Beiträge von Heidewitzka

    Für mich völlig überraschend und außerhalb von Veröffentlichungen wie dem Nahverkehrsplan (die Ergebnisse hieraus landen im NVP 2022) wird am 11.06. im Ordnungs- und Verkehrsauschuss unter Ö 13 die Zukunft des Düsseldorf Bahnnetzes diskutiert. Genau dass, was ich mir immer gewünscht habe, ein Plan, wie man Düsseldorf (es steht kein Datum dabei) bis 20XX mit neuen Bahnstrecken erschließen kann.


    Beschlussvorlage


    Übersichtskarte Phase 2


    Da ich die Phasen etwas schwierig abzugrenzen finde (Phase 2 enthält auch die positiven aus 1, die Karte zu Phase 1 enthält alle Maßnahmen, also auch negative), habe ich die Beschreibung nicht danach getrennt.

    Im Ratsinfosystem finden sich zu den einzelnen Projekten etwas genauere Beschreibungen in Tabellen bzw. Untersuchungen, die es im Rahmen einer SWOT-Analyse nicht auf die Übersichtskarte Phase 2 geschafft haben.


    • Mit Ausbau bzw. ist z.B. Barrierefreiheit gemeint. Tausch der Linienäste 704 / 707 finde ich eine interessante Idee.
    • Ausbau im Medienhafen folgt der geplanten Bebauung, zusätzliche Trasse über Zollhof schließt m.E. ein Lücke dort.
    • Die Nordtangente wurde hier bereits auch mal andiskutiert, zumindest von Seestern bis Düsseltal. Halte ich für sinnvoll, auch bei den geplanten Hochhäuser entlang der Achse.
    • Die Südtangente (Auf´m Hennekamp - Südring) schließt m.E. eine Lücke im Netz, passt sehr gut.
    • Hellweg wurde mal vor ein paar Jahren abgelehnt, wird nun aber wg. Neubaugebiete positiv bewertet.
    • Abzweig nach Angermund von Wittlaer aus, positiv, auch weil man damit die U79 verstärken könnte
    • Ausbau Uni/Münchner Straße wurde bereits mal in der RP vorgestellt bzw. andiskutiert.
    • Osttangente (Benrath - Gerresheim - Unterrath - Flughafen) - Im Süden parallel zur S-Bahn (die dadurch aber feiner erschlossen werden kann) und schließt im weiteren Verlauf nach Gerresheim Lücken und quert dann etwas freier Rath, um am Flughafen zu enden

    Die Optionen Richtung Bergische Kaserne stand auch immer mal zur Diskussion, also nichts neues.


    Mir fehlt eine Brücke, die den Neusser Hafen besser an Düsseldorf anschließen sollte, dafür war auch was mit Bahn geplant, wenn ich mich richtig erinnere, zumindest hat es die Brücke nicht in das Konzept geschafft.


    Tunnelverlängerung für U78/79 und Wehrhahnlinie Süd wären hier auch bereits gesetzt. Beides Fälle, bei denen man beim Bau am falschen Ende gespart hat und jetzt mit den Folgen rumeiert.


    Die Ausführung passen m.E. ganz gut zu einem Bericht in der RP zu klimaneutralem Verkehr in 2035 aber ein direkter Zusammenhang wird im Beschlussdokument nicht gezogen.


    Dort sind besonders heikle Maßnahme wie höhere Parkgebühren (4€ pro Stunde) oder Anwohnerparken (365 € statt 30)

    Für einen nötigen Ausbau des Bahnnetzes über 10 Jahre wäre gute 500 Mio. € fällig, also quasi eine 3/4 Oper. Dafür bekäme man mehr eigene Fahrspuren für Bahn und Bus, günstigere Tickets und mehr Kapazität.


    Dem Radverkehr wird nach einem Merit-Order-System eine große Bedeutung zur Dekarbonisierung beigemessen (schnelle Umsetzung in 4-6 Jahren, Anschluss von Nachbargemeinden, Ausbau von Radwegen).

    Zu 1. Ja, es wäre eine Herkules-Aufgabe, gegen die der RRX-Ausbau ein Kinderspiel wäre. Ob es ökonomisch nur ansatzweise sinnvoll wäre, ist nicht gesagt. Aber darüber nachdenken sollte man. Insbesondere weil die A46-Brücke über den Rhein neu gebaut werden muss. Man könnte die Brücke zumindest so planen, dass man Bahnschienen noch nachträglich einfügen könnte.


    Zu 2. Ja, aber E-Bikes gibt es ja auch mit abnehmbaren Akkus, die es ohne Akku tragbar machen würden. Es gibt ja auch Fahrradhäuser oder -garagen, die auf einem Stellplatz für Autos Platz für 12 Räder bieten. Solche gibt es in London. Es müssen ja nicht die grünen Fahrradhäuser sein, die teuer und hässlich sind. Und da wir hier über Düsseldorf und nicht das Bergische diskutieren, kann meinetwg. dort das Rad weniger gefördert werden. Aber der Großteil des bewohnten Teils von Düsseldorf ist topfeben und daher gut zum Radfahren geeignet.


    Zu 3. Auch in Wien gibt es Handwerker, die mit dem Auto zu Kunden fahren. Dafür gibt es Lösungen wie Ausnahmegenehmigungen. Zu Besuchern: In London können Anwohner Wertmarken für Besucher kaufen, die einem zum Parken für einen oder mehrere Tage berechtigen, in Zone 3 gilt das z.B. Da kosten 3 Tage soviel wie ein Anwohnerparkausweis jährlich hier, aber das würde ich nicht unbedingt als Maßstab nehmen.


    Und in Wien gibt es 2h-Tickets für Besucher von Mo-Fr 9-19h bzw. 9-22h. Am We ist es weniger beschränkt, aber nicht überall umsonst. Oder man kann in P+R Parkhaus fahren, was 3,60€ für einen Tag kostet. Oder man findet in den Außenbezirken 13., 21., 22., 23. einen, im 21. Nähe U Donaustadtbrücke kann ich empfehlen. :)


    Also meinem Besuch wäre es wert, ein Parkticket zu ziehen, bzw. würde ich das spendieren, wenn es dazu in größerem Umfang in Düsseldorf käme, bzw. was hier ja bereits stellenweise gibt, z.B in Pempelfort. Jeder muss sich den Wohnort suchen, der zu einem passt.

    Und wir leben ja in einer politisch eher konservativ geprägten Stadt, ist ja nicht das Wolkenkuckucksheim Berlin oder eine Studentenstadt wie Freiburg oder Münster. Ich fühle mich als autofahrender Cis-Mann hier recht wohl, es gibt wenige Großstädte in Deutschland, in denen Autonutzung so einfach und günstig ist wie in Düsseldorf (und wo das Ordnungsamt so liederlich kontrolliert, dass selbst Kölner neidisch sind, eine Stadt, die eher für Klüngel und Skandälchen bekannt ist als für ihre stringente Führung bzw. Kontrolle, wie z.B. am Ebertplatz).

    War ein paar Mal dort, da mein Bruder dort wohnt. London hat in dem Sinne wie Berlin auch nicht das eine Zentrum, aber ja, Rhein/Ruhr ist eher wie eine Matrix, während man sich London wie eine Sonne mit Strahlen vorstellen kann. Mit London Overground wurde in 15 Jahren auf weitestgehend bestehenden Gleisen ein mit unserer S-Bahn vergleichbares System für den Rand der Innenstadt und raus geschaffen und die Fahrgastzahlen vervielfacht. Mit Crossrail/Elizabeth Line nähert sich ein Megaprojekt mit 18 Mrd. Pfund mit Verzögerungen (+ 4 Jahre) und +4 Mrd. Verteuerung der Fertigstellung, was quasi ein Ost-West Regionalexpress mit Zügen in bis zu 2,5 min Takt sein wird. Aber es wurde auch lange Jahre viel vernachlässig und kaputt gespart.


    An einem Freitag nachmittag ist man z.B von einem zum anderen Rand der Zone 2 (ca. 20 km) mit Auto (teilweise mit Citymaut) und Rad ungefähr gleich schnell, und U-Bahn wäre das schnellste Mittel. Da sich viele Londoner sich bei den Mieten kein Auto leisten können bzw. keinen Parkplatz bei der Arbeit haben, ist die Diskussion über dieses Thema eine andere dort, auf Autofahrer wird weniger Rücksicht genommen.


    We agree to disagree, die Einstufung von Radfahren als Schönwetterveranstaltung zur Fortbewegung sehe ich anders, das hat jahrelang die Radwegeplanung ausgemacht. Deutsche Städte fallen kontinuierlich zurück in einem Rad Index, der zwar nicht nach wissenschaftlichen Kritierien erstellt wird, aber die Bedeutung des Radfahrens für die Städteplanung in den Städten der Welt zeigen will. Folgenden Satz aus dem Wiki-Artikel zeigt, was neben Verkehrsvermeidung auch volkswirtschaftliche Effekte herangezogen werden können: "Jeder mit dem Fahrrad zurückgelegte Kilometer würde der Volkswirtschaft 23 Eurocent einbringen und jeder Auto-Kilometer würde die Allgemeinheit 16 Eurocent kosten." Über die Zahlen, was einfließt, kann man natürlich trefflich streiten. In Kopenhagen wurden 1962 Diskussionen geführt, über Straßensperrungen in der Innenstadt und drohende Umsatzeinbrüche für Läden, die aber mit dem Radweg florierten, die hier auch geführt wurden (ob hier Läden mit Radweg florieren, ist mir nicht bekannt, aber Autos wurden bisher auch noch nicht ausgeschlossen, bis auf Schadowstr. im Ansatz vielleicht).


    Aber bei Pendlern sind wir m.E. einer Meinung, dass ein besserer ÖPNV und Anwohnerparken eine echte Wende bringen könnten. Wozu aber auch mehr Gleise gebaut werden müssten, z.B. entlang der A1 in Köln oder eine entlang A46 Neuss bis Innenstadt Düsseldorf. Solange nur Autobahnen diese Radialverbindungen abdecken, muss man sich nicht wundern, dass Auto fahren so schnell ist, und Bahn so langsam.


    Zu Bilker S-Bhf: In Singapur und Tokio sind (U-)-Bahnhöfe in Kaufhäuser/ Shopping-Center integriert. Meinetwegen können sich ein paar KommunalpolitikerInnen eine Reise dorthin auf Steuerkosten zur Inspiration vornehmen.


    Der Bilker Fahrradturm ist eine Idee, die wirkt wie das, was Berater Unternehmen andrehen, die keine Ahnung von der Materie haben, was man aber teuer abrechnen kann und gut in Powerpoint-Präsentationen wirkt, aber leider fernab von jeden wirtschaftlichen Ideen (Kosten pro Platz) oder mit Blick auf die Zukunft ist (Gute 100 Plätze reichen für heute). Lärmschutz hätte einen guten Zusatznutzen gehabt und man hätte vielleicht direkten Zugang zum Bahnsteig gehabt (aber mit Verbindungen habens die Düsseldorfer ja nicht so). Was dann sinnvolle Fahrradparkhäuser Projekte für die nächste Jahre nicht umsetzbar macht, weil die Kosten pro Platz für den Turm so hoch sind und sich keiner daran die Finger verbrennen will.


    Stimmt Eingang Bachstr fehlt. Die Arcaden wurde in bester Lage für ÖPNV, Fußgänger und Rad für Autofahrer geplant, mit großer Garage, aber der Nicht-MIV wurde außer Acht gelassen.

    ^^ Ok, aber das sind doch zwei völlig verschiedene Probleme bzw. Fragestellungen. Die Einstellung der Düsseldorfer ist mit der Einstellung der Niederländer in den 80er Jahren zu vergleichen. Es gab Radwege, aber diese wurde nicht so umfassend genutzt wie jetzt und wurden dort in den 80ern (anders als hier in den 2010ern) als Teil der Lösung verstanden, um steigende Verkehrsmassen zu bewältigen.


    Da warst du noch nicht (oft) in London. Ich finde, dass Londoner enger bebaut ist als Düsseldorf (und die Bomben im Krieg dort die Stadt nicht so zerstört haben, dass eine autogerechte Stadt entstehen konnte) und der Thames-Radweg hat dort auch zu Kontroversen geführt, weil um den knappen Platz noch stärker konkurriert wird als hier, da London dichter besiedelt ist. Das Tube/Metro/RER-System ist deutlich besser, aber die beiden Städte müsste man ja fairerweise dahingehend mit Berlin vergleichen.


    Wie gesagt, Fahrrad ist für Fahrten von 0-7 km geeignet, mit Leihrädern könnte sich ein Pendler hier in Düsseldorf aufs Rad schwingen, um z.B. vom Hbf zur Arbeit zu fahren, sehe ich aber nicht als entscheidenden Hebel, sondern m.E. sind es die Kurzstreckenfahren in Düsseldorf, die durch das Rad teilweise ersetzbar sind.


    Zu den als wenig genutzt empfundenen Radwagen. Ich zitiere nochmal aus dem The Düsseldorfer - Artikel zur Corneliusstr.:

    Der Autoverkehr [auf der Corneliusstraße] war zu Beginn noch dünn, und es war kein Problem, einen Parkplatz zu finden. Als aber die Verbindung zum heutigen Werstener Kreuz fertig war (1962 oder 1963), wuchs die Frequenz der Pkw im selben Maße, in dem die Motorisierung der Bevölkerung fortschritt.


    Aber zum ÖPNV gebe ich dir völlig recht. Hier in Düsseldorf wurde ÖPNV eher als Daseinsfürsorge für arme Menschen verstanden, die sich kein Auto leisten können und der U-Bahn-Bau wurde auch vorangetrieben, um die störenden Bahnen von der Straße zu verbannen. Die Unpünklichkeit der Rheinbahn ist nicht unbedingt deren Verschulden sondern auch Ausdruck der Prio-Setzung der Stadt. Auch werden manche Transportoptionen sträflich vernachlässigt (Zustand S-Bahnhöfe) und die Verknüpfung von verschiedenen Transportmitteln könnte deutlich besser sein. Z.B. S-Bhf Bilk hat keinen direkten Zugang in die Arcaden. Man muss eine Straße überqueren, um die Haltestellen zu wechseln, es wird ein Fahrradturm mit gut 100 Plätzen geplant, wo andere Städte in die 1000nden gehen.


    Pendler aus umliegende Gemeinden - das ist m.E. kein Grundproblem von Düsseldorf, sondern dass haben andere Großstädte mit dem Speckgürtel darum auch. Nicht umsonst wird die A2 zwischen Amsterdam und Utrecht der längste Parkplatz der NL genannt. Aber Düsseldorf unterscheidet sich darin, dass die Anbindungen nicht gut sind, bzw. dass die Fahrt mit dem Auto, auch ein Erbe der autogerechten Stadt, häufig schneller ist.


    Das reine Takt verdoppeln wird nicht die alleinige Lösung sein. Zumal das mit zusätzlichen Bahnen, Fahrern, Depots, mehr Gleise an Engstellen seine Zeit braucht.

    Gute P+R Plätze, nicht so was schnell hingepfuschtes wie hier.

    Ein einfaches Ticketsystem wie z.B. OysterCard in London oder OV Card NL-weit.

    Ein angenehmes Erlebnis, die Bahnen zu nutzen.

    Ein U-Bahn auf dem Stand wie in Paris, Singapur oder Delhi (Bahnsteig-Türen, autonome fahrende Bahnen (was viel einfacher wäre als Autos).

    Ein Umgang mit Parken in der Stadt wie in Wien (Bewohnerparken in der ganzen Stadt).

    Pünktliche, verlässliche Verbindungen und schnelle Umsteigen.

    Beides - weder ist die Art über Menschen so zu sprechen ok, noch sachlich.

    Eine Aussage, wie "den kranken Fantasien des Professor Tamms" dürfte wohl nicht den Tatsachen entsprechen oder ist irgendetwas über eine psychische Krankheit von Tamms bekannt, die so etwas bestätigen würde?

    Man mag Tamms seine Nazi-Vergangenheit vorwerfen, da trifft aber auch auf viele andere aus der Zeit zu und hat ja auch nichts mit den Arbeiten und Planungen nach dem Krieg zu tun.

    Auch wenn die Planungen für den Stadtumbau von Tamm stammen, war es nicht seine Entscheidung, sie umzusetzen, denn auch damals dürfte es einen Stadtrat und Entscheidungsgremien gegeben haben.

    Der Autor des Artikel in The Düsseldorfer (und auch der Herausgeber), Rainer Bartel, ist übrigens 1952 geboren, ob man da den Verkehr und das Treiben in der Stadt wirklich beurteilen kann?

    So wie ich den Artikel verstehe, bezieht sich der Autor auf Weltstadt Germania-Planungen, und wie diese seiner Meinung nach den Umbau der Stadt Düsseldorf in eine autogerechte Stadt inspiriert haben. Das ist drastisch ausgedrückt, aber die ersten elf Jahre hat der Autor direkt dort gewohnt, und den Wandel von 1952 bis 1963 hautnah mitbekommen. Für die Anwohner war das eine deutliche Verschlechterung. Ich denke, dass man schon ab 6-7 Jahren eine bleibende Erinnerung an die Umgebung formen kann.


    Der Vorwurf, und darum ging es ja auch in dem Düsseldorfer Architektenstreit mit der Umgestaltung des Düsseldorfer Rathaus war, dass die Planungen von Geiste bzw. Stil der Nazizeit inspiriert wurden. Und Stadtrat und Entscheidungsgremien war spätestens mit diesem Streit diese Kontroverse bekannt und dies mitgetragen. Aber die autogerechte Stadt lässt sich davon auch losgelöst sehen, die Entwicklung war wahrscheinlich auch durch die USA inspiriert.


    Kurze Zwischenfrage: Wie macht man diese multiplen Zitate, ich bin daran gescheitert.. :)


    Der Autor schreibt weiter: Vor dem Krieg war die Corneliusstraße weniger als halb so breit wie heute.


    Das lässt sich mit einer Veröffentlichung der Stadt (Stadtplan 1950-1963) für den nördlichen Teil der Corneliusstr. belegen: Link

    Die abgerissenen Häuser bzw. die verbreiterte Corneliusstr. sind daraus ersichtlich. Und wenn es dort gemacht wurde, wäre es nur folgelogisch, dass es auch für den südlichen Teil gemacht wurde, insbesondere weil das Foto aus 1960 von dir von der Eisenbahnüberführung zeigt, dass die komplette linke Seite abgerissen war (was ja auch der Teil war, der auf der Karte der Stadt abgerissen wurde).


    Deswegen sind m.E. nicht nur die Bäume bzw. der breite Bürgersteig verloren gegangen, sondern die komplette westl. Häuserfront der Corneliusstr, und dann vermutlich auch Erasmusstr.


    Mit Münster gebe ich dir recht, die Bevölkerungsstruktur in Münster ist etwas speziell, sehr studentenlastig. Aber Amsterdam oder Kopenhagen, fällt mir spontan nicht ein, wie die sich von Düsseldorf unterscheiden. Und München (2008 14% 2017: 18%) hat einen höheren Radanteil als Düsseldorf (2013: 12%; 2018: 16%) und plant diesen weiter auszubauen, wenn nicht sogar etwas entschiedener als Düsseldorf.


    Die Platzverhältnisse mögen in München großzügiger sein. Ich sehe jetzt aber (noch) keine wesentlichen Platzkonflikte zwischen Rad und ÖPNV. Bisher sehe ich deutlich größere Konflikte zwischen Bahn und Auto, was ja durch die Beschleunigung der 704 (Sommerstr. / Schloßstr.) z.B. mal Pilotprojekt-mäßig aufgezeigt wurde, dass man mit geringen Mitteln den ÖPNV stabilisieren bzw. beschleunigen kann.


    Wenn sich aber für eine 707 durch den Radweg auf der Bilker Allee es zu deutlich mehr dokumentierten Störhalten kommt, sollte man diesen Radweg kritisch untersuchen und ggf. abschaffen, da es mit Kirchfeldstr. und Bachstr. Parallelrouten gäbe, die man mit den Seitenstraßen erreichen kann. Nichtsdestotrotz halte ich den Bilker Allee Radweg für sinnvoll, da eine Geschäftsstraße auch viel Verkehr erzeugt und man mit dem Rad ein paar kleine Besorgungen erledigen kann.


    Wetterfester ÖPNV, naja im Sommer ist das in Düsseldorf eine rollende Sauna bei über 25 Grad. ;) Mit dem Rad morgens in der Kühle mit ruhiger Fahrweise hin und nachmittags / abends kann es ruhig etwas schwitziger werden, hat sich für mich bewährt. :)


    Der Karolingerplatz soll lt. Bezirksverwaltung umgebaut werden. Bis zur Sommerpause 2021 sollen die Ergebnisse des Amts für Verkehrsmgmt. vorliegen für den barrierefreien Ausbau der Haltestelle und die Folgen daraus für den MIV dargestellt werden. Folgend wird dies den Entscheidungsgremien vorgelegt. Könnte also 2022 fertig sein. Ein Bürgerdialog dazu ist derzeit nicht geplant.

    Wie kommst du zu der EInschätzung, dass dieser Artikel kompletter Blödsinn ist? Geht es um Fakten, um Stil, oder beides?

    Lt. Wikipedia-Artikel Link Wiki hat Tamms von 1938-45 in Speers Behörde gearbeitet. Beide haben in Berlin an einer Uni zusammen studiert. Speer hat Germania geplant. Adolf Hitler nahm Tamms in die Liste der Gottbegnadeten auf, eine Nähe zum NS-Regime lässt sich da unterstellen. Mit dem Düsseldorf Architektenstreit ging es um Planung und Personalpolitik von Thamms, bei der auch die Nähe zum ehemaligen NS-Regime kritisiert wurde.

    Also es ist nicht neutral geschrieben, aber Unwahrheiten habe ich in dem Artikel nicht finden können.


    Der von dir verlinkte Falk-Stadtplan zeigt eine Straße in der Dimension der Bilker Allee auf.

    Dazu passt das Bild einer historischen Postkarte der Corneliusstr. von 1913. Eine Straßenspur, eine Straßenbahnstraße, dazu breite Bürgersteige mit Bäumen. Die von dir verlinkten Bilder vom 06.05.1960 passen zu der Postkarte in den Dimensionen der Straße. Das Foto mit vorher sah sie so aus zeigt meines Erachtens die Corneliusstr. nach Umbau durch Tamms, da die linke Häuserseite bereits aufgebaut ist, was in dem Foto von 1960 nicht der Fall war. Das Foto von der Stadt Düsseldorf finde ich wenig erhellend.


    Der Falk Stadtplan zeigt m.E. auch auf, dass die Erasmusstr. und Mecumstr. deutlich aufgeweitet wurde, dort könnte man die als zweispurige Straße verstehen, kein Vergleich zu den sechs Spuren heute.


    Ein Luftbild der Stadt Düsseldorf von 1927 zeigt die Corneliusstraße als baumbewachsene Allee, nicht wesentlich breiter als z.B die Jahnstraße und auch die Erasmust. und Mecumstr. hatten Baumbestand (und scheinen breiter als Cornelius zu sein) und falls das der Vorläufer war, eine deutlich kleinere Papierfabrik.


    Den ÖPNV kann man gerne auch massiv ausbauen. Aber deine Annahme widersprecht deutlich dem, was sich z.B. in Münster, Amsterdam bzw. anderen niederländischen Großstädten beobachten lässt. Und ich kann auch nur aus meiner Erfahrung berichten. Mit Regenjacke und Regenhose und/oder Winterjacke lässt sich schlechtes Wetter als Radfahrer bewältigen, es wird bei schlechtem Wetter weniger Rad gefahren, gut, die Diskussion hatten wir doch bereits. Aber in den oben genannten Städten lässt sich belegen, dass breite Bevölkerungsschichten ganzjährig Rad fahren. Warum nicht beides ÖPNV und Rad, dann kann man z.B. auch mit dem Rad zur Haltestelle fahren, m.E. schließt sich das nicht aus.


    Die von dir genannten Straßen sind auch geeignet, aber nicht so sehr für die, die östlich der Cornelius-Achse wohnen. Der Karolingerplatz ist ein "Pain in the Ass", da die Überquerung wg. der zahlreichen darauf zulaufenden Straßen ewig dauert.


    Da gebe ich dir recht, schlechte geschaltete Ampeln, wie die von dir genannten Auf´m Hennekamp, mit einer grünen Welle über 50 km/h ist eine grottenschlechte Planung.


    Die GGS Stoffeler Straße liegt direkt an der Stoffeler Straße, wo nachts ein Tempolimit wg. Lärm gilt. Tagsüber nicht, weil die Schule tolle Fenster hat?!? Arbeite an einer Hauptstraße mit guten Fenstern, die hilft auch gegen rasende Autos bzw. röhrende Autos nicht soo gut. Tempo 30 tagsüber wäre wg. Lärm zu prüfen. Und unter der Annahme, dass die Schüler der GGS, wenn man einen Kreis darum legt, gleich verteilt die Schule besuchen, dann queren ca. 50% die Kreuzung Schmiedestr./Stoffeler Str. / Kölnerstr. Die Kreuzung finde selbst ich als Erwachsener unübersichtlich und wuselig.


    Der Abstand vom Gymnasium zur Grafenberger halte ich für deutlich größer als GGS zur Stoffeler Str., Tempo 30 auf der Grafenberger aus diesem Grund würde m.E. nicht ganz zu den Vorgaben zur Erteilung von Tempo 30 in der Nähe von Schulen passen.

    Was ich ganz gelungen finde, ist das was an der Schirmerstr gebaut wurde, zB New York Village, was das Flatiron Gebäude etwas zitiert. Auch das übrige, was im ersten Bauabschnitt Quartier Les Halles realisiert wurde, gefällt mir ganz gut. Le Flair ist m.E Dubai-Architektur, aus der Weite sieht das teuer aus, aus der Nähe irgendwie kitschig, mit den Säulen und dem Putz. Eine Architektin erzählte mir mal, dass dort in den Wohnungen billiges Material wie Klickparkett verbaut wurde, was teuer aussieht, aber billig ist.


    Im übrigen nerven mich die französischen Namen etwas, weder hat das dort irgendetwas mit französischer Architektur zu tun, noch hat es Flair. Etwas wie Restaurant in die Touri-Städten, die einheimische originale Gourmetküche bewerben, aber überteuerten Standard-Fraß anbieten.


    Das Les Halles Gebäude abzureißen, finde ich einen großen Fehler, dass hätte dem Viertel Flair gegeben, warum Bar Olio die Abrißbirne überlebt hat, keine Ahnung..


    Unter gehobene Architektur verstehe ich auch z.B Gebäude von Ralf Schmitz, die werden recht geschmackvoll designt und an den Materialien wird nicht gespart, zumindest was man außen sehen kann mit Natursteinfassaden, was wiederum auch die Architektin als Gegenbeispiel zu Le Flair erwähnte... Sind dafür aber so unglaublich teuer.

    Ja, aber zumindest wird die Diskussion mit Studien etwas objektiviert und ist weniger von eigenen Eindrücken zu bestimmten Tageszeiten geprägt. Es gebt auch Studien, z.B. von der ADAC, die die Studienergebnisse etwas anders interpretieren, und als Organisation, der eine gewisse Lobbyarbeit pro Auto nachgesagt wird, wird ein Absenken auf Tempo 30 eher kritisch gesehen. Manche Schlußfolgerungen in diesem Dokument von ADAC teile ich nicht so, aber gut. Ne, kurzzeitiges Beschleunigen auf 80 km/h, um in der grünen Welle zu bleiben, war eine allgemeine Beobachtung zu falschen Anreizen, die eine grüne Welle setzen kann. (Will heißen, eine grüne Welle ist nicht das Allheilmittel, sondern kann in bestimmten Konstellationen auch unbeabsichtige Effekte wie Raser befördern.) Auf der Corneliusstr. bzw. der Achse gibt es diese Mini-Rennen auch, nur um durch eine rote Ampel ausgebremst zu werden, die man mit 50 km/h nicht gehabt hätte.


    Naja, drei Dezibel sind ja nicht unwesentlich bzw. wahrnehmbar (Quelle). Zu Verkehrsfluss zitiere ich:

    Die Untersuchungen zeigen, dass die lichtsignalbedingten Halte und Störungen durch Halten in zweiter Reihe oder Ähnliches, stärkere Auswirkungen auf die mittleren Reisezeiten haben können als die unterschiedlichen Geschwindigkeitsregelungen.

    Also ob Tempo 30 oder 50 wäre demnach nicht so wichtig, sondern gute Verkehrsüberwachung und eine passende Ampelsteuerung, die es auf der Corneliusstr. gibt. Ob man die für Tempo 30 anpassen müsste, oder ob das noch passt, müssten Fachleute sagen.


    Oh ja, Tempo 30 vor Schulen.. Für das Goethe-Gymnasium gibt es eines, wenn auch an der falschen Stelle, aber für die Grundschule GGS Stoffeler, die über die Schmiedstr. betreten wird, wofür aber viele Schulkinder die Kölner/ Stoffeler Str. überqueren müssen, dort gilt von 22-6h ein Tempolimit 30 wegen Lärmschutz, aber nicht tagsüber. Sind die Grundschüler in Oberbilk also fitter im Straßenverkehr als Gymnasiasten in Düsseltal?

    Wenn Tempo 30 als wirksam zum Schutz der Kinder erachtet wird, dann bitte konsequent für alle Schulen und nicht auf Bestellung von engagierten Eltern in gutsituierten Stadtteilen.

    Ok, aber diese etwas differenzierte SIcht konnte man aus dem vorherigen nicht herauslesen, die Überlegung auf der Corneliusstr. Häuser abzureißen passt nur zu gut zu dem autogerechten Umbau von Thamm. Meiner Erinnerung nach wurde für die Berliner Allee abgerissen.


    Die Berliner Politik.. was gefordert wird und was in Realpolitik umgesetzt wird, erinnert manchmal etwas an erste Schritte in Tarifverhandlungen. Dieser Dramaqueen-Stil etwas völlig unrealistisches zu fordern, und sich auf etwas pragmatischeres am Ende zu einigen ist nicht meins.

    Dagegen ist man in Paris bei der Realpolitik deutlich radikaler (kein Durchgangsverkehr, Streichung von mehreren zehntsd. Parkplätzen, Straßen weichen Radspuren). Das würde mir als CDU Sorge machen, ob denn ein Herr Hartnigk (der der Parkgebühren für Fahrräder wollte) die Düsseldorfer CDU denn passend ausrichtet. Vielleicht gefällt das den Düsseldorfern bei einem Besuch dort so gut, dass diese hier auch so etwas wollen.


    Es gab in Düsseldorf keine/kaum Radwege, bis zum letzten OB war das alles mehr oder weniger Stückwerk. Das jetzt mehr "aufpoppen", wenn man den Radverkehr fördern will, ist das folgelogisch. Das viele noch nicht gut genutzt werden, liegt daran, dass es Fortschritte gab, aber noch viel zu tun ist für ein gutes Radnetz. Bezeichnend waren Radwege, die mitten auf Straßen (z.B. Karlstr.) endeten. An vielen Stellen sehe ich keinen wesentlichen Ausbremseffekte (wenn z.B. 2. Reihe-Parker durch Radwege verdrängt werden). Die Verengung der Fischerstr. kurzzeitig auf eine Spur ist m.E. zu beobachten, dass sehe ich kritisch. Andere kleinere Grausamkeiten zu Lasten der Autofahrer ist meiner Meinung nach der Ausdruck der Verkehrswende. Um mittel- und langfristig den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen (was dann die Straßen um 1-5 km Autofahrten entlastet), ist es in einer Stadt mit schmalen Straßen eine Verteilungsdiskussion des Platzes, der in den vergangenen Jahrzehnten häufig zu Gunsten des Autos ausging.


    Die ideologische Komponente ("Autohass") von deinem Post, darüber könnte man viel schreiben, aber das Auto genießt nicht jedem Land in Europa den hohen Stellenwert, den es hier in Deutschland hat(te). Des Deutschen liebstes Kind - der Spruch kommt ja nicht von ungefähr.

    Zur Schnellbus Haan - Düsseldorf, bzw. ÖPNV, das wäre für mich auch eine andere Diskussion. Rad und ÖPNV ergänzen sich bzw. auf kürzeren Strecken konkurrieren beide Fortbewegungsmittel. Wenn Haan nicht gut mit ÖPNV zu erreichen ist, dann sehe ich dazu keinen Bezug zum Rad und das Auto soll ja nicht abgeschafft werden. Wie MiaSanMia schreibt, wäre ja viel schon getan, wenn man die Kurzstreckenautofahrer zum Umsteigen bewegen kann. Dann haben die Fahrer nach Haan mit Radwegen in Düsseldorf vielleicht sogar einen flüssigeren Verkehr.


    Die Corneliusstraße war eine beschauliche Straße, ob du daran glaubst, oder nicht. Link

    Daraus zitiert: "Die Corneliusstraße war dagegen eher unscheinbar, vergleichbar vielleicht mit der Schlossstraße in Pempelfort. Ganz kleinteilig zeigte sich vor dem Krieg das Viertel zwischen der Kö und der Oststraße. Tamms’ Idee war nun, eine Schneise vom Kreisel am Nordfriedhof bis zum Autobahnanschluss in Wersten zu schlagen."


    In deinem ersten Post hast du darauf verwiesen, dass die Corneliusstraße in der Vergangenheit eine Hauptstraße war, jetzt geht es um die Gegenwart und den Flughafen, dass ist mir etwas viel "Whataboutism" bzw. eine Argumentation im Geiste von Marie-Antoinette, bzw. was ihr zugeschrieben wird: "Sollen Sie doch Kuchen essen". Bei einem Leerstand von 2-3% in Düsseldorf hat man nicht die Wahl, wo man wohnen möchte. Und Garath hat auch laute Straßen. Es leben an der Corneliusstr. nun mal viele Menschen. Die Menschen, die hier die Stadt am Laufen halten und in systemrelevanten Berufen arbeiten und sich nicht wie Anwälte und Berater in ihr Townhouse im ruhigen Düsseldorf zurückziehen können. Die an der Corneliusstr. sollen die Arschbacken zusammenkneifen und den Lärm aushälten, den die mit ihren Autos verursachen, die ruhig im Grünen wohnen? An anderen Stellen bemüht sich die Stadt auch darum, die Lebensqualität von Bewohnern zu erhöhen, was teilweise zu Lasten anderer geht.


    Wie von Miasanmia und mir argumentiert, 20-30km Pendler ist nicht die Zielgruppe, sondern 1-5 km Fahrten. Wenn der Radwegausbau gut gemacht wird, hätten die von dir genannten Pendler vielleicht sogar flüssigeren Verkehr.


    Zum grün angehauchten Papa, Miasanmia schließe ich mich an. Eine Radspur auf der Corneliusstr. halte ich nicht für notwendig, aber Erasmusstr. und Mecumstr. - dort hätte man Platz und mit Zimmerstr. und Hildebrandtstr. - damit hätte man Anschluss an Parallelrouten.


    Zur steuerlichen Förderung - mit Dienstwagenprivileg, Dieselprivileg, E-Autoförderung, Autobahnfinanzierung vom Bund (vs. Kuddelmuddel beim Radschnellweg) hat der Autoverkehr beträchtliche steuerliche Privilegien. Die für Fahrräder müsste man schon mit der Lupe suchen. Das Argument von dir verfängt bei mir nicht.

    Aufgrund des geringeren Tempos fallen die Abstände zwischen den Autos geringer aus, also hebt sich das auf (siehe UBA). Die grünen Wellen funktionieren vielleicht nachts, aber gerade auf der Corneliusstr. bringen grüne Wellen nichts, wenn die Straße überlastet ist. Auch schön zu beobachten: um in der grünen Welle zu bleiben, wird bei freien Straßen gerne mal auf 80 kmh beschleunigt. Polizei oder Ordnungsamt sieht man trotzdessen nie dort (sonst könnte man ja auch nicht rasen). Zu Lärm und Abgase verweise ich auch auf das UBA-Papier, kann dort nicht belegt werden, der Verkehr fließt teilweise sogar etwas flüssiger.


    Mecumstr. und Corneliusstr. führen beide ins Stadtzentrum, mit Google Maps z.B. wird man auf den schnellsten Weg in die Stadt geführt. Reicht ja schon, wenn 10% der Autofahrer von Merowinger auf Cornelius umgelenkt werden.


    Die Behauptung entspricht nicht meiner Erfahrung, die Bussen waren mit der Umweltspur pünktlicher als vorher (nach einer kurzen Einruckelphase). Ich würde keinen wesentlichen Effekt auf Busse erwarten wg. Tempo 30 erwarten, wenn der Verkehr etwas flüssiger werden sollte, wäre das fast ein Nullsummenspiel.

    Jetzt sprechen wir aber nur über Bilker Straße, dass sich dort Bahn und Autos mischen und die Bahnen ausbremsen.

    Alle drei Diskutierenden können nicht mit Fakten belegen, wie sehr Tempo 30 und Auto auf Schienen die 707 ausbremsen und dadurch den unbekannten Effekt der Vorrangschaltungen auf Autos und Bahnen zu Nichte machen.

    Auch hat hier keiner ein Vorher-Nachher zur 707, wie sehr sich das auf die Pünktlichkeit ausgewirkt hat.


    Wie gesagt, verspätete Bahnen haben lange nie jmd. interessiert, auch das lasche Vorgehen zu Falschparkern, wodurch Bahnen teilweise 30 min. Verspätung hatten, wurde nicht wirklich angegangen. Wenn man das Argument vorschiebt, weil man als Autofahrer gerne weiter 50 fahren möchte, dann soll man das auch so sagen, und nicht die Bahnen vorschieben, die man nicht nutzt (dieser Seitenhieb hier nicht auf die Mitforisten, sondern die Redner im RP-Artikel).

    Einspruch! Tempo 30 halte ich weiterhin für Gängelei - das ist einer Hauptverkehrsstraße absolut nicht angemessen. Meines Erachtens müsste man entweder sämtlichen Anwohnern dort hoch schallisolierende Fenster schenken - oder die Häuser abreißen und die Bewohner umsiedeln. Die Straße gibt es dort schon ewig - jeder, der dort hinzieht, weiß, auf was er sich lärmtechnisch einlässt! Mit dem Argument der Lärmreduzierung kann man alles rechtfertigen - dann könnte ich mich auch beschweren, weil ich in der Nähe einer Straßenbahnkreuzung wohne. Da müsste man dann die Straßenbahn verbieten, denn die verursacht einen infernalischen Lärm (Schlafen bei offenem Fenster unmöglich). Wahre Lärmreduzierung erzielt man im übrigen nur dann, wenn man sämtlichen Verkehr verbietet. Autos, die 30 statt 50 fahren, machen den Kohl absolut nicht fett.

    Zur Bilker Allee und der dortigen Radspur: diese Spur verläuft tatsächlich auf der 2. Autospur, die früher oft zugeparkt war. ABER: Da nun alle Autos die linke Spur benutzen müssen, teilen sie sich diese Spur mit der Straßenbahn 707. Diese staut sich nun stadteinwärts bis zur Friedrichstraße auf meheren hundert Metern. Gerade heute erst wieder erlebt. Sie kommt regelmäßig mit mehreren Minuten Verspätung am Hbf an. Man hat also die Radfahrer bevorzugt und den ÖPNV komplett ausgebremst. Die Frage ist: wo fahren mehr Fahrgäste? Ganz sicher in der Bahn, und nicht auf den wenigen Drahtesel*Innen. Von fiesem Regenwetter ganz zu schweigen ...

    Also dass man in einer Stadt mit hohen Mieten und knappen Wohnungen Häuser abreißen möchte für Autos, die Ideen sind tiefste 60er Jahre autogerechte Stadt. Aber gut, jedem seine Meinung. Es gab/gibt dort ein Programm für bessere Fenster, aber nicht jeder Hausbesitzer/Vermieter beteiligt sich daran. Ich persönlich finde es dort schrecklich, sich als nicht-Autofahrer fortzubewegen. Die Straßen sind nicht für die Automengen gemacht. Wie man auf einer Karte von 1958 sehen kann, war das keine Hauptverkehrsachse. maps.duesseldorf.de


    Ich hatte hier ins Forum mal einen Artikel über die Auswirkung der autogerechten auf die Corneliusstr. verlinkt. Mit den Automengen kam der Abstieg, die schönen Einzelhändler und Metzger usw., die man heute in Flingern hat, gab es dort auch mal. Das dreht man mit Tempo 30 nicht, aber es würde dort etwas erträglicher werden.


    Die Diskussion finde ich sonst auch etwas schräg, die dort hinziehen, würden vielleicht auch lieber im ruhigen Teil von Oberkassel wohnen, können es sich aber nicht leisten. Auch diese Menschen haben es doch verdient, dass die Stadt sich Gedanken macht, wie man dort das Wohnen dort etwas lebenswerter macht.


    Die Auswirkung einer Absenkung von 50 auf 30 auf einer Hauptverkehrsstr. hat das Umweltbundesamt untersucht, bzw. Studienergebnisse zusammengetragen, um das etwas zu versachlichen und mit Zahlen zu belegen: Link UBA

    Lärm sinkt um 3 Dezibel, die Schadstoffe sinken etwas, die Menge der Unfälle sinkt. Die Leistungsfähigkeit, also wieviele Autos die Straße abwickeln kann, wird dadurch nicht beeinflußt.


    Es gibt genug Beispiele zur Einführung der Wehrhahnlinie, wo Bürger gegen Bahnen protestiert haben und Maßnahmen zur Lärmreduzierung eingefordert haben. Will ich auch niemand strittig machen, dass eine Stadt in angemessenen Rahmen etwas unternimmt, um das Leid der Bürger zu verringern. Auch hier finde ich eine Reduktion des Tempos auf 30 kmh für eine verhältnismäßige Maßnahme, aber jedem seine Meinung dazu.

    Hier in Düsseldorf kann man gut beobachten, dass Menschen in guten Wohnlagen viel für sich einfordern, z.B. warum sind plötzlich Schwellen am Rheinufer möglich, um Raser abzuschrecken. Sonst hat die Stadt das gebetsmühlenartig abgelehnt. An vielen anderen Stellen in der Stadt demonstrieren Stadt und Polizei Hilflosigkeit ggü. Rasern (siehe zahlreiche RP Artikel), aber dort hilft es offenbar, MASZ in der Nachbarschaft zu haben.


    Zur Bilker Allee, meiner Meinung ist das etwas ein anderes Thema als Tempo 50 auf 30, da hier auch ein Fahrtstreifen für Radfahrer abgezwackt wurde. Mehrere Minuten Verspätung würde ich nicht als komplett ausgebremst sehen, dafür gibt es auch genug Beispiele, wie man jahrzehntelang keine Vorrangampeln für den ÖPNV eingerichtet hat, Busse und Bahnen warten ließ und damit die Autos bevorteilt hat. Und z.B. erst kürzlich mit kleinen, günstigen Maßnahmen die Verspätungen auf der 704 deutlich verringern konnte, in dem man manche Ecken, auf denen Autos Bahnen blockiert haben, so umgebaut hat, dass man dort nicht mehr parken kann. Es liegt am Willen und Prioritäten, ob Bahnen schnell durch die Stadt kommen.

    Mir persönlich würden auf der Bilker auch 30 kmh und 2 Spuren reichen, ohne Radspur, aber mit den in der 2. Reihe Parkern hat man sich vorher auch ausgebremst, die übrigens auch für Radfahrer Stress bedeuteten.

    Die geringe Nutzung von Radwegen, ich würde da auf etwas Geduld plädieren, und es so vergleichen: Wenn man die A46 in erstem Bauabschnitt von Bilk bis Reisholz gebaut hätte, würde sich ja niemand darüber beschweren, dass dort wenige Autos fahren. Mit guten Radwegen kommen die Nutzer, wie auch mehr Autos fahren, wenn es mehr Straßen gibt (angebotsinduzierte Nachfrage).

    Moment, nur ein Herabsetzen von 50 auf 30 ändert doch nichts am Fluss des Verkehrs, der fließt nur langsamer. Merowinger Straße wurde auf 30 herabgesetzt, wenn man in der Postcoronazeit nicht eine Verlagerung von Verkehr von Merowinger auf Corneliusstr haben möchte, um damit wieder die Diskussionen um Dieselfahrverbot und Umweltspur 2.0 zu beleben, dann ist das nur folgelogisch. Düsseldorf hechelt sonst gerne Trends aus anderen Städten hinterher, das wird in anderen europäischen Städten auch gemacht. Ganz abgesehen von den Anwohnern, die durch Tempo 30 besser vor Lärm geschützt werden, der auf der Achse trotz Maßnahmen immer noch sehr hoch ist.


    In der Vor-Coronazeit hat sich morgens teilweise bis zur BKK gestaut, also defacto war dort die Geschwindigkeit deutlich niedriger als 30 kmh. Ohne, dass dadurch die Welt zusammen gebrochen ist.


    Bilker Straße , dort ist ein Fahrstreifen zu einem Radweg geworden, der zuvor aber in schöner Regelmäßigkeit von zweite Reihe Parkern blockiert wurde. Wenn ich zuletzt mit Auto oder Rad auf der Bilker Allee unterwegs war, hat es sich dort nicht nennenswert gestaut, muss dann zu anderen Zeiten passieren.


    Die Busse auf der Achse (780,82,85) hatten vor Umweltspur und etwas weniger mit regelmäßig deutliche Verspätungen von bis zu 20min, der sich teilweise noch vergrößerte auf der Corneliusstr, hat da auch niemanden gekümmert. Das soll jetzt ein Argument sein, wenn der Bus dort 90 Sekunden langsamer ist, kein Tempo 30 einzuführen? Die, die das vorbringen, sitzen doch nicht in den Bussen oder kümmern sich sonst nennenswert um einen guten ÖPNV.

    ^^Kann ich nur beipflichten... Wenn man eine Gegend plant, wie als wenn man Simcity spielt, und weichere Aspekte einer Planung wie schöne Aufenthaltsqualität, schöne Plätze usw. außer Acht lässt, dann hat man solche städteplanerischen Unfälle wie dies hier. Dann hier lieber 3-5 Etagen höher und dafür mehr Platz.


    Die Gegend ist für mich ein ähnliche Enttäuschung wie Bilker Arcaden mit Wohnbebauung und Bahnhof. Alles rechteckig und steril, viel verschenktes Potenzial, wenig menschliche Bedürfnisse wie Wohlgefühl oder Ästhetik wurden berücksichtigt. Anstatt im Beirat höhere Häuser wegen der Höhe abzulehnen, sollte die Stadt eher darauf achten, dass die Planung stimmiger/menschlicher ist. M.E. hätte das genauso abstoßend mit 5 stöckigen Häusern gewirkt, die so eng zusammen stehen.

    Gibt es einen Grund, warum man die Grundschule nicht höher gebaut hat? Also etwas wie, dass eine Grundschule im Brandfall in X Sekunden geräumt sein muss? Es müssen ja nicht Unterrichtsräume sein, etwas in der Art wie Musikschule hätte man ggf. in höheren Etagen unterbringen können.


    In der Galerie sieht man das unter img_0014 sehr deutlich, dass die Grundschule wenig stimmig an das Nachbargebäude anschließt.


    Und der Name Regenbogenschule will so gar nicht zu dem nüchternen Design passen, das z.B. einer Krankenkasse gut stehen würde, aber dass dort Kinder unterrichtet werden, erschließt sich erst auf dem 2. oder 3. Blick.

    Die Verlängerung der U73/79 wird derzeit geprüft, das Land gibt 200 Tsd. €.


    Pläne, Himmelgeist bzw Wersten ans Bahnnetz anzuschließen gibt es seit Anfang der 90er.


    Der Verlauf: entlang des Botanischen Gartens und parallel zur Otto-Hahn-Siedlung bis zum P&R-Platz an der Münchener Straße/Ickerswarder Straße


    Geprüft wurde Universität West bzw. Mensa. Das bestehende Angebot lässt eine Erschließung per Bahn als nicht wirtschaftlich erscheinen. Diese in 2014 beschlossene Prüfung lag dann in 2020 vor.


    Link RP


    Ich finde diese Planung nicht stimmig. Man schiebt einen großen Prozess an, um am Ende 2 km Gleise zu bauen, um einen kleinen P+R Platz zu erreichen. Warum nicht etwas größer denken und eine Verlängerung bis Niederrheid planen. Für eine neue Oper mit 600 Mio. planen aber hier nach 30 Jahren Planung bin ich etwas unterwältigt.


    Bei den großen Uniparkplätzen und der kleinen Uni-Autobahn Universitätsstr frage ich mich, ob eine Uni-West- Variante nicht doch sinnvoll sein könnte. Wenn das bestehende ÖPNV-Angebot denn so gut ist, dann könnte man die Parkplätze ja weitestgehend abschaffen und zB mit Studentenwohnheimen bebauen... ;)

    Gutachten lassen sich ja auch mit etwas anderen Annahmen nochmals durchführen.


    Abgesehen davon wäre eine autoarme Campusuni deutlich attraktiver. Die Universitätsstr durchteilt das Gelände, erinnert mich an 60/70er Jahre autogerechte Stadt. Eine Bahn auf der Unistaße könnte wie in der Innenstadt mit der Wehrhahnlinie den Startschuss für eine Umgestaltung der Umgebung geben.

    Kennt jemand Details zum Bauprojekt Nachfolger Boui Boui Bilk / Max Mothes Schraubenfabrik? In meiner Wahrnehmung hat sich da seit Abriss (seit 6(?) Monaten) herzlich wenig getan.