^ Ich kenne keine Seilbahnen mit Zwischenstationen - bloß welche mit zwei Endpunkten, die man nicht so einfach verlängern könnte. Die städtebauliche Wirkung ist auch selbst in einer Vorstadt verheerend, die Kapazität entspricht jener einer Buslinie, die man doch wesentlich billiger bauen könnte. So kenne ich nur drei in den letzten Jahren gebauten Projekte, alle über einem Fluss: In London in den Docklands über der Themse die Emirates Air Line, in Koblenz über dem Rhein zur Bundesgartenschau auf dem Festungshügel und in Breslau über der Oder vom alten TH-Campus zum neuen auf der anderen Flussseite. Alles Nischenlösungen für eine ganz besondere Situation.
ÖV-Projekte: Tram, U-Bahn, S-Bahn, Bahn, Bus etc.
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Wer München durch eine schirche Seilbahn verschandelt, der ghört raus!
sowas brauchen wir! Da wäre ich dafür.
Seilbahn bitte nur am Berg. -
^^
Und was soll das uns bringen? Diese seltsamen Dinger werden am Flughafen für Kurzstrecken und nicht zwischen zwei weit entfernten Punkten eingesetzt.
Als Alternative für eine Seilbahn also völlig ungeeignet. Wir müssen ja nicht gleich alles übernehmen, was Metropolen zehnfacher Größenordnung anbieten. Auch wenn diese Pods schon sehr spacig sind
Übrigens ist es ein Irrglaube dass die Seilbahn nur für den Berg entwickelt wurde. Es gibt dutzend verschiedene Arten von Seilbahnen, welche für Ebenen, welche für Berge.
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Schon klar dass es auch Flachland Seilbanen gibt. Aber ich möchte den Tag nicht erleben wo so ein Teil iwo in M rumgondelt.
Diese Pods fahren in London nicht nur am Flughafen. Die fahren auch in den anliegenden Stadtteilen. Natürlich haben die keine Chance gegen einen Bus oder Tube...aber es wäre mal was modernes, innovatives. Und scheinbar auch rel. leicht zu bauen. Die fahren mit Akku, ohne Stromschiene. Es braucht eigt. nur die Bordsteingrenze.
Im STadtverkehr, als alternative zu einer Tramtangente. Das kann ich mir schon vorstellen. Da im norden z.b. als ersatz für die wahnwitzige U-Bahnspange U2 U6.
Vielleicht einen Abzweiger zur Parkstadt und zur Freiheit. Das wäre das ideale Gebiet.
Warum nicht. Die Teile gibts auch sicher in größer mit 4-6 Plätzen. Das kann alles gehn. Dann kauft man mal sagen wir 300. 400 500Stück. Warum nicht? -
Also ich bin auch gegen so ein Inselsystem, wie der Seilbahn. Lieber die S-Bahn verschwenken und einen neuen Bahnhof bei Messe-Nord bauen.
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^ Ich kenne keine Seilbahnen mit Zwischenstationen - bloß welche mit zwei Endpunkten, die man nicht so einfach verlängern könnte.
Natürlich gibt es Seilbahnen mit Zwischenstationen. X-mal mit sowas gefahren in den Bergen. Und die Verlängerung ist immer noch deutlich weniger Arbeit als U- oder auch nur Straßenbahngleise zu verlegen. Man muss dann halt das Seil neu aufspannen, wenn man eine neue Endstation gebaut hat.
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In AT stehn die Überall.
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Und die Verlängerung ist immer noch deutlich weniger Arbeit als U- oder auch nur Straßenbahngleise zu verlegen.
Soweit ich mich an die Verkehrstechnik-Literatur erinnere, man schätzt die maximale Kapazität einer Straßenbahn-Strecke mit über 10 Tsd. Fahrgästen pro Richtung (dichten Takt vorausgesetzt), einer U-Bahn sogar bis 40 Tsd. Die erwähnte Breslauer Seilbahn etwa hat zwei Gondel für je 15 Personen, die gleichzeitig in beide Richtungen fahren, 2,5 Minuten lange, mit dem Aus- und Einsteigen um 3 Minuten - macht 20 Fahrten pro Richtung und Stunde, also 300 Personen/Stunde. Wie viele solche Seilbahnen müssten kreuz und quer gezogen werden, um eine Millionenstadt zu erschliessen? Wie viele Prozesse gäbe es mit Immobilienbesitzern, die sich keine über dem Haus wünschen? Wie übel würde die Stadt aussehen?
In AT stehn die Überall.
In den Bergen, um ein paar Skifahrer auf den Berg zu befördern. In Wien habe ich keine einzige gesehen - U-Bahnen, Straßenbahnen und Busse mehrere.
Übrigens - die Londoner Seilbahn fährt noch nicht einmal zum normalen TfL-Tarif, die wollen mW einen Aufschlag haben. Ein Indiz, dass sie mehr touristische Attraktion als städtisches Verkehrsmittel ist. Ähnlich Koblenz.
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Soweit ich mich an die Verkehrstechnik-Literatur erinnere, man schätzt die maximale Kapazität einer Straßenbahn-Strecke mit über 10 Tsd. Fahrgästen pro Richtung (dichten Takt vorausgesetzt), einer U-Bahn sogar bis 40 Tsd. Die erwähnte Breslauer Seilbahn etwa hat zwei Gondel für je 15 Personen, die gleichzeitig in beide Richtungen fahren, 2,5 Minuten lange, mit dem Aus- und Einsteigen um 3 Minuten - macht 20 Fahrten pro Richtung und Stunde, also 300 Personen/Stunde. Wie viele solche Seilbahnen müssten kreuz und quer gezogen werden, um eine Millionenstadt zu erschliessen? Wie viele Prozesse gäbe es mit Immobilienbesitzern, die sich keine über dem Haus wünschen? Wie übel würde die Stadt aussehen?
In den Bergen, um ein paar Skifahrer auf den Berg zu befördern. In Wien habe ich keine einzige gesehen - U-Bahnen, Straßenbahnen und Busse mehrere.
Übrigens - die Londoner Seilbahn fährt noch nicht einmal zum normalen TfL-Tarif, die wollen mW einen Aufschlag haben. Ein Indiz, dass sie mehr touristische Attraktion als städtisches Verkehrsmittel ist. Ähnlich Koblenz.
Denke auch. Das ist eher ein Gag. Eine Attraktion. Oder was fürs alpine Hochland.
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Soweit ich mich an die Verkehrstechnik-Literatur erinnere, man schätzt die maximale Kapazität einer Straßenbahn-Strecke mit über 10 Tsd. Fahrgästen pro Richtung (dichten Takt vorausgesetzt), einer U-Bahn sogar bis 40 Tsd. Die erwähnte Breslauer Seilbahn etwa hat zwei Gondel für je 15 Personen, die gleichzeitig in beide Richtungen fahren, 2,5 Minuten lange, mit dem Aus- und Einsteigen um 3 Minuten - macht 20 Fahrten pro Richtung und Stunde, also 300 Personen/Stunde. Wie viele solche Seilbahnen müssten kreuz und quer gezogen werden, um eine Millionenstadt zu erschliessen? Wie viele Prozesse gäbe es mit Immobilienbesitzern, die sich keine über dem Haus wünschen? Wie übel würde die Stadt aussehen?
In den Bergen, um ein paar Skifahrer auf den Berg zu befördern. In Wien habe ich keine einzige gesehen - U-Bahnen, Straßenbahnen und Busse mehrere.
Übrigens - die Londoner Seilbahn fährt noch nicht einmal zum normalen TfL-Tarif, die wollen mW einen Aufschlag haben. Ein Indiz, dass sie mehr touristische Attraktion als städtisches Verkehrsmittel ist. Ähnlich Koblenz.
Was beweist das? Ich vergleich doch auch nicht einen People Mover am Flughafen mit der Kapazität eines ICE.
Hier mal eine schöne Zusammenstellung des Sachstandes in Sachen urbane Seilbahnen:
http://www.damit-deutschland-v…iven-ueber-dem-Stau/03986
Diese Seilbahnlinie hier ist schon seit den 70ern in New York in Betrieb und doch etwas größer als nur für 15 Personen:
http://en.wikipedia.org/wiki/R…t_Island_tramcar_2010.jpg
In anderen Erdteilen ist man generell auch mutiger und macht aus der Not (Mangel an Finanzen) eine Tugend, siehe Metrocable Caracas, mit 3,3 Mio. Einwohnern deutlich größer als München: http://de.wikipedia.org/wiki/Metrocable_%28Caracas%29 oder auch Medellín, mit 3,5 Mio. Einwohnern ebenso deutlich größer als München: http://de.wikipedia.org/wiki/M…_Metro_Cable-Medellin.JPG
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Das sind doch alles Beispiele, wo entweder Flüsse oder Höhenunterschiede überwunden werden.
In München gibts es keine Favelas am Berghang und keine großen Flüsse.
Soll man mir der U4 oder S8 bis Englschalking fahren und dann in die Seilbahn umsteigen?
Lieber die U4 über Englsachlking hinaus bis zur Messe erweitern und ein S-Bahn vom Flughafen übr Englaschalking und Daglfing über eine kleine Neubaustrecke bei Zamdorf auf die S6-Linie und dann direkt zur Messe leiten. Fahrgäste steigen nicht gerne dauernd um. Freiflächen für einen oberirdischen Ausbau gibt es in der Gegend genug.
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Das war nicht der Hauptgrund. Wie du siehst verkehrt die Seilbahn in New York direkt neben einer Straßenbrücke. Und die Seilbahnen in den genannten Städten haben auch Abschnitte die flach oder mit geringer Steigung sind. Man hat halt das feste Bild von der alpinen Seilbahn im Kopf und denkt sich "was hat das denn in der Stadt zu suchen". Genau die selbe Reaktion ernteten übrigens die Pioniere im 19. Jahrhundert, als es die ersten Straßenbahnen gab, also Züge die nicht mehr über Land verkehrten, sondern durch enge Altstädte für Kurzstreckenverbindungen.
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Wie du siehst verkehrt die Seilbahn in New York direkt neben einer Straßenbrücke.
Die Brücke führt sehr hoch über der Insel von Manhattan nach Queens, sie war mit der Insel nur mit einer Aufzugsanlage verbunden, die irgendwann abgebaut wurde. Die Seilbahn war nur als temporäre Lösung gedacht, doch behalten - weil sie "vornehmlich als Touristenattraktion" diene, alles in der Wikipedia nachzulesen.
Der WP-Artikel erinnert an noch ein Problem mit Seilbahnen - aus einem Bus oder einer Strab kann man im Havarie-Fall einfach aussteigen. U-Bahnen haben einen parallelen Rettungsweg - man kann aussteigen und zur Haltestelle bzw. Nottreppe gehen. Als diese Seilbahn 2006 havarierte, mussten Fahrgäste mit Rettungskörben evakuiert werden.
Genau die selbe Reaktion ernteten übrigens die Pioniere im 19. Jahrhundert, als es die ersten Straßenbahnen gab
Immer, wenn jemand eine Nischenlösung als Wunderlösung darstellen möchte, gibt es die gleichen Standardsprüche vom Pioniergeist usw. Seilbahnen sind seit Jahrhunderten bekannt und hier und da wird der Bau erwogen - ab und zu wird auch wirklich gebaut. Wenn selten, dann eben deswegen, weil genaue Prüfung der möglichen Kapazität, der Kosten und diverser Nachteile nur in einigen ganz besonderen Fällen für eine Seilbahn spricht.
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Soll man mir der U4 oder S8 bis Englschalking fahren und dann in die Seilbahn umsteigen?^^ ?
Kann mir nicht vortsellen, dass das so eine gute Lösung ist.
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Im Bundesverkehrswegeplan steht bereits der Bau einer Daglfinger Kurve von Daglfing nach Riem. Wäre eine S28 da nicht eine viel naheliegendere Lösung?
Außerdem gibt es ein Gleis von Daglfing nach Trudering (Übergang zur "Messe-U-Bahn" U2). Das könnte man auch ertüchtigen.
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^dieser Plan ist ein reines Wunschkonzert und mit den zur Verfügung stehenden Mitteln über Jahrzehnte nicht gedeckt, selbst wenn kein einziges Projekt in ganz Deutschland mehr dazu kommt.
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Wie wäre es mit einer Wiederauferstehung der eigentlich schon längst begrabenen Marzlinger Spange?
In dieses Thema könnte neuer Wind kommen - die Marzlinger Spange wäre die preisgünstigste Lösung um den Flughafen zumindest im 30-Minuten-Takt beinahe nonstop per Regionalzug mit dem Münchener Hauptbahnhof zu verbinden.
Die ursprüngliche Idee hinter der Marzlinger Spange (plus Neufahrner Kurve) war eine Anbindung Nordostbayerns an den Flughafen. Aus Kostengründen und um Freising nicht zu "isolieren" hat man sich aber später für die billigere Neufahrner Gegenkurve entschieden, auf der die Verlängerung der S2 die Fahrgäste aus den Regionalzügen von Freising zum Flughafen und rurück befördert.
Doch man könnte die Prioritäten bzw. das Ziel dieser Verbindung nach dem Scheitern des Transrapid-Projektes ja neu ausrichten und gewichten:
Man könnte zusätzlich die Regionlzüge per Marzlinger Spange über den Flughafen umleiten und mit ihrer Hilfe eine relativ direkte erste Verbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof im 30 Minutentakt erreichen.Die in Planung befindliche S2-Verlängerung über Erdinger Ringschluß und Neufahrner Gegenkurve dient dann nicht mehr der Anbindung des Regionalverkehrs aus Nordostbayerns an den Flughafen, sondern viel mehr der Anbindung Freisings an den Regionalverkehr aus Nordostbayern (da dieser dann ja über den Flughafen fährt).
Eventuell könnten aber auch nur 50% der Regionalzüge über den Flughafen fahren und der Rest weiterhin über Freising... die S2-Verlängerung verbindet dann mal in der einen und mal in der anderen Richtung mit der Alternativroute...
Das ist zwar nur eine Minimallösung, aber immerhin ein Start der kaum Baumaßnahmen zusätzlich zu den bestehenden Planungen und Strecken erfordert... "lediglich" die Marzlinger Spange (welche aber die geplante dritte Runway entweder umfahren oder im Tunnel unterqueren müßte).
Auch der vorbereitete Bahntunnel unter dem Flughafen fände sofort wieder Verwendung...Insgesamt eine Kleinigkeit im Vergleich zu anderen (zum Teil natürlich optimaleren) Maßnahmen...
Mal wieder etwas "Neues" zum Schneckentempo-Thema Flughafenanbindung. Nach Jahrzehntelangen Planungen war heute endlich erster Spatenstich für die Neufahrner Kurve, die bereits 2018 fertiggestellt sein könnte...klingt richtig ehrgeizig ;-))
http://www.br.de/nachrichten/o…urve-spatenstich-100.html
http://www.tz.de/bayern/neufah…etz-kommt-tz-4265187.html -
2km oberirdisches Gleis für über 80 Mio Euro, mein Respekt, das wird kaum zu toppen sein! Noch weniger gibt es nur beim E-Garten Tunnel, aber dann immerhin unterirdisch.
Unglaublich was unsere Großeltern noch geleistet haben... die haben mal eben Gleise für Billionen oder gar Billiarden von Euros verlegt in nur wenigen Jahren
Ich möchte gar nicht wissen was ein Transrapid tatsächlich gekostet hätte angesichts dieser Preise.
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Das ist wirklich absurd. 91Mio??!?!?! Wer vom Norden kommend zum FLughafen muss kann doch wirklich wenden, und dann zum Airport reingleiten. Also da fehlen mir auch die Worte. Und wer wirklich so dringend jeden Tag zum Flugahfne pendeln muss, der soll sich halt in Freising oder südlich von Freising niederlassen. Das so ein Projekt überhaupt gesellschaftlich durchsetzbar ist. Für 91 Mio kannst sicher eine neue U-Bhn Station bauen. Die mancht mehr Sinn.
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von Endokin:Wer vom Norden kommend zum FLughafen muss kann doch wirklich wenden, und dann zum Airport reingleiten.
...und mal locker 1 Stunde Zeit draufschlagen!
1 Stunde Zeitersparnis also für hunderttausende Menschen - welche U-Bahnstation kann das? 91 Mio klingt für den Effekt nicht überteuert.wer wirklich so dringend jeden Tag zum Flugahfne pendeln muss, der soll sich halt in Freising oder südlich von Freising niederlassen
Eine naive Aussage angesichts der Preise - selbst im Norden von Muc!
Zudem ist es sinnvoll, andere bayer. Regionen besser anzubinden und nicht weiter auf Zentralisierung zu setzen, nach dem Motte "hat eben jeder herzukommen, der Infrastruktur haben will" - gerade um München vor dem Wohnungsmarkt- und ÖPNV-Kollaps zu bewahren.