuklappen abzulegen, die grundsätzlich elektrogetriebene Schienenfahrzeuge in der deutschen Verkehrspolitik vor allen kraftstoffgetriebenen Straßenfahrzeugen bevorzugen. Ein moderner Fernbus mit voller Auslastung gilt nach mehreren Studien sogar als ökologischste Verkehrsmittel überhaupt (d.h. auch ökologischer als eine Eisenbahnfahrt).