Dresdner Debatte

    Meine Güte, da kommt man aus dem Weihnachtsurlaub, mußte sich mehrfach fragen lassen, was denn in Dresden mit PEGIDA los ist, guckt daraufhin interessehalber mal hier ins Dresdner Forum und ist erschüttert.....


    Offenbar setzen sich die Dresdner hier ja gar nicht mit dem Thema auseinander. Da wird von "Umlandpöbel" gesprochen, als habe das alles nichts mit Dresden zu tun, da werden "rechte" Straftaten statistisch ausgewertet um zu zeigen, dass es anderswo viel schlimmer ist. Da beklagt man sich, dass die Presse die Dresdner ungerechtfertigt zum Sündenbock stempelt. Die einzige Sorge von Euch scheint zu sein, dass PEGIDA sich negativ auf den Tourismus auswirken könnte.


    Dabei wird Euch Dresdner Bürgern vorgeworfen, es zu tolerieren und wegzusehen, wenn Nazigrößen und Rechte ihre Propagandaveranstaltungen abhalten. Euch wird vorgeworfen zuzuschauen, wenn dieses Pack die Massen für Ihre Zwecke zu mobilisieren versucht. Euch wird vorgeworfen, dass Ihr Euch davon nicht abgrenzt. Euch wird vorgeworfen, dass Ihr offensichtlich gar nichts aus der Nazi-Vergangenheit gelernt habt.


    Und Ihr wollt nichtmal hier im Forum darüber diskutieren? Ich bin erschüttert.

    Was genau hat jetzt Pegida mit Architektur zu tun? Selbst wenn man jetzt den größeren Kreis zieht zu Stadtentwicklung, Verkehr (ÖPNV, MIV, Entwicklung der Verkehrsachsen), Wärmedämmung contra Denkmalschutz, Einfamilienhaus contra Geschossbau, usw. - warum sollte man das Thema in einem Architektur-Forum besprechen?


    Dass die Wirtschaftskraft einer Stadt noch etwas mit den (Stadt-)Entwicklungsmöglichkeiten zu tun hat, okay. Tangiert das Thema des Forums stark am Rand. Aber Pegida, Dynamo und NSU haben nun nicht viel mit Architektur zu tun. Okay, außer es würde um ein neues Dynamo-Stadion gehen.

    efhdd: Reg dich besser nicht auf, da freut sich nur jemand das nen Sündenbock gefunden wurde. Aber solche Leute kenne wir doch grade derzeitig in DD, also besser nicht aufregen ;-), ich habs sinnloser Maßen gemacht.
    Schau einfach mal in die Leipziger Lounge, Kaffeklatsch II oder so, da fallen dir die Augen und Ohren ab bei soviel Schmarn! Ich habe es versucht, aber es bringt nichts, die Leute sind gerade einfach zu geil, dass gegen DD gebasht wird. Aber du siehst ja aus welcher Forum-Ecke diese Kommentare kommen.


    MfG
    Christian

    ^^^Genau, zumindest meinereiner will hier darüber nicht diskutieren, da sich dies hier immer noch Deutsches Architektur-Forum nennt und nicht Spiegel-, Zeit- oder FAZ-Kommentarspalte bzw. Forum für politische Meinungsbekundungen. Das könnt ihr ja gern in eurem Leipzig-Strang tun und euch gegenseitig echauffieren.


    Im übrigen leben wir immer noch in einer Demokratie, in der man durchaus auch Positionen aushalten muss, die einem persönlich maximal gegen den Strich gehen. So etwas nennt man Meinungsfreiheit. Isofern wäre ein etwas souveränerer und abgeklärterer Umgang der allgemeinen Öffentlichkeit mit der summa summarum betrachtet immer noch ein armseliges Häufchen repräsentierenden montäglichen Versammlung von Verstörten angebracht, ansonsten treibt man ihnen nur noch mehr Verschwörungstheoretiker und Alltagsverdrossene zu. Mit Kollektivbeschimpfungen ist jedenfalls niemandem gedient.


    Mal zur Lektüre: Einen der wirklich gelungenen Kommentare eines bekannteren West-Mediums (Rheinische Post). Das soll es diesbezüglich meinerseits an dieser Stelle auch gewesen sein.


    http://www.rp-online.de/politi…s-phaenomen-aid-1.4762747

    Einmal editiert, zuletzt von antonstädter () aus folgendem Grund: Link hinzugefügt

    Zitat von Elli Kny

    Was du unter "massiven Ausbau im (DVB/Tram-) Streckennetz seit der Wende" verstehst, erschließt sich mir nicht. Die Netzlänge hat gar nicht so viel zugenommen, nach der Wende wurden sogar einige Strecken stillgelegt (zB. Linie 5 - Tharandter Strasse). Die späte Verlängerung nach Pennrich ist nun auch nicht so der Brüller. Vielmehr wurden Bestandsstrecken einfach nur saniert bzw. zu separatem Gleis ausgebaut. Seis drum.


    Quellen habe ich keine gefunden, mir geht es auch hauptsächlich um das Bus-Netz. Mittlerweile gibt es ja 6 60er Linien im 10 Minuten Takt, gab es das früher auch schon? Ich hatte früher mal die 61 regelmäßig genutzt, von den anderen Linien weiß ich erst seit kurzem. Auch habe ich das Gefühl, dass an zahlreichen Stellen Busse fahren wo es früher keine gab. Die DVB hat da m.W. ein Ziel, dass jeder Dresdner maximal xxx Meter (200? 300? 400?) zu einer Haltestelle laufen muss und daher Haltestellen und Linien hinzugefügt. Auch bei (Bahn-)Bestandsstrecken kommen Haltestelle dazu, etwa bei der 4/10 am Kaufland auf der Borsbergstraße.

    ^ das busliniennetz wird ständig optimiert und nach bestem wissen und gewissen an aktuelle gegebenheiten angepasst, dass für die DVB wie auch für die fahrgäste das bestmögliche rausgeholt wird. natürlich werden änderungen nur alle paar jahre per stichtag umgesetzt. mE gabs 2012 die letzte novellierung im busnetz. hier ist ähnliches von 2009 nachzulesen. die dvb sind ein relativ niedrig bezuschusster verkehrsträger in deutschland, der kostendeckungsgrad liegt bei ca. 80%. andere städte kommen nur auf 30-50%. ein allein oberirdisches tram- und busnetz ist nicht besonders kostenintensiv. soll nur heissen: hier wird kein geld zum fenster rausgeworfen - nicht durch das stadtbahnprogramm und nicht durch einen noch untergenutzten messeabschnitt, der v.a. politisch und stadtentwicklerisch gewollt war. im "normalfall" s- und u-bahn-gestützter großstädte sind die invest+betriebskosten vielfach höher. wenn hamburg wie derzeit eine neue U5 plant, sind mal eben 5,6 Mrd. euro notwendig.
    das busnetz ist seit der wende etwas gewachsen, aber nicht aus jux und tollerei, sondern als optimierung und bedarfsanpassung. das 60er-busnetz soll dabei das bushauptnetz sein, welches ähnliche bedingungen wie bei der tram anbietet. alles unterliegt ständigem monitoring - besonders betriebswirtschaftlich. subjektive einzelfallbeispiele von leeren bussen sind nicht relevant. mit schon 80% kostendeckung sind die DVB auf dem richtigen kurs. die häufig aufgezeigten schwächen liegen meist nicht bei der DVB sondern sind systembedingt und kaum abstellbar. ein oberirdisches und meist im strassenraum befindliches verkehrssystem ist einerseits billig, kann aber nie die zuverlässigkeit unabhängiger systeme erreichen - das scheint den meckerern oft nicht klar zu sein. wie die fahrgastzahlen werden auch die beschwerden akribisch ausgewertet. manche dinge kann ein verkehrsunternehmen auch gar nicht abstellen, wie zB nervige fahrgäste. ich würde den DVB aber zu einem anderen reinigungsmittel der busse und bahnen raten (duftnote dvb21), der mE dadurch erzeugte müffelgeruch ist jedoch schon seltener geworden.
    was den muff der busse hinten raus angeht, ist selbst ein rußender bus besser als der MIV - daran gibt es keine zweifel. mittlerweile gibt es eine hybridflotte an dvb-bussen und erste eletrobusse sind im testbetrieb. ich gehe davon aus, dass generell die busflotten viel eher regenerativ und (weitgehend) abgaslos fahren werden, als es das allmählich scheitende projekt in der automobilität schafft. das ist mE auch organisatorisch viel eher umsetzbar. ob jemand die "öffentlichen" noch heute aus unterschiedlichen gründen diffamiert, ist allein sein eigenes problem. nachvollziehbar ist das meiste nicht mehr. beim jobticket werden den leuten mE in erster linie ihre altbackenen bzw subjektiven "ängste" genommen. es ist letztlich eine wertediskussion, ob vermeidbares autofahren heute noch up to date ist. die sensibilität gegenüber umweltbedingungen in den städten ist gestiegen, auch die umweltgesetzgebungen werden zu recht verschärft, während das privat-kfz als statussymbol zunehmend ausgedient hat. umso befremdlicher sind meinungsäusserungen, wonach ÖV nur für die loser sei. vielmehr sieht man doch den alltäglichen pöbel, der partout nicht aufs blech verzichten kann, während der strassenbauamtschef per rad, der chefdramaturg des staatsschauspiels oder der grün-wählende professor stets genüßlich in der tram unterwegs sind.
    (ende der nächtlichen durchsage :) )

    Ich wäre analog Leipzig für die Einrichtung eines eigenen "Öffentlicher Nahverkehr"-Fadens. Dann könnte man solche Dinge auch themengebunden diskutieren...


    Bezüglich DVB-Netz nach der Wende: Da ich mich als einigermaßen bewandert auf diesem Gebiet bezeichnen würde, folgende Anmerkungen:


    Zur Straßenbahn:
    Im Jahr 1990 gab es in Dresden 18 Straßenbahnlinien (1-17 und 26). Generell galt, bis auf Ausnahmen wie die Linie 11, ein 15min-Grundtakt, einige Linien (z.B. 7 oder 12) wurden im Berufsverkehr durch E-Wagen abschnittsweise verstärkt.


    Am 2.12.1990 wurde die Straßenbahnstrecke nach Cossebaude eingestellt und durch die Buslinie 94 ersetzt.


    Die erste Netzreform 1992 brachte das Aus für die Linien 15, 16 und 17, die durch Verlegungen anderer Linien ersetzt wurden. Dabei wurde ein genereller 10min-Grundtakt eingeführt (außer bei der 11 und der nur im 15min-Takt verkehrenden 7), was zur Folge hatte, dass einige bislang durch mehrere Linien befahrene Streckenäste nur noch durch eine Linie bedient wurden. Die Gesamtlinienzahl betrug also nunmehr 15, Berufsverkehrsverdichtungen gab es nur noch auf Linie 11.


    Eine weitere "Netzoptimierung" 1995 stellte den Tiefpunkt der Entwicklung der Dresdner Straßenbahn nach 1990 dar. Die Linie 10 wurde zu einer reinen Berufsverkehrslinie, die 9 verkehrte außerhalb des Berufsverkehrs nur noch alle 20 Minuten, die Linie 5 ab 1998 ebenso und am Sonntag gar nicht mehr, der bereits vorab zur Einsparung von Kursen der 11 eingeführte "City Sprinter" 51 wurde später sang- und klanglos eingestellt, die 12 verkehrte gar nur noch im Frühberufsverkehr bzw. seit 1998 gar nicht mehr. Allein diese vereinfachte Aufzählung zeigt, wie wenig durchdacht und aus der (finanziellen) Not geboren der damalige Bedienstandard war. Darüber hinaus gab es 1995 ernsthafte Diskussionen, das Straßenbahnnetz um ein Drittel bzw. um die Hälfte zusammenzustreichen, was durch eine Unterschriftensammlung zwecks Initiierung eines Bürgerbegehrens (kam nicht zustande, da entsprechender Stadtratsbeschluss) gottseidank verhindert werden konnte. Mancher Zastrow-Jünger hätte wahrscheinlich jubiliert... ;)


    1998 wurde die Straßenbahnstrecke zwischen Tharandter Straße (Dreikaiserhof) über Altplauen nach Coschütz (seit 1995 Linie 8) eingestellt, der Abschnitt Westendring-Coschütz ab 1999 von Plauen Nöthnitzer Straße (Linie 3) aus neu angebunden. Die gleichzeitig mit Coschütz bereits fest geplante Stilllegung des Abschnittes Neuer Annenfriedhof - Rudolf-Renner-Straße - Lübecker Str. - Cossebauder Str. (damals Linie 14) konnte nach massiven Protesten abgewendet werden, die Strecke hat nach den jüngsten Ausbauten eine gesicherte Zukunft.


    So nimmt es nicht wunder, dass bereits 2000 die nächste und bislang letzte große Netzreform folgte, die wesentlich durchdachter vonstatten ging und, da sie immerhin in ihren Grundzügen bereits 14 1/2 Jahre Bestand hat, offensichtlich auch wohldurchdacht war. Die Linienzahl wurde auf 12 reduziert, dabei bilden die 10 und 12 einen Linienverbund. Die Linien 5 und 14 entfielen. Von den damals eingeführten Streckenführungen sind noch folgende Linien unverändert unterwegs:
    3, 4, 8, 11, 12. Die 1 und 2 erfuhren zwischenzeitlich einen Endpunkttausch im Osten, die 6 nach jahrelangen flutbedingten Umleitungen schließlich bis Wölfnitz verkürzt, die Linie 7 wurde nach Pennrich verlängert, die 9 über den Postplatz verlegt und zum Riegelplatz verlängert, die 10 zur Messe verlängert, die Linie 13 nach flutbedingter Stilllegung Übigau bis Mickten verkürzt.


    Folgende Strecken wurden seit 2000 eingestellt: Blasewitzer/Fetscherstraße-Johannstadt (ex Linie 26), Mickten-Übigau (ex Linie 13).


    Dem stehen folgende Neubaustrecken gegenüber: Mickten-Sternstraße-ElbePark-Kaditz, Riegelplatz (abschnittsweise seit 2003).
    Gorbitz - Pennrich (2008)
    Vorwerkstraße-Messe (2011).


    Insgesamt lässt sich also konstatieren, dass das Dresdner Straßenbahnnetz nach 1990 mehrere schwerwiegende Einstellungen zu verkraften hatte, dem nur wenige Neubau-Kilometer seit 1999 gegenüber stehen. Doppelbelegungen von Außenästen haben aufgrund der geringen Linienanzahl Seltenheitswert. Dies hat zur Folge, dass auf manchen Abschnitten, wie der Linie 6 durch die Johannstadt, der Linie 11 oder der Linie 7, bereits massive Angebotsengpässe bestehen und seitens der Verkehrsbetriebe über Taktverdichtungen und Fahrzeuge mit größerem Fassungsvermögen nachgedacht wird. Allerdings lässt der auf Kante genähte Fahrzeugbestand zur Zeit keine größeren Schritte in diese Richtung zu.


    Das Busnetz erfuhr erst 2008 eine grundlegende und aus einer Gesamtstrategie resultierende Überarbeitung u.a. mit Einführung der 60er-Linien in Anlehnung an die bereits bestehende Ex-Obus-Linie 61 (daher die ursprüngliche 60er-Nummerierung). Allerdings wurden dabei bis auf den Abschnitt über Mockritz im Zuge der Linie 63 und der Wiedereinführung des durchgehenden 10min-Taktes auf derselben Linie nach Pillnitz generell nur Streckenabschnitte einbezogen, die bereits vorher einen 10min-Takt aufwiesen. Es handelt sich also mehr oder weniger um eine geschickte Marketingstrategie.


    Alle vorherigen Änderungen waren nur punktueller Natur und folgten, anders als bei den Netzreformen der Straßenbahn, keinem Gesamtkonzept.



    Ansonsten sind die zahlreichen neuen Querverbindungen ebenso bemerkenswert wie die schrittweise eingeführten Verknüpfungen mit Linien des Regionalverkehrs. Bereits 2000 wurden durch neue Busverbindungen Stadtteile angebunden, die vorher noch keinen Nahverkehr kannten, so zwischen Laubegast und Kleinzschachwitz, in Dobritz (Linie 86) oder in Nickern und Großzschachwitz (damals 88).


    Demgegenüber stehen auch Einstellungen bei erwiesener Unwirtschaftlichkeit (Linie 97 (altes Netz) in Hellerau bzw. jüngst 72 in Altklotzsche, Linie 78 zwischen Hellerau und Wilschdorf). Es ist also mitnichten so, dass die DVB aus Spaß an der Freud und zwecks Steuergeldvernichtung gern heiße Luft durch die Gegend fahren.


    Insgesamt empfinde ich das nun nicht mehr ganz so neue Busnetz mit den zahlreichen Querverbindungen und Umsteigemöglichkeiten als großen Erfolg, und die ständig steigenden Fahrgastzahlen scheinen den DVB diesbezüglich Recht zu geben. Das Busnetz kann nun seinen eigentlichen Zweck, als Zubringer zur Straßenbahn und S-Bahn zu dienen, wesentlich besser entfalten als vorher.


    Es ist nun an der Zeit, aus Wirtschaftlichkeits- und Kapazitätsgründen völlig übernutzte Abschnitte des Busnetzes durch den wesentlich leistungsfähigeren Verkehrsträger Straßenbahn zu ersetzen (abschnittsweise Linie 61, 62).


    Wir können uns also insgesamt über den Nahverkehr in Dresden wirklich nicht beklagen, und für die notorischen Autofahrer: Jeder Fahrgast der DVB ist ein potenzielles Automobil weniger auf unseren Straßen...

    Zitat von Elli Kny

    subjektive einzelfallbeispiele von leeren bussen sind nicht relevant.


    Pah! :D

    was den muff der busse hinten raus angeht, ist selbst ein rußender bus besser als der MIV - daran gibt es keine zweifel.


    Meine subjektive Einzelmeinung ist da aber anders. Und ich bin nicht der einzige, der das so empfindet. Nicht zu vergessen, dass Busse die Straßen deutlich stärker abnutzen als PKWs. Am schlimmsten sind natürlich die LKWs, aber in vielen Stadtgebieten gibt es ja keine LKWs, so dass hier Busse die Hauptverursacher kaputter Straßen sind. Dazu ein Artikel zu der Schädlichkeit:
    http://www.zeit.de/2011/31/Stimmts-Strasse

    das allmählich scheitende projekt in der automobilität schafft. das ist mE auch organisatorisch viel eher umsetzbar.


    Ich sehe das Thema Elektromobilität noch längst nicht als gescheitert an. Ein aktueller e-Golf oder BMW i3 verbrauchen im realistischen Straßenverkehr 15-20 kWh je 100 km. Ich fahre knapp 10.000km pro Jahr, was schon eher viel ist (und davon mehr als 90% der Arbeit wegen) und würde auf etwa 1.500-2.000 kWh kommen. Das wäre ein Bruchteil meines aktuellen Energiebedarfs für Heizung. Mit der Reichweite würde ich problemlos zurecht kommen und Ladestation könnte ich mir in Zukunft in der Garage zuhause einrichten.
    Die Probleme, wie bei allen neuen Technologien, sind die hohen Kosten (weil es noch kein Massenprodukt ist) und die schnelle technologische Weiterentwicklung (wer jetzt kauft, hat in ein paar Jahren vlt. schon ein stark veraltetes Produkt; möglicherweise brauchen die Autos dann nur noch 10 kWh, haben eine größere Reichweite und es gibt Schnelllade-Technologien, etc.). Und wie bei den allermeisten neuen Technologien: Irgendwann wird es sich durchsetzen.


    ob jemand die "öffentlichen" noch heute aus unterschiedlichen gründen diffamiert, ist allein sein eigenes problem. nachvollziehbar ist das meiste nicht mehr. beim jobticket werden den leuten mE in erster linie ihre altbackenen bzw subjektiven "ängste" genommen. es ist letztlich eine wertediskussion, ob vermeidbares autofahren heute noch up to date ist. die sensibilität gegenüber umweltbedingungen in den städten ist gestiegen, auch die umweltgesetzgebungen werden zu recht verschärft, während das privat-kfz als statussymbol zunehmend ausgedient hat. umso befremdlicher sind meinungsäusserungen, wonach ÖV nur für die loser sei. vielmehr sieht man doch den alltäglichen pöbel, der partout nicht aufs blech verzichten kann, während der strassenbauamtschef per rad, der chefdramaturg des staatsschauspiels oder der grün-wählende professor stets genüßlich in der tram unterwegs sind.
    (ende der nächtlichen durchsage :) )


    Erstens bestehen Busse und Bahnen auch aus Blech. :)
    Zweitens: Jemand, der direkt am Postplatz arbeitet, nutzt also die Straßenbahn? Ach wirklich?
    Drittens: Wenn du mit dem diffamieren mich meintest, ich wollte Bus&Bahn nie diffamieren. Aber zu der Aussage, dass vermehrt sozial Schwächere ÖPNV nutzen, stehe ich immer noch. Ein Auto kostet nun mal mindestens einige tausend Euro in der Einmal-Anschaffung und einige wenige hundert Euro pro Monat an Versicherung, Steuer, Benzin, Wertverfall, Parkgebühren, TÜV/HU/AU, Inspektionen, Verschleißteile wie Bremsen oder Reifen und Reparatur von Nicht-Verschleißteilen. Für viele stellt sich die Wahl Auto oder ÖPNV also gar nicht. Bei vielen anderen müsste 30-40% des monatlichen Netto-Einkommens für das Auto geopfert werden, so dass die Entscheidung für den ÖPNV leicht fällt.
    Ich sage nicht, dass jeder ÖPNV-Nutzer zu den sozial Schwächeren gehört. (Logik-Vorlesungen aus dem Studium noch präsent? Viele Personen der Gruppe X nutzen Verkehrsmittel Ö. Das bedeutet noch lange nicht, dass jeder Nutzer von Ö zu der Gruppe X gehört).


    Ansonsten bin ich keinesfalls gegen ÖPNV. Nur mit einem Nutzungs-Mix aus ÖPNV, Rad, Auto und Fußweg für den Nahbereich kann man dem Verkehr beikommen. Wenn alle auf das Auto umsteigen würden, gäbe es ein ähnliches Chaos wie wenn alle ÖPNV nutzen würden. Wenn man auch nur 90% der (Metropol)-Dresdner per ÖPNV mobil machen würde, müsste man noch sooo viele neue Verbindungen, Querverbindungen, etc. machen, dass das keiner bezahlen könnte. Aus jedem einzelnen Vorort (Freital, Pirna, Heidenau, Radebeul, etc.) bräuchte es Direktverbindungen im 10-Minuten-Takt in alle "wichtigen" Stadtgebiete, Tag wie Nacht. Eine einzelne, unregelmäßig Verbindung lediglich zu einem Knotenpunkt in der Mitte ist keine Mobilitäts-Option. So wird uns dieser Mix also noch lange erhalten bleiben. Und wenn die DVB Nutzer anziehen kann, hat es am Ende Vorteile für alle. Im besten Fall steigt der Kostendeckungsgrad, ÖPNV-Nutzer stoßen pro Personenkilometer ein bisschen weniger CO2 und Schadstoffe aus und die Straßen werden ein bisschen weniger genutzt, so dass dort auch schnelleres Vorankommen ist (und damit auch dort weniger CO2 und weniger Schadstoffe).


    Edit: Gerade gefunden:
    http://www.sz-online.de/nachri…r-einzelfall-3002944.html
    Auf der Loschwitzer Straße 22 musste eine Altbau-Villa für ein USD-Neubau-Projekt weichen. Völlig legal und angesichts des Firmennamens trotzdem höchst fragwürdig.

    Einmal editiert, zuletzt von efhdd ()

    ^ In der Tat sind wir überall von Blech umgeben, jedoch ist die Masse "guten" öffentlichen Blechs weitaus geringer als die des "bösen" Individualblechs :) . Sinnbildlich: im Auto kann man nicht mal umherlaufen.
    Ansonsten sind wir uns zunehmend einiger: natürlich nutzen "mittellosere kohorten" (:)) hauptsächlich den ÖV - das ist ganz banal durchs Portemonnaie bedingt - aber das sagt doch überhaupt nichts über ein Verkehrssystem bzw -angebot aus. Aus diversen Umweltgründen muss und soll die Nahmobilität (bis 5 km) vom Privatauto wegführen - die autogerechte Stadt hat sich, wie es überall heißt, weltweit als Irrweg erwiesen. In Umweltbetrachtungen geht man für jedes Verkehrsmittel von dem gültigen Erfahrungswert einer durchschnittlichen Besetzung aus, so war das mit den "subjektiven Empfindungen" gemeint. Selbst wenn die Mehrheit riefe: Der Fernsehturm steht schief, würde es trotzdem keine Änderungen geben - also nur von Fachleuten ausgewertete Fakten zählen, Subjektives hat wenig Relevanz, wird aber wahrgenommen. Als Diffamierer könnte jeder gemeint sein, der weiterhin den anerkannten Stand der Fachwelt ignoriert und die Diskussionen verwässern will.
    Insofern schlägst du, efhdd, moderatere Töne an, die teils erstaunen. Also kommen wir mal allmählich überein. Was den am Postplatz arbeitenden Dramaturgen angeht (der ist als Einziger frei erfunden, aber gut möglich): Warum soll er aus dem Hecht nicht per Tram zum Po-Pla fahren? Tausende Berufstätige steigen doch am Po-Pla aus. Na egal. Über ein Chaos bei den DVB, wenn plötzlich 90% umstiegen, sollten wir uns keine Sorgen machen - eher geht die Welt unter. Seit Jahren stagniert der ÖPNV-Split auf niedrigem Niveau (ich glaube: 26%, Zürich hat zB 49%). Ich fänds schön, wenn die DVB nur ein Bißchen von dem "Chaos" abbekämen, wie du, efhdd, in deinen Posts mitunter schon thematisch jongliert und mäandriert hast. Da würde dann endlich dein "leerer Bus" auch am Stadtrand gut besetzt sein und kein Chaos ausbrechen. Wenn mehr Autobesessene sich Gedanken über ihren persönlichen Nutzungsmix machen würden, wäre schon viel gewonnen - ganz richtig.
    Was die Fahrbahnabnutzung durch schwere Fahrzeuge angeht: Busse fahren nun wirklich auf nur ganz ausgewählten Bruchteilen des Gesamtnetztes. Diese Strecken sind oft entsprechend ausgebaut worden - ggf auch mit verstärkten Tragschichten. Aber dieses Streckenvolumen ist eben instand zu halten und notfalls früher erneut zu sanieren. so what.
    Auch die Loschwitzer 22 hat eine verkehrliche Komponente: durch leichte Nachverdichtung in diesem eher dünnbesiedelten Stadtbereich verbessert sich auch die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV. Im konkreten Fall schwappten mal wieder die Emotionen etwas über - natürlich medienprovoziert. Der "alten Mottenkiste auf weiter Flur" weine ich keine Träne nach, die Wahrnehmung angeblich vermehrter Villenabrisse geht völlig an der Realität vorbei. Vielmehr liegt ein ganz normaler Weiterentwicklungsprozess vor, der zudem nur geringen Umfangs ist und kaum der Rede wert. Drumrum stehen 99% sanierte Bausubstanz bzw. ebensolche Neubauten.


    Vielleicht sollten wir nochmal die grundlegende Frage hinter unserer Diskussion beleuchten, inwiefern jeder Bürger heutzutage aufgefordert ist, an einer verträglichen Lebensqualität seiner Stadt mitzuwirken, welche Eigenverantwortung es zu erkennen gilt und wie das zu bewerkstelligen ist. Offensichtlich scheinen doch Großteile der Bevölkerung abseits der drängenden Umweltfragestellungen in ihrem privaten Paralleluniversum zu verharren, Irrglaube zu pflegen, Schäden zu verdrängen, Auseinandersetzung und Verantwortung zu meiden sowie letztlich unsolidarisch bis dreist ggü ihren Landsleuten im Inneren der Stadt zu bleiben. Lokale Umweltbeeinträchtigungen sind dabei real nachgewiesen und nicht streitbar abstrakt wie der globale Klimawandel oder endliche Ressourcen.

    Einmal editiert, zuletzt von Elli Kny ()

    Zitat von Elli Kny

    Also kommen wir mal allmählich überein. Was den am Postplatz arbeitenden Dramaturgen angeht (der ist als Einziger frei erfunden, aber gut möglich): Warum soll er aus dem Hecht nicht per Tram zum Po-Pla fahren?


    Ja eben, warum sollte er nicht? Umsteigfrei zum Arbeitsplatz und dieser Arbeitsplatz dann 100 Meter von der Ausstiegsstation entfernt. Wer so eine gute Verbindung hat, hat es einfach, ÖPNV zu nutzen. Ist aber nun mal nicht bei jedem so.


    Vielleicht sollten wir nochmal die grundlegende Frage hinter unserer Diskussion beleuchten, inwiefern jeder Bürger heutzutage aufgefordert ist, an einer verträglichen Lebensqualität seiner Stadt mitzuwirken, welche Eigenverantwortung es zu erkennen gilt und wie das zu bewerkstelligen ist. Offensichtlich scheinen doch Großteile der Bevölkerung abseits der drängenden Umweltfragestellungen in ihrem privaten Paralleluniversum zu verharren, Irrglaube zu pflegen, Schäden zu verdrängen, Auseinandersetzung und Verantwortung zu meiden sowie letztlich unsolidarisch bis dreist ggü ihren Landsleuten im Inneren der Stadt zu bleiben. Lokale Umweltbeeinträchtigungen sind dabei real nachgewiesen und nicht streitbar abstrakt wie der globale Klimawandel oder endliche Ressourcen.


    Leben in der (Innen-)Stadt hatte schon immer Vor- und Nachteile. Gute ÖPNV-Erreichbarkeit (teils von der Allgemeinheit finanziert, in Dresden also etwa zu 20% von allen Dresdnern und zu 80% von den direkten Nutzern), kulturelles & kulinarisches Angebot vor der Nase vs. lauter & evtl. mehr Schadstoffe. Die Gleichung gibt es nicht erst seit gestern, Autos gibt es ebenso schon länger. Wenn aus einem ruhigen Wohngebiet plötzlich eine Hauptstraße wird, kann man ja darüber streiten, aber ansonsten wusste wahrscheinlich schon jeder bei seiner Wohnungs-/Wohnviertelwahl, auf was er sich einlässt. Diese Vor- und Nachteile drücken sich dann auch in Mietpreisen bzw. Grundstückspreisen aus. Es scheint wohl, als würden die Vorteile für die meisten überwiegen, siehe eben die Preise, welche sich auf einem freien Markt ergeben. Ansonsten steht ja auch im VEP das Schlagwort "Leben mit Verkehr". Ansonsten sollte man das ganze Thema auch nicht überbewerten. New York City ist sicher nicht die leiseste Stadt der USA oder die schadstoffärmste, trotzdem ist es die Stadt mit der mit Abstand höchsten Lebenserwartung.

    ^ na ganz so einfach - ist eben so, war schon immer so, muss man halt abkönnen - sollte man es sich nicht machen. Das Thema steht auf der bundesweiten Agenda und kann nicht überbewertet werden. Daß verdreckte Stadtluft Garant für ein langes Leben sei, wage ich zu bezweifeln. Du meinst im Falle NYCs bestimmt die sog. Lebensqualität (aus mehrheitlich präferierten Indikatoren zus.gesetzt) und nicht die Lebenserwartung. Seis drum.


    Erstens ist eine Annahme "es war schon immer so" falsch, denn die "freie Fahrt für freie Bürger" gibts in der Bundesrepublik auch erst seit ca. 50 Jahren, im Ostteil erst seit 25. Dieser Zeitraum ist historisch gesehen nicht viel und ich nehme an, dass es sich in ebensolcher Zeit wieder gegeben haben KÖNNTE. Wie gesagt: nur bezogen auf innere dichte Stadtbereiche. Das soll aber nicht unser Thema sein.
    Lange galt ein Paradigma der Zersiedlung und Automobilisierung. Seit einigen Jahren wächst der Trend "zurück in die Städte" - aus diversen Gründen. Dresden ist zwar nicht stark zersiedelt worden (aufgrund der DDR-Geschichte), jedoch ist der o.g. Trend für Dresden äusserst bedeutend, denn hier ist in der Tat von einer "Stadtneuausformung" die Rede (wie Ex-BauBM G. Just es präzisierte) - also einer Rückgewinnung von Dichte und Urbanität im Innenbereich, die umso problemloser verlaufen kann, je mehr man die Vorherrschaft der endlosen Verkehrsräume in den Griff bekommt. Allgemein sehen sich alle deutschen Groß- und Wachstumsstädte vor dieser gigantischen Aufgabe. Mit zunehmenden Bevölkerungszahlen im Verdichtungsbereich muss folglich ein Schutz der dortigen Bevölkerung einhergehen. Die großen Anteile vermeidbaren Individualverkehrs (40-50%) müssen reduziert werden. Das alles ist eigentlich Konsens. Das heißt gerade nicht, daß es um die kompletten 40% geht und auch nicht, daß drauf Angewiesene auf ihre Wegegrundlage verzichten sollen. Es geht nur durch Anreize setzen und es geht um Bereiche, wo Alternativen tatsächlich bzw komfortabel existieren. Besonders stressgeplagte Familien (Beruf, Kinder, Versorgung) kommen heute oft nicht mehr ohne Auto aus, auch bei denen müsste nachgegeben werden.
    Es geht ja nicht nur um die Verkehrsmengen sondern ganz wichtig um die Aufteilung des öffentlichen (Straßen)Raums. Man kann in einer normalen dichten Stadt nicht mehr durchweg 80% für das "Blech" verbraten - dafür schwindet auch die Akzeptanz. Die gleiche Familie, die aufs Auto angewiesen sein will, möchte vielmehr auch Freiräume, Sicherheit und Lebensqualität. Ich denke das wird alles ein Prozess sein, der mit Dichte zunimmt, der mit der Zeit zunimmt, wo die Veränderungen stückweise eintreten. Auf diesem Pfad sind wir schon heute. Leider verkennt die Lokaljournallie ihr Aufklärungspotential und berichtet lieber über Parkplatzprobleme und Schlaglöcher. Andernorts sind die Themen nicht so von provinziellem Mief geprägt, sondern weisen eine gewisse urbane Attitüde auf. In Dresden scheint das entsprechende Vokabular noch zu fehlen - wohl auch kausaliert in der noch fehlenden Stadtausformung. Dennoch scheint sich der Trend auch in Dresdens Verwaltung allmählich durchzusetzen. Deshalb wird es zentral darauf ankommen, daß die Bürger nicht wie bisher bei allem und jedem revoltieren, sondern aufgeklärt und einer Großstadt angemessen mitziehen. Dazu können die Lokalmedien einen Beitrag leisten. Kurz: die Dresdner müssen die alten Werte der "europäischen Stadt" wieder begreifen und erfahren. Dann erkennen sie auch ihre jeweilige Verantwortlichkeit dafür und werden bereit sein, auf Geringes zu verzichten, wenn es dafür ein "Vielmehr" an urbaner Lebensqualität bringt. Amen.

    Zitat von Elli Kny

    ^ na ganz so einfach - ist eben so, war schon immer so, muss man halt abkönnen - sollte man es sich nicht machen. Das Thema steht auf der bundesweiten Agenda und kann nicht überbewertet werden. Daß verdreckte Stadtluft Garant für ein langes Leben sei, wage ich zu bezweifeln. Du meinst im Falle NYCs bestimmt die sog. Lebensqualität (aus mehrheitlich präferierten Indikatoren zus.gesetzt) und nicht die Lebenserwartung. Seis drum.


    Nein, ich meinte die Lebenserwartung, ein direkter Indikator für die Gesundheit.


    http://www.deutschlandradiokul…ml?dram:article_id=224658


    Irgendwo hatte ich mal was von 82-83 Jahren gelesen und damit weit über dem Schnitt 7x,xx Jahre. Lärm und Dreck sind sicherlich nicht gesundheitlich förderlich, aber wie man am Beispiel NYC sieht: So schlimm ist es nicht. Das meinte ich mit nicht übertreiben.


    Das heißt nicht, dass ich gegen die Verminderung von Lärm und Dreck bin. Aber nicht um jeden Preis.

    Zitat von Elli Kny

    Wie gesagt: nur bezogen auf innere dichte Stadtbereiche. Das soll aber nicht unser Thema sein.


    Es kann so oder so nur ein Bruchteil der Menschen in der Innenstadt leben. Und ein weiterer Bruchteil kann in den an die Innenstadt angrenzenden Bezirken leben. Wenn wir nicht hoch gegen Himmel bauen, dann wird zwangsläufig ein großer Teil der Bevölkerung des Ballungsraums Dresden nicht in der Innenstadt oder den historischen Vorstädten leben können.


    Und gerade dort in der Innenstadt ist aber die Hauptlärmquelle nicht der Verkehr, sondern Menschen (etwa auf dem Neumarkt (Restaurants, Bars, Cafés, etc. selbstverständlich mit bis spät in die Nacht genutzter Außenbereiche vs. Wohnbebauung am Neumarkt).


    Lange galt ein Paradigma der Zersiedlung und Automobilisierung. Seit einigen Jahren wächst der Trend "zurück in die Städte" - aus diversen Gründen.


    Ich glaube nicht, das Zersiedelung per se jemals politisch gewollt und gefördert wurde. Es galt (und gilt?) das Paradigma der freien Wahl des persönlichen Lebensentwurfs. Da gibt es Optionen wie urban in der Stadt, am Standrand, in einem Vorort oder auf dem Land mit langem Pendelweg (in Städten wie München oder Hamburg sind tägliche Pendelwege, einfache Strecke, von 30-50km keine Seltenheit). Teures Bauland in der Stadt vs preiswertes Bauland auf dem Land bzw. "weiter draußen" befördert natürlich, rein finanziell, die Siedlung "weiter draußen". Andere Gemeinden, welche wollen, dass Familien nicht weg ziehen und den Ort aus nur Durchgangsstation nutzen sondern hier bleiben, subventionieren etwa Bauland für Familien bzw. subventionieren generell für Einzelvorhaben (also nicht für größe Bauträgerprojekte mit riesiger Gewinnspanne, was sich die meisten Durchschnitts-Familien sowieso nicht leisten können).


    Dresden ist zwar nicht stark zersiedelt worden (aufgrund der DDR-Geschichte), jedoch ist der o.g. Trend für Dresden äusserst bedeutend, denn hier ist in der Tat von einer "Stadtneuausformung" die Rede (wie Ex-BauBM G. Just es präzisierte) - also einer Rückgewinnung von Dichte und Urbanität im Innenbereich, die umso problemloser verlaufen kann, je mehr man die Vorherrschaft der endlosen Verkehrsräume in den Griff bekommt. Allgemein sehen sich alle deutschen Groß- und Wachstumsstädte vor dieser gigantischen Aufgabe.


    Wobei der Ballungsraum Dresden ja schrumpft und nicht wächst.


    Mit zunehmenden Bevölkerungszahlen im Verdichtungsbereich muss folglich ein Schutz der dortigen Bevölkerung einhergehen. Die großen Anteile vermeidbaren Individualverkehrs (40-50%) müssen reduziert werden. Das alles ist eigentlich Konsens.


    Und wie trennen wir vermeidbaren Individualverkehr von nicht vermeidbarem Individualverkehr?


    Das heißt gerade nicht, daß es um die kompletten 40% geht und auch nicht, daß drauf Angewiesene auf ihre Wegegrundlage verzichten sollen. Es geht nur durch Anreize setzen und es geht um Bereiche, wo Alternativen tatsächlich bzw komfortabel existieren. Besonders stressgeplagte Familien (Beruf, Kinder, Versorgung) kommen heute oft nicht mehr ohne Auto aus, auch bei denen müsste nachgegeben werden.


    Oder bei alten Menschen, welche nicht hunderte Meter laufen können, danach vermutlich im Stehen warten, in der Bahn evtl. auch stehen müssen, an der Haltestelle aussteigen und wieder stehend warten müssen und danach nach dem Umstieg wieder (evtl.) stehend in einer Bahn fahren und am Ende nochmal mindestens hunderte Meter zu ihrem Ziel laufen müssen.


    Es geht ja nicht nur um die Verkehrsmengen sondern ganz wichtig um die Aufteilung des öffentlichen (Straßen)Raums. Man kann in einer normalen dichten Stadt nicht mehr durchweg 80% für das "Blech" verbraten - dafür schwindet auch die Akzeptanz.


    Und wie ist das mit einer eigenen Straßenbahntrasse, welche pro Stunde 4-12x befahren wird oder einer Bus-Spur, welche 4-6x pro Stunde befahren wird?


    Also ja, Anreize schaffen, ÖPNV weiter verbessern, ... gerne - aber es wird die Grundprinzipien der Fortbewegung im 21. Jahrhundert nicht ändern. Gerne auch die Mineralölsteuer weiter erhöhen, jetzt wo Öl den Benzinpreis so weit drückt, aber bitte nicht vergessen, Heizöl, Erdgas, usw. auch CO2-äquivalent zu besteuern. :)

    ^^ das mit NYC kann hier nicht näher untermauert werden, wer weiß was die da gemessen haben. Solches sollte also nicht als Entschuldigung vorgebracht werden.
    In Dresden gilt die Luftqualität als eher schlecht, die Asthma- und Allergierate ist ziemlich hoch. Hauptgrund ist der Autoverkehr, während die Industrieabgase nur noch eine geringe Rolle spielen. Also ist es im Interesse von Hunderttausenden, wenn etwas verbessert wird.


    ^ Als Kernstadtzone/Verdichtungsbereich sehe ich persönlich den "Enviromentring" an - also Stauffe-WSB-Fetscher-Zell.Weg-Nossener Brücke (= innerer Stadtring) inklusive einiger hinzukommender Stadtteile wie Striesen+Gruna, Löbtau und Pieschen. Da von einem "Bruchteil" der Bevölkerung zu sprechen ist nicht richtig. Dieser Bereich hat enormes Wachstum an Einwohnern schon gehabt und auch weiterhin. Gerade in der Innenstadt (26er-Ring) und angrenzender Bereiche ist der meiste Platz für sinnvollen Wohnungsbau - also alles in "integrierten Lagen". Es handelt sich um bis zu 200000 Menschen, die besonderen Schutz bedürfen. Eine Kommune kann natürlich nur begrenzt darauf hinwirken - darum gehts hier. Solange große Rahmenbedingungen auf EU- und Bundesebene nicht korrigiert werden, bleibt alles nur Schönheitskorrektur.


    Zersiedlung war vormals zumindest politisch befördert, und das ziemlich deutlich - dazu nur die Stichworte Eigenheimzulage und Pendlerpauschale. Hinzu kam ein Idealbild eines eigenen Häuschens im Grünen als Inbegriff von erfolgreicher Selbstverwirklichung. Das beinhaltete logischerweise immer den Abgesang auf die "alte Stadt" samt Trennung von Funktionen und Erzeugung von Pendlerverkehren. Wie gesagt, merkte man irgendwann, daß das alles Mumpitz ist und zu gigantischen Folgelasten führt. Man musste umsteuern.


    Die Trennung des nötigen MIV vom vermeidbaren MIV muss über Anreize geschehen. Das sind übergeordnete Maßnahmen durch EU und Bund, sowie auch lokales Eingreifen durch Land und Kommune. Hier sind zahlreiche Maßnahmen möglich, einige haben wir schon erwähnt. Richtig, die Besteuerung auf Energieverbrauch kann noch steigen u.v.a.m. Ein weites Feld.
    Die gebrechliche Oma, die kaum noch laufen kann, ist definitiv wieder ein typischer subjektiver Einzelfall, der für die Gesamtbetrachtung kaum eine Rolle spielen kann. Vielmehr setzen sich täglich Unmengen an rüstigen Rentnern per Auto in Bewegung - und zwar clevererweise kurz nach der morgendlichen Rushhour so gegen 9:30 bis 10uhr. Neben dem Wirtschaftsverkehr stellt diese Gruppe mE den Großteil des dann auftretenden Strassenverkehrs dar. Da werden 50m zum Bäcker gefahren, 200m zum Supermarkt oder 400m zum Arzt. Dieses Gruppenverhalten sollte mal empirisch erfasst werden, da würde man vermutlich staunen, wie mopsfidel die alle zu Fuß sind (Stichwort: immer älter, aber noch fit), wie dreist Falschgeparkt wird und Verkehrsregeln mißachtet werden. Täglich in Massen zu beobachten. Dort wirds vermutlich schwierig, Anreize durchzusetzen: allein die gutberentete Wohlstandssituation würde nur noch mehr Geld ins Auto fließen lassen. Das Ding weniger zu nutzen würden vermutlich nur die wenigsten tun. Also hartnäckiger Fall. Die wirklich kranke Omi hat idR längst kein Auto mehr, die wartet genervt die Autoschlange ihrer Altersgenossen ab, im Quiem, bevor sie die Straße queren kann.


    Zur Tramtrasse/Busspur: Wo soll das Problem liegen? Das muss bei jeder Hauptstrasse separat entschieden werden. An der Königsbrücker ist die Sache auch klar - da gibts eben keinen separaten Gleiskörper. Busspuren gibts auch nur sehr selten in Dresden.
    Was du aber suggerierst ist, als wenns hauptsächlich um die Hauptverkehrsstrassen geht - ja, auch - aber den weitaus größten öffentlichen Strassenraum machen alle anderen Strassen aus. Auch hier muss man einzeln betrachten. Zu einzelnen Maßnahmen kommen wir vielleicht später.


    Was sollen denn Grundprinzipien der Mobilität sein? Das "Grundprinzip Privat-Kfz" solls ja wohl nicht sein, es sei denn, der Auspuff mündet im Fahrgastraum - dann meinetwegen. Grundprinzipien sind doch heute lärmschonend, abgasvermeidend, Platzfresserei vermeidend, verbrauchsarm, kostengünstig usw. Also da ändert sich doch ne ganze Menge. Das Auto an sich muss und wird keineswegs verschwinden, aber es ist für viele, die es sich tatsächlich mal durchrechnen, enorm billiger, auf Car-sharing und Intermodalität zu setzen. Es geht also um Weniger und Anders - aber natürlich auch im individuellen Auto. "Nutzen" statt "Besitzen"! Das vermeidet allein schon den Irrsinn, etwas oft gebrauchen zu müssen, weil man ja die Haltungskosten schon finanziert hat. Je nach Fahrzeug sollten CO2-Äquis sowie externe Kosten (gesetzgeberisch erst auszuhandeln - stufenweise Einführung) mit hinzukommen.


    Und natürlich muss alles flankiert sein durch eine nachhaltige Siedlungsentwicklung.

    Zitat von Elli Kny

    In Dresden gilt die Luftqualität als eher schlecht, die Asthma- und Allergierate ist ziemlich hoch. Hauptgrund ist der Autoverkehr, während die Industrieabgase nur noch eine geringe Rolle spielen.


    Dafür gibt es die verschiedensten Erklärungen von E-Stoffen in der Nahrung, Ernährung allgemein bis zum zu späten Kontakt zu Dreck/Schadstoffen, so dass der Körper nicht daran gewöhnt ist. Gesichert ist nur, dass rauchende Eltern in geschlossenen Räumen Asthma/Allergien bei den Kindern begünstigen. Außerdem wird vermutet, dass sich Allergene an Dieselrußpartikel heften können. Dem letzten kommt man aber schon bei mit einem Verbot von Diesel-Fahrzeugen und nicht von Fahrzeugen allgemein. Benziner wie Elektro-Autos haben da keinen Einfluss.


    Als Kernstadtzone/Verdichtungsbereich sehe ich persönlich den "Enviromentring" an - also Stauffe-WSB-Fetscher-Zell.Weg-Nossener Brücke (= innerer Stadtring) inklusive einiger hinzukommender Stadtteile wie Striesen+Gruna, Löbtau und Pieschen. Da von einem "Bruchteil" der Bevölkerung zu sprechen ist nicht richtig. Dieser Bereich hat enormes Wachstum an Einwohnern schon gehabt und auch weiterhin. Gerade in der Innenstadt (26er-Ring) und angrenzender Bereiche ist der meiste Platz für sinnvollen Wohnungsbau - also alles in "integrierten Lagen". Es handelt sich um bis zu 200000 Menschen, die besonderen Schutz bedürfen.


    Das ist aber schön, dass ich als Striesener besonderen Schutz bedarf. Wusste ich gar nicht. An der Straße hier ist es wunderbar ruhig, so wie im größten Teil von Striesen auch. Falls wir nach Nickern ziehen sollten, ist es dort sogar ein wenig lauter.
    Andere, die an Hauptstraßen wohnen, machen das mit Absicht um von der günstigen Miete zu profitieren. Wenn dort gleiche Preise wie in den ruhigen Ecken gelten würden, könnten die sich das gar nicht leisten. Da kenne ich auch wieder ein paar "Einzelbeispiele" und z.B. macht es an Hauptstraßen Sinn, wenn die Bebauung ein wenig von der Straße zurückgestellt ist. Dadurch kommt dort schon mal wesentlich weniger Lärm an als bei Blockrandbebauung direkt an der Straße. Und bei einem anderen "Einzelbeispiel" kann ich dir auch versichern, dass nicht die Autos an der Hauptstraße den Lärm verursachen, sondern die Straßenbahn. Autos kommen zwar wesentlich öfter, aber jedes Auto für sich oder eine kleine Kolonne sind dort im Zimmer unterhalb der Hörschwelle (bei geschlossenem Fenster). Die Straßenbahn kommt selten, aber dann hört man die auch. Natürlich muss die Straße dafür ordentlich und schlaglochfrei asphaltiert sein.
    In Summe geht es eben nicht um 200.000 Menschen, sondern um einen Bruchteil der an Hauptstraßen wohnt. Und viele davon machen das absichtlich, weil sie sich etwa nur das leisten könnten oder eine Wohnung viel weiter außerhalb.


    Zersiedlung war vormals zumindest politisch befördert, und das ziemlich deutlich - dazu nur die Stichworte Eigenheimzulage und Pendlerpauschale. Hinzu kam ein Idealbild eines eigenen Häuschens im Grünen als Inbegriff von erfolgreicher Selbstverwirklichung. Das beinhaltete logischerweise immer den Abgesang auf die "alte Stadt" samt Trennung von Funktionen und Erzeugung von Pendlerverkehren. Wie gesagt, merkte man irgendwann, daß das alles Mumpitz ist und zu gigantischen Folgelasten führt. Man musste umsteuern.


    Die Eigenheimzulage galt immer für Wohneigentum, völlig unabhängig von Geschosswohnungsbau oder EFH/DHH. Ebenso stand nirgendwo, dass das EFH/DHH in Lagen außerhalb der Stadt sein musste. Es ist Sache der Stadt und der Gemeinden, Bauland auszuweisen. Wenn Dresden kein preiswertes, attraktives Bauland ausweist, dann tun das eben die Gemeinden Bannewitz, Radeberg, usw.
    Jetzt mal etwa das Beispiel zur "Zersiedlung" in Leubnitz-Neuostra. Wenn dort nicht gebaut wird, dann bauen die Menschen in Goppeln, Rippien, Hänichen, Bannewitz oder gar im Osten von Freital oder in Possendorf.
    EFHs sind immer noch sehr beliebt, die meisten Menschen die ich kenne, würde niemals eine Wohnung kaufen, aber jederzeit gerne ein Haus, sofern das Portemonnaie mitspielt. Und bei bei den Baulandpreisen in "integrierten Lagen" zieht man eben auch mal gerne ein Stück weiter nach draußen.
    Die Entfernungspauschale entspricht den steuerlichen Grundprinzipien und der Besteuerung nach Leistungsfähigkeit. Jeder Einkommensart muss zunächst die damit in Verbindung stehenden Ausgaben entgegengerechnet werden. Das kann etwa Arbeitskleidung beinhalten, sofern diese ausschließlich für die Arbeit genutzt werden kann, privat bezahlte Fachliteratur, Weiterbildungen usw.
    Was aber bei fast jedem Arbeitnehmer anfällt, sind die Kosten um auf Arbeit zu kommen und wieder nach Hause zu kommen. Diese Kosten dem Arbeitnehmer privat zu überlassen und dann sein volles Einkommen zu besteuern, ist verfassungswidrig (wie bereits von Karlsruhe festgestellt).


    Gesamtes Einkommen - Kosten um dieses Einkommen zu erlangen (Werbungskosten) = Leistungsfähigkeit des Steuerzahlers


    Es ging hier also nicht um die Förderung der Zersiedlung, die Entfernungspauschale ist nur ein Prinzip um diese Kosten, welche bei fast jedem Arbeitnehmer anfallen, pauschalisiert, d.h. vereinfacht von der Steuerlast abzusetzen. Auch ohne die Entfernungspauschale könnte jeder Arbeitnehmer diese Kosten absetzen, denn es sind Werbungskosten. Dann müsste allerdings exakt gerechnet werden, was das Auto gekostet hat und jeder würde einen individuellen Betrag absetzen, gerechnet aus den persönlichen Autokosten (oder persönlichen ÖPNV-Kosten). Das würde dazu führen, dass Leute mit größerem Auto auch mehr absetzen könnten, weil diese höhere Autokosten haben. Ist das etwa gewollt?


    Vielmehr setzen sich täglich Unmengen an rüstigen Rentnern per Auto in Bewegung - und zwar clevererweise kurz nach der morgendlichen Rushhour so gegen 9:30 bis 10uhr. Neben dem Wirtschaftsverkehr stellt diese Gruppe mE den Großteil des dann auftretenden Strassenverkehrs dar. Da werden 50m zum Bäcker gefahren, 200m zum Supermarkt oder 400m zum Arzt.


    Erstens ist es doch gut, dass die NACH der morgendlichen Rush Hour fahren. Zweitens sind zu dieser Zeit doch die meisten Menschen auf Arbeit oder jüngere Menschen in der Schule bzw. Studenten schlafen noch tief und fest - da stört der Verkehr auch nicht (so sehr).

    Dieses Gruppenverhalten sollte mal empirisch erfasst werden, da würde man vermutlich staunen, wie mopsfidel die alle zu Fuß sind (Stichwort: immer älter, aber noch fit), wie dreist Falschgeparkt wird und Verkehrsregeln mißachtet werden. Täglich in Massen zu beobachten. Dort wirds vermutlich schwierig, Anreize durchzusetzen: allein die gutberentete Wohlstandssituation würde nur noch mehr Geld ins Auto fließen lassen. Das Ding weniger zu nutzen würden vermutlich nur die wenigsten tun. Also hartnäckiger Fall. Die wirklich kranke Omi hat idR längst kein Auto mehr, die wartet genervt die Autoschlange ihrer Altersgenossen ab, im Quiem, bevor sie die Straße queren kann.


    Es gibt nun definitv keine gut-berentete Wohlstandssituation. Renten sich im Schnitt mehr oder weniger das Existenzminimum. Und während West-Rentner noch von Ersparnissen leben können, neben der Rente und viele dort auch private Vorsorgen haben und dort auch Betriebsrenten nicht unüblich waren, leben die Ost-Rentner allein von der staatlichen Rente, weil im DDR Systeme größere Ersparnisse für das Alter oder Betriebsrenten nicht vorgesehen waren. Es ist nun wirklich nicht so, dass es den Rentnern super geht, gerade im Osten nicht.


    Und im Verkehrsregeln missachten nehmen sich die Verkehrsteilnehmer auch nichts. Selten fahren Autos wirklich so langsam wie vorgeschrieben (65 bei 50, 40 bei 30, usw.), Falschparken ist aber m.E. kein so großes Phänomen. Wenn man darauf achtet, wird es einem sicher auffallen. Aber gerechnet auf geschätzte 400-500.000 PKWs, welche im Ballungsraum Dresden zugelassen sind, sind die Falschparker deutlich in der Minderheit. Dafür achten PKWs eher auf Ampeln, was man jetzt von vielen Radfahrern oder Fußgängern nicht behaupten kann. Dann gibt es auch Radfahrer, welche auf Fußwegen fahren oder munter von Fahrbahn auf Fußweg und Fahrbahn wechseln und nebenbei mal 2-3 rote Ampeln überfahren, wie es gerade passt. In Summe sollte man das alles nicht so ernst nehmen, wer mal in anderen europäischen Ländern am Straßenverkehr teilgenommen hat, der weiß, dass sich der Deutsche noch am ehesten penibel an alles hält. Das gilt hier wie dort für alle Verkehrsteilnehmer.


    Zur Tramtrasse/Busspur: Wo soll das Problem liegen? Das muss bei jeder Hauptstrasse separat entschieden werden. An der Königsbrücker ist die Sache auch klar - da gibts eben keinen separaten Gleiskörper. Busspuren gibts auch nur sehr selten in Dresden.
    Was du aber suggerierst ist, als wenns hauptsächlich um die Hauptverkehrsstrassen geht - ja, auch - aber den weitaus größten öffentlichen Strassenraum machen alle anderen Strassen aus. Auch hier muss man einzeln betrachten. Zu einzelnen Maßnahmen kommen wir vielleicht später.


    Probleme mit Tramtrasse/Busspur? Habe ich keine. Wenn aber davon geredet wird, dass der öffentliche Raum durch Verkehrsflächen eingenommen wird, dann sollte man den Fokus eben nicht nur auf die PKW/LKW/Bus/Rad-Kobmi-Spur legen, sondern nicht vergessen, dass eine Tramtrasse meist genauso viel Platz wegnimmt und am Ende vermutlich doch weniger Personen & Güter transportiert als die PKW/LKW/Bus/Rad-Spur.


    Was sollen denn Grundprinzipien der Mobilität sein?


    Ein Mix von PKW, LKW, Bus, Bahn, Rad, Fußgängerverkehr, ...


    Das "Grundprinzip Privat-Kfz" solls ja wohl nicht sein, es sei denn, der Auspuff mündet im Fahrgastraum - dann meinetwegen.


    Herrlich diese Ideen. Gilt das auch für Diesel-Busse? Und ich nehme mal an, die Abluft von Erdgas-/Heizölheizungen enden dann auch in der bitte luftdicht zu verschließenden Hülle der eigenen Wohnung?
    Was würde am Ende bei diesem Prinzip passieren? Ärmere Menschen müssten darunter leiden, wer das Geld hat, der kauft sich ein abgasfreies Elektroauto und beheizt sein Eigenheim elektrisch mit der PV-Anlage bzw. hat ein so gut gedämmtes Passivhaus, dass er nicht heizen muss.


    Grundprinzipien sind doch heute lärmschonend, abgasvermeidend, Platzfresserei vermeidend, verbrauchsarm, kostengünstig usw. Also da ändert sich doch ne ganze Menge. Das Auto an sich muss und wird keineswegs verschwinden, aber es ist für viele, die es sich tatsächlich mal durchrechnen, enorm billiger, auf Car-sharing und Intermodalität zu setzen. Es geht also um Weniger und Anders - aber natürlich auch im individuellen Auto. "Nutzen" statt "Besitzen"! Das vermeidet allein schon den Irrsinn, etwas oft gebrauchen zu müssen, weil man ja die Haltungskosten schon finanziert hat. Je nach Fahrzeug sollten CO2-Äquis sowie externe Kosten (gesetzgeberisch erst auszuhandeln - stufenweise Einführung) mit hinzukommen.


    Dann beschwer dich mal bei der EU, die legt nämlich Mindest-Mineralölsteuersätze fest um externe Kosten zu internalisieren. Und die behaupten dreisterweise, alle externen Kosten damit bereits erfasst zu haben.
    CO2-Äquivalente Besteuerung auch gerne, aber dabei bitte nicht Heizöl und Erdgas vergessen.


    Und natürlich muss alles flankiert sein durch eine nachhaltige Siedlungsentwicklung.


    Das bedeutet dann auch, EFH-Siedlungen in der Stadt zu attraktiven (Bauland-)Preisen. Denn die EFHs werden auch weiterhin gebaut, wenn nicht in Dresden, dann in Bannewitz, Radeberg, Freital (z.B. Pesterwitz am Ortsrand zu Dresden), Radebeul, usw.
    Es liegt an der Stadt Dresden, diese EFH-Siedlungen in das Stadtgebiet zu bekommen und nicht außerhalb der Stadt mit täglichem Ein- und Auspendeln. Dazu muss günstiges Bauland verfügbar sein, welches auch speziell an Personen vergeben wird und nicht an Bauträger. Dazu darf dieses Bauland nicht doppelt, dreifach oder vierfach so teuer sein wie Bauland Bannewitz, Wilsdruff, Moritzburg, Kreischa oder Dürröhrsdorf-Dittersbach.

    ^aber das brauchst du mir doch nicht alles zu erklären, das alles ist sicher auch den anderen hinlänglich bekannt. Allerdings sind es wiederum sträflichst verzerrende "Eigenbetrachtungen", die nichts mit der heutigen Identifizierung von Problemlagen zu tun haben. Irgendwie willst du es nicht verstehen: ICH schreibe sachbezüglich nicht meine MEINUNG sondern die derzeit gültige Auffassung, die sich in Fachwelt und Politik durchgesetzt hat. Du streitest in den meisten Punkten einen Handlungsbedarf ab, das geht so nicht, das bleibt Einzelmeinung, die eben konträr zur Mehrheitsmeinung in verantwortlichen Kreisen steht. Du scheinst immer noch nicht zu verstehen, daß es nicht um zB deine striesener Strasse oder zB anderweitige Allergieauslöser geht. Es geht um den Hauptverursacher von Luftschadstoffen: der MIV, wobei dort auch der Wirtschaftsverkehr zuzählt. Du scheinst kein Gespühr für Umweltschäden zu haben, gehst immer nur von deinem jetzigen Zustand aus. Vielleicht bekommst du in paar Jahren chron. Asthma, dann nützt dir deine tolle Strasse wenig. Die Zahlen sind, wie auch in anderen Krankheitsbildern, die mit erhöhter Luftverschmutzung korrelieren, in Dresden signifikant erhöht.


    Gewöhnlich zieht niemand gerne an eine Hauptverkehrsstrasse, wie kommst du nur auf sowas? Die Leute die es tun, unterliegen Zwängen und finden keine andere Bleibe.


    Der "Volksirrglaube" lauter Strassenbahnen ist längst weg vom Tisch. Diese Leute leben immer noch im Tatrazeitalter und haben seitdem nichts hinzugelernt. Heute gibt es Primär- und Sekundärfederungen, Stößebildungen werden schnellstmöglich abgeschliffen, man hört letztlich fast nur noch die Gleitgeräusche der Bahn - jo mei - und natürlich rumpelts in engen Kurven auch noch, aber die gibts eh nur selten. In der Lärmschädigung spielen vereinzelte Lärmspitzen mE keine zentrale Rolle sondern das dauerhafte konstante Lärmbild über Zeiträume. Daher mag es sein, daß noch einzelne Vorgestrige, die sonst auch gerne auf einem Auge blind sein wollen, ihre Löffel geradezu aufstellen, sollte sich eine Tram nähern. Lärmschädigung ist also keine Sache für "ich hab da mal meine Meinung dazu" sondern ist empirisch nachgewiesen. Da der MIV Hauptquelle ist und gleichsam sehr hohe Raten an vermeidbarem MIV existieren - egal ob die Renten nun hoch oder zu niedrig sind (das goldene Kalb wird immer noch genährt) - bleibt dort der Handlungsbedarf für Fachwelt und Politik identifiziert. Letztlich profitieren alle Dresdner von Gegenmaßnahmen.
    Was soll der doofe Vergleich mit Dieselbussen und Heizanlagen? Beides sind klare Strukturen der Daseinsvorsorge bzw. Existenzabsicherung. Natürlich gilt es für solches nicht. Beides und sicherlich auch ähnliche Beispiele sind Unvermeidbares. Es gilt nur für vermeidbaren MIV, den ich - wie gesagt - auch nicht verbieten würde, sondern es ganz einfach per Schlauchmündung von selbst lösen liesse. Die Nachteile von Dieselbussen gehören dennoch dringend abgestellt, ein Graus dass sowas rumfährt. Die Busfahrt an sich brauchts aber.


    Was die autofahrende Rentnerkohorte angeht: man sollte nicht so sehr den Märchen aus der Zeitung glauben sondern sich in hunderten Fällen diese Leute bei ihren Verrichtungen im öffentlichen Strassenleben anschauen - sie studieren. Erst dann kann man meinetwegen kommen und die Klatschmeinung wiederkäuen. Fakt ist: denen mit Auto gehts ziemlich gut, ja teils zu gut. Wie gesagt, müsste genauer untersucht werden. Richtig erkannt: diese Verkehre stören nicht wirklich, da sie augenscheinlich in die "Zwischenzeiten" gelegt werden. Alles andere würden die sich auch nicht antun. Aber: ältere Generation mit ihren Prägungen - für Umweltbelange immer ein kniffliger Fall.
    Abseits der Rentnersache ist übrigens das Falschparken derzeit eines DER größten Mißstände in der Stadt. Hier wirds nicht ohne bauliche Vorsorge gehen. Das wiederum verschärft eklatant die Parkplatz"not" im MIV, was wiederum Anteile des vermeidbaren MIV auf andere Verk.mittel umleiten KÖNNTE. Mit der Parkraumbewirtschaftung, die nun auf Großteile des Stadtzentrums ausgeweitet wird, ist dies eine der Stellschrauben, die es anzuziehen gilt.
    Insofern gehts mir beim öffentlichen Strassenraum vorrangig darum, die 80% für den MIV abzuschmelzen, denn ihm gebüren max. soviel, wie der Modal Split hergibt bzw. wie laut Anwohnern die Strasse gestaltet sein sollte. Keine Angst, das geht alles ganz klein los: zB dass der CDU+fdp-Ratsbeschluss, daß für Radbügel keine Stellplätze wegfallen dürfen, aufgehoben wird. Solches völlig entfremdete Unzeugs wurde tatsächlich noch vor Jahren beschlossen - unbegreiflich. Teils mit selbigen Knallern haben wir es auch heute noch in der Stadtpolitik zu tun. Zurück zum Strassenraum: Es geht um faire Verteilung des Raumes. Der heutige Zustand (hier v.a. für Anliegerstrassen) ist nicht normal und fair, und auch nicht "schon immer so", sondern hochgradig entfremdet. Auch hier: ein Thema von Innenstadtlagen - nicht so am Stadtrand.


    Ich möchte noch darauf hinweisen, daß ich hier immer nur einzelne fürsprechende Aspekte aufzeigen kann, sonst würde die Textlänge ausarten. Die Argumente füllen ganze Bibliotheken - oder wie es heute ist: ganze Datenuniversen von Verkehrswissenschaft und Stadtforschung. Die Funktionalität jeder Stadt ergibt sich aus der Summe allen Verhaltens der Bürger, nicht aus subjektiven Einzelwahrnehmungen. Es kann also nur um Rahmenbedingungen und Anreize gehen, da wir keine Verbotsgesellschaft mehr wollen.
    Im Übrigen: der Spitpreis ist wieder um 7 Cent angestiegen und liegt aktuell bei ca 1,36 für Super. :)
    zur Zersiedelung splitte ich mein weiteres Post mal ab.

    Zitat von Elli Kny

    ^aber das brauchst du mir doch nicht alles zu erklären, das alles ist sicher auch den anderen hinlänglich bekannt. Allerdings sind es wiederum sträflichst verzerrende "Eigenbetrachtungen", die nichts mit der heutigen Identifizierung von Problemlagen zu tun haben. Irgendwie willst du es nicht verstehen: ICH schreibe sachbezüglich nicht meine MEINUNG sondern die derzeit gültige Auffassung, die sich in Fachwelt und Politik durchgesetzt hat.


    Es sind vielleicht Eigenbetrachtungen, aber verzerrt wird hier nichts. Es scheint mir, als würdest du von einem Durchschnitt x ausgehen und alles auf diesen Durchschnitt x herunterbrechen. Nein, die Welt besteht nicht nur aus dem Durchschnitt. Wenn man alles nur auf den Durchschnitt bezieht, dann fallen eine ganze Menge Leute hinten und vorne herunter. Wie heißt es so schön, der See war im Durchschnitt nur einen Meter tief, ertrinken für Nichtschwimmer ausgeschlossen.
    Die Leute, wo eben die Mutter z.B. ihren Arbeitsplatz in Rabenau hat und der Vater in Arnsdorf arbeitet oder die Oma, welche noch Auto fahren kann, aber keinesfalls wegen ihrer Knieprobleme länger stehen kann existieren. Ebenso soll es wirklich Menschen geben, die diverse körperliche Behinderungen haben, Verwandtschaft auf dem Land oder die etwa im Dresdner Süden wohnen, zur KiTa in den Dresdner Osten müssen (weil die eben die einzige war, die frei war) und danach im Industriegebiet Klipphausen arbeiten müssen. Und alle diese Menschen fallen bei deinen schönen Durchschnittsbetrachtungen hinten herunter. Im Schnitt sind ja die meisten Wege unter 5km, im Schnitt ist der ÖPNV ja kaum langsamer, im Schnitt...


    Die derzeit gültige Auffassung in der Politik:
    EU: Es gibt eine Mineralölsteuer, welche sämtliche externen Kosten des Verkehrs internalisiert. Ab 2018 werden die Steuersätze für Diesel ein wenig angepasst, darüber hinaus sind keine Anpassungen geplant.
    Bund: Verkehrsprognose 2030 & Bundesverkehrswegeplan 2015


    Und beide Positionen, EU wie Bund, werden von zahlreichen wissenschaftlichen Untersuchungen unterlegt. Ob es dann auch noch andere Positionen in der Fachwelt gibt: Mag sein. Das diese anderen Positionen die richtigen sind und die Positionen, welche von EU und Bund übernommen wurden die falschen: Allein deine Meinung.


    Gewöhnlich zieht niemand gerne an eine Hauptverkehrsstrasse, wie kommst du nur auf sowas? Die Leute die es tun, unterliegen Zwängen und finden keine andere Bleibe.


    Wenn man die Wahl hat zwischen einer 400-EUR-Wohnung in Seidnitz an der Hauptverkehrsstraße, einer 700-EUR-Wohnung in einer ruhigen Gegend von Seidnitz/Striesen/usw. und einer 450-EUR-Wohnung in Prohlis und einer 400-EUR-Wohnung in Heidenau, dann soll es wirklich Menschen geben, die sich lieber die 400-EUR Wohnung an der Hauptverkehrsstraße suchen, weil es die eh nur nebenher tangiert. Lärm ist vor allem, im Rahmen der in einer Stadt üblichen Lautstärke, ein subjektives Empfinden. Manchen stört, manchen nicht. Wer bisschen Verkehrslärm draußen in Kauf nimmt und dafür 300 EUR Wohnkosten spart, der macht das eben so. Prinzipiell muss niemand aus Zwang an einer Hauptverkehrsstraße leben. Es gibt immer die Option, etwas weiter draußen zu wohnen.


    Der "Volksirrglaube" lauter Strassenbahnen ist längst weg vom Tisch. Diese Leute leben immer noch im Tatrazeitalter und haben seitdem nichts hinzugelernt. Heute gibt es Primär- und Sekundärfederungen, Stößebildungen werden schnellstmöglich abgeschliffen, man hört letztlich fast nur noch die Gleitgeräusche der Bahn - jo mei - und natürlich rumpelts in engen Kurven auch noch, aber die gibts eh nur selten. In der Lärmschädigung spielen vereinzelte Lärmspitzen mE keine zentrale Rolle sondern das dauerhafte konstante Lärmbild über Zeiträume. Daher mag es sein, daß noch einzelne Vorgestrige, die sonst auch gerne auf einem Auge blind sein wollen, ihre Löffel geradezu aufstellen, sollte sich eine Tram nähern. Lärmschädigung ist also keine Sache für "ich hab da mal meine Meinung dazu" sondern ist empirisch nachgewiesen.


    Ach komm, jetzt unterliegen die Leute also einem Irrglauben, wenn sie die Tram stört. Wie ich ja gesagt habe, ist Lärm sowieso etwas sehr individuelles. Es gibt aber mehr als genug Leute, die stört eine einzelne Tram deutlich mehr als eine größere Autokolonne. Und das Thema Lärm ist politisch meist sowieso nur auf der Agenda, wenn es um Flughäfen geht. Auch dort geht es nicht um einen permanenten Pegel, sondern um kurze Spitzen.
    Wenn dich persönlich eine gleichmäßige leise Geräuschkulisse mehr stört als eher laute Spitzen durch Bahn oder Flugzeuge, ok. Aber sehr viele Menschen sehen das genau anders herum.


    Da der MIV Hauptquelle ist und gleichsam sehr hohe Raten an vermeidbarem MIV existieren - egal ob die Renten nun hoch oder zu niedrig sind (das goldene Kalb wird immer noch genährt) - bleibt dort der Handlungsbedarf für Fachwelt und Politik identifiziert. Letztlich profitieren alle Dresdner von Gegenmaßnahmen.


    Ja, man kann punktuell daran arbeiten und durch positive Anreize hier und da tendenzielle Änderungen herbeiführen. Es ist aber sicher nicht das Hauptproblem unserer Zeit und sollte nicht unsere dringendste Sorge sein. Beim letzten Bundestagswahlkampf war dieses Thema m.W. überhaupt nicht präsent, sprich es ist kein Kernproblem der aktuellen Politik. Da gibt es bedeutend wichtigeres.


    Was soll der doofe Vergleich mit Dieselbussen und Heizanlagen? Beides sind klare Strukturen der Daseinsvorsorge bzw. Existenzabsicherung. Natürlich gilt es für solches nicht. Beides und sicherlich auch ähnliche Beispiele sind Unvermeidbares. Es gilt nur für vermeidbaren MIV, den ich - wie gesagt - auch nicht verbieten würde, sondern es ganz einfach per Schlauchmündung von selbst lösen liesse. Die Nachteile von Dieselbussen gehören dennoch dringend abgestellt, ein Graus dass sowas rumfährt. Die Busfahrt an sich brauchts aber.


    Mit einem PKW Lebensmittel kaufen und zur Arbeit fahren dienen auch der Daseinsvorsorge und der Existenzabsicherung. Aber dein Beispiel ist sowieso unsinnig, da werde ich jetzt nicht weiter darauf eingehen. Nur zum letzten Satz: Nein, einen Bus braucht es nicht. Der Bus ist nicht gottgegeben. Wie man in vielen Gegenden der USA sieht, geht es prima ohne Bus und Bahn. Man kann froh sein, dass es den Bus gibt.


    Was die autofahrende Rentnerkohorte angeht: man sollte nicht so sehr den Märchen aus der Zeitung glauben sondern sich in hunderten Fällen diese Leute bei ihren Verrichtungen im öffentlichen Strassenleben anschauen - sie studieren. Erst dann kann man meinetwegen kommen und die Klatschmeinung wiederkäuen. Fakt ist: denen mit Auto gehts ziemlich gut, ja teils zu gut. Wie gesagt, müsste genauer untersucht werden. Richtig erkannt: diese Verkehre stören nicht wirklich, da sie augenscheinlich in die "Zwischenzeiten" gelegt werden. Alles andere würden die sich auch nicht antun. Aber: ältere Generation mit ihren Prägungen - für Umweltbelange immer ein kniffliger Fall.
    Abseits der Rentnersache ist übrigens das Falschparken derzeit eines DER größten Mißstände in der Stadt. Hier wirds nicht ohne bauliche Vorsorge gehen. Das wiederum verschärft eklatant die Parkplatz"not" im MIV, was wiederum Anteile des vermeidbaren MIV auf andere Verk.mittel umleiten KÖNNTE. Mit der Parkraumbewirtschaftung, die nun auf Großteile des Stadtzentrums ausgeweitet wird, ist dies eine der Stellschrauben, die es anzuziehen gilt.
    Insofern gehts mir beim öffentlichen Strassenraum vorrangig darum, die 80% für den MIV abzuschmelzen, denn ihm gebüren max. soviel, wie der Modal Split hergibt bzw. wie laut Anwohnern die Strasse gestaltet sein sollte.


    Erstens bitte den Modal Split in Kilometerleistung messen, dann können wir darüber diskutieren. Ich befürchte nur, dass auf einer 50cm Radspur und einem 30cm Fußweg keiner fahren oder laufen kann, also belassen wir es doch beim sinnvollen Maß für jedes Verkehrsmitel. :)
    Zweitens: Wenn die Anwohner ihre Straßen gestalten würden, dann würde wohl jeder eine Anwohner-Spielstraße daraus machen. Wenn das alle so machen, haben wir nur noch Anwohner-Spielstraßen und keiner könnte sich mehr vom Fleck bewegen, nebenan darf er ja nicht hin weil es eine reine Straße für Anwohner ist. Deswegen ist die Straße öffentlicher Raum und es wird im Gesamtinteresse entschieden. Wie gesagt, jeder wusste bevor er seine jetzige Wohnung oder sein jetziges Haus bezogen hat, ob es eine Hauptverkehrsstraße ist (etwa weil das Ding Bundesstraße heißt - das heißt nicht zum Spaß so) oder eine ruhige Anwohnerstraße. Wenn dort etwas geändert würde und etwa eine ruhige Anwohnerstraße zu einer Hauptverkehrsstraße würde, das geht natürlich nicht bzw. sollte mindestens entschädigt werden. Aber eine Hauptverkehrsstraße bleibt eine Hauptverkehrsstraße und da kann sich keiner darüber beschweren, dass es dort nun mal lauter ist als weiter drinnen im Viertel, wo die Leute halt auch ein paar Hunderter mehr zahlen.


    Keine Angst, das geht alles ganz klein los: zB dass der CDU+fdp-Ratsbeschluss, daß für Radbügel keine Stellplätze wegfallen dürfen, aufgehoben wird. Solches völlig entfremdete Unzeugs wurde tatsächlich noch vor Jahren beschlossen - unbegreiflich. Teils mit selbigen Knallern haben wir es auch heute noch in der Stadtpolitik zu tun. Zurück zum Strassenraum: Es geht um faire Verteilung des Raumes. Der heutige Zustand (hier v.a. für Anliegerstrassen) ist nicht normal und fair, und auch nicht "schon immer so", sondern hochgradig entfremdet. Auch hier: ein Thema von Innenstadtlagen - nicht so am Stadtrand.


    Was meinst du mit Anliegerstraßen? Also wenn es um Wohnviertel geht, die sind doch bis zum letzten Platz zugeparkt mit den Autos eben der Bewohner. Es stellt ja niemand seinen PKW zig Kilometer weit weg ab. Und dann gibt es halt noch eine Spur pro Richtung, weniger geht ja auch nicht. Anders würden die dort parkenden Anlieger auch nicht vom Fleck kommen.
    Im Prinzip ist die Straßenaufteilung dort wohl schon so, wie es die Anwohner möchten. Natürlich würden die Anwohner gerne die eigenen 20-Meter um das eigene Haus herum noch zur Anwohner-Spielstraße erklären, denn dann würde man die anderen Straßen ja nutzen können, aber die Straße vor der Nase ist auf einen selbst beschränkt. Der Verkehr musste sich einen anderen Weg suchen, einmal um das Karree an den anderen Nachbarn vorbei, aber man selbst hat ja jetzt die Ruhe. Nur wie gesagt, könnten das dann alle so machen und am Ende kommt keiner mehr vom Fleck.


    Ich möchte noch darauf hinweisen, daß ich hier immer nur einzelne fürsprechende Aspekte aufzeigen kann, sonst würde die Textlänge ausarten. Die Argumente füllen ganze Bibliotheken - oder wie es heute ist: ganze Datenuniversen von Verkehrswissenschaft und Stadtforschung. Die Funktionalität jeder Stadt ergibt sich aus der Summe allen Verhaltens der Bürger, nicht aus subjektiven Einzelwahrnehmungen. Es kann also nur um Rahmenbedingungen und Anreize gehen, da wir keine Verbotsgesellschaft mehr wollen.
    Im Übrigen: der Spitpreis ist wieder um 7 Cent angestiegen und liegt aktuell bei ca 1,36 für Super. :)


    Ich zeige auch nur einzelne fürsprechende Einzelbeispiel auf. Hinter diesen "tragischen" Einzelschicksalen stecken ja viele tausende, denen es ähnlich geht. :D
    Übrigens: Mich persönlich interessiert der Spritpreis auch nicht so sehr. Zur Arbeit kommen muss ich nun mal irgendwie. Okay, irgendwo ab 5-6 EUR pro Liter kann ich mir dann überlegen, ob ich das arbeiten auch sein lassen kann (oder dann Kassierer beim Aldi nebenan werden, dann kann ich zur Arbeit laufen und Mindestlohn gibt es ja jetzt auch). :)

    ^ Zusammengefasst siehst du persönlich also wenig Handlungsbedarf. Ich dachte nur immer, wir diskutieren hier über ganzheitliche Betrachtungen zum Stadtverkehr und nicht über Einzelpersonen. Naja, irgendwie bekomme ich es bei dir nicht hin. Da ist wieder von Rabenau und Klipphausen die Rede, dabei gehts doch um die Innenstadt. Ist der Verwandtenbesuch per Auto im Dresdner Süden also wichtiger als die Lebensqualität der Stadtbewohner. Warum denkst du so viel an Einzelpersonen, die selbstverständlich bei echtem Bedarf keine Abstriche machen brauchen, doch nie an die 200000 Innenstadtbewohner? Ich hatte dazu bereits vieles gesagt und auf die Verantwortung hingewiesen, die wir alle - trotz Bequemlichkeit - füreinander haben.


    Bei der Steuer sind längst nicht alle externen Kosten drin, sonst wäre Autofahren unerschwinglich. Die "Politik", die du zitierst, ist das eine. Hier gehts um Kommunalpolitik, weil nur diese hier wichtig ist, und die mit Landespolitik verwoben ist. Beim Bund gehts nur um die Fernstrassen und es ist hinlänglich bekannt, daß dort momentan eine csu-geführte verfehlte Politik am Werke ist. Weder die Prognose noch der Bundesverkehrswegeplan interessieren für die Kommunalebene. Ob das fundiert ist, spielt für uns hier auch keine Rolle. Der Herr Dobrindt wird dir also die freie Fahrt auf den Fernstrassen durch immer mehr LKW-Massen streitig machen - insofern stimmt die Prognose. Kommen dereinst andere Leute ans Ruder, muß gigantisch aufgeräumt werden.


    Ich schreibe, daß ich hier keine Meinung repräsentiere und schon im Folgepost wird dieses erneut hingestellt. Tja, dann sind wir wohl mit der Diskussion am Ende. Ja, du unterliegst verzerrenden Eigenbetrachtungen und nimmst dir Einzelfälle heraus wie es gerade passt. Natürlich gehts nicht immer um Durchschnitte, daher hatte ich auf die Einzelbetrachtung bei Strassen hingewiesen. Bei Betrachtungen der Verkehrsmittel kann man sehr wohl mit Durchschnitten rechnen: wie sonst kommt eine Verkehrsbelegung oder eine Besetzungszahl zustande. Wieso fallen da Leute "hintenrunter"? Ich habe doch nun schon mehrfach auf die Gewährleistung für Betroffene hingewiesen.
    Die DVB können jedenfalls nicht länger auf den "Irrglauben" lauter Trams eingehen, irgendwann schlägt das beste Wohlwollen zur Bürgeraufklärung nur noch in Frust um. Ähnlich gehts der Stadtverwaltung, die ihr Ding weiter durchziehen wird, ebenso der neue Stadtrat.


    Der Handlungsbedarf ist groß und nicht nur "punktuell", punktuell sind allerdings zumeist die Maßnahmen. Ich habe schon lange nichts mehr von Lärmbetrachtungen hinsichtlich des Flughafens gehört, vielmehr liegt der Fokus auf dem Stadtraum, der v.a. aufgrund von EU-Vorgaben lärmzusanieren ist sowie Luftreinzuhalten ist. Gültige EU-Verordnungen zwingen jede Kommune zum Handeln. Ob das dem unaufgeklärten Einzelbürger als "Hauptproblem dieser Zeit" vorkommt oder nicht, ist unerheblich. In der Verkehrsdebatte ist die Dominanz des MIV seit langem eines der Hauptprobleme. Gebremst wird es schlicht nur noch durch dumme Politiker auf allen Ebenen.


    Zahlreiche Maßnahmen werden die nächsten Jahre das Autofahren in der Stadt unattraktiver machen. Teile des öffentlichen Strassenraums werden dem MIV wieder entzogen. Letztlich wird weniger Raum für soundsoviele Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Parkraumbewirtschaftung wird den Anwohnern zugute kommen, aber die Gratisnutzer vertreiben. Ob Falschparken restriktiv (also auch baulich) bekämpft wird, ist nicht sicher, aber wahrscheinlich. Hier und da wird es mit Verpollerungen beginnen. Gehwegvorziehungen und dergleichen wie auch Markierungen engen Kreuzungen und Fahrbahnen ein. Radstreifen nehmen Strassenraum in Anspruch und erlassen gleichsam Parkverbot entlang der Strecke. Auf rechtlich als Radfahrstrassen eingestuften Anliegerstrassen muss der MIV sich dem Radtempo unterordnen (StVO). 30er-Zonen werden ausgeweitet und umfassen auch einige Hauptstrassenabschnitte. Sondermaßnahmen wie der Verkehrsversuch auf der Albertstrasse sind nach Wiedereröffnung der Albertbrücke zugesagt. Für die Köpke-/ Gr.Meißner-Strasse wird es eine neue Lösung geben. Der Globusmarkt wird durch Nichtrealisierung keine Verkehre induzieren. Die TUD bekommt ein Park- und Radkonzept. Die Parkgebühren werden erhöht, der Ordnungsamtsdruck bleibt auf hohem Niveau. Ein Satzungsbeschluss wird begründete Ausnahmen vom Stellplatzzwang nach Bauordnung erlauben. Unter Umständen muss auch eine Umweltzone eingeführt werden. Wenn nicht, muss zwingend der Lärmaktionsplan sowie der Luftreinhalteplan umgesetzt werden und zum Erfolg führen. Dieses und vieles andere mehr gilt als ziemlich sicher, dass es kommt, wenn es nicht schon "auf dem Weg" ist. Das wird in Summe Auswirkungen aufs Verkehrsverhalten haben.
    Niemand wird über den Modal Split nach Kilometerleistung sprechen, solch Ungleichbehandlung von Verkehrsmitteln ist in der Wissenschaft verpönt und würde völlig falsche Anreize setzen. Beim öff. Strassenraum gehts auch nicht um Aufteilung nach irgendwas, sondern um mehr Fairness. Dem MIV wird wohl auch in Zukunft ein überproportionaler Anteil zugestanden bleiben. Bei Hauptverkehrsstrassen muss es eine andere Planungskultur geben (Prinzip "von Aussen nach Innen" sowie mehr "Angebotsplanungen").
    Mag sein, daß dich das alles nicht belangt, denn du kannst ja kruderweise auf den Identifikationspunkt einer Stadt (die Innenstadt) verzichten und nutzt meist auch nur Fahrwege ausserhalb um die Stadt, aber es geht ja nicht um den Einzelfall. Viele wird es zu neuen Überlegungen zwingen und sie werden feststellen, dass es auch nicht viel schlechter geht. Dresden setzt nur eine zeitgemäße Verkehrspolitik um, wie es schon viele Großstädte seit Jahren tun - Städte allerdings, die mit echten bzw massiven Verkehrsproblemen konfrontiert sind.
    Wenn sich Bürger nicht informieren, ist es deren Sache. Ich werde hier nunmehr nicht weiter einen allgemeinen Überblick bringen sondern nur noch auf konkrete Einzelthemen eingehen.
    weitere konkrete Beispiele:
    Ein neues Beispiel für Zurückdrängung des MIV ist der baulich neugefasste Lutherplatz, wo der Strassenraum fairer aufgeteilt wurde und über 100 Parkplätze wegfielen. Unweit steht das meist leere Parkhaus Bautzner Strasse kostenpflichtig als Ausgleich zur Verfügung - Autovorhaltung ist dort also unattraktiver geworden. Selbst wenn einige jetzt in der Radeberger Vorstadt parken, was dort auch nur zu Unmut der Anlieger führt, bleibt der Wegeaufwand spürbar erhöht.

    Mit einem PKW Lebensmittel kaufen und zur Arbeit fahren dienen auch der Daseinsvorsorge und der Existenzabsicherung.

    Richtig und Falsch! Richtig: Es "dient" menschlich gesehen dazu, allerdings nur ohne den Zusatz "mit dem Auto". Es "dient" nur, "ist" es aber nicht. Falsch: Darauf gibt es keinen Rechtsanspruch. Es zählt daher in der Form nicht zu beiden Begriffen, auch wenn ich verstehe was du meinst.

    wenn es um Wohnviertel geht, die sind doch bis zum letzten Platz zugeparkt mit den Autos eben der Bewohner.

    Falsch! Dort wo dieses als Problem besonders brennt - in Innenstadtlagen - sind es die Auswärtigen, die das Fass zum Überlaufen bringen. Daher müssen die sich zunehmend auf fehlende Parkplätze einstellen und entweder stur das Problem verlagern, was aber unattraktiv ist, oder Umsteigen auf andere Lösungen. Auch hier wird es keinem wehtun, der allein aus Bequemlichkeit und Irrglauben den ÖV gemieden hat. Schade, dass es nicht mit Einsicht geht (Stichwort: Verantwortung - für den nach Rabenau pendelnden Anwohner, die kranke Omi mit Auto, etc). Alle anspruchsberechtigten Behinderten können sich übrigens einen Stellplatz vor der Haustür von der Stadt einrichten (sichern) lassen.

    Zur Arbeit kommen muss ich nun mal irgendwie. Okay, irgendwo ab 5-6 EUR pro Liter kann ich mir dann überlegen, ob ich das arbeiten auch sein lassen kann

    Immer noch nicht begriffen! Es geht doch nur um die, die jeden Tag parallel zum komfortablen ÖV fahren und diesen mitunter auch noch Blockieren/Ausbremsen. Die Faulheitsquote liegt bei 40 bis 50% aller Autofahrer.

    Welche EU-Normen bezüglich Lärm und Schadstoffen gibt es denn, welche Dresden im Moment nicht adäquat umsetzt aber in Zukunft (bis wann?) umsetzen muss?


    Ansonsten meine ich nicht, dass es keinen Handlungsbedarf gibt, aber es ist eben zur Zeit kein Hauptproblem von Dresden, Deutschland oder der EU. Stadtentwicklung (wo Lärm und Schadstoffe ein kleiner Teilbereich sind) ist sicherlich kein unwichtiges Thema. Aber es gibt m.E. (und wenn man die Themen des letzten Bundestagwahlkampfs betrachtet) zur Zeit wichtigere Probleme.


    Und da du ja Striesen zu den 200.000 Einwohnern dazu gezählt hast, welche schutzwürdig sind: Da sehe ich persönlich gar keinen Handlungsbedarf. Striesen ist ein großteils ruhiges Viertel ohne Belastungen durch Schadstoffe oder Lärm. Hauptverkehrsstraßen sind es und bleiben es. Die Schandauer Straße ist saniert und jetzt doch erheblich leiser als vorher. Wie das Neubauvorhaben Glashütter Straße (2 Kuben neben dem "neuen" Edeka) zeigt, ist man hier bereit, sehr nah an der Straße zu siedeln und dafür Preise ab 300.000 EUR aufwärts für 100qm zu zahlen (inkl. Nebenkosten/Steuern/verpflichtender TG-Platz). Die Straße ist neu gebaut und wird sich die nächsten 30 Jahre nicht verändern, jeder der dort kauft, weiß, dass er für 300.000 EUR sehr nah an einem belebten EDEKA-Parkplatz und einer Hauptverkehrsstraße leben wird. Das sind alles Einzelbeispiele, jaja ich weiß, aber ich meine nur, man sollte das Problem nicht überschätzen. Verrußte Hauswände im Ruhrgebiet gibt es längst nicht mehr.


    Ob bei der Steuer alle externen Kosten drin sind oder nicht, ja, mit 100% Sicherheit weiß es keiner. Die EU sagt ja, du und deine Quellen sagen nein. Aber dann kannst du jetzt nicht sagen, dass du eine unabhängige Meinung wiedergibst, wenn du sagst, es sind nicht alle Kosten drin. Was sagt unsere grüne Partei dazu? Die hat ja vermutlich keine Position und möchte es auch nicht nachrechnen. Es könnte ja passieren, dass am Ende gesagt werden muss, dass die EU doch recht hatte (Oder vielleicht auch nicht? Ja, kann auch möglich sein. Schließe ich jetzt nicht aus. Aber dass es eine einstimmige Meinung in eine der beiden Richtungen gibt, sehe ich nicht).


    So, jetzt mal zu Dresden:
    P0 2025: 8.697.000
    Sowieso 2025: 8.670.000
    Szenario B: 8.602.000


    Das beschlossene Szenario B spart also gegenüber dem P0 wahnsinnige 1,1% Verkehr. Ich weiß jetzt nicht, was aus Szenario C noch beschlossen worden wäre, da dieses ja eher eine Berechnung in die Richtung ist, was wäre wenn die Menschen einfach von sich aus weniger PKW nutzen würden. Aber sicher kommen wir auf keine 40-50% Verminderung des PKW-Verkehrs.


    Und jetzt nicht, weil ich möchte dass es so kommt oder auch nicht: Öffentliche Projekte verzögern sich immer (Anmerkungen: Projekte in Unternehmen übrigens auch, nur dort erfährt es keiner außerhalb. Und dort gilt genauso, je größer das Projekt, desto größer die Verspätung.). Es muss nicht BER sein, aber wenn der VEP 2025+, welcher ausdrücklich für 2025 und danach gilt, bis 2030 weitgehend durchgesetzt ist, dann "Chapeau!".


    Gehwegvorziehung? Ist das sowas wie Schandauer Straße zur Voglerstraße? Da habe ich nichts dagegen, sehr sinnvoll. Die Parker im Kurvenbereich gefährden nicht nur Fußgänger, sondern auch andere Autofahrer. Null Problem damit, aber deswegen endet ja nicht das Autofahrzeitalter, ganz im Gegenteil, finde ich auch als Autofahrer sinnvoll.


    Welchen "Verkehrsversuch" gibt es auf der Albertstraße, welcher bald wieder verboten wird?


    Umweltzone wegen mir gerne für den Ballungsraum Dresden. Ich kenne niemand der, falls er einen PKW besitzt, keine grüne Plakete hat.


    Was ist denn das Prinzip "von Aussen nach Innen" bei einer Hauptverkehrsstraße?


    Immer noch nicht begriffen! Es geht doch nur um die, die jeden Tag parallel zum komfortablen ÖV fahren und diesen mitunter auch noch Blockieren/Ausbremsen. Die Faulheitsquote liegt bei 40 bis 50% aller Autofahrer.


    Was habe ich denn nicht begriffen? Man kann den, nach Kriterien x,y,z, notwendigen und nicht notwendigen Verkehr nun mal nicht trennen. Fährt das Auto gerade auf der Straße X, weil es von A nach B muss und etwas transportiert, was in keinen Bus passt, weil es von C nach D muss und beide Orte keine sinnvolle ÖPNV-Anbindung haben oder weil ein Jugendlicher sein Auto ausfahren will und mal guggen will, wie die Beschleunigung im ersten Gang ist?


    Und jetzt noch mal zu den ganzen aufgezählten Einzelmaßnahmen, also Parkraumbewirtschaftung, Gehwegvorziehung, mehr 30er Zonen, kein Stellplatzzwang, usw.: An sich und für sich gesehen sicher sinnvolle Maßnahmen. Aber ich sehe jetzt dadurch und durch den VEP2025+ keine Einsparungen beim PKW-Verkehr von 10% oder mehr (gegenüber P0). 40-50%?


    Ach und sag mal, da du ja nur die Fachmeinung wiedergibst und nicht deine eigene, wo kann ich das nachlesen mit dem Auspuff in den Innenbereich des Autos legen? Das würde mich mal interessieren. :D

    Vielen Dank, Elli Kny, für die ausführlichen Antworten und die Geduld. Die Diskussion ist für mich auch deshalb interessant, weil sie sich 1:1 auf andere Großstädte, in meinem Fall vor allem Leipzig, übertragen läßt. Dort stehen die gleichen Veränderungen an und auch die Reaktionen mancher Bürger_innen, mancher Kommunalpolitiker_innen, vor allem von CDU und FDP, der IHK und anderer Wirtschafts"lobbyist_innen", ... gleichen sich bis auf das Haar den Antworten von efhdd.


    Im Großen ist das natürlich nicht auf Verkehrspolitik beschränkt. Dieser Tage las ich einen interessanten Artikel in der WELT über eine neue Studie der Bertelsmann-Stiftung zur "Zukunftsfähigkeit der Demokratie im demografischen Wandel":


    Die Welt, 20.11.2014
    Neue Wählerstudie
    Junge Eltern sind politische Egoisten
    http://www.welt.de/politik/deu…-politische-Egoisten.html


    Siehe auch
    Bildungsspiegel, 21.11.2014
    Ältere entscheiden zukunftsorientierter als Generation »Wahl-O-Mat«
    http://www.bildungsspiegel.de/…eneration-wahl-o-mat.html


    Robert Vehrkamp, Stephan Grünewald, Christina Tillmann, Rose Beaugrand:
    Generation Wahl-O-Mat. Fünf Befunde zur Zukunftsfähigkeit der Demokratie im demographischen Wandel
    http://www.bertelsmann-stiftun…bst_dms_40533_40535_2.pdf


    Gespräch mit Stephan Grünewald, Gründer Rheingold Institut in Köln, über die Studie "Generation Wahl-O-Mat" der Bertelsmann Stiftung und des Rheingold Instituts
    https://www.youtube.com/watch?v=WhgFgrM22Fk


    Jörg Dräger, Vorstandsmitglied Bertelsmann Stiftung, zur Studie "Generation Wahl-O-Mat"
    https://www.youtube.com/watch?v=LQhRYS6ZwsE


    Für zentral halte ich diese Abschnitte in dem WELT-Artikel:



    ... Bei den unpolitisch Sozialisierten werde "im Fokus ihres politischen Bewusstseins nicht das Ringen um die richtige und zukunftsweisende Weltanschauung und das damit verbundene Gesellschaftsmodell stehen", sondern "eine tiefe Sehnsucht", dass alles so bleibe, wie es ist.
    Von der Politik werde dann nur noch erwartet, diese Stabilität zu garantieren und zugleich die im digitalen Zeitalter situativ aufflammenden "Versorgungs- und Konsumwünsche der Wähler zu erfüllen".
    Die weithin vollzogene Entpolitisierung der jüngeren Generationen verbinde sich mit der Verunsicherung durch internationale Krisen zu dem Bedürfnis nach reiner Jetztzeit. "Das Beste, auf das man in dieser Logik noch hoffen kann", so die Autoren, "ist die Bewahrung des Status quo und das Einrichten in einer Art permanenten Gegenwart, in der alles für immer so sein soll, wie es heute ist."
    Somit vermag die Studie zumindest einen Teil des politischen Erfolges Angela Merkels zu erklären. Denn der Konservatismus der Bundeskanzlerin und der Unionsparteien besteht ja mittlerweile darin, die Gegenwart zum Ziel zu erklären.


    Doch zurück zur Verkehrspolitik. Wie auch efhdd, nur vermutlich aus ganz anderen Gründen, würde ich mich über Links zu ausführlicheren Studien und Stellungnahmen zur Verkehrspolitik in Dresden und anderen Großstäden sehr freuen, die Deine Argumentation untermauern. Den "common sense" sehe ich leider noch nicht, zumindest nicht in der Politik. Und wenn es ihn in der Wissenschaft gibt, so müßte dieser doch schriftlich niedergelegt sein, oder?

    2 Mal editiert, zuletzt von LE Mon. hist. () aus folgendem Grund: Link zu Artikel in WELT korrigiert