Diverse Brückenneubauten

Neubau Stirnwegbrücke

Die Brücke ist weitgehend fertiggestellt. Nur das Brückengeländer fehlt noch. Auch im Umfeld sind die Straßenbau- und Markierungsarbeiten fast abgeschlossen. Jetzt noch ein paar Schilder und Ampeln und dann kann die Brücke in Betrieb gehen:

Bild: von mir

Neubau Stirnwegbrücke

Die Verkehrsführung wurde mal wieder geändert und bietet eine neue Herausforderung für die Auto- und LKW-Fahrer. Die neue Brücke in der Hilpertstraße ist nur noch stadteinwärts befahrbar, während die Stirnwegbrücke geöffnet wurde und stadtauswärts genutzt werden kann.

In den letzten Tagen wurden die Brückengeländer montiert; heute wurden die Scheiben eingesetzt.

Es stehen Hubsteiger und Lichtmaste bereit, so dass vermutlich schon heute Nacht in einer Sperrpause die provisorischen Geländer demontiert werden.

Bilder: von mir

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Meine Annahme, die provisorischen Geländer ließen sich in einer nächtlichen Sperrpause entfernen, lag ziemlich daneben. Den ganzen Tag ruht hier der Bahnverkehr, während quälend langsam - Stück für Stück - das Provisorium abgebaut wird. (Die Sperrpause wurde aber gleich mehrfach genutzt: Im Darmstädter Hbf wurden Wartungsarbeiten durchgeführt und ein Bauzug für's "Stopfen und Richten" wurde auch gesichtet.)
Der große Kran ist lediglich dafür da, die Hubsteiger und einen Container nach unten auf die Gleise und wieder nach oben zu befördern.

Und jetzt noch - wenigstens einmal - das neue Geländer ohne die leider zu erwartenden Schmierereien:

Bilder: von mir

Heute gibt's nochmal den Blick auf die inzwischen fertiggestellte Stirnwegbrücke.

Beim Anblick der Brücke samt auffälliger Fahrbahnabtrennung kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass hier irgendwas nicht stimmt.

Zunächst der Überblick:

Aus anderer Perspektive:

Auf der Nordseite ein viel zu schmaler Gehweg (und kein Radweg), der im Nichts endet:

... was aber Radler und Fußgänger nicht davon abhält, ihren Weg fortzusetzen:

Und auf der Südseite ein auffällig breiter Weg mit unterschiedlichem Belag, ohne dass eine unterschiedliche Funktion (Geh-/Radweg) erkennbar wäre. Zudem ein breiter, abgetrennter Streifen; unbenutzbar. Und der Gulli mitten auf der Fahrbahn???

Das sieht aus, als wenn es nicht passt, ursprünglich anders geplant war oder nochmal umgebaut werden soll. Mich lässt der Anblick jedoch mit großen Fragezeichen zurück.

Ergänzung zum vorstehenden Beitrag:

Leider konnte ich die (weiter oben von tunnelklick verlinkten) Planunterlagen zur Brücke auf der Homepage des Regierungspräsidiums nicht mehr finden. Aus dem noch verfügbaren Erläuterungsbericht zum Neubau der Rheinstraßenbrücke ergibt sich aber, dass der stadteinwärts fließende Verkehr während der Bauphase im Zuge eines einzurichtenden Einbahnstraßenringes über die Stirnwegbrücke geführt wird. Dieser Einbahnstraßenring ist durchgehend 3spurig einzurichten. Die Stirnwegbrücke befindet sich demnach in einem (Vor)Zustand vor dem Zwischenzustand vor dem Endzustand. So, wie ich es oben festgehalten habe, wird es also nicht bleiben. Eine mindestens 2malige Änderung der Verkehrsführung steht noch bevor.

(Ersatz-)Neubau von 5 Brücken über die Main-Neckar-Bahn (siehe dazu #1 und folgende)

Zwei Jahre gab es in diesem Strang nichts zu lesen.

Jetzt wird das nächste - und sicherlich größte - Kapitel eingeleitet: Der Neubau der Rheinstraßenbrücke (ausführlich dazu siehe #15).

Zunächst werden der Berührschutz und das Geländer entfernt. Vorab begann die Montage eines provisorischen Geländers, dessen Pfosten sehr viel massiver aussehen als das, was da bisher gegen Absturz gesichert hat.

Quelle

Bild: von mir

Zitat von Baufrosch

(Ersatz-)Neubau von 5 Brücken über die Main-Neckar-Bahn (siehe dazu #1 und folgende)

Zwei Jahre gab es in diesem Strang nichts zu lesen.

Jetzt wird das nächste - und sicherlich größte - Kapitel eingeleitet: Der Neubau der Rheinstraßenbrücke (ausführlich dazu siehe #15).

Zunächst werden der Berührschutz und das Geländer entfernt. Vorab begann die Montage eines provisorischen Geländers, dessen Pfosten sehr viel massiver aussehen als das, was da bisher gegen Absturz gesichert hat.

Quelle

Bild: von mir

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Bin eben über die Rheinstraßenbrücke gefahren. Die Absturzsicherung wurde fertiggestellt. Bin echt gespannt wie es da weiter geht, das Projekt zieht sich seit dem Wettbewerb nun ja auch schon gefühlte Ewigkeiten...

PS: eben noch ein schnelles Handyfoto mit Zoom vom Hbf aus gemacht. Sorry für die schlechte Qualität. Sollte es zu schlecht sein - einfach löschen.

Quelle: Thomas_N

Eisenbahnbrücke am Wöhlerweg (I)

Keinen Neubau (zumindest jetzt noch nicht), aber einen bemerkenswerten (und bedauernswerten) Abgang haben wir zu verzeichnen.

Die Eisenbahnbrücke am Wöhlerweg existiert nicht mehr.

Da mir diese Brücke als technisches Denkmal sehr am Herzen lag, habe ich mich entschlossen, etwas ausführlicher darüber zu berichten.

Zur Geschichte:

Im Zuge des Neubaus des Darmstädter Hauptbahnhofes von 1910 bis 1912 außerhalb des damaligen Stadtgebietes war die Neuordnung der Gleisanlagen erforderlich, was auch einige Kunstbauten mit sich brachte. Das Ausfahrtgleis von Darmstadt in Richtung Aschaffenburg wurde dabei mittels einer zweifeldrigen Stahlfachwerkbrücke von insgesamt 80m Länge über zwei weitere Gleise überführt (das Einfahrtgleis von Aschaffenburg und das Ausfahrtgleis nach Mainz).

Hier ein kurzer Wikipedia-Artikel zur Brücke.

Gesamtansicht der Brücke im Januar 2017:

Quelle: Hewiha, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

2004 plante die Bahn den Ersatz der nun schon fast 100jährigen Brücke durch einen Spannbetonbau. Ein Gutachten zeigte jedoch, dass ein Neubau deutlich teurer wäre, als eine Renovierung der bestehenden Brücke (3 Mio. Euro gegenüber 1,8 Mio. Euro). So konnte im Jahr 2006 der damalige Leiter der Denkmalschutzbehörde der Stadt Darmstadt, Nikolaus Heiss, die Bahn vom Erhalt des Denkmals überzeugen (Q.).

Danach gingen erstmal 15 weitere Jahre ins Land, in denen sicherlich eifrig geplant, Termine verschoben, umgeplant oder auch mal eine Zeit lang gar nichts gemacht wurde.

Die Sanierung:

Die denkmalgeschützte Wöhlerwegbrücke wurde im Februar 2021 demontiert und neben der Bahnstrecke eingehaust, um dort saniert zu werden.

Einen kurzen Bericht über den Aushub und die Sanierung findet man bei rottenplaces.de (mit Foto).

Sehr ausführlich wird im hansebubeforum über 2 Tage in 17 Posts vom Aushub und Transport der Brückenfelder berichtet (wegen der zahlreichen Bilder für Bahn- und Kranfans ein Muss).

Anschließend verschwand die Brücke in einem Zelt. Ich selbst konnte im Oktober 2021 einen kurzen Blick in einen Teil des Zeltes werfen und ein Stück des Portalbogens ablichten:

Dieses und alle nachfolgenden Bilder: von mir

Die Original-Lagerpunkte des Portalbogens:

Die Bautafel:

... wird fortgesetzt ...

(ex) Eisenbahnbrücke am Wöhlerweg (II)

Das (bittere) Ergebnis:

Eigentlich war der Wiedereinbau der Brücke für den März 2022 geplant (siehe Bautafel). Als Ende 2022 mit halbjähriger Verspätung das Zelt abgebaut wurde, erschien aber keine sanierte, sondern eine rostige Brücke. Zwar zeigten sich auch Schäden in Form von Abrostungen, aber die waren - zumindest wenn es um erheblichen Querschnittsverlust geht - lokal sehr begrenzt und sicherlich durch lokalen Austausch oder Verstärkungen zu beheben.

Mein Baustellenbesuch im November 2022:

Die Überbauten (Querträger und Geländer waren demontiert und nicht mehr auf der Baustelle vorhanden)

Teile der Kipplager:

Meine Hoffnung, dass es "nur" weitere erhebliche Verzögerungen gibt, erfüllte sich aber leider nicht, sondern starb zuletzt, als ich wenige Tage später mit Erschrecken feststellen musste, dass die Brücke vor Ort verschrottet wird. Eigentlich sah das, was ich ein paar Tage vorher vor Ort sehen konnte, ja noch "ganz gut" aus.

Beginn der Verschrottung Dezember 2022:

Schweres Gerät und die Ergebnisse:

Zu all den Vorgängen fand ich zudem keinerlei Berichterstattung. Sollte das etwa versteckt im Wald klamm und heimlich passieren?

Eine Nachfrage im Dezember beim Denkmalamt hat jedoch ergeben, dass sich während der Untersuchung der Brücke erhebliche Schäden, Mängel und statische Probleme gezeigt haben, die vorher nicht zu ermitteln gewesen seien und in ihrer Gesamtheit letztlich nicht gelöst werden konnten. Somit gab es zum Rückbau der Brücke wohl keine Alternative. Man habe sich redlich und nach Kräften bemüht, aber letztlich erfolglos. Die Betroffenheit über den Verlust des Denkmals war spürbar.

Da ich fachlich - was den Stahlbau angeht - nicht ganz unbedarft bin und die Überbauten ja selbst gesehen habe, vermute ich die Probleme vor allem im Bereich der Ermüdungsfestigkeit. Immerhin hat die 1912 fertiggestellte Brücke inzwischen knapp 110 Jahre Eisenbahnbetrieb auf dem Buckel. Das bedeutet einen Lebenslauf (=Vorschädigungen), den man bei einer Nachrechnung natürlich berücksichtigen muss. Vermutlich waren einige Nachweise überhaupt nicht zu erbringen oder haben zu geringe Restlebensdauern ergeben.

Die kläglichen Reste im Januar 2023:

Zwei größere Teile des Überbaus wurden separat abgelegt und dienen mglw. als Muster für den Neubau. Ebenfalls abseits des Schrotthaufens liegen Teile der Kipplager. Vielleicht wandert das ins Museum/Archiv oder findet irgendwie/irgendwo eine andere Verwendung?

Jetzt soll "zeitnah" eine neue Brücke die Lücke im Schienennetz schließen (und damit sind wir dann doch richtig in diesem Strang "Diverse Brückenneubauten").

Die neue Brücke soll im Erscheinungsbild der alten angenähert werden. Die beiden historischen Brückenzufahrten können erhalten und sollen integriert werden.

Widerlager Nord mit neu betonierter Auflagerbank:

Widerlager Süd derzeit eingerüstet:

Alle Bilder: von mir

Bis es so weit ist, dass wir hier über die neue Brücke berichten können, wird es aber wohl noch ein Weilchen dauern.

Die Vorbereitungen zum Abriss der Rheinstraßenbrücke haben begonnen, Informationen der Stadt Darmstadt gibt es auf dieser Website. Stadteinwärts wird der Verkehr bereits umgeleitet, um Kanäle und Leitungen verlegen zu können. Ende des Jahres beginnen die Hauptbauarbeiten, dann geht der Einbahnstraßenring über die beiden vor einigen Jahren erneuerten Brücken (oben im Thread ausführlich beschrieben) vollständig in Betrieb.

Der grobe Zeitplan der Stadt:

^{Grafik: Stadt Darmstadt}

Vor Inbetriebnahme der Umleitung habe ich, von der Fußgängerbrücke westlich der Rheinstraßenbrücke aus, Fotos gemacht:

In mittlerer Bildhöhe links und rechts die Geländer:

Nordwestlicher Brückenkopf - hier wird in den nächsten Monaten eine Hilfsbrücke für Leitungen und Fuß- und Radverkehr errichtet:

Dichter Verkehr am Nachmittag:

Nach der offiziellen Mitteilung der Stadt Darmstadt dass die bisherigen Planungen und Ausschreibungen zum Neubau der Rheinstraßenbrücke wieder aufgehoben werden, denke ich ist die geplante Eröffnung der neuen Rheinstraßenbrücke in 2027 wohl nicht mehr zu halten.

Wenn jetzt, wie in den Berichten zu lesen war, auch die komplette Bauweise in Frage gestellt wird und dazu "kurzfristig" eine Machbarkeitsstudie über eine andere Bauform (Entfall der beiden mittigen Stützpfeiler) erstellt werden soll, gehe ich mal davon aus dass die derzeitige Umleitungsstrecke zu einer Endlösung werden könnte, oder vielleicht sogar soll !?

Es würde mich interessieren ob nicht schon alternative Bauformen in dem damaligen Wettbewerb zur neuen Rheinstraßenbrücke abgegeben wurden.

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Laut den Berichten soll ja eine andere Bauform für die Brücke gewählt werden, um die Verzögerungen minimieren zu können. Was in obigem Beitrag nicht genannt wird, ist der Grund für die Neuplanung: Wegen der anstehenden Vollsperrung und Generalsanierung der Riedbahnstrecke (Frankfurt-Mannheim) hat die Bahn nicht genug Personal übrig, um ihren Teil der im Bereich der Rheinstraßenbrücke anfallenden Arbeiten erledigen zu können. Mit der Neuplanung erhofft sich die Stadt Darmstadt, sich von der Bahn unabhängiger zu machen, z.B. durch Verzicht auf die Stützpfeiler im Bereich der Bahntrasse.

Dass die derzeitige Umleitungsstrecke (und Ersatz der Straßenbahn durch Busse) zu einer "Endlösung" werden soll, dürfte jedoch unsinnige Spekulation sein.

Quelle: FR und hessenschau

Von einer Umleitungsstrecke der Straßenbahn habe ich auch nicht gesprochen.

Diese soll ja ab 15.01.2024 wieder wie geplant fahren und war auch nie Bestandteil der Umleitungsstrecke.

Bei einem gleichen Fahrplan der Busse wie die Straßenbahn und dabei weniger Personenkapazität aber auch das mindeste.

Unsinnige Spekulation mal dahin gestellt !

Viel interessanter ist doch dabei, dass bei dem damaligen Wettbewerb zum Neubau der Rheinstraßenbrücke auch Entwürfe ohne mittige Stützpfeiler abgegeben wurden.

Weshalb stellt man jetzt alles wieder komplett auf Null und will dazu noch eine zusätzliche Machbarkeitsstudie in Auftrag geben, wenn doch wohl schon Entwürfe dazu abgegeben wurden ?

Damit wird man wohl kaum eine Verzögerung minimieren.

Gemäß Artikel aus der FR vom 02.01.2024 zu diesem Thema auch von Interesse.

Darmstadt - Bahn sieht Verantwortung für die Rheinstraßenbrücke bei der Stadt

Daraus ist aber nicht zu entnehmen dass die Generalsanierung der Riedbahnstrecke die Ursache für die Verzögerung bzw. das Freimachen des Baufeldes ist.

P.S.: War mir nicht sicher ob ich Artikel aus dem Internet einfach hier verlinken kann ! Gehe aber davon aus das dieser im Internet zu finden sein wird.

hessenfan , Presseartikel verlinken ja - Presseartikel ganz oder teilweise wörtlich zitieren nein.

Eine inhaltliche Zusammenfassung des Artikels von Dir ist erlaubt.🤩

Die bisherige Brücke steht unter Denkmalschutz, sodass der Entwurf sich in seiner Gestaltung daran orientierte (Projektseite).

Wenn in der Ausschreibung dies als Gestaltungs- und Bewertungskriterium festgelegt war, konnten die Stadt damals eingereichte Entwürfe, die dieses Kriterium nicht erfüllten, aussortieren. Aus den restlichen in Frage kommenden Entwürfen wurde, unter Berücksichtigung der weiteren Ausschreibungs- und Bewertungskriterien (u.a. Entwurfs- und Nutzungsqualität, Zeitplan, Bau- und Unterhaltskosten) der Entwurf ausgewählt, mit dem die Stadt (und die Bahn) in einem vertiefenden Planungsprozess für die Genehmigungs- und Ausführungsplanung einsteigen wollte. Sonst sind mir die bisher aufgelaufenen Planungskosten im Millionenbereich nicht erklärlich.

Ohne zu sehr in Details zu gehen welche Arten der Ausschreibungen unter Berücksichtigung der juristischen Person es gibt, es kommt darauf an welche Art der Ausschreibung und der daraus resultierenden regulatorischen Details damals zur Anwendung kamen. Im Nachgang können nicht 'willkürlich' anmutende Änderungen bei den Bewertungskriterien durch den Auslober getroffen werden, sonst ist die Rechtssicherheit der Ausschreibung - letztlich der Vertrag zw. den Vertragsparteien - nicht mehr gewährleistet.

Wenn jetzt eine stützenfreie Konstruktion umgesetzt werden soll, dann ist eine Aufhebung der Ausschreibung mit der Konsequenz 'geh-zurück-auf-Los' der zielführendere Weg weil der Inbetriebnahmetermin sonst hinfällig wird.

Das stützenfreie Bauen verkürzt die Bauzeit. Ich vermute, dass der Überbau statt in Ortbeton nun in Stahlverbundbauweise ausgeführt wird.

Durch die verkürzter Bauzeit dank vorgefertigter Stahlträger verkürzt sich auch die Sperrzeit der Bahnstrecke.

Eine Streckensperrung muss bei DB Netz auf Jahre in voraus angemeldet werden. Eine flexible Verschiebung der genehmigten Sperrung ist nicht so ohne weiteres möglich.

main1a , Vielen Dank für den Hinweis zu der Verwendung von Presseartikeln.

Habe mittlerweile auch einen Artikel über den damaligen Realisierungswettbewerb zum Neubau der Rheinstraßenbrücke in Darmstadt gefunden.

Diesem ist zu entnehmen dass für die Realisierung der Brücke insgesamt 12 Bürogemeinschaften an dem Wettbewerb teilgenommen haben.

Dabei waren beide Varianten, Ausführung mit mittigen Stützpfeilern wie die vorhandene Brücke, oder mittels Tragkonstruktion und Aufhängung der Brücke erlaubt. Abgegeben wurden hierbei jeweils die Hälfte der Entwürfe zu der einen oder anderen Ausführungsart.

Dies bedeutet für mich, dass 6 Entwürfe zu einer Brückenlösung ohne mittige Stützpfeiler abgegeben wurden und immer noch vorliegen sollten.

Weshalb dann eine zusätzliche Machbarkeitsstudie, die zum einen zusätzliche Kosten, aber viel wichtiger noch wertvolle Zeit kostet, wenn doch Entwürfe hierzu schon vorliegen ?

Davon ausgehend dass sich die alte Rheinstraßenbrücke gemäß Mitteilung der Stadt Darmstadt vom 21. April 2021, zu diesem Zeitpunkt schon im Zustand 3,9 befunden hat und ab dem Zustand 4 komplett gesperrt werden muss, gilt es doch wohl im Moment jede weitere Zeitverzögerung zu vermeiden, oder ?

Ob sich eine Verkürzung der Bauzeit durch eine andere Ausführungsart ergibt sei mal dahin gestellt.

Gemäß Internetseite der Firma Schüßler-Plan beträgt deren Leistungsumfang der Beauftragung seitens der Stadt Darmstadt, die Objekt- und Tragwerksplanung der Brücke, sowie weitere Leistungen wie z.B. Verkehrsplanung etc.

Basierend auf den bereits genannten Kosten für teilweise verlorene Planungsleistungen in Millionenhöhe, könnte man mal davon ausgehen dass die Objekt- und Tragwerksplanung schon zu einem großen Teil erfolgt ist. Müsste es ja eigentlich auch, wenn mit dem Neubau der Brücke wie geplant in 2024 begonnen werden sollte und eine Vergabe der Bauausführung dabei wohl schon längst hätte erfolgen müssen.

Ich kann den Umfang der Objekt- und Tragwerksplanung nicht einschätzen, gehe aber mal davon aus dass diese für eine neue Ausführungsvariante einen entsprechenden Planungszeitraum in Anspruch nimmt. Von den zusätzlichen Kosten mal ganz abgesehen.

Damit wäre ein Bauzeitverkürzung zwingend notwendig, um den Planungszeitraum für die neue Ausführungsvariante wieder auszugleichen.

Zumindest wenn man weiterhin von einer Eröffnung der neuen Rheinstraßenbrücke in 2027 ausgeht !

War heute mal wieder auf der Internetseite der Stadt Darmstadt zum Neubau der Rheinstraßenbrücke.

Leider aktuell noch nichts neues zum Stand der Arbeiten bzw. weiteren Planung.

Wenn man auf der Internetseite mal etwas weiter unten nachschaut, findet man auch Angaben zur Deutschen Bahn über Streckenführung und Oberleitungsmaßnahmen zu dem Bauvorhaben.

Daraus ist zu entnehmen dass lediglich für das Ausheben der alten Überbausegmente, sowie das Einheben der neuen Brücken-Fertigteilträger eine Streckensperrung vorgesehen ist. Ansonsten erfolgt der Neubau unter wechselnder Nutzung der vorhandenen Bahngleise.

Für diese kurzzeitigen Streckensperrungen werden sich doch wohl mit der Deutschen Bahn passende Zeitfenster finden lassen, ohne gleich eine komplette Tragwerks- und Ausführungsplanung in Frage zu stellen und komplett neu beginnen zu wollen !

Was die Neuplanung betrifft findet man in dem Absatz zur Deutschen Bahn auch noch einen wichtigen Hinweis.

Da die lichte Höhe der vorhandenen Brücke nicht mehr dem Regelwerk der Deutschen Bahn entspricht, muss diese auf 5,70m erhöht werden.

Somit reduziert sich die mögliche Bauhöhe der neuen Brücke entsprechend, was in dem ausgewählten Entwurf zur neuen Rheinstraßenbrücke berücksichtigt wurde.

Hierzu gibt es im Darmstädter Echo auch ein Statement von dem Architekten, welcher bei dem damaligen Realisierungswettbewerb den Juryvorsitz hatte.

Eine Brückenlösung ohne Zwischenstützen hätte eine höhere Bauform des Tragwerks bzw. Überbaus zur Folge.

Berücksichtigt man hierbei noch die notwendige Erhöhung der lichten Höhe für die Deutsche Bahn, wäre die beiderseitige Anbindung der Rheinstraße an die Brücke wohl nicht ohne eine Rampe möglich gewesen.

Daher wurde diese Ausführungsart unter allen Jurymitgliedern als nicht machbar verworfen und der jetzige Entwurf mit einem schlanken Überbau und Zwischenstützen ausgewählt.

Wenn man mal davon ausgeht dass in der damals neunköpfigen Jury Architekten, Bauingenieure, sowie Kommunalpolitiker mit entsprechender Erfahrung vertreten waren, bin ich mal gespannt welche neuen Erkenntnisse seitens der Stadt Darmstadt jetzt vorliegen, diese Ausführungsart ohne mittige Stützen doch umsetzen zu wollen.

Es ist wohl nicht mit dem - sehr vereinfacht dargestellten - kurzzeitigen Aus- bzw. Einheben von alten bzw. neuen Brückensegmenten getan.

• Es muss wegen der vergrößerten lichten Höhe die Oberleitung erneuert werden.
• Das Ausheben der alten Brücke ist - wenn es denn überhaupt möglich ist - nicht mal schnell in einer kurzzeitigen Sperrpause machbar. Es werden sicherlich nicht alle vorbereitenden Arbeiten dazu über rollendem Verkehr stattfinden können. Bei den südlich von der Rheinstraßenbrücke schon erneuerten Brücken Stirnweg und Hilpertstraße war es letztlich herkömmlicher Abbruch des Bestandes. Insbesondere wegen des abschnittsweisen Abbruchs/Neubaus hätte es etlicher solcher Sperrpausen bedurft.
• Aber diesbezüglich aus meiner Sicht am bedeutendsten: Für die neue Brücke wären auch im Bereich der Trasse die beiden neuen Zwischenstützen samt zugehöriger Fundamente zu errichten gewesen. Samt vorherigem Abbruch der alten Stützen und Fundamente. Und das ist jeweils nicht in Sperrpausen zu schaffen, die nur ein Wochenende umfassen.

Rheinstraßenbrücke

Die Darmstädter (und weitere interessierte) Bürger/innen über Entwicklungen zu informieren, ist wohl nicht Schwerpunkt bei der Stadt Darmstadt.

Im Bereich "News" findet sich der letzte Eintrag am 21.12.2023 und die Projektseite hat den Stand 24. 01.2024.

Auf Anfrage hat die Stadt Darmstadt aber dem Darmstädter Echo erklärt, wie es weitergeht, worüber am 30.01.2024 in der Printausgabe berichtet wurde (Online am 29.01.2024, noch Bezahlschranke).

Als Grund für die Verzögerungen wurde wieder auf die Bahn verwiesen, die vorab unter der Brücke neue Oberleitungen und Stellwerksysteme installieren müsse. Dafür stehe derzeit keine ausführende Fachfirma zur Verfügung, weil parallel die Riedbahn saniert wird. Das Vorhaben in Darmstadt verzögere sich auf unbestimmte Zeit. Nach Aussage des Bau- und Verkehrsdezernenten Wandrey werde derzeit nach einer Lösung gesucht, die unabhängiger von der Bahn durchgeführt werden kann, z.B. eine Neuplanung, die ohne Stützen im Bereich des Gleisfeldes auskommt.

Die derzeitige Vollsperrung der bestehenden Brücke (mit Ausnahme der Straßenbahn, die wieder in Betrieb ist), dauere zunächst bis 31. März, um die Kampfmittelsondierung abzuschließen. Parallel soll im Februar eine erneute Überprüfung des Bestandes durchgeführt werden, um - abhängig von deren Ergebnis - zu entscheiden, ob die Brücke teilweise wieder für den Individualverkehr geöffnet werden kann. Möglicherweise auch nach einer nochmaligen Ausbesserung der maroden Bauteile.