S21-Grundsatzdiskussion: Into Darkness

  • Hab ich nicht festgestellt. Für mich ist es eben auch ein Stück weit ein Prestigeprojekt - klotzen statt kleckern -, da sollte es schon eine zweistellige Zahl Gleise sein. Und etwas Reserve für den Fall der fälle wäre auch ganz schick. Schon weil später nur schwer und teuer zu erweitern besser gleich bauen. Sehr vernünftig.


    Sehe ich ähnlich, Großzügigkeit ist für BWLer schwer zu verstehen, zahlt sich in weichen Faktoren Volkswirtschaftlich sehr gut zurück.

  • Leider falsch, wer regelmäßig von Stuttgart über Köln nach Essen/Dortmund fährt wird feststellen, dass er nach Köln plötzlich in die falsche Richtung fährt.


    Das wird in Stuttgart genau so ein, da 80% aller Züge in Stuttgart starten oder enden ...
    => Der "Durchgangszug" ist die Außnahme! Daher sind die Verhältnisse vergleichbar.
    => Von der versprochenen Kapazitätserhöhung ist nicht auszugehen, sondern mit Ach und Krach wird das bestehende Bahnangebot mit ICE-Halt von 2 Minuten und Doppelbelegung von Gleisen zu halten sein

  • Leider falsch, wer regelmäßig von Stuttgart über Köln nach Essen/Dortmund fährt wird feststellen, dass er nach Köln plötzlich in die falsche Richtung fährt..


    Echt? Da fährst Du dann aber mit einer anderen Bahn als ich, ich komme da immer nur einmal über die Hohenzollernbrücke und Deutz/Messe!


    Gibt zwar tatsächlich ein paar Züge über Wuppertal nach Dortmund (aber nicht nach Essen!), ist jedoch eher die Ausnahme als die Regel und sicher nicht mehr als dann Kopfmachende RB und RE in S21, nicht wieder mit Halbwahrheiten Realitäten verdrehen!

  • Sehe ich ähnlich, Großzügigkeit ist für BWLer schwer zu verstehen, zahlt sich in weichen Faktoren Volkswirtschaftlich sehr gut zurück.


    Jupp, Großzügigkeit kann sich auszahlen, aber nicht wenn die Kohle an allen Ecken und Enden fehlt, gerade auch in der Schieneninfrastruktur!


    Da wird mit 17 Minuten Fahrzeitgewinn für 10 Mrd Euronen geworben, während überall in Deutschland die Schienen so marode sind, dass mit einem Bruchteil des Geldes auf den meisten ICE-Strecken locker mehr als 30 Minuten rauszuholen wären und ich rede hier von popliger Sanierung, nicht von Neubaustrecken!


    Während in anderen Ländern (u.a. auch in Frankreich und Italien) die Hochgeschwindigkeitszüge immer schneller werden und z.B. der TGV schon jetzt deutlich schneller als der ICE aus dem Land der Ingenieurskunst ist, wird der ICE-4 mit 50kmh weniger Spitzengeschwindigkeit als bisherige ICEs bestellt, damit an Sicherheitstechnik und Wartung gespart werden kann! Ist das das gewinnbringende Image für Deutschland das Du meintest?


    Würde die Bahn überall (und vor allem dort wo es richtig klemmt, was in Stuttgart nie der Fall war) so mit der Kohle um sich schmeißen, würde ich Dir voll zustimmen, leider ist aber das Gegenteil der Fall, siehe u.a. auch Hohenzollernbrücke!

  • Echt? Da fährst Du dann aber mit einer anderen Bahn als ich, ich komme da immer nur einmal über die Hohenzollernbrücke und Deutz/Messe!


    Gibt zwar tatsächlich ein paar Züge über Wuppertal nach Dortmund (aber nicht nach Essen!), ist jedoch eher die Ausnahme als die Regel und sicher nicht mehr als dann Kopfmachende RB und RE in S21, nicht wieder mit Halbwahrheiten Realitäten verdrehen!


    Sapperlott deine Aussage ist hier nicht richtig. Viele ICEs fahren von Frankfurt her kommend über den Kölner Hbf und machen dort Kopf. Manche fahren auch ohne zu wenden über Köln Messe/Deutz.

  • Sapperlott deine Aussage ist hier nicht richtig. Viele ICEs fahren von Frankfurt her kommend über den Kölner Hbf und machen dort Kopf. Manche fahren auch ohne zu wenden über Köln Messe/Deutz.


    Es ging aber nicht darum, wieviele ICEs in Köln Kopf machen, auch in Stuttgart starten und enden ja viele, auch wenn die Bahn die in ihren Planspielen zur Kapazitätsberechnung einfach mal alle nach München und Zürich durchgebunden hat. Es ging um ICEs von Stuttgart nach Essen/Dortmund und die fahre ich häufig ohne dass bislang auch nur einer davon in Köln Kopf gemacht hätte.
    Mag Zufall sein, vermutlich ist der Grund aber eher, dass Düsseldorf und Duisburg nur im Durchgangsverkehr erreichbar sind und für ICEs von Stuttgart/München nach Dortmund sich das mehr als Zwischenhalt aufdrängt, als Solingen/Wuppertal.


    Das Argument war ja, dass soviele Züge in Köln Hbf Kopf machen, dass man eher von Kopfbahnhof als Durchgangsbahnhof sprechen muss und das kann ich so eben nicht bestätigen. Ich kenne aber die Fahrpläne nicht und kann daher nur aus meiner eigenen Erfahrung sprechen.

  • Nochmals und ich weiß es auch aus eigenen Mitfahrten: ICE-Züge von Mannheim oder Frankfurt kommend auf dem Weg über Düsseldorf und Essen nach Dortmund und die den Kölner Hbf anfahren machen dort auch Kopf. Es wäre mir neu wenn sie über Neuss nach Düsseldorf fahren würden. Das wäre wohl auch ein Umweg. Andere, die den Kölner Hbf nicht anfahren und am Bahnhof Köln-Messe/Deutz halten müssen nicht Kopf machen.


  • Wenn es für dich bei Stuttgart 21 in der Hauptsache um die freiwerdenden Flächen geht und die Kapazität, Betriebssicherheit der Bahn relativ gleichgültig ist, kann man das so sehen. Mir geht es aber um eine zukunftsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur für Stuttgart und die sehe mit Stuttgart 21 eben nicht.


    Eine Planänderung heute auf einen zehngleisigen Durchgangsbahnhof würde das Projekt um viele weitere Jahre verzögern, wenn es überhaupt noch möglich wäre. Von daher unrealistisch.


    Nebenbei: zum Charme einer Stadt gehört auch, sie oberirdisch aus der Bahn zu erleben. Und da hat Stuttgart bisher sehr hohe Qualitäten.

  • ICE-Züge von Mannheim oder Frankfurt kommend auf dem Weg über Düsseldorf und Essen nach Dortmund und die den Kölner Hbf anfahren machen dort auch Kopf


    Das ist korrekt.


    siehe z.B. http://www.grahnert.de/fernbah…ng=ICE&zug_id=20140100619


    Ansonsten bin ich eher bei Sapperlott, macht wenig Sinn das zur Verfügung stehende Geld größtenteils punktuell zu verbauen und den Rest des Netzes verkommen zu lassen.


    Köln ist fast wie ein Kopfbhf zu rechnen und dient so gar nicht für Hobbymathematiker...


    Hä? Eine Seite vorher hat doch Wagahai festgestellt, dass Köln Hbf mit seinen paar Gleisen ganz gut funktioniert und man sich deswegen bei S21 keine Gedanken ob der Leistungsfähigkeit zu machen braucht - jetzt kommst du mit nem Kopfbahnhof daher?


    Ich brauch jetzt Dosenbier.


  • o.k., ist mir echt noch nie aufgefallen und bin den Zug bestimmt schon 50 Mal über K-HBF bis DUS oder Duisburg gefahren. Gut, ich schaue in der Regel nicht ständig aus dem Fenster, aber vor HBF bekomme ich die Hohenzollernbrücke auch immer mit, allein schon durch die 10-15 Minuten Standzeit dort, hätte echt schwören können....:confused::keineahn::GD:

  • tja, das Bier im Bordbistro...;) :cheers:


    Leider ist der Datenbank (genau genommen dem Frontend) nicht zu entnehmen, wie viele Züge die Fahrtrichtung wechseln. Wäre ja schon irgendwie spannend.

  • Nö!


    Weil die Bahn bei sämtlichen Rechnungen von Haltezeiten über Fahrpläne bis Verspätungen immer mit dem Idealfall gerechnet hat und nicht mit dem derzeitigen Durchschnitt in der Realität, das hat die Schlichtung ja aufgedeckt! Mit diesem Idealfall kam sie dann auf 20% Kapazitätsreserve im Vergleich zum heutigen Bedarf.
    Das Wissen, dass das so nie hinhauen wird, darf man der Bahn schon unterstellen, nur ging es darum eben nie, sondern nur darum, das Projekt auf dem Papier durch die Gesetze zu boxen.

    Durch die Gesetze? Und was ist mit dem EBA?


    Ich finde es vernünftig, die Rechnungen auf Basis des Plans, den man statt Idealfall auch Normalfall nennen könnte, basiert. Welche Störungen sollte die Bahn denn einkalkulieren, gibt je nach Zeit und Verbindung tausende Möglichkeiten. Alternativ ein pauschaler Aufschlag für jeden Zug, welcher wiederum der konkreten Störung Null entspricht und die Kalkulation für die meisten Verbindungen fälscht? Kapazitäten sind Soll-Größen. Auch Straßen- oder Landebahnkapazität wird nicht unter Berücksichtigung von Unfällen angegeben. Apropos Luftfahrt. Die bekommt es hin, dass auf einer Landebahn bis zu minütlich Flieger abheben oder landen - bei ungleich höheren Geschwindigkeiten und Erschwernissen wie Luftverwirbelungen.


    Natürlich wird es auch nach S21 wie vor S21 zu Störungen und Verspätungen kommen. Na und! Will diese nicht schön reden, daran muss Bahn arbeiten. Doch ist es unrealistisch anzunehmen, dass diese auf absehbare Zeit ganz verschwinden. Dafür besteht das Problem schon zu lange und konnte nicht einmal mit Verspätungsstrafen gelöst werden.


    Immerhin wird durch S21 m Vergleich zu heute auf vielen Verbindungen ieine Verspätung durch den streckenoptimierten Fahrzeitgewinn ausgeglichen oder überkompensiert. Dem Fahrgast sollte es mehr bringen, 30 Minuten inkl. 5 Minuten Verspätung gefahren zu sein als die gleiche Verbindung pünktlich nach 45 Minuten zu absolvieren. Es sei denn natürlich er ist ein Prinzipienreiter oder ärgert sich gerne.


    Man sollte auch nicht so tun, als würde eine kleine Verspätung reichen, den ganzen Fahrplan bis in den späten Abend durcheinanderwirbeln, ehe es sich wieder einpegeln kann. So viel Betrieb ist dann doch wieder nicht am Hbf. Das war vorher nicht so und wird auch mit S21 nicht so sein.

  • Nö!


    Darüber hätte kein einziger Gegner irgendetwas ausnutzen können, weil es dann für die Gegner gar kein Betätigungsfeld mehr gegeben hätte! Der Wirtschaftlichkeitsfaktor wäre damit nämlich selbst nach der Bahn-Rechnung unter 1,0 gerutscht und das Projekt automatisch tot gewesen.

    Ich finde es durchaus gut, dass NKVs bei Infrastrukturprojekten herangezogen werden. Für viele Projekte machen sie sogar als dominierendes bis einziges Kriterium Sinn. Dennoch ist der Wert für ein hochkomplexes, politisches und nicht rein verkehrliches Projekt wie S21 zu einseitig.


    Hier sind nämlich viele Sachziele zu erreichen. Die Lichtaugen bspw. sind sicher nicht die wirtschaftlichste Lösung, ähnlich den prächtigen Bahnhofsbauten früher Zeit. Sowas gehört sich jedoch einfach für ein Aushängeschild - noch dazu von Grossstädten. Eine solche Entscheidung für Pracht hat Prio. Die anschliessende Umsetzung freilich hat wirtschaftlich zu erfolgen, Auftragsvergabe etc.


    Bei der Umsiedelung von Eidechsen bspw. geht es um Leben und Tod. Die ist also, quasi koste es was es wolle, vorzunehmen. Doch wiederum im Detail möglichst kostengünstig. Nur falls dies nur teuer geht, dann eben teuer.

  • Während in anderen Ländern (u.a. auch in Frankreich und Italien) die Hochgeschwindigkeitszüge immer schneller werden und z.B. der TGV schon jetzt deutlich schneller als der ICE aus dem Land der Ingenieurskunst ist, wird der ICE-4 mit 50kmh weniger Spitzengeschwindigkeit als bisherige ICEs bestellt, damit an Sicherheitstechnik und Wartung gespart werden kann!

    Schlimm. Aber das läßt sich nun wirklich nicht auf S21 zurückführen. Oder doch? Irgendein indirekter Zusammenhang über verfügbare Finanzmittel wird sich doch konstruieren lassen.


    Die geschwindigkeitstechnische Unambitioniertheit der Bahn ist für Deutschland peinlich. Jedoch wird S21 immerhin dazu führen, dass es - Zuggattungs-VMax hin oder her - schneller durch den Kessel geht, insbesondere nicht erst mal Wangener Höhe & Co via Cannstatt umrundet werden muss, bis es dann erst auf die Filder geht. So eine Langsam-Umwegführung besteht schon auf der anderen Seite zum Flughafen via Vaihingen. Bitte nicht noch eine. Danke S21.



    Da wird mit 17 Minuten Fahrzeitgewinn für 10 Mrd Euronen geworben, während überall in Deutschland die Schienen so marode sind, dass mit einem Bruchteil des Geldes auf den meisten ICE-Strecken locker mehr als 30 Minuten rauszuholen wären und ich rede hier von popliger Sanierung, nicht von Neubaustrecken!

    Naja, zu all den Mega-Bahnfahrern hier oute ich mich jetzt auch mal als ehemaliger Besitzer einer BC 100. 30 Minuten sind ordentlich. Den Eindruck habe ich nicht. Das bedürfte im Normalfall schon HGV-Strecke und die ist bekanntlich nicht ganz billig.

  • Ehrlich

    Jupp, Großzügigkeit kann sich auszahlen, aber nicht wenn die Kohle an allen Ecken und Enden fehlt, gerade auch in der Schieneninfrastruktur!


    Da wird mit 17 Minuten Fahrzeitgewinn für 10 Mrd Euronen geworben, während überall in Deutschland die Schienen so marode sind, dass mit einem Bruchteil des Geldes auf den meisten ICE-Strecken locker mehr als 30 Minuten rauszuholen wärenund ich rede hier von popliger Sanierung, nicht von Neubaustrecken!


    Ansonsten bin ich eher bei Sapperlott, macht wenig Sinn das zur Verfügung stehende Geld größtenteils punktuell zu verbauen und den Rest des Netzes verkommen zu lassen.

    Für sich genommen eine richtige Aussage, fast eine Binsenweisheit. Nur wo ist die Kausalität zu S21? Als gäbe es solche Zustände erst seit dessen Baubeginn. Oder sind die bereits entstandenen HGV-Strecken wie Fulda-Hannover, Stuttgart-Mannheim, Frankfurt-Köln oder Berlin-München schuld, dass dass das weitere Netz verkommen ist, Nebenbahnen geschlossen wurden? Dann wird's aber noch schwerer mit Güter und Personen von Luft und Strasse auf die Schiene. @Sapperlotts 30 Minuten Ziel wird dann ggf. zwischen Trier und Cottbus erreicht, dafür braucht es auf den vermutlich etwas stärker nachgefragten Relationen 2h (= 4 x 30 Minuten) mehr. Bin mir aber sicher, dass es eine Partei gibt, die sowas trotzdem als intelligente Verkehrspolitik bezeichnen würde.


    Kennt Ihr den Spruch "Der Ehrliche ist der Dumme"?, wobei hier der Superlativ geeigneter erscheint: "Der Ehrlichste ist der Dümmste". Es ist wirklich so selbstlos wie großherzig, den Anderen zu erlauben, was man sich selbst verbietet. Endlich fliesst mal etwas Geld aus dem Bund - und sei es hpts. per Bahn - zurück nach BaWü, schon fuchtelt man "Nein Danke, viel zu viel, könnt Ihr doch woanders viel besser brauchen".
    Was der Bund für S21, das auf Jahrzehnte wohl größte Infrastrukturprojekt im infrastrukturschwachen Ländle, zahlt, ist über all die Jahre etwa was BaWü in einem Jahr per LFA, Umsatzsteuerausgleich, Sozialversicherungssaldo und wer weiss was noch per Saldo an Bund bzw. andere Länder zahlt. Deren Bevölkerung übrigens trotz größerer Finanzschwäche längst nicht so verbissen gegen die eigenen Großprojekte ankämpft.


    Vorschlag: Nachdem die VDE-Projekte abgeschlossen sind und BaWü dank S21 + NBS zumindest bahninfrastrukturell etwas aufholen könnte, erklärt das Land dem Bund, auf sämtliche Bundesmittel zu verzichten. Wir wollen zeigen, dass wir es auch alleine und besser können. Wir, das Land der vielgerühmten schwäbischen Hausfrau wollen damit ein Zeichen und Beispiel auch für die anderen Länder setzen.


    Die nur leider nicht dem edlen Beispiel folgen, den naiv-dummen Schwaben dafür umso mehr loben und auf die Schulter klopfen: "Gut gemacht, von Euch kann (könnte) man wirklich sparen lernen."


    Bei dieser Diskussion stelle ich mir vier Gruppen (~Bundesländer) vor, die an einer Ausgabestelle Nahrungspakete erhalten. Jede Gruppe benennt einen Vertreter (V), der das Paket für die Gruppe entgegennimmt. An der Tafel steht: "Jeder nur ein Paket" Was geschieht:
    V1 nimmt gleich mal zwei Pakete, man weiss ja nie. Der Lump.
    V2 denkt "schlau, so mache ich es auch", was er auch tut.
    V3 und V4 gegen leer aus.
    Am nächsten Tag wird V3 als erster hereingelassen. Natürlich rafft auch er gleich 2 Pakete, sei nur gerecht, hatte er sich nächtens mit seiner Gruppe beratschlagt.
    Nun kommt V4 (Schwoab). Er nimmt ... natürlich 1 Paket. Ok, seine Gruppe muss hungern, aber das ist kein Grund, die Ordnung (welche de facto längst nicht mehr existiert) penibel zu beachten. Sicher nähmen sich die Anderen ihn zum Vorbild und handelten künftig ebenso solidarisch.
    Nicht ganz. Der nächste Tag verlief wie der Erste. Mit dem Unterschied, dass V4 von V1-V3 für sein Verhalten mächtig gelobt wurde. Es machte V4 dann schon ein bißchen stolz.


    Man munkelt, dass Leute aus V4s Gruppe in eine andere Gruppe gewechselt sind, deren Vertreter mehr für sie rausholt. Sie besäßen keine Moral, allerdings sollen sie nun keinen Hunger mehr leiden. V4s Gruppe ist inzwischen zerfallen. Wenn V4 einen der anderen Vertreter trifft, wird er immer noch freundlich gegrüßt. Seine ehemaligen Gruppenmitglieder hingegen sind gar nicht mehr gut auf ihn zu sprechen und halten ihn schlicht für einen naiven Gutmenschen. Aber einen schlechten Vertreter ihrer Interessen, unter dessen Moral tatsächlich viele inhuman leiden mussten.


    Und die Moral von der Geschichte: Noch dümmer als ehrlich zu sein, ist besonders dumm.

  • ma-frey
    Wenn es für dich bei Stuttgart 21 in der Hauptsache um die freiwerdenden Flächen geht und die Kapazität, Betriebssicherheit der Bahn relativ gleichgültig ist, kann man das so sehen. Mir geht es aber um eine zukunftsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur für Stuttgart und die sehe mit Stuttgart 21 eben nicht.


    Da ist glaube ich auch einer der größten Denkfehler so mancher Gegner: Ohne S21 hätte es am Stuttgarter Hbf bzw. in der Schienenverkehrsinfrastruktur in der Region doch allenfalls kosmetische Operationen gegeben und gerade keine Kapazitätserweiterung o.ä. mangels Geldgeber, und Stuttgart wäre als nicht prioritär wichtiger Bahnknoten von der DB weiterhin vernachlässigt worden. Der Charme bei S21 ist doch gerade, dass die DB durch die frei werdenden Gleisflächen (und die Flughafenanbindung) für die Mitfinanzierung der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur erfolgreich werben konnte, d.h. bei Land, Stadt, Region sowie Flughafen.


    D.h. ohne das Immobilienprojekt (ohne dass dies die "Hauptsache" bei S21 sein muss) hätte es die Perspektiven für die signifikante Verbesserung der Schieneninfrastruktur überhaupt nicht oder nicht im vergleichbarem Maße gegeben, so dass alle Gegenkonzepte, die einfach weitgehend abzüglich des Aspekts der frei werdenden Flächen ausgedacht wurden, an den tatsächlich gegebenen Realitäten vorbei gingen. Entsprechend hatte sich ja auch keiner der oben bezeichneten Mitfinanciers zu irgendeinem Zeitpunkt in den Hochzeiten der Diskussion bereit erklärt, für K21 oder Kombi auch nur einen müden Cent beizutragen.


    hans.maulwurf
    Hä? Eine Seite vorher hat doch Wagahai festgestellt, dass Köln Hbf mit seinen paar Gleisen ganz gut funktioniert und man sich deswegen bei S21 keine Gedanken ob der Leistungsfähigkeit zu machen braucht - jetzt kommst du mit nem Kopfbahnhof daher?


    Sollte der Kölner Hbf nach der Ansicht von ippolit wegen des Kopfmachens über den Rhein teilweise als Kopfbahnhof bzw. als Kombibahnhof bewertet werden, müsste der Kölner doch theoretisch noch viel mehr Gleise haben als nur 9 Fern- und Regionalbahngleise? Ich habe gelernt, dass Kopfbahnhöfe grundsätzlich deutlich mehr Gleise benötigen als Durchgangsbahnhöfe.


    Max BGF
    Klare Zustimmung zu *1392.

  • Ich kenne die Zahlen der Bahn nicht, die der Lufthansa dafür aber umso besser und da gilt die eiserne Regel: Wenn die Business voll ist und in der gesamten Schweineklasse kein einziger Pax sitzt, kann der Flieger beruhigt mit Gewinn in die Luft! Ist die Schweineklasse komplett zugestapelt und die Business komplett leer, macht der Flieger in 90% der Fälle Verlust.


    Dürfte bei der Bahn ähnlich sein, weil auch da in der 2. überwiegend Sparpreisfahrer um 19 oder 29 Euro abzgl. BC-Rabatt sitzen und in der 1. hauptsächlich Flex-Vollzahler, was locker den Faktor 1:10 ergibt!

    Ein Hauptargument für Stuttgart 21, weil es ebenso ein Fernverkehrsprojekt ist. Sicher stellt man an die Bahn als Bundesunternehmen andere Wirtschaftlichkeits- und Legitimationsmaßstäbe als an ein rein privatwirtschftliches Unternehmen. Trotzdem muss sie möglichst wirtschaftlich arbeiten.


    Die Bahn nimmt die milliardenteure Neukonzipierung jedoch nicht nur für Guschtav Sparpreisfahrer aus Dürrlewang vor, sondern auch und evtl. primär für Frank Bank aus Frankfurt mit dem Ziel München. Die Franks seien weit weniger schallt es. Dafür weit lukrativer entgegnet die Bahn unter Berufung auf Sapperlott.


    Es ist ja schön, wenn Schwabe gemütlich in einen lange stehenden Zug einsteigen oder die Bahnsteige ohne weiteres Treppen-Auf-und-Ab am Kopf wechseln kann. Klar, den gemeinen Stuttgarter kommt das gelegen, er fährt schliesslich nicht durch, sondern steigt zu oder aus. In Stuttgart zumindest.


    Nur ist die Haltung, Ortsunsässige sollten für des Schwaben Komfort oder Bequemlichkeit durch den Knoten Stuttgart schleichen und wenden, auch einigermassen egoistisch. Zumal - erst einmal im Zug - selbiger Schwabe es durchaus schätzt, auf dem Weg zu seinem Ziel, nicht ständig Kopf machen zu müssen. In Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen oder Hannover zum Beispiel.

  • Eine der größten Denkfehler der Stuttgart-21-Befürworter ist zu meinen mit Stuttgart 21 würde die Schienenverkehrsinfrastuktur deutlich verbessert und genau das ist nicht der Fall. Hier wird mit Millardenaufwand an einem Engpass gebaut, das kann man drehen und wenden wie man will. Verbesserungen an einer Stelle werden durch Verschlechterungen an anderer Stelle erkauft. Die Neubaustrecke nach Ulm wäre auch ohne Stuttgart 21 möglich gewesen und die Bedeutung des Flughafen-Bahnhofes wird völlig überschätzt (nochmals, der Flugverkehr sollte eher reduziert werden).


    Sinnvoller als Stuttgart 21 wäre meines Erachtens eine zweite S-Bahn-Stammstrecke gewesen, wie sie in dem Buch 'Die Bilanz - 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart' vorgestellt wurde. Eine Strecke von Feuerbach über Stadtmitte - Gablenberg - Gaisburg - Hans-Martin-Schleyer-Halle mit Anbindung in Richtung Waiblingen und Esslingen.


    Schaut man nach Zürich. Dort gibt es einen 16-gleisigen Kopfbahnhof und zwei weitere unterirdische Durchgangsbahnhöfe mit zusammen 8 Gleise in der Hauptsache für die S-Bahn. Wobei die S-Bahn Zürich ein flächendeckendes Nahverkehrnetz mit 380 km Streckenlänge darstellt und nur bedingt mit dem kompakten Stuttgarter Netz vergleichbar ist. Eine Aufwertung des Bahnverkehrs im Raum Stuttgart ähnlich wie in Zürich zu schaffen ist mit dem doch gleismäßig sehr beschränkten Stuttgart 21 erstmal für die mittelfristige Zukunft mit viel Geld verbaut. Deshalb zusätzlich Erhalt eines reduzierten Kopfbahnhofes für die Gäubahn und für Züge aus Richtung Ludwigsburg um einen der größten Nachteile von Stuttgart 21 zu vermeiden.


    Würde Stuttgart in der Ebene liegen und die Bahninfrastuktur würde in oberirdischer Lage entsprechend der Planung von Stuttgart 21 existieren, hätte man diese längst durch weitere Gleise ergänzt.

  • Wenn es für dich bei Stuttgart 21 in der Hauptsache um die freiwerdenden Flächen geht ...
    Nebenbei: zum Charme einer Stadt gehört auch, sie oberirdisch aus der Bahn zu erleben. Und da hat Stuttgart bisher sehr hohe Qualitäten.


    Ja die Stadtentwicklung sehe ich als Stuttgarter klar im Vordergrund und den Charme, den du siehst, ist der der Vergangenheit unserer Generation und hat viel mit Konservierung der Eigenen zu Tun... und die Sichten auf Stuttgart sind wenn die Gäubahn zur zweiten S-Bahn Stammstrecke würde, auf gleichem Stand.

    Wenn es für dich bei Stuttgart 21 in der Hauptsache um die freiwerdenden Flächen geht und die Kapazität, Betriebssicherheit der Bahn relativ gleichgültig ist, kann man das so sehen. Mir geht es aber um eine zukunftsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur für Stuttgart und die sehe mit Stuttgart 21 eben nicht.


    Eine Planänderung heute auf einen zehngleisigen Durchgangsbahnhof würde das Projekt um viele weitere Jahre verzögern, wenn es überhaupt noch möglich wäre. Von daher unrealistisch.


    Wir oft müssen wir das noch diskutieren. Da wir in Zukunft durch autonomes Fahren sich einiges nochmal ändern wird glaube ich an alles, nur nicht daran, dass wir einen Engpass erleben werden, was Sinn machen wird, ist ein Verladebhf von autonomen Fahrzeugen auf den Fildern und bei Ludwigsburg der mehrere autonome Fahrzeuge aufnehmen wird und diese in anderen Metropolen wieder ausspuckt...


    Noch mal zu Wiederholung ich bin ein Freund von großen/gemütlichen Gästezimmern, die freigehalten werden von jeglichem Gerümpel, die es erlauben jederzeit besucht werden zu können, analog wäre ich dafür gewesen von Anfang an, die maximalen Ausbaustufen zu ziehen, dazu gehören die P-Spange ein hbf mit 10 Gleisen, ein Filderbhf an der Autobahn mit 4-6 Gleisen, eine große Wendlinger Kurve und sofort, denn was sparen bringt sehen wir auch im eingleisigen Heslacher Tunnel....

  • Würde Stuttgart in der Ebene liegen und die Bahninfrastuktur würde in oberirdischer Lage entsprechend der Planung von Stuttgart 21 existieren, hätte man diese längst durch weitere Gleise ergänzt.


    Nur durch unsere Topologie ist S21 möglich geworden dass Schienen keine Trennung in der Stadt mehr sind und ich verspreche Dir, gerade die Züricher werden bald neidvoll auf uns schauen...
    Warum weil sie nicht konsequent genug waren die Schienen unter die Erde zu legen.