Leipzig: ÖNV-Diskussionsthread

    Zitat von antonstädter

    Im Jahre 1973 verfügte Leipzig über das drittgrößte Straßenbahnnetz der DDR (nach Berlin und Dresden) ... .
    Noch existiert die 1974 eingestellte Strecke nach Engelsdorf, während die bis 1971 nach Liebertwolkwitz verkehrende Linie 15 bereits in Meusdorf endet.
    Im Großen und Ganzen entspricht das Streckennetz damit dem Zustand bis in die 1990er Jahre, abzüglich natürlich der Neubaustrecken nach Lößnig, in bzw. nach Grünau und Miltitz, Paunsdorf Nord, Messegelände und Sommerfeld.


    http://abload.de/img/liniennetzleipzigofay2.jpg


    In Groß.


    Wer kann mir sagen, welche der seither und auch der vorher stillgelegten Straßenbahnstrecken noch als solche, also mit Gleisen, existieren, wo die alte Trassen "zurückgebaut", aber zumindest baurechtlich noch freigehalten wurden und wo es mit großem baulichen und finanziellen Aufwand so geändert und damit verhindert wurde, dass dort eine mittelfristige Wiederinbetriebnahme unmöglich ist.


    So interessiert mich zum Beispiel:


    - der Abschnitt der Linie 29 ab Haltestelle Kohlgartenstraße über Elsastraße/Poliklinik bis Straßenbahnhof Reudnitz - als Strecke noch existent


    - der Endabschnitt der Linie 29 ab Täubchenweg/Breite Straße über Martinstraße, S-Bahnhof Anger-Crottendorf und Anger-Crottendorf/Ostfriedhof. Gleise der Wendestelle am Ostfriedhof liegen noch.


    - der Endabschnitt der Linie 2 ab Barbarastraße entlang der Riesaer Straße mit den Haltstellen Güterbahnhofstraße und Schongauer Straße, Hans-Weigel-Straße mit Haltestellen Leipziger Straße, Poststraße und Arthur-Winkler-/Helene-Weigel-Straße, der Arthur-Winkler-Straße mit Haltestelle Schule (Gymnasium Engelsdorf) und Engelsdorfer Straße mit Endhaltestelle Engelsdorf/Karl-Marx-Straße. Siehe hierzu auch http://www.engelsdorf-historie.de/tram.html.


    - Linie 15 zwischen Meusdorf und Liebertwolkwitz


    - Mit der 22 von Straßenbahnhof Dölitz über Connewitz Kreuz, Friedhofsweg, Täubchenweg/Breite Straße, Stannebeinplatz, Schönefeld und Mockau bis Thekla gab es ja schon mal eine der angeregten Tangentialverbindungen (http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=539221).


    Aus dem Artikel "Straßenbahn Leipzig" in der Wikipedia - https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Leipzig - unter der Lizenz „Creative Commons Attribution/Share Alike“:


    SrV 2015, Informationen zu Kennziffern der Mobilität für Leipzig

    Auch hier die entsprechenden Schlusskapitel aus dem "System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2015, Informationen zu Kennziffern der Mobilität für die Stadt Leipzig"


    Vorlage - VI-DS-02380
    https://ratsinfo.leipzig.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=1003609



    Schlussbemerkungen


    ...


    17,6 % der Leipziger nutzen den ÖPNV. Das entspricht etwa dem Durchschnitt der SrVStädte. Noch 2008 wurden in Leipzig 18,8 % aller Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Damit ist der Anteil des ÖPNV weiter rückläufig. Als Grund dafür spielt möglicherweise auch eine Rolle, dass der Preis für Kraftstoff seit 2008 deutlich zurück ging, die Kosten für die Nutzung des ÖPNV im Rahmen des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes allerdings gestiegen sind. Der City-Tunnel mit seinem neuen S-Bahn-Netz hat für den Leipziger ÖPNV bis Sommer 2015 noch nicht die Anteile generiert, die erwartet wurden. Hier müssen die Gründe dafür in weiteren Untersuchungen ermittelt und die Entwicklung der noch geplanten zusätzlichen S-Bahn-Haltepunkte bewertet werden. Dabei sprechen viele Rahmenbedingungen bereits für eine bessere Nutzung des ÖPNV: Das Liniennetz des Stadtverkehrs Leipzig weist eine hohe Netzdichte auf. Fast alle Straßenbahnlinien sowie die wichtigen Buslinien im Stadtgebiet fahren im Tagesverkehr alle 10 Minuten und die S-Bahn, die bisher für den Binnenverkehr nur eine relativ geringe Bedeutung hatte, wurde durch den City-Tunnel erheblich aufgewertet. Hier müssen die Weichen gestellt und die Antworten im fortzuschreibenden Nahverkehrsplan gefunden werden, um in Zukunft diesen Trend der letzten Jahrzehnte umzukehren, um wieder mehr Menschen zur Nutzung des ÖPNV zu bewegen. ...

    Liniennetz Leipzig 1951

    Das neueste Produkt zeigt das Leipziger Liniennetz Ende des Jahres 1951.


    Die enorm hohe Anzahl an Straßenbahn-Liniennummern, resultierend aus zahlreichen Verstärkerlinien und verschieden bezeichneten Linienbündeln, ist durchaus bemerkenswert. In der Innenstadt befährt die Straßenbahn noch den Brühl, die Schillerstraße und die Richard-Wagner-Straße, stillgelegt erst in den Sechzigern bzw. Anfang der siebziger Jahre; die Querverbindung vom Waldplatz über Thomaskirche, Markt und Grimmaische Straße zum Karl-Marx-Platz ist bereits seit der Jahresmitte 1951 ersatzlos eingestellt.


    Das 1938 eröffnete Obusnetz besteht aus den Linien A, B und G, die Strecke nach Markkleeberg und Zwenkau existiert noch nicht. Sehr rudimentär ist in den ersten Nachkriegsjahren der Stadtbusverkehr, der sich auf sehr wenige Vorortlinien beschränkt.




    In Groß.



    Viel Spaß beim Stöbern!

    Zitat von LE Mon. hist.

    - der Abschnitt der Linie 29 ab Haltestelle Kohlgartenstraße über Elsastraße/Poliklinik bis Straßenbahnhof Reudnitz - als Strecke noch existent


    Wird bei jeder Umleitung als Ersatzstrecke für die Eisenbahnstraße genutzt.



    Zitat von LE Mon. hist.

    - Mit der 22 von Straßenbahnhof Dölitz über Connewitz Kreuz, Friedhofsweg, Täubchenweg/Breite Straße, Stannebeinplatz, Schönefeld und Mockau bis Thekla gab es ja schon mal eine der angeregten Tangentialverbindungen (http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=539221).


    Die Gleise wurden an der Ecke Herman-Liebmann/ Eisenbahn und Hermann-Liebmann/ Wurner Straße entfernt. Ebenfalls die Oberleitungen. Gleiches gilt für den gesamten Friedhofsweg. Auf der Richard-Lehmann-Straße zwischen Friedhofsweg und Zwickauer Straße fehlen die Oberleitungen und teilweise die Schienen.


    Außer dein Beispiel durch die Kohlgartenstraße, der Theresienstraße Richtung Straßenbahnhof Wittenberger Straße und der stillgelegte Streckenast der Linie 9 von Connewitz Kreuz bis nach Markkleeberg fallen mir keine stillgelegten Strecken ein, die man noch befahren kann. Alles was man reaktivieren möchte ist im Grunde wie ein Neubau. Vor allem in Bezug auf die Anwohner der betroffenen Straßenabschnitte, die überwiegend nicht begeistert sein dürften.


    Die Frage ist ja auch, ob bevor man sich Gedanken über die Reaktivierung von Stecken macht, der jetzige Zustand der LVB nicht geändert werden müsste. Die hiesigen Verkehrsbetriebe fahren mit teilweise alten Material (Tatra-Bahnen) auf Schienen, die ihnen fast unter dem Allerwertesten wegbrechen. Von Taktverdichtungen ganz zu schweigen.

    Neubau Eisenbahnüberführungen Weiße Elster, Luppe und Nahle


    http://www.deutschebahn.com/pr…rei_Bruecken_Leipzig.html

    Zitat von indautxu

    Die Frage ist ja auch, ob bevor man sich Gedanken über die Reaktivierung von Stecken macht, der jetzige Zustand der LVB nicht geändert werden müsste. Die hiesigen Verkehrsbetriebe fahren mit teilweise alten Material (Tatra-Bahnen) auf Schienen, die ihnen fast unter dem Allerwertesten wegbrechen. Von Taktverdichtungen ganz zu schweigen.


    Ja, den LVB fehlen aus mancherlei Gründen, über die wir hier nicht unbedingt noch mal diskutieren müssen, das Geld für Erhalt der Strecken, Neubau und für neue Fahrzeuge. Daher wundere ich mich arg, dass zwar überall und immer wieder festgestellt wird, dass der ÖPNV ausgebaut werden muss, sein Anteil am Modal Split bis 2030 in Größenordnung gesteigert werden soll .... - und dann vor allem über gigantisch teure und zum Teil technisch unmögliche Tunnel und Tröge für den MIV diskutiert wird, von den Bürgermeistern wie Heiko Rosenthal (Linke) bis zur CDU-Fraktion im Stadtrat.


    Ich erinnere noch einmal an den sehr ausführlichen Artikel in der LVZ vom Dienstag, den 13.12., unter der Überschrift "Mehr Straßen lösen die Probleme nicht" (http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=549227). Zitiert wird Michael Jana, der Leiter des Verkehrs- und Tiefbauamtes. Er hat erkannt, dass sich die Verkehrsprobleme im Jahr 2030 nicht mit mehr Straßen lösen lassen. „Im großen Stil ist kein Straßenbau möglich“, sagt er. Dafür fehle es an Platz und Geld. Nur „hier und da“ müsse über neue Trassen nachgedacht werden. Den größten Teil des Verkehrsaufkommens müsse der öffentliche Nahverkehr schultern – mit zusätzlichen Bus- und Bahnlinien, dichteren Fahrtakten. „Bis eine neue Straße oder Bahntrasse fertig ist, vergeht viel Zeit“, betont Jana. „Was wir 2030 nutzen wollen, müssen wir im nächsten Jahr auf den Weg bringen.“


    Welche Priorisierung und welche Zeitpläne gibt es in der Stadtplanung, bei den LVB und der Deutschen Bahn für die Erneuerung, die Wiederinbetriebnahme und den Neubau von ÖPNV-Verbindungen, speziell Straßenbahn und S-Bahn?


    Wie würdet ihr die bereits im Raum stehenden Überlegungen gewichten?


    Nebenbei: Die in dem oben verlinkten Wikipedia-Beitrag genannten Trassen für potentielle Streckenverlängerungen sind im aktuellen Flächennutzungsplan der Stadt Leipzig eingezeichnet:
    http://www.leipzig.de/bauen-un…ung/flaechennutzungsplan/

    Im Zusammenhang mit der geplanten Verlegung der Straßenbahn von der Kieler Straße in die Mockauer und die Tauchaer Straße, bei der für 1200 Meter Strecke mit Baukosten von rund 14 Millionen Euro gerechnet wird (ca. 12.000 Euro/m), hieß es in der LVZ: Es seit weitgehend offen, ob ähnliche Potenziale mit neuen Straßenbahnstrecken in anderen Stadtteilen erschlossen werden können. „Wir haben eine Reihe von Vorbehaltsflächen für die Straßenbahn im Flächennutzungsplan frei gehalten“, sagte Jana. LVB-Geschäftsführer Juhrs wollte sich auf keine weiteren Neubautrassen festlegen. So gebe es für die geplante Straßenbahnanbindung für das Herzzentrum Probstheida noch keinen Bautermin. „Er hängt davon ab, wie sich der Standort weiter entwickelt“, so Juhrs. Dort werde die Neubaustrecke wohl erst angegangen, wenn das Projekt in Mockau Realität ist.


    Für Mockau reicht der Zeitplan bis ca. 2022. Die kompletten Planungsunterlagen sollen bis Ende 2017 erstellt werden und 2018 soll das offizielle Planfeststellungsverfahren in der Landesdirektion ablaufen. „Dieses förmliche Verfahren ist gesetzlich vorgeschrieben und bietet weitere Möglichkeiten der Bürgerbeteiligung“, betonte Juhrs. 2019 würden dann die Arbeiten ausgeschrieben und 2020 könne mit dem Bauen begonnen werden. Die Bauzeit wird mit eineinhalb bis zwei Jahren veranschlagt.


    LVZ, 30. August 2016
    Planer verwirklichen DDR-Projekt
    1200 Meter neue Gleise werden von den LVB in Leipzig-Mockau verlegt
    http://www.lvz.de/Leipzig/Loka…in-Leipzig-Mockau-verlegt

    Ich habe oben mal den Kostenüberschlag aus Mockau eingefügt. Wenn für 1200 Meter Strecke mit Baukosten von rund 14 Millionen Euro gerechnet wird, dann sind es ca. 12.000 Euro pro Meter.


    In ähnlichen Größenordnungen werden die Kosten für Berlin angegeben, wo seit zwei Jahren wieder verstärkt auf den Ausbau von Straßenbahnen gesetzt wird, auch und gerade im Westteil der Stadt.


    Andreas Geisel: „Ich kann dazu nur sagen: Ein Kilometer U-Bahn kostet bis zu 300 Millionen Euro, ein Kilometer Straßenbahn ist ab zehn Millionen Euro zu haben. Nun haben Sie eine Vorstellung davon, wie die Erweiterung aussehen muss.“


    Interessengemeinschaft Eisenbahn, Nahverkehr und Fahrgastbelange Berlin e.V. (IGEB): „Bis 2050 könnten pro Jahr drei Kilometer Strecke dazukommen. Das ist realisierbar.“ Der Verband rechnet mit 20 Millionen Euro pro Kilometer – 100 Neubau-Kilometer würden zwei Milliarden Euro kosten.
    http://www.berliner-zeitung.de/1224020


    Ein Kilometer Straßenbahn kostet 10 bis 20 Millionen Euro, ein Kilometer U-Bahn das Zehnfache.
    http://www.tagesspiegel.de/ber…-mehr-busse/12252080.html


    Verlängerung der Straßenbahn vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz, Vorzugsvariante ist eine 3,7 Kilometer lange Trasse über Rathausstraße, Spandauer Straße und Leipziger Straße mit Kosten von rund 32 Millionen Euro (9000 Euro/m).


    Anbindung Moabits an den Hauptbahnhof und an die Innenstadt, entweder gerade über Alt-Moabit (2,05 Kilometer) oder über Rathenower Straße und Turmstraße am Moabiter Kriminalgericht vorbei (2,21 Kilometer). Kosten je nach Trassenverlauf zwischen 18,5 und 19,6 Millionen Euro (9000 Euro/m).


    Neubaustrecke zwischen Wühlischplatz und Marktstraße mit 1,8 Kilometer Länge und Kosten von 15 Millionen Euro (8300 Euro/m).


    Verlegung der Endhaltestelle der Straßenbahn an den S-Bahnhof Mahlsdorf und zweigleisiger Ausbau der Straßenbahn. Die Kosten für die 1,7 Kilometer lange Vorzugsvariante über die Hönower Straße werden aktuell mit 5,3 Millionen Euro veranschlagt (3100 Euro/m).
    https://www.morgenpost.de/berl…-ganz-Berlin-erobern.html


    Mehr Straßenbahn in Berlin! IG Nahverkehr DIE LINKE Landesverband Berlin
    Das Konzept beruht auf dem »Leitbild Mobilität in Berlin« vom Mai 2015 und aktualisiert das Konzept »Straßenbahn Berlin 2020« vom März 2010. Die Streckenvorschläge stimmen weitgehend mit dem 100-Kilometer-Plan der IGEB überein und erweitern diesen.
    http://www.die-linke-berlin.de…r_strassenbahn_in_berlin/


    In München wird ebenfalls mehr auf die Straßenbahn gesetzt. Für den Bau der neuen 4,3 Kilometer langen Strecke nach St. Emmeram wird von Gesamtkosten in Höhe von zwölf bis 15 Millionen Euro ausgegangen (2800 bis 3500 Euro/m).
    http://www.sueddeutsche.de/mue…-trend-zur-tram-1.1054328


    Basel (CH): Verlängerung der Tramlinie 8 ins benachbarte Weil am Rhein (D).
    Ein Kilometer Tramgleise kostet etwa zehn Millionen Euro.
    Die Basler Verkehrsbetriebe wollen ab 2017 eine Tram ins französische St. Louis rollen lassen.
    http://www.badische-zeitung.de…et-grenzen--95923525.html


    Hamburg: Die Debatte um die Wiedereinführung der Straßenbahn wurde spätestens 2014 wieder eröffnet. Die CDU hatte erstmals einen konkreten Netzplan mit knapp 100 Kilometern Linienlänge vorgelegt. Baubeginn könnte 2016 sein. Die Kosten für das gesamte Netz sollen laut CDU bei rund 2,7 Milliarden Euro liegen, was rund 28 Millionen pro Kilometer entspricht. Die Hälfte der Summe soll über Fördergelder vom Bund finanziert werden. Die Partei betont, dass der alternative Bau einer U-Bahn bis zu zehnmal so teuer sein würde.
    http://www.nahverkehrhamburg.d…tadtbahn-in-hamburg-2551/


    Frankfurt am Main: "Die Parteien im Römer überbieten sich derzeit mit neuen Straßenbahn-Projekten: Während CDU und Grüne eine Ring-Tram vorantreiben wollen, hat die SPD jetzt eine schätzungsweise 75 Millionen Euro teure Strecke durch Alt-Sachsenhausen und zur Sachsenhäuser Warte vorgeschlagen. .... Bei der Kostenschätzung orientiert sich Oesterling an den zuletzt in Frankfurt realisierten Straßenbahnstrecken und vergleichbaren Projekten in Deutschland. Er kommt auf 15 bis 18 Millionen Euro pro Kilometer. "
    http://www.fnp.de/lokales/fran…euser-Berg;art675,1730184


    ...

    Zitat von LE Mon. hist.

    Ja, den LVB fehlen aus mancherlei Gründen, über die wir hier nicht unbedingt noch mal diskutieren müssen, das Geld für Erhalt der Strecken, Neubau und für neue Fahrzeuge. Daher wundere ich mich arg, dass zwar überall und immer wieder festgestellt wird, dass der ÖPNV ausgebaut werden muss, sein Anteil am Modal Split bis 2030 in Größenordnung gesteigert werden soll .... - und dann vor allem über gigantisch teure und zum Teil technisch unmögliche Tunnel und Tröge für den MIV diskutiert wird, von den Bürgermeistern wie Heiko Rosenthal (Linke) bis zur CDU-Fraktion im Stadtrat.


    Ja, die Unterfinanzierung der LVB müssen wir nicht diskutieren. Auch nicht das fehlende Leistungsprinzip, was dazu führt, dass die Zuschüsse auch bei wachsenden (oder sinkenden) Fahrgastzahlen gleich bleiben. Die Unterfinanzierung ist aber Teil eines Problems im hier und jetzt und noch viel merh in der Zukunft.


    Ich kann dir nicht sagen, warum solche Ideen immer noch auf Gehör stoßen. Oft hat der ÖPNV keine richtige Lobby, er ist von der Konnotation immer so etwas wie der "Hartzer des Verkehrssektors". Man muss ihn unterstützen. Nie kann er was alleine. In nutzen nur Kinder und Schüler, Muttis, Alte und Arme. Naja manchmal noch ein paar andere. Das Auto ist der "Motor unserer Wirtschaft", es ist innovativ (E-Auto) und zukunftsweisend (google-car). Es kann auch sein, dass einige Stadträte am Standrand wohnen und lieber mit dem Auto kommen als mit dem nicht vorhandenen ÖPNV. Aber das ist reine Spekulation.


    Der ÖPNV zusammen mit dem Rad und unserer aller Füße sollte das Rückgrat der Mobilität sein. Je mehr Wege mit dem Umweltverbund zurückgelegt werden, desto besser. Der MIV ist dann für den Rest zuständig, für Transportfahrten z.B. oder für Menschen, die gezwungen werden bestimmte Wege zurückzulegen weil die Schule der Kinder am einen und der Arbeitsort am anderen Ende der Stadt liegt.


    Zusätzliche Investitione, die dem MIV befeuern, sind auf zweilerlei Art kontraproduktiv. Zum einen benötigt der ruhende Verkehr enorm viel Platz. Teilweise behindern parkende Fahrzeuge den fließenden Verkehr. Der Parkraum wird nicht mehr. Zum zweiten ist das Auto ein sehr ineffizientes Fortbewegungsmittel, sowohl bezogen auf den benötigten Platz beim Fahren und der Energieausbeute.


    Was mich wundert, ist, dass nicht gleich vorgeschlagen wurde die Straßenbahn in einen Tunnel zu verlegen. Aber das war den betreffenden Personen vielleicht zu altbacken.

    ich denke schon, dass die Finanzierungsinstrumente immer wieder neu diskutiert werden müssen. Zum einen weil eine Menge irrige Annahmen herumgeistern zum anderen, weil es in der gesellschaftlichen Wahrnehmung eine wichtige Stellschraube ist. Darum hatte ich ja vor allem die Frage gestellt, wie ihr die jeweiligen Vorschläge zu Zusatzfinanzierungen findet.


    So ineffizient ist der ÖPNV gar nicht. In großen und gut aufgestellen Agglomerationen arbeitet dieser immer näher an die Kostendeckungsgrenze heran, in Leipzig rund 75%, in DD knapp 80% in Halle rund 60+x Prozent. Deshalb sollte das Generieren von (neuen) Fahrgästen wichtig sein, denn jeder bringt rechnerisch neue Einnahmen.

    Ja, alles richtig. Aber auch schon oft gesagt - nebenbei: erst kürzlich wieder für Berlin von dem Ökonomen und Politikwissenschaftler Stephan Rammler. SERIE: BERLIN 2021. Wie die Mobilität der Zukunft in Berlin aussieht. http://www.morgenpost.de/berli…t-in-Berlin-aussieht.html.
    Nur artet es ganz schnell in Grabenkämpfe aus, man mauert sich in seinen Positionen ein und verwendet Argumente und Zahlen als Wurfgeschosse.


    Ich wünsche mir eine andere Diskussion: Welche konkreten Pläne gibt es, den ÖPNV zu verbessern, was kosten sie und wem nutzen sie? Von welcher Haltestelle aus wie lang wohin mit wie vielen Haltestellen und potentiellen Fahrgästen? Was würde ein Ost-West-Tunnel quer unter der Innenstadt hindurch kosten, der immer mal wieder in der Diskussion ist, und wie lange würde er geplant und gebaut werden? Was würden Troglösungen und Untertunnelungen auf dem Ring kosten? Wieviele Kilometer Straßenbahn können für einen Kilometer Tunnel/Trog gebaut werden und in welchem Zeitraum jeweils? Welche konkreten Vorhaben wollen wir als Stadtgesellschaft in den nächsten Jahren - sagen wir mal bis 2030 - in Angriff nehmen und schreiben sie deshalb auch in unsere Pläne als Selbstverpflichtung, z.B. das INSEK und den Nahverkehrsentwicklungsplan?

    Danke für den Link! In kleinerem Rahmen beobachte ich eben so das Verhalten der lokalen Entscheider: Man weiß genau, dass die Förderung des Umweltverbundes insgesamt eine Menge Probleme löst, jedoch wird an zig Stellen konträr gehandelt bzw. durch Unterlassung oder durch fehlendem Druck auf die Entscheider das Gegenteil zuerst gemacht. Wohl wissend, dass asketische Idealzustände genauso lebensfremd wären. Sprich: Ein sinnvolles und vor allem maßvolles Parkierungsangebot ist einer Geschäftsstraße zuträglich.


    konkrete Vorschläge gibt und gab es immer wieder. Auch hier: Abbügeln und wegwichteln an zu vielen Stellen.


    Und ja, Grabenkämpfe nutzen nichts, nur erlaube ich mir gern, beharrlich zu sein :)


    Neue / erweiterte / zusätzliche Angebote sollten einige Parameter erfüllen:
    - einen echten Bedarf decken
    - Neukunden in den ÖV locken
    - stufenweise einführbar sein, damit nicht zu viel Zeit verplempert wird
    - sich in das Grundkonzept einfügen, denn das über Bord zu werfen, dauert unsinnig lange
    - dem Gedanken folgen, ÖV Angebote abschnittsweise zu bündeln um an einer oder mehrerer Haltestelle(n) ein richtig dichtes Angebot zu schaffen. Denn: Takte von wenigen Minuten wirken weit mehr in die Tiefe der Erschließungsräume als spärliche 20 / 30' Angebote
    - mit wenig Baumaßnahmen auskommen
    - der flächendeckenden Versorgung mit Stationen (= kleinere Erschließungsradien als heute) auskommen.


    Finanzierung:
    - Öffentlichen Hände MÜSSEN Anteile steigern
    - Ticketpreise sind hoch, da ist gesellschaftlich tragbar nicht mehr viel Luft
    - zusätzliche Finanzierungen MÜSSEN umgehend greifen
    - egal was und wie - es müssen Anreizmodelle sein


    Information über alles
    - die meisten Nicht-/Nie-Nutzer des ÖV haben völlig falsche Vorstellungen vom Angebot. Klar, Infos erreichen diese Klientel nicht. Deshalb müssen Infos so gestaltet werden, dass diese Klientel (= Neunutzer) unausweichlich Infos bekommt.
    - dazu die Mitteldeutsche Informations Gesellschaft (MIG) gründen, welche die Außen- und Anlagenausstattung des ÖVs übernimmt


    Kleinigkeiten
    - Antiwerbung muss weg, es kann nicht sein, dass an ÖV-Fahrzeugen oder drin Werbung für KfZ oder Großparkplätze (an Einkaufszentren o.ä.) gemacht wird. Keine normale Firma macht Werbung für die Konkurrenz!


    Kommunikation über Erfolge muss zunehmen, da schweigen sich alle Unternehmen und Akteure gern viel zu viel aus. Warum?


    u.v.m.

    Zitat von C. S.

    ich denke schon, dass die Finanzierungsinstrumente immer wieder neu diskutiert werden müssen. Zum einen weil eine Menge irrige Annahmen herumgeistern zum anderen, weil es in der gesellschaftlichen Wahrnehmung eine wichtige Stellschraube ist. Darum hatte ich ja vor allem die Frage gestellt, wie ihr die jeweiligen Vorschläge zu Zusatzfinanzierungen findet.


    So wie ich es verstanden habe gibt es bei den 6 Instrumenten mehrere, die neue Strukturen in der Erhebung und Einsammeln der Gelder benötigen. Z.B. der flächenbezogene ÖPNV-Beitrag oder der Arbeitgeberbeitrag. Zudem ist bei den beiden genannten Vorschlägen immer das Problem, dass die heute schlecht Erschlossenen wenig zahlen und die gut Erschlossenen sind mehr. Kleine Unternehmen, die innanstadtnah liegen zahlen verhältnismäßig mehr als z.B. die großen Unternehmen im Norden Leipzigs, die fast gar nicht angebunden sind.


    Beim Vorschlag einen Beitrag über die Erhöhung der Grundsteuer zu erzielen sehe ich kritisch, dass nicht viel bei rumkommt. Außerdem würde der eher hohe Hebesatz in Leipzig noch weiter steigen. Vorteilhaft ist definitiv, dass das Geld zusammen mit der Steuer eingezogen werden kann. Es bedarf keiner neue Struktur.


    Das Bürgerticket halte ich für einen spannenden Ansatz. Kein Tarifwirrwarr mehr, keine gesprengten Automaten und keine Kontrolleure. Allerdings werden Menschen mit geringerem Einkommen schlechter gestellt als solche mit hohem Einkommen. Besucher würden von diesem System profitieren ohne es in gleicher Weise mitzutragen.


    Daher finde ich die Verbindung mit einer ÖPNV-Taxe ganz spannend. Negative Auswirkungen durch höhere Übernachtungspreise sehe ich nicht. Zumal sich diese sehr gering halten. Allerdings gibt es auch hier Nachteile. 6-14 Mio. Euro sind nicht wirklich viel. Es Bedarf auch hier einer neuen Struktur, die das Geld "eintreibt".


    Ich finde, der Rahmen viel zu lokal gesetzt ist. Ein höherer ÖPNV-Anteil am Modal Split ist ja kein Ziel der Stadt Halle oder Leipzig oder des Landkreises Nordsachsen allein, sondern ein gesamtgesellschaftliches Ziel. Demzufolge würde ich die übergeordneten Instanzen wie Land und Bund viel mehr in die Pflicht nehmen. Auch sehe ich bei den Finanzierungsvorschlägen die Gefahr, dass sie nur den Status quo finanzieren aber keine Ausbauprojekte.

    Auch auf die Gefahr hin, zuviel gleichzeitig zu diskutierten


    PM Grüne Fraktion Leipzig, 19.12.2016 12:50
    http://www.gruene-fraktion-lei…-verschiedener-ideen.html


    ^ich verstehe nach wie vor nicht, was an einer Trog-Idee erst noch untersucht werden muss: Die passt räumlich schlichtweg nicht hin, auch ein Verschwenken näher unter dem Hbf scheitert an einem Abwassersammler, welcher schon den Fußgängertunnel arg drückte (sichtbar am Deckenverlauf nahe des nun nachzurüstendem Aufzug). Diese Idee kann sofort begraben werden, weil diese auch wertvolle Personalresourcen bindet.


    Mehr Gleise sind nicht zwingend nötig, eher mehr Freigaben (zweite Abbiegephase innert eines Umlaufes), diese hilft auch Passanten


    Und ein dritter Überweg. Um die Station einfacher räumen zu können.


    Alles weitere an Geld muss in echte Bedürfnisse an Baulichkeiten fließen.


    ^^
    ich sehe die 6 Vorschläge als völligen Murks an. Nicht wegen fehlender Erhebungsstrukturen. Sondern weil diese überhaupt nicht helfen, Strukturmängel wie mieserable Anbindung zu beheben, sondern durch Mehrbelastung der günster ÖV-angebundenen Einwohner eher deren Abwanderung befeuert. Ich hätte nie gedacht, dass bei 200.000 Honorar solche schwerwiegenden Webfehler eingebaut werden!

    Um die Idee dann mal wieder endgültig begraben zu können. Ich fände es sehr hilfreich, wenn es eine Stellungnahme der Stadtverwaltung gäbe, die zeigt, dass die Troglösung vor dem Hauptbahnhof technisch gar nicht möglich ist.


    Noch besser fände ich es, wenn auch ähnliches für den gesamten Ring erklärt wird. Denn sonst wird die Idee von LVZ-Leserbriefschreiber_innen bis zu den letzten FDPlern im Stadtrat oder im Kreisverband (http://www.fdp-leipzig.de/2016…m-denkt-die-cdu-so-klein/) immer wieder hervorgeholt werden. Diesem Wiedergängertum kann nur ein Ende bereitet werden durch ein klares, anhand von Zeichnungen und groben Kostenüberschlägen für alle nachvollziehbar begründetes "Geht nicht, weil":


    - Leitungstrassen, Ab- bzw. Regenwassersammler etc. keinen Platz lassen - hier im Forum wurden ja kürzlich schon einige der betreffenden unterirdischen Bauwerke genannt,
    - eine Bauzeit von ca. x Jahren den Verkehr - MIV und ÖPNV - sehr lange komplett niederlegen würde,
    - Trog oder Tunnel sehr aufwändig gegen benachbarte Fließgewässer abgeschirmt werden müssten, vor allem im Falle von Hochwässern. Besagte Fließgewässer wurden ja extra für den Schutz vor diesen geöffnet.
    - ein "Ausheben" des alten Stadtgrabens nahezu auf voller Länge archäologisch begleitet werden müsste -> zusätzliche hohe Kosten, dauert alles noch mal länger, zerstörtes Bodendenkmal,
    - ... .


    Aber wenn die Stadtverwaltung per Auftrag aus dem Stadtrat schon Zeit und Mühe darauf verwenden soll, dies zu untersuchen, dann doch bitte auch die von den Grünen genannten Variante.

    das stimmt! Offiziell ist man arg langsam mit offensichtlichen Dingen.


    Ich möchte auch nicht falsch verstanden sein, Denkverbote darf es wirklich nicht geben. Lieber die voran gestellt Grundfragen:
    - Welches Problem wird damit GELÖST?
    - Um wieviel xyz-Größenordnung abc kann der ÖV (bzw. Umweltverbund) in Leipzig / Region verbessert werden?
    - wie lange dauert es bis sich Effekte einstellen?


    kostspielige Vorhaben wie der Parkbogen Ost offenbaren damit ihr großes Potenzial, kleinere Netzmaßnahmen auch, während super-Großvorhaben wie Ost-West-U-Bahn vielleicht effektiv, doch dafür arg langfristig sind.

    Zitat von indautxu

    Ich finde, der Rahmen viel zu lokal gesetzt ist. Ein höherer ÖPNV-Anteil am Modal Split ist ja kein Ziel der Stadt Halle oder Leipzig oder des Landkreises Nordsachsen allein, sondern ein gesamtgesellschaftliches Ziel. Demzufolge würde ich die übergeordneten Instanzen wie Land und Bund viel mehr in die Pflicht nehmen. Auch sehe ich bei den Finanzierungsvorschlägen die Gefahr, dass sie nur den Status quo finanzieren aber keine Ausbauprojekte.

    Aber die Länder selbst wollen ja mehr Befugnisse bzw. Gestaltungsspielräume vom Bund durch Finanzierungen erhalten. Der Bund steuert dem ja nur soweit entgegen, dass mehr finanzielle Mittel des Bundes auch wieder mehr Befugnisse bringen sollen. Da gibt es also auch nur Gerangel. In Sachsen gibt es ja auch permanente Kritik der Verkehrsverbände daran, dass die Mittel für den Nahverkehr fremdgenutzt werden.




    Und da sind wir beim Thema. Wie soll der Nahverkehr in Leipzig zukünftig gestaltet werden? Wir können nicht nur das Tram-Netz damit beauftragen, eine Bevölkerungssteigerung von rund 250.000 Menschen zu bewältigen. Es muss hier, meines Erachtens, eine ineinander greifende Lösung unterschiedlicher Mittel geben. Anstatt, und das sehe ich wie C.S., sich an nicht möglichen Trog Lösungen abzuarbeiten.


    Ich predige es zwar gebetsmühlenartig herunter aber die Zukunft muss aus öffentlichen sowie privat-wirtschaftlichen Anbietern in der Stadt bestehen. S-Bahn, Tram/Bus, E-Mobility/Car-Sharing, z.B. autonome Fahrsysteme, Leihräder, etc. Das natürlich neben den hier schon angesprochenen gesellschaftlichen Veränderungen und der Frage wie Mobilität in einer Großstadt möglich ist.


    Wenn ich ein leistungsfähiges Netz an verschiedenen Anbietern in Leipzig habe, und mit einer Karte/Mobilitätspass/App/whatever alle Dienstleistungen in Anspruch nehmen kann, werden sich viele Einwohner die Frage nach einem privaten Auto nicht mehr unbedingt stellen. Die urbanen Gebiete werden ja nicht nur jünger und voller, sondern bestehen mehr und mehr aus Single-Haushalten ohne großen angehäuften Besitz. Zumindest im Kontext einer 1950-1990er Jahre geprägte Gesellschaft mit Einfamilienhaus, Auto, etc.


    Dem muss man auch in einer wachsenden Stadt wie Leipzig nachgehen:
    > Die S-Bahn dient da vor allem der Vernetzung der Stadt mit dem (wieder größer werdenden) Umland. Weswegen eine zweite Tunnelstrecke, Ost-West, in Zukunft auf den Tisch gehört.
    > Innerhalb der Stadt muss die Stadt das Tram-Netz verbessern. Vor allem die hier schon überall genannten sich füllenden Freiflächen in der Stadt müssen besser angeschlossen werden. Dazu kommen in Zukunft hoffentlich auch die Angebote von E-Mobilit/Car-Sharing dazu.
    > Die kurzen und völlig individuellen Wege können mit den de-zentralen Systemen von E-Mobilit/Car-Sharing sowie Leihrädern getätigt werden.


    Zur Zeit arbeitet man sich aber an der Erneuerung eines teilweise Tatra betrieben Tram-Netze ab. Oder an nicht genügend S-Bahnzügen, weil nicht genug Geld da ist oder Schäden enorm sind. Und da muss eben auch die Stadt selbst was tun und wieder mehr Geld ausgeben. Warum in einer mittelgroßen und kompakten Stadt wie Leipzig kein Model einer bis in die Haarspitzen vernetzten Mobilität entwickeln?


    Entwicklungen von neuen Stadtvierteln durch das starke Bevölkerungswachstum könnten bei Sharing Modellen öffentlich gefördert werden. Private Bauherren welche Sharing Modelle für die zukünftigen Bewohner bereitstellen mit Know-how seitens der Stadt (Online-Plattformen, Ticket Preise für den ÖNV, etc.) unterstützt werden. Da gibt es schon Möglichkeiten und Dienstleister auf diesem Gebiet brauchen die Tests in der alltäglichen Nutzung.

    Frage zu Linienführungen von LE mon

    Ich versuche es mal zu beantworten:


    - der Abschnitt der Linie 29 ab Haltestelle Kohlgartenstraße über Elsastraße/Poliklinik bis Straßenbahnhof Reudnitz - als Strecke noch existent
    > wie bereits geschrieben, als Umleitungsstrecke genutzt, ansonsten Li 72/73 auf der Strecke


    - der Endabschnitt der Linie 29 ab Täubchenweg/Breite Straße über Martinstraße, S-Bahnhof Anger-Crottendorf und Anger-Crottendorf/Ostfriedhof. Gleise der Wendestelle am Ostfriedhof liegen noch.
    > die Gleise liegen fast komplett noch bis Ostfriedhof (Wendestelle), ansonsten fehlen aber Oberleitungen etc., hier wäre aufgrund der langen Stilllegung wohl wie bei Neubau zu bauen


    - der Endabschnitt der Linie 2 ab Barbarastraße (...) Engelsdorfer Straße mit Endhaltestelle Engelsdorf/Karl-Marx-Straße
    > die Gleise sind komplett weg, die Straßen wurden allesamt saniert, hier wäre ein Totalneubau nötig und besonders breit sind manche Straßenabschnitte nicht ... daher unwahrscheinlich


    - Linie 15 zwischen Meusdorf und Liebertwolkwitz
    > Gleise sind entfernt, Straße saniert und zweispurig mit tlw. Rad- und Grünstreifen, hier wäre ein kompletter Neubau nötig


    - Mit der 22 von Straßenbahnhof Dölitz über Connewitz Kreuz, Friedhofsweg, Täubchenweg/Breite Straße, Stannebeinplatz, Schönefeld und Mockau bis Thekla
    > im Süden wäre noch eine Führung über Altenburger Straße (MDR) möglich, die Strecke wird bei Umleitungen genutzt, das Stück von der R.-Lehmann-Str. bis zur Li. 2/15 (Naunhofer Str.) ist bis zur Hst. "An der Tabaksmühle (LI 70)" vorhanden, jedoch fehlen Oberleitungen überall. Von der Richard-Lehmann-Straße kann man die Strecke nur geradeaus (Ri, Osten) befahren, die Abzweigung aus Ri. Lößnig hinüber zur Prager Str. wurde entfernt. Die Gleise sehen teils noch gut erhalten aus, v.a. auf der Brücke (neben dem Audi Autohaus, nicht die Brücke am MDR).
    An der Tabaksmühle sind die Gleise dann zu Ende, hier wäre kompletter Neubau angesagt.
    Ansonsten siehe oben, der Abschnitt Wurzener Str. > Eisenbahnstr. fehlt und müsste komplett neu gebaut werden. Gleisreiste sind glaube ich noch vorhanden.


    Quelle: Google Maps (Stand 2008) sowie eigene Augen (seit 2004) :D.

    Ich bin selbst bei teilAuto, dennoch:


    rbb, 19.12.16
    Umstrittene Vorteile für Carsharing
    - Nicht so "öko" wie viele denken
    http://www.rbb-online.de/wirts…ttene-nachhaltigkeit.html


    Zitiert wird neben anderen Stefan Weigele, Gründer der Beratungsfirma "Civity": "Ich halte es für gefährlich, wenn die Verkehrspolitik annimmt, dass die neuen Mobilitätsangebote unsere Verkehrsprobleme in den Städten lösen. Die Systeme haben zwar weltweit ein erhebliches Umsatzpotential für Daimler, BMW & Co, aber vor Ort, in den einzelnen Städten, so gut wie keine verkehrliche Relevanz. Und nicht das Potential, Städte signifikant vom Verkehr zu entlasten." "Civity" hat 2014 in einer Studie Nutzungsdaten von DriveNow und Car2Go ausgewertet und festgestellt, dass die im Gesamtbild verschwindend geringe Anzahl an Autos und tatsächlichen Fahrten (Marktanteil rund 0,1 Prozent) dem Verkehrssystem keine Entlastung, erst recht keine Kehrtwende, bringe. "Civity" prägte außerdem den Begriff von der "motorisierten Bequemlichkeitsmobilität im Nahbereich". Mit "Free-Floating-Carsharing" würden vor allem Bedürfnisse bedient, die auch mit umweltfreundlicheren Fortbewegungsmitteln zurückgelegt werden könnten - somit sorge das System für noch mehr Verkehr auf den Straßen. Auch Weigele selbst sei kein Gegner, sondern regelmäßiger Nutzer des Carsharings. Doch das Rückgrat einer stadtverträglichen Mobilität bleibe der öffentliche Verkehr sowie der Fahrrad- und Fußgängerverkehr. "Verkehrspolitik muss sich auf die Stärkung von ÖPNV, Fahrradinfrastruktur und die Intensivierung der Parkraumbewirtschaftung konzentrieren, Carsharing kann allenfalls eine ergänzendes Nebenprodukt sein. Das kling vielleicht nicht so sexy, aber es wirkt."


    Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH): "Wir brauchen keine Freefloating-Konzepte für die Innenstadt! Was wir brauchen, ist ein guter, schneller ÖPNV und eine fahrradfreundliche Stadt."


    Stefan Gelbhaar, Sprecher für Verkehrspolitik der Grünen-Fraktion im Abgeordnetenhaus, sagt, dass im neuen Verkehrskonzept des r2g-Senats Carsharing wohl eine nicht mehr ganz so große Rolle spielen wird. Mittelfristig geht es eher darum, "Mobilitätspunkte" zu etablieren, das heißt den Ausbau von Haltestellen und Bahnhöfen zu Verkehrsknotenpunkten, an denen - nach dem Vorbild Hamburgs - auf zahlreiche Verkehrsmittel zugegriffen werden kann. Dort soll es Platz für Mietfahrräder, Taxis, Ladestationen, Fahrradständer und eben auch Carsharing-Autos geben. "Vielleicht ist das eine vertretbare Förderung für das neue Bequemlichkeitsverkehrsmittel."


    C. S. hatte im Oktober eine Reihe von ausgewählten Umsteigeknoten genannt, bei denen vielleicht auch eine Bündelung verschiedener Verkehrsangebote wie in Hamburg und Berlin möglich wäre:


    - S-Bf Neue Messe
    - S-Bf Leipzig Nord
    - S-Bf Leipzig MDR
    - S-Bf Connewitz
    - S-Bf Völkerschlachtdenkmal (noch eher als Stötteritz!)
    - S-Bf Leutzsch
    - S-Bf Gohlis
    - S-Bf Wahren
    - S-Bf Engelsdorf
    - Bf. Knauthain
    - Probstheida
    - Adler
    - Lindenauer Markt
    - Reudnitz Koehlerstr.


    Das sind logischerweise nicht alle, bewusst auch die innerstädtischen Knoten weggelassen. Reihenfolge der Aufzählung hat keine Bedeutung.
    http://www.deutsches-architekt…m/showthread.php?p=539470