Transrapid Hbf.-Flughafen [gescheitert]

eher b, womit ich aber keine Durchbindung aller Linien meine. Aber ein paar könnten da durchaus drin sein

Aber nicht dass du jetzt denkst, dass der Flughafen der Endpunkt sein soll. Nein, wenn die (Hochgeschwindigkeits-)Züge schon zum Flughafen fahren, dann auch gleich weiter Richtung Nürnberg. Ist beim Liniennetz der DB ja durchaus der Normalfall, dass die Linien einen recht komischen Weg mit dementsprechend hoher Passagier-Fluktuation haben. Zum Beispiel gab oder gibt es sogar noch eine IC Linie, die von Passau über Nürnber,Frankfurt, Ruhrgebiet, Hannover nach Dresden fuhr.

Nutzung der Trasse nur durch ICEs und Express-S-Bahn

^okay, also nehmen wir mal folgendes Rechenbeispiel:
Ich fahre mit dem ICE von Stuttgart nach München und will dann entweder im gleichen ICE auch zum Flughafen fahren ODER am Hbf in den Transrapid umsteigen:

Szenario 1 (nur ICE): Ich komme am Münchner Hbf an, der Zug hält und die Passagiere steigen aus bzw. ein - das dauert ca. 10min. Dann fährt der Zug über den Südring zum Flughafen - nach munich's Berechnung dauert das (im Idealfall und mit 300km/h) knapp 15min. Insgesamt habe ich also 25min gebraucht.

Szenario 2 (Umstieg zum Transrapid): Ich steige am Hbf aus und laufe zum Transrapid-Bahnsteig (max. 5min) - im UNGÜNSTIGSTEN Fall ist der gerade abgefahren und ich muss 10min auf den nächsten warten. Dann kommen noch 10min Fahrt und ich bin nach maximal 25min am Flughafen.

Fazit: Im Idealfallszenario benötigt die ICE-Lösung immer noch genauso lange wie der Transrapid im ungünstigsten Fall.

Das wäre mir neu, dass ein ICE an einer Nicht-Endstation 10 Minuten hält. Rechne da mal besser mit 4 bis 6 Minuten. Dann relativiert sich das auch schon wieder. Der Nachteil für Die aus Richtung Stuttgart ist dann recht winzig, aber der Vorteil für Die aus Richtung Nürnberg/Ingolstadt im Verhältnis dazu ziemlich groß.

Da der Münchner HBf nun aber nicht gerade mit den kürzesten Wegen aufwarten kann und der Check-In ja schon am Transrapid erfolgen soll, glaub ich nicht, dass man innerhalb 5Minuten schon im TR sitzen kann. Aber das ist nur Spekulation, was auf der anderen Seite wieder durch den Wegfall des Check-In am Flughafen zum Teil wettgemacht wird.

Es wäre jetzt sinnlos die Minuten hier gegeneinander aufzurechnen - meinetwegen lasse es 5min Aufenthalt sein, dann haben wir aber immer noch das Problem dass die 300km/h-Rechnung sehr optimistisch ist UND dass wir beim Transrapid ein äußerst ungünstiges Szenario angenommen haben (das in der Realität wegen optimierter Taktung gar nicht auftreten sollte). Eine Ersparnis lässt sich durch die ICE-Lösung also keinesfalls realisieren (von den Fahrgästen aus Nürnberg mal abgesehen).

So wie der ICE hier eingesetzt werden soll wird er ewig eine Krücke im Vergleich zum TGV bleiben (für meine Begriffe ist er bereits heute nicht viel mehr als ein ehemaliger D-Zug).

Im Prinzip hat der schnellste Zug der Bahn weder in Augsburg, Ulm, Ingolstadt noch in Würzburg zu halten. Von solchen "Käffern" wie Montabaur will ich gar nicht reden. Das wäre Aufgabe des ICs, den man ja mehr oder minder aus dem Rennen genommen hat, bzw. im Fall Montabaur/Limburg des Interregio oder Regionalexpresses gewesen.

Die Aufgabe, wenn man Leute vom Flugzeug auf die Bahn bringen will, ist es absolute Top-Zentren, wie Mchn., Stgt., FFM, Köln, Hamburg, Berlin etc. miteinander schnell zu verbinden.

Auch hier lohnt wieder ein Blick nach Frankreich. Von Paris nach Marseilles sind es Luftlinie 659 km. Im Vergleich dazu von Mchn. nach Hamburg 615 km.

Der TGV fährt weitestgehend mit nur 1 Stopp bis Marseilles durch, teilweise gibt es sogar Züge, die nicht ein einziges Mal halten und dann diese Strecke in genau 3 Std. bewältigen. Mit diesem 1 Stopp braucht er 10 min länger, was zeigt, dass ich mit meinen etwas über 6 min. zusätzliche Zeit bei meiner Rechnung mit dem langsameren ICE gar nicht schlecht lag und sogar noch etwas zu Gunsten des ICEs gerechnet hatte.

Oder Paris-Lyon! Luftlinie 373 km (Mchn.-FFM sind beispielsweise nur 309 km). Mit dem TGV bin ich in 2 Std. von Paris aus in Lyon.

Jedes Verkehrsmittel hat seine Aufgabe, aber dazu gehört es beim ICE sicherlich nicht, den Nahverkehr von Mchn.-HBF zum Flughafen zu bewältigen. Dies kann von mir aus eine Express-S-Bahn (die es allerdings in der benötigten Form mit 200 km/h v-max noch gar nicht gibt) machen - oderr eben mit dem TR.

Oder aber man macht es wie in Frankfurt, wo eben eine Reihe ICEs am Flughafen hält, die jedoch FFM dann "links" liegen lassen.

Hier muss man aber auch noch sehen, dass FFM eine Sonderstellung einnimmt. Der Flughafen hat doppelt so viel Passagiere wie MUC und dann liegt FRA so zentral, dass sich dort ein natürlicher Knoten bildet. Das ist wiederum in Mchn. nicht der Fall. Im Fall Mchn. enden die meisten ICE-Züge hier oder machen gerade mal noch einen "Urlaubsschlenker" nach GAP.

Zur Berichtigung: es gibt nur eine einzige Linie, die nur am Frankfurter Flughafen hält und den HBf Links liegen lässt, und das auch nur da sie von Köln gleich Richtung Mannheim weiterfährt bzw Gegenrichtung. Alle anderen ICEs am Flughafen fahren auch ganz normal den Hauptbahnhof an.
Ohne Stopps in Würburg, Ulm etc wären die Züge zwar schneller aber das ICE-Netz bei weitem nicht so effizient, und die Bahn würde nie auf einen grünen Zweig kommen. Ich sehe nicht ein, dass Käffer wie Saalfeld, Montabaur oder Lichtenfels einen ICE-Halt haben. Aber Großstädte die zu den großen Knoten gehören, erst recht wenn sie wie Würzburg sogar im ICE-Netz einen Knoten darstellen, haben auf jeden Fall ihre Berechtigung.
Allerdings bin ich auch der Meinung, dass es durchaus (allerdings zusätzlich zu den bestehenden Verbindungen) Bedarf für die Wiedereinführung einiger Sprinter gäbe, die wie früher Frankfurt-Berlin oder Frankfurt-München ohne bzw mit nur einem Zwischenstopp durchfahren, keine Frage.

Ich störe euer interessantes Gespräch ja nur ungern, aber kann es sein, dass das Thema "Transrapid für München" und nicht "Planung einer ICE-Strecke nach Ingolstadt" heißt?
Wenn ich dass jetzt richtig mitbekommen habe, ist es durchaus sinnvoll, die Transrapidstrecke zu bauen, mal ganz abgesehen davon, wie lange ein ICE zum Beschleunigen braucht und welche Strecke nun am sinnvollsten ist. Damit wäre doch die übrige Diskussion überflüssig, oder muss hier irgendjemandem etwas bewiesen werden? Ich glaube nicht! Wenn ihr unbedingt über eine ICE-Strecke reden wollt, macht doch bitte einen eigenen Thread auf, danke!
Sucht lieber nach neuen Informationen und macht euch dazu Gedanken, welche ihr dann hier austauschen könnt! (Klugscheiß: Ende)

PS.: Das musste jetzt einfach mal sein!!!

Dykie - es ging hier darum dass der ICE als Flughafenzubringer mitgenutzt wird, womit er eine Alternative zum Transrapid darstellen könnte. Die ICE-Strecke passt also durchaus zum Thema...

Schon, aber was mich ein bisschen störte war, dass dieser Punkt bis in die letzte Millisekunde und auf den letzten Centimeter ausdisskutiert wurde und das muss doch nun wirklich nicht sein, oder?

"Zur Berichtigung: es gibt nur eine einzige Linie, die nur am Frankfurter Flughafen hält und den HBf Links liegen lässt, und das auch nur da sie von Köln gleich Richtung Mannheim weiterfährt bzw Gegenrichtung. ..."

@ Rohne
Stimmt so nicht ganz (siehe Bild) mit den Verbindungen München-FRA-Ruhrgebiet

Übrigens zeigt gerade das Beispiel mit Frankreich, dass diese reine Metropolenverbindung funktioniert. Da verliert die DB eben Fahrgäste an die Luftfahrt. Übrigens auch in obigem Bild wieder schön sichtbar welcher Unsinn da verzapft wird. Aschaffenburg, Frankfurt-Süd... *kopfschüttel*

@ Dykie

Man kann, wenn man die Diskussion über Sinn oder Unsinn des TR bzw. als Alternative ICE/Express-S-Bahn die Sache nicht losgelöst betrachten - und insofern muss eben auch die Diskussion über den ICE geführt werden. Das Gleiche ist es, wenn man etwas beweisen will, muss man sich ein Bild über die Fahrzeiten machen.

Tut mir leid, wenn ich Dich (Euch) damit gelangweilt habe.

Ihr könnt ja gerne damit weitermachen, aber ich hatte die Vermutung, dass es doch so manch einen User langweilt/stört und habe euch deshalb darauf aufmerksam gemacht. (Ich geb zu das es recht forsch war. )

Aber Dykie hat schon recht. Dieses schon fast sekunden- und zentimetergenaue Berechnen (und das obwohl wir nicht mal gesicherte Planungsgrundlagen haben) geht langsam ein bischen zu weit, das hatte ich ja heute auch schon moniert.
Schon fast Korinthenkackerhaft.

Du hast mich damit nicht widerlegt. Frankfurt-Süd ist nur temporär ICE-Bahnhof, weil Ende letzten Jahres der eh schon überlastete Hauptbahnhof einige Kapazitäten eingebüßt hat, im Zuge der Inbetriebnahme des neuen Stellwerks. Deswegen mussten die Züge über Südbahnhof umgeleitet (was heißt umgeleitet - man hat einfach den Stopp zum Südbahnhof verlagert) werden. Mittlerweile ist der Vorgang abgeschlossen. Trotzdem müssen eben wegen der Kapazität und dem noch geltenden Winterfahrplan weiterhin einige Linien am Südbahnhof halten. Aber schon ab dem Sommerfahrplan werden wieder alle bisherigen Linien bis auf eine am Hauptbahnhof halten.
Spätestens wenn in einigen Jahren das Gleisvorfeld umgebaut wurde, und der Hauptbahnhof dann auch wieder anständig genutzt werden kann, werden alle ICEs außer der einen Köln-Mannheim-Linie wieder ganz normal am Hauptbahnhof halten. Frankfurt-Süd wird dann im ICE-Wortschatz nicht mehr auftauchen.

Sorry Rohne, aber wenn Behauptungen aufgestellt werden, welche Variante nun angeblich schneller oder langsamer ist, und sich Munich dann die Mühe macht dies mit den vorliegenden Informationen nachzurechnen, dann finde ich das sehr löblich. Gerade beim Thema Transrapid werden so viele Zahlen durcheinandergeworfen dass es sehr angenehm ist mal mit nachvollziehbaren Werten zu argumentieren... das macht die Angelegenheit auch gleich viel sachlicher.

Warum nicht, Dykie? Sicher braucht es etwas sich einzulesen, aber ist doch mal angenehm, wenn man sich die Muehe macht, solche Sachen unter gewissen Praemissen durchzurechnen. Das Thema ist glaub ich recht komplex und braucht deshalb auch eine komplexe Analyse. Es sollte sicherlich jedem klar sein, dass die genau abgerechneten Werte hier noch ziemlich veraendern werden, wenn man die Praemissen genauer kennen wuerde, allerdings ist die Tendenz doch eindeutig klar.

Rohne, der Transrapid soll auch nicht nur eine ICE Anbindung des Flughafens ersetzen, sondern alle Regionalbahnen ab Muenchen Hauptbahnhof anbinden. Hinzu kommen noch SBahnen, wo sich die Flughafensbahnlinien wenig lohnen.

Alle ICE Linien zum Flughafen durchzuleiten wuerde ausserdem ICE Linien Stuttgart - Muenchen - Salzburg unmoeglich machen. Ausserdem muesste man wohl MUC 21 bauen, da der Suedring nicht schnell befahrbar ausbaubar waere, oder (wahrscheinlicher waere es wohl) entlang der transrapid strecke oder S1 Strecke eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zum Flughafen bauen. Danach muesste man einen groesseren ICE Bahnhof beim Flughafen bauen, da da auch ICE Zuege enden wuerden und die Ingolstadt ICE Strecke muesste verschwenkt werden.

Ingesamt waere das nach meiner Meinung um ein vielfaches teurer, als der derzeitige IST und PLAN zustand. Sicher waere zB MUC 21 schoen zu haben....aber wenn man alleine schon die Kosten der 2. Stammstrecke anschaut, wuerde das unglaublich teuer werden. Ausserdem wuerden nur die ICE fahrer aus Richtung Nuenberg davon profitieren, wenn sie direkt ueber den flughafen gelenkt wuerden. Fuer alle anderen waere es ziemlich egal oder besser, wenn es den transrapid (anstatt ICE Linien) gaebe. Ausserdem wuerden zusaetzlich alle Leute aus Nuernberg, die nicht zum Flughafen wollen (wohl mit Abstand die mehrheit) eine Verlangsamung von > 10 Minuten ihrer Gesamtfahrt haben.

Welche Variante wo schneller und wo langsamer ist, wissen wir aber mittlerweile, und das Ergebnis war auch nicht unbedingt überraschend. Die Geister scheiden sich vor allem an der Abwägung der Vor- und Nachteile, wo keine der beiden Varianten die andere wirklich ausstechen kann. Hängt halt auch im Wesentlichen von der Bewertung des Fluggastpotentials aus Nordbayern und den Einfluss auf die Fahrgastzahlen ab.

LugPaj: Jetzt drehen wir uns aber langsam im Kreis

1. Dafür wär ja die Express-S-Bahn da.
2. Ich hab nie gesagt dass alle zum Flughafen sollen, sondern "ein paar".
Das mit der Ingolstadt-ICE-Strecke verschwenken versteh ich jetzt nicht. Es sei denn du meinst den kompletten Neubau nördlich vom Flughafen.
3. Verlangsamung von >10Minuten wär es zumindest gegenüber dem IST und PLAN-Zustand auf keinen Fall. Ich bezweifle stark, dass zwischen Ingolstadt und München alles reibunglos laufen wird. Wenn überhaupt, dann wird auf der Strecke die Maximalgeschwindigkeit von 160 bis 200km/h nur in verkehrsarmen Zeiten auch erreicht werden können.
Der IST und PLAN Zustand wird auf keinen Fall für ordentlichen ICE-Verkehr ausreichen. Eher sind noch weitgehende zusätzliche Maßnahmen nötig, wie schon vorher erwähnt. Und bei dem was da so noch zusätzlich nötig wäre könnte man auch gleich eine komplett neue Strecke bauen und da sind wir wieder da womit ich meine Diskussionsbeiträge begonnen hab.

Rohne:

Zu den einzelnen Punkten

1. Eine Express-S-Bahn auf einer noch zu bauenden Hochgeschwindigkeitsstrecke des ICEs wäre immer noch ein gutes Stück langsamer als ein Transrapid, da eine S-Bahn einfach nicht so schnell fahren kann. Im Vergleich zum Transrapid würde das bedeuten: Längere Fahrzeit für alle Reisenden bis auf die aus Nürnberg kommenden.

2. a) Die meisten ICEs fahren ohnehin nur im Stundentakt. Wenn du davon nur "ein paar" anbindest, dann ergeben sich für den Reisenden, der direkt zum Flughafen weiterfahren möchte, unter Umständen wiederum längere Wartezeiten am Flughafen, da er womöglich einen ICE nehmen muss der 1:50 vor Abflug ankommt und der nächste erst zwei Stunden später fährt! Diese Fahrgäste müssten dann also auf einen ICE ausweichen, der nur zum Hauptbahnhof fährt und zur Express S-Bahn umsteigen , hätten also wiederum längere Fahrzeiten als mit dem Transrapid.
Ich kann bei dieser ICE-Weiterleitung beim besten Willen kein Modell erkennen dass über die Menge gerechnet (und nicht nur in einem Idealfallszenario) die Passagiere schneller zum Flughafen bringt als der Transrapid. Dazu kommen noch die von LugPaj angesprochenen Probleme mit den anderen Fernverbindungen (Stichwort: Europamagistrale!) und dem großen Bahnhof am Flughafen, den man dazu bauen müsste (der wäre ja de facto dann auch ein Endbahnhof!).

2. b) Die ICE-Strecke müsste nicht "verschwenkt" werden, sondern ab Ingolstadt KOMPLETT NEU gebaut werden. Die Millionen die man für die Optimierung der bestehenden Altbau-Strecke ausgegeben hat (die aufgrund anderer Trassenführung ohnehin nicht für eine Flughafenanbindung in Frage kommt) wären umsonst gewesen.

3. Du kannst nicht eine zu bauende 300km/h Trasse (mit Umweg) mit einer bestehenden 160-200km/h-Trasse (ohne Umweg) vergleichen und dann behaupten dass sich keine Verzögerung ergäbe - das ist unsachlich. Die zu vergleichenden Alternativen beim Bau einer Hochgeschwindigkeitstrasse M-IN wären einmal die direkte Verbindung und einmal die Strecke über den Flughafen. Bei dem berechneten Mehrweg (siehe Munich's Rechnung) von ca. 30km ist eine Verzögerung von 10min noch äußerst optimistisch.

Ich hab da keine realistische Verzögerung von mehr als 10 Minuten gesehen, sorry.
Das Ergebnis sah ja so aus:
Altstrecke bei 200km/h (selbst beim derzeit Geplanten mehr als unrealistisch) - 25,85min
Altstrecke bei ungefähr dem Zustand wie er jetzt erstmal erreicht wird (der Wert von den 150km/h) - 33,56min
Strecke über Flughafen bei 250km/h (nördlich Flughafen zwar locker 300, aber südlich davon ist nicht mehr viel Highspeed drin, so dass ich die niedrigere Geschwindigkeit gewählt hab) - 33,44min (schon inklusive 2min Halt)
Hinzukommen dann noch die unvermeidbaren Pufferzeiten, die bei beiden Varianten aber gleich lang wären.

Es sind mittlerweile Fakten geschaffen worden, das ist wohl war. Auch der Bau des TR ist wohl nicht mehr zu verhindern. Aber wenn die Fakten noch nicht geschaffen wordern wären, wäre dies auf jeden Fall eine ernstzunehmende Alternative.

Okay, also sagen wir 33,44min von IN-M über Flughafen.

Die Direktverbindung (80km) über bestehende westliche Trasse würde bei 300km/h-Ausbau eine Reisezeit von: 363,84s (Beschleunigung- und Bremsvorgang) + (80km - 15,05km) / 300km/h = 1143,24s = 19,05min.

Durch den Halt am Flughafen und die andere Trassenführung erhöht sich die Reisezeit beim Vergleich dieser Varianten also um über 14min, das sind also rund 77% mehr! Es ist grober Unfug eine Hochgeschwindigkeitstrasse zu bauen, die dann aufgrund von Umweg und einem Zwischenstop länger (!) braucht als die alte Strecke, nur um den kleinen Teil der Fahrgäste, die zum Flughafen möchten, etwas schneller zu transportieren.

Nunja, ueber die westliche Trasse wird man aber nicht 300 km/h erreichen, derzeit wohl 150/160, mit ein paar "kleineren" Verbesserungen 200. Demzufolge waere eine neue 300 km/h taugliche ICE Linie ueber den Flughafen mit halt in etwa vergleichbar mit der IST-ICE Strecke. (Von Muenchen aus)

Allerdings sehe ich eh auch Probleme, wenn man eine ExpressSBahn und eine ICE Linie auf derselben Strecke betreiben will....