Ausbau des ICE-Netzes

  • So ist es Max BGF!


    Ich hab kürzlich im MUC-Forum, weil von den Ökos die Unsinnigkeit von Flügen bis 700km kritisiert wurde (übrigens auch m.M. nach zu Recht) und die Verlagerung auf die Schiene gefordert wurde, mal einen Vergleich angestellt:


    "Ich habe hier mal für die Ziele, die ich oben im Great Circle Mapper im Umkreis von 700 km um MUC (Luftlinie) genannt habe, die jeweils kürzeste Fahrzeit mit der Bahn rausgesucht:


    München-Rom 10:52
    München- Amsterdam 7:26
    München- Belgrad 15:18
    München- Bremen 5:48
    München- Brüssel 7:09
    München- Budapest 7:36
    München- Lille 8:07
    München- Split 17:01
    München- Krakau 12:38
    München- Lyon 9:57
    München- Marseille 12:09
    München-Nizza 12:28
    München- Paris 8:32
    München- Poznan 9:53
    München- Szczecin 8:51
    München-Rostock 8:58
    München-Warschau 12:46


    Nur um zu verdeutlichen welche Unterschiede zwischen Bahn und Bahn bestehen, habe ich mal einen Vergleich mit unseren französischen Nachbarn (auch in bezug auf den Flugverkehr) angestellt:



    Paris-Marseilles 3:00 (lt. Great Circle Mapper CDG-MRS 653 km)
    München-Hamburg 5:59 (lt. GCM MUC-HAM 600 km)


    Also nahezu die doppelte Zeit!!!



    Diese Verkehrsentwicklung - oder besser gesagt Verkehrs-Nichtentwicklung, ist nicht zuletzt auf Initiativen von BUND und Grüne zurückzuführen, wie auch Bücher wie: "Wolfgang Zängl: Mit Hochgeschwindigkeit in die Bahnpleite; Bund Naturschutz Bayern" zeigen.



    Auch mein "Liebling", der Grüne Hohlkopf und verkehrspolitischer Sprecher Christian Magerl, reiht sich nahtlos mit Aussagen wie dieser , ein:



    "Schnell, teuer, überflüssig


    Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke München-Nürnberg
    10. Juni 2005
    Die Gleisbauarbeiten für die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Nürnberg stehen kurz vor dem Abschluss – ein Prestigeprojekt von Deutscher Bahn und Bayerischer Staatsregierung, das von Beginn an heftige Kritik auf sich gezogen hat: Neben den enormen Kosten und den ökologischen Folgewirkungen sorgte auch die strukturpolitische Weichenstellung zu Lasten der Fernbahnanbindung Schwabens für nachhaltigen Protest. Dennoch: Auf massives Drängen der CSU-Staatsregierung hin hat sich die Bahn in ein Bauabenteuer gestürzt, dessen Folgen nun ein Jahr vor dem geplanten Betriebsbeginn deutlich zu Tage treten.


    Explodierende Kosten: Wie aus 1 Milliarde knapp vier Milliarden Euro wurden


    Die Kosten sind während des Baus davongelaufen. 1994 wurde in einer DB-Pressemitteilung bekannt gegeben, die Kosten der Strecke belaufen sich auf ca. 1 Mrd. Euro. Nur 2 Jahre später hatte sich die Summe bereits verdoppelt. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und die Deutsche Bahn hatten sich 1996 für den Neu- und Ausbau der Strecke Nürnberg – Ingolstadt – München auf einen Finanzierungsbeitrag des Bundes von 1,978 Mrd. Euro geeinigt. Für die Baukosten werden inzwischen knapp 4 Mrd.Euro genannt. Um die Kosten nicht ganz aus dem Ruder laufen zu lassen, wird bei der Ausbaustrecke Ingolstadt – München gespart. Die Verteuerung bei diesem Projekt bedeutet, dass andere Investitionsvorhaben zurückgestellt werden mussten. Dabei gäbe es einige sinnvolle Projekte, die nicht oder verspätet von der Stelle kommen: Elektrifizierung Lindau – Geltendorf (– München), S-Bahn Nürnberg, Regio-Schienen-Takt Augsburg, München – Mühldorf – Freilassing usw.


    Der Bundesrechnungshof bemängelt die (Vor-)Finanzierungspraxis für dieses Projekt. Wäre die Strecke den Empfehlungen des Bundesrechnungshofes entsprechend sofort und unmittelbar aus dem Haushalt finanziert worden, wäre es nicht zu unwirtschaftlichen Finanzierungskosten gekommen, die in einem krassen Missverhältnis zu den Investitionskosten stehen.


    Andere Regionen Bayerns werden vom Fernverkehr abgehängt


    Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt – München sind erhebliche Veränderungen der Fahrpläne des Fern- und Nahverkehrs verbunden. Gravierende Änderungen im Fernverkehr sind für die Anbindung von Augsburg und von München-Pasing und der dort angebundenen Strecken an den ICE-Verkehr nach Norden sowie für den Fernverkehrskorridor München-Frankfurt zu befürchten. Der Wegfall von Fernzügen oder veränderte Fahrpläne von Fernverkehrszügen werden auch in anderen Räumen Bayerns Auswirkungen auf den Schienenverkehr haben. Beispielsweise ist im Gespräch, dass die EuroCitys nicht mehr über Passau, sondern über München nach Wien fahren könnten.


    Die Bahn hat sich noch nicht über das zukünftige Zugangebot ausgelassen. Sie ist in einer Zwickmühle. Einerseits muss sie eine teuer zu unterhaltende Strecke auslasten, um damit Trassengelder zu erlösen. Sie muss auch den Nachweis über den Bedarf nach der Strecke unterstreichen. Andererseits wird sie dafür bisher angefahrene Fernverkehrshalte schwächen und unter Umständen dort auch Kunden und Geld verlieren. Außer auf der direkten Verbindung München – Ingolstadt – Nürnberg werden sich nur marginale Fahrzeitgewinne realisieren lassen. Im Raum Schwaben/Augsburg und auch anderen Räumen wird durch den Wegfall von Zügen sogar mit längeren Fahrzeiten zu rechnen sein.


    Eine verkehrs- und strukturpolitische Fehlentscheidung der Bayerischen Staatsregierung


    Es rächt sich hier, dass verkannt wird, dass der Fahrplan die Infrastruktur bestimmen sollte und nicht umgekehrt. Die Bahn hatte kein Fahrplankonzept und ließ sich von der CSU-Regierung eine Strecke aufschwatzen, die sich nicht sinnvoll in das Netz einzubinden ist. Wie man es besser macht, zeigt die Schweiz: Mit "Bahn 2000" wurde ein landesweiter Fahrplan entwickelt. Um diesen Fahrplan bedienen zu können, wurde die Infrastruktur an den Ecken angepasst, wo es klemmte. Auch die Kosten blieben dort im Rahmen. Vielleicht hätte man sich auch eher ein Beispiel an der Ausbaustrecke Hamburg – Berlin nehmen können. Durch einen Ausbau konnte die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auf 230 km/h erhöht werden. Dort erreicht der ICE mit 189 km/h die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei deutschen Großstädten. Den Bund kostete das 650 Mio. Euro.


    Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen München und Nürnberg dagegen ist geradezu symptomatisch für die verfehlte Verkehrs- und Strukturpolitik der Bayerischen Staatsregierung: unwirtschaftlich, teuer, überflüssig."


    Christian Magerl, verkehrspolitischer Sprecher


    Nun stellt er sich hin und wettert gegen die 3. RWY in München und spricht von Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene, der Verhinderer!



    Und zur Ergänzung des ganzen Irrsinns auch noch ein im MUC-Forum angestellter Vergleich zu Fahrzeiten vor 70 Jahren:


    "... für München-Berlin auch heute braucht man noch 6:22 Stunden mit einmal Umsteigen und 6:39 als schnellste Verbindung ohne Umsteigen.


    Wenn man bedenkt, dass von 1933 bis 1939 für die gleiche Strecke 6:39 Stunden gebraucht wurden, für Berlin-Hamburg 2:15 (heute 1:33 und 1:55), Berlin-Köln 4:44 Stunden (heute zwischen 4:15 und 4:20), dann kann man sehen wie die Bahn die Zeit verschlafen hat.


    Und solchen Fahrzeiten wie vor 70 Jahren hängen die Ober*** von Grünen und BUND nach, denn gegen Hochgeschwindigkeitsstrecken sind sie ja auch, die ***.


    So etwas kann man sich leisten, wenn man vom Bürger für sein nichtsnutziges Dasein bezahlt wird, aber doch nicht im modernen Geschäftsleben. ..."

  • Muenchen 21 und eine ICE Linie Nuernberg Muenchen mit Zwischenstop beim Flughafen, damit haette man sicher viel Umsteigerverkehr vom Flughafen auf die Schiene locken koennen.


    Ich finde es immer wieder erstaunlich, wie herausgestrichen wird, dass Augsburg, nein Schwaben, nun viel schlechter angeschlossen wird. Total laecherliches Argument, finde ich. Augsburg ist nun mal viel kleiner. Wenn man von Frankfurt nach Koeln mit dem Zug fahren wuerde, wuerde man sich auch wundern, wenn man ueber Kaiserslautern fahren wuerde.

  • Augsburg: ca. 250.000 EW
    Ingolstadt: ca. 115.000 EW


    Aber Augsburg liegt ja an der Bahnstrecke München-Augsburg-Ulm-Stuttgart, ist somit zwar schlechter zu erreichen als vorher, aber sicher nicht vom Bahnfernverkehrsnetz abgeschnitten, sondern immer noch wesentlich besser dran als z. B. Bonn oder Koblenz nach der Eröffnung der Neubaustrecke Frankfurt-Köln.

  • Falsch. Es kommt ja die NBS Stuttgart-Ulm und der Ausbau von Augsburg-Neu-Ulm (mit teilweisem Neubau). Dadurch wird München-Ruhrgebiet wieder via Stuttgart/Mannheim attraktiver.

  • 3./4. Gleis der Bahnstrecke Karlsruhe-Basel

    «Die ursprünglich ins Auge gefasste Fertigstellung des dritten und vierten Gleises im Jahre 2012 ist nicht mehr realistisch», sagte Stächele. Derzeit müsse von einer Bauzeit bis deutlich nach 2020 gerechnet werden.


    Quelle: http://www.baden-wuerttemberg.…101976.html?referer=88736


    Die kleine Schweiz baut einen Megatunnel nach dem anderen durch die Alpen, macht Ernst mit ihrem Schienenkonzept und hierzulande nur Verzögerung und Stillstand. Traurig und wahr :(

  • Vielleicht können die Schweizer selbst die Strecke bauen und auch benutzen für eigene Zuge.
    Es soll mich nicht überraschen wenn es passieren soll...

  • Zitat von Harald

    Falsch. Es kommt ja die NBS Stuttgart-Ulm und der Ausbau von Augsburg-Neu-Ulm (mit teilweisem Neubau). Dadurch wird München-Ruhrgebiet wieder via Stuttgart/Mannheim attraktiver.


    Ob wir dass noch erleben werden?

  • Durch den Bau des Leipziger City-Tunnels, der ebenfalls für ICEs gebaut werden soll, wird sich die zukünftige Strecke von München nach Berlin in der Fahrzeit um fast 1 Stunde verkürzen. Der Grund ist schlicht und ergreifend der, dass die Züge ohne den tunnel um Leipzig herum, danach direkt in die Stadt und wieder zurück fahren müssen. Der Kopfbahnhof wird ab 2009, mit Fertigstellung des über 500 Millionen teuren Tunnel-Projektes also quasi ein Durchfahrtsbahnhof.

  • ^ (auch wenn das jetzt schon eine Weile her ist...)


    Richtig ist, dass im Leipziger City-Tunnel auch ICE fahren werden. Allerdings nicht Richtung Nürnberg, München, da diese über die NBS nach Erfurt (Göbers-Leipzig schon fertiggestellt) laufen werden. Einzig und alleine die Züge nach Chemniz und Zwickau (bisher keine ICE-Verbindungen) werden den Citytunnel als Fernverkehrstunnel benutzen - sonst ist das eigentlich ein Nahverkehrsprokjekt.

  • Angeblich soll sich die Fahrstrecke Muenchen - Berlin mit dem ICE ja noch drastisch reduzieren, wenn die ICE Neubaustrecken Leipzip - Erfurt und Erfurt - Nuernberg fertig werden, sowie Muenchen -Nuernberg auf der endgueltigen Geschw gefahren werden darf. Die derzeitige Dauer von etwa 6 Stunden soll sich angeblich auf 3:45 reduzieren. (Laut http://de.wikipedia.org/wiki/S…%BCrnberg%E2%80%93Erfurt), was wirklich recht unglaublich waere...

  • Naja, so unglaublich ist es nicht, wenn man sich (s.o.) Paris-Marseille in ca. 3:00 vor Augen hält. Unglaublich ist eher der anvisierte Fertigungstermin 2017 oder so. Sind ja auch nur noch 11 Jahre.


    Ab Dezember 2006 geht immerhin die ABS München-Obermenzing bis Petershausen in Betrieb, das wird dann noch mal ein paar Minuten geben, dann sind wir vielleicht bei 5:50...

  • Ich meinte auch eher unglaublich fuer die deutsche Bahn, die (so kommts mir manchmal vor) bei winzigen (zB Lichtenfels) ihre ICEs halten laesst. Paris <-> Marseille haelt nicht so oft.

  • Naja, in Frankreich gibts unterwegs aber auch net so viele Orte die es Wert sind angefahren zu werden. Da kannst du Deutschland und Frankreich eigentlich überhaupt net vergleichen.
    Richtig ist aber, dass für die ICEs wirklich einige Halte vorgesehen werden die jeglicher Vernunft entbehren, und da gehört zB das von dir angesprochene Lichtenfels auf jeden Fall dazu.

  • Die Landesregierungen gewähren eine Passage durch ihr Bundesland eben nur, wenn es auch entsprechende Konzessionen gibt. Ob das eigene Handeln auch sinnvoll ist, zählt für die Landesregierungen dabei eher selten. Auf der anderen Seite ist es aber auch so, dass schlecht entwickelte Regionen immer weniger Anschluss an moderne Infrastruktur bekommen. Das fängt bei Telekommunikation an und hört beim ICE auf. Und um eine Region entwickeln zu können, braucht es dort nun einmal Infrastruktur.


    Vielleicht wird die Bahn irgendwann die IC´s zugunsten der ICE´s abschaffen (das Netz wird ja heute schon entspr. ausgedünnt und die Bestellung neuer IC-Waggons ist ja wohl auch endgültig erledigt, so dass das sogar nahe liegt) und das Sprinternetz (ICE´s ohne Zwischenhalte) ausbauen. - In dem Fall könnte man diese ICE-Haltepunkte in der Pampa anders bewerten.


    Nach 10-15 Jahren halten dann auch alle Sprinter in Limburg, Lichtenfels & Co. und das Spiel geht von vorne los. ;)

  • Genau, Frankreich hat halt wirklich eine ganz andere Struktur, auch von der Bevölkerungsdichte. Während die Querverbindungen dafür katastrophal sind, kann man ab Paris in wirklich atemberaubendem Tempo Lyon, Marseille, Lille, Brüssel, etc. erreichen..


    Lustig sind halt auch so ICE's, die alle 20 km anhalten... (z.B. Hanau und Aschaffenburg)

  • LugPaj : Je suis d'accord!


    Paris <-> Marseille haelt nicht so oft... oft sogar gar nicht. :) Die dt. Bahn braucht da noch ein Weilchen, um dass zu verstehen! z.B. hoffe ich inständig, dass aber Dezember 2006 Ingolstadt bei jedem zweiten Zug ohne Halt durchfahren wird, aber das ist wohl Wunschdenken!

  • Ich hab' noch nie richtig verstanden, warum man nicht einen wenig-Stopp, und 5 min später einen mehr-Stopp ICE fahren lässt. Dann hätte man doch beides. Weiss jemand, warum das so ist?


    Was anderes was man glaube ich auch noch nachfragen sollte, sind die Taktfahrpläne. Z. B. in Mannheim halten viele ICEs an die zehn Minuten wegen des direkten Umsteigens. Kann man da nicht mehr ICEs einsetzen und dann die nur 2 Minuten halten lassen. Durch die gleichere Verteilung könnte man dann auch die tatsächliche Kapazität erhöhen.

  • Das macht doch gar keinen Sinn. Es geht primär um eine gute Auslastung der Züge und nicht darum, ob oder dass man 20 Minuten schneller in München ist. Das wäre absolut unökonomisch, die Taktzahl zu erhöhen und dann mit halb leeren Zügen zu fahren; die Passagiere werden ja nicht mehr ;)


    Der Frankreich Vergleich hinkt total und ist daher unzulässig.
    Frankreich ist zentralistisch regiert; das politische, wirtschaftliche und kulturelle Geschehen konzentriert sich in und um Paris bzw. der Ile de France. In Deutschland ist das Gott sei Dank anders. Deswegen gibt es hierzulande ein anderes Verkehrswegesystem als in Frankreich; auf der Strasse und der Schiene, nicht zu letzt in der Luft.