Den Artikel wollte ich auch posten.. 
Ist das noch aus anderen Gründen außer Optik begründet, warum man das Parkhaus anstreicht? Lässt sich das als rausgeschmissenes Geld sehen?
Ist es von Vorteil, wenn ein BLB-Gebäude von Politikern genutzt wird - der kurze Draht?
BLB geht sonst mit den Immobilien des Landes NRW wie Auf'm Hennekamp 70, ehemalige Akademie für Gesundheitswesen, nicht unbedingt pfleglich oder wirtschaftlich um, mittlerweile 15 Jahre Leerstand.
Die CDU (bzw. einzelne Mitglieder) ist in der Vergangenheit mit teils kruden Aussagen zur Verkehrspolitik aufgefallen, deswegen hebe ich die Partei hervor, ansonsten völlig richtig. SPD / Volt stimmt dafür, dass ist auch ziemlich peinlich, dafür, dass Klimanotstand 2019 festgestellt wurde. FDP ist für mich eher eine Kleinpartei, aber dafür, dass Marktwirtschaft und Eigenverantwortung Kern der Partei sind, ist das verwunderlich, dass man keine Gebühren für Parken in bester Lage zahlen möchte. Meinetwegen kann jeder so kommen, wie es passt, wobei ich Bahn begrüßen würde.
Den Artikel fand ich auch beschämend für eine Stadt, die den Klimanotstand erklärt hat.
Hat was von Wasser predigen und Wein trinken. Warum hat man nicht zumindest etwas gesichtswahrendes wie 50€ pro Jahr für Parken im Innenhof gemacht, die man über eine höhere Aufwandsentschädigung wieder ausgleicht. Rheinbahnticket kostet auch gerne mal 600€ plus im Jahr, nettes Zubrot, was die meisten Angestellten wie auch systemrelevante Krankenschwester oder Altenpfleger nicht vom Arbeitgeber bekommt, dafür aber Klatschen. Auch Parkplätze müssen von diesen Angestellten oder zB die am Flughafen arbeiten, bezahlt werden, sehr instinklos.
Für die Grünen wird das immer schwieriger, sich in dieser Koalition zu verbiegen, die CDU zieht stur ihr Ding durch. Eine Partei, bei der ein führender Abgeordneter Parkgebühren für Radfahrer gefordert hat.
Bezüglich Tempo 30 sehe ich das etwas anders. Aus meiner Sicht eignet sich das sowohl fürs Dorf als auch für eine Weltstadt.
In der Auto Motor und Sport ist ein Artikel zu einem Modellversuch von sieben dt. Städten, die ungefähr so groß wie Düsseldorf oder kleiner sind.
Es geht lt. Artikel um bessere Aufenthaltsqualität, mehr Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer, weniger Lärm, weniger Schilder. Auch der ÖPNV soll untersucht werden. Dementsprechend sehe ich die Verbindung zu einem (guten) ÖPNV nicht so stark wie du, da man hier eher die Folgen des Autofahren abmildern möchte, anstatt die Menschen zu umsteigen zu bewegen.
2,5-4 Dezibel ist ja schon was. Ich würde mir davon auch versprechen, dass man Alltagsrasen (dieses unlogische Beschleunigen auf 70-80 und scharf abbremsen) verringert. Motorradfahrer, Poserautos, kann man meintwegen gleich mit verbieten, aber wie will man Poserautos effizient rausfischen. Und ein Motorradverbot ist rechtlich nicht ganz einfach, meine ich mich zu erinnern. Einfacher wäre es, beim TÜV oder Zulassung die Grenzwerte für die Lautstärke von Motorrädern zu begrenzen.
Gut, bisher halten sich die Klagen in der RP bis auf das Cafe Gogo in Grenzen, man kann es ja als Experiment sehen. Und wer in der Stadt lebt, ist ja einen gewissen Lärmpegel gewöhnt.. 
Zur Citymaut: In London, Stockholm bzw. anderen Städten klappt es ja auch, es ist technisch machbar, in der Regel hat man einen Transponder im Auto, das könnte man mit einem bestimmten Tarif/Ausnahme etc. verbinden. Gelegenheitsbesucher buchen per Hand, auch dort kann man mit etwas Digitalisierung (z.B. Foto vom Handwerkerausweis) das gut bewältigen.
Nein, ich stelle mir etwas wie erweiterte Innenstadt vor, also ein Bereich innerhalb Lastring und Teile von Oberkassel.
Die anderen Städten müssten nur etwas in dieser Art für ihre erweiterten Innenstädte auch machen, ansonsten könnte es sein, dass eine von den Großstädten auf Kosten der anderen die Besucher anzieht, die keine Maut zahlen wollen. Das Problem hat London nicht, wir leben im polyzentrischen Rhein-Ruhr-Gebiet.
Es hängt ja davon ab, wo man dann Tempo 50 ausweist. Das Reizthema Bilker Allee bringe ich nicht nochmal auf. Aber letztens sah es so aus, als ob es sich hinter einer Bahn staut und zumindest die Bahn recht flüssig vorwärts kam. 704 z.B. kommt in Derendorf jetzt nicht auf 50, 707 hat ein paar eigene Abschnitte und zuckelt sonst einiges, bzw. Ulmenstr. wäre eine Achse mit 50. 701 würde auf Straßen fahren, die teilweise für 50 als Verkehrsachse in Frage kommen. Ich behaupte, der Effekt wäre nicht groß, aber dass könnte man ja über die Studie mit den sieben Städten noch validieren.
Ist das von der Größe der Stadt abhängig, ob man Tempo 30 in der Innenstadt einführt?
Inwiefern ist ein Absenken von 50 auf 30 von einem vernünftigen ÖPNV abhängig? So gut wie in Brüssel ist der in Düsseldorf allemal. Auf den Hauptachsen ist 50 erlaubt. In Paris ist die Hauptmotivation dadurch nicht mehr ÖPNV-Nutzer zu haben sondern weniger Lärm, mehr Sicherheit etc.
Ja, die eine Wirtin hat den Bogen deutlich überspannt, aber deswg. würde man das doch nicht grds. alle in Frage stellen, Cafes schließen in der Regel ja um 18-20h. Aber ist nur meine persönliche Meinung, dass das die Stadt bereichert.
Ich habe es mit A.3 nachgerechnet, 4er-Ticket Erwachsende 10.70, 4er Kinder 6.10 plus 2 Einzel-Kindel 3.40, sind 20.20.
Soll als Beispiel aufzeigen, dass gelegentliches Bahnfahren nach Düsseldorf vglweise teuer ist, dass ist quasi eine Citymaut für gelegentl. Bahnfahrer.
Die Citymaut in London galt von 7-18h, mittlerweile bis 22h. Für Menschen mit Schichtarbeit, die keinen ÖPNV nehmen können, könnte man die Gebühren so einteilen, dass es vergleichweise günstig oder kostenlos ist. Meinetwegen kann man das Tarifsystem einer Citymaut auch so komplex machen wie beim VRR, mit diversen Ausnahmen, für Handwerker, Pflegedienst, Lieferanten, Bärentickets, etc. Und über die Größe der Mautgebiets könnte man ja auch die ausnehmen, deren Arbeit ÖPNV-Nutzung nicht ermöglicht.
Eine Citymaut hier in der Region macht aber auch nur Sinn, wenn Essen, Duisburg, Köln und Düsseldorf eine gemeinsam einführen. Bis sich die 4 Städte auf etwas gemeinsames einigen, fließt noch viel Wasser durch den Rhein.
Zum Leben ohne Auto: Den Schluss mit der Masse habe ich nicht gezogen, nur zitiert.
Busse stecken hier mit im Verkehr, der auch schon mal deutlich langsamer als 30 sein kann und auch Busse/Bahnen könnten auf Hauptverkehrsachsen noch 50 fahren. Und bei Bahnen mit eigenem Gleiskörper, was gilt da? Gleis auf der Straße, auch da ist heute bereits 50 selten möglich.
Kleine Presseschau zu Mobilität in Städten:
Paris führt Tempo 30 abseits der großen Verkehrsachsen ein, dort ist dann 50 erlaubt. Nur auf der Ringautobahn Peripherique ist dann noch 70 erlaubt. Bürgermeisterin Hidalgo setzt damit aus Gründen der Verkehrssicherheit, der Lärmreduzierung und des Klimaschutzes den autoarmen Kurs der Stadt fort.
Tempo 30 gibt es auch in Barcelona oder Brüssel.
Mal sehen, wie lange die in Punkto Verkehr sehr konservative Düsseldorfer CDU sich der Entwicklung entziehen möchte...
Spiegel berichtet über autoarme Städte, den Streit und Diskussionen darüber. Ein Zitat daraus: "Zum Start der City-Maut im Jahr 2006 war die Maßnahme in Stockholm extrem unpopulär. Als alle sehen und erleben konnten, was sie bewirkt, änderte sich das." City-Maut wird dafür kritisiert, dass Menschen mit niedrigen Einkommen benachteiligt werden, aber ärmere Stadt-Bewohner hätten selten ein Auto.
Am Beispiel des gescheiterten Entscheids von Halle wird aufgezeigt, wie man diese Konflikte bzw. harten Streits mindern kann, nämlich mit Bürgerbeteiligung und einer besseren Darstellung der positiven Effekte von autoarmen Innenstädten wie eine höhere Aufenthaltsqualität. Hier in Ddorf z.B. fielen ein paar Parkplätze wg. zusätzlicher Terrassen weg, meiner Meinung nach belebt das Düsseldorf in den meisten Fällen sehr positiv.
Das Argument zur Ungerechtigkeit der Citymaut sollte man m.E. eher auf Bahnpreise anwenden. Die Kosten für eine 5-köpfige Familie mit ÖPNV, Erkrath hin und zurück, ohne Monatsticket, mit 4er-Tickets belaufen sich auf 20,20 €. (Mit Monatsticket 2000 wäre das am We kostenlos).
Es gibt also bereits eine Citymaut für Menschen, die den ÖPNV selten nutzen. Mit dem Auto wäre man bei 0,3€ pro km bei ca. 6 €, Parken Tiefgarage Grabbeplatz 4h sind 6 €, macht in Summe 12 €.
Auch RP berichtet über das Leben in Düsseldorf ohne eigenes Auto, hier schlägt der Interviewte u.a. Tempo 30 in der Stadt vor, damit der Abstand der Geschwindigkeit von Rad und Auto geringer wird.
Der Bau einer U/Str.-Bahn-Strecke wird für den Hellweg zumindest positiv bewertet. Zielkonzept Stadtbahn/Straßenbahn
Die Anbindung zur Röpkestr. wäre mit einer Haltestelle an der Daimlerstr. dann mit ca. 500m ganz ok.
Busse halte ich für keine gute Wahl in Düsseldorf, da diese häufig unzuverlässig, zu spät/zu früh sind, mit im Stau stecken, die Frequenzen fluktuieren stärker als bei der Bahn, durch Subunternehmer hatte man auch Erlebnisse der besonderen Art im Bus.
Ich mag es mir einbilden, aber ich bin eine Zeit lang fast jeden Tag Bus gefahren, mir scheint es, als wäre der durchschnittliche Busnutzer weniger gut situiert als Bahnfahrende auf ungefähr der gleichen Strecke. Während man in anderen Städten Busse durch Bus Rapid Transit auf ein ähnliches Niveau wie eine Straßenbahn bringen kann, hat man hier das Gefühl, dass Bus fahren etwas ist für Leute, die sich kein Auto leisten können.
Damit wird man im Grafental wenige aus dem Auto herauslocken.
Neben politisch aktiven bzw. klagefreudigen Lörickern ist ein weiteres Argument für einen Tunnel der Naturschutz im Rheinufer-Gebiet, weswg. man sich z.B. bei der A44 Flughafenbrücke für eine Kombi aus Tunnel unter Ilvericher Altrheinschlinge und Brücke über den Rhein entschieden hat.
Die gleiche Diskussion (Brücke, Tunnel, Brücke/Tunnel) wird man dann auch noch für die neu zu bauende A46 führen dürfen.
RP berichtet heute über den Ausbau des Radwegs am Rhein - Josef-Boys-Ufer. Stadt Düsseldorf hat auch einen Artikel veröffentlicht.
Details auf der Radschlag-Internetseite der Stadt.
Meiner Meinung nach wird hier recht geschickt dem Autoverkehr Platz weg genommen, der für die Leistungsfähigkeit der
vierspurigen Straße Joseph-Boys-Ufer nicht unbedingt benötigt wird, wie z.B. die dritte Spur in Fahrtrichtung vor der Tonhalle.
Kritisiert wurde, dass der 2,5m Radweg für ein Zweispurradweg zu schmal wäre, gemäß Vorgaben dafür (4m meine ich).
Lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach. Ich könnte mir zukünftig hier einen Radweg vorstellen, der aufgeständert über den Parkplätzen verläuft, so dass dort noch geparkt werden kann.
Der Penny-Abriss war mir neu, den Supermarkt dort mit Wohnungen zu überbauen ist eine sehr gute Idee.
Die Diskussion zur ÖPNV Anbindung Grafental bzw. den östlichen Teil wird ja unter einem anderen Strang bereits intensiv geführt.
Ok, auch Townhouses, hatte ich auf maps.duesseldorf.de etwas anders höher eingeschätzt. Im Verhältnis zum übrigen Grafental-Gebiet sehen diese in Grafental nicht so groß aus und dahinter beginnen eher etwas weitläufig gebautes MFH, und zum Zeitpunkt der Genehmigung war die Wohnungsnot noch nicht so prekär. ÖPNV ist ein ganzes Stück entfernt, die meisten würden hier eh Auto fahren. Finde ich hier akzeptabel.
Bei denen an der Erna-Eckstein-Str. sehe ich keinen Bezugspunkt für eine niedrigere Bebauung, an denen die Townhouses anschließen, die Kirche bzw. dazugehörige Gebäude wurden abgerissen, Haus Nr. 69 etwas südlich davon im Neubaugebiet scheint mit 3-4 Etagen sogar etwas höher zu sein. . Für einen Innenhofbebauung ist es zu weitläufig, die beiden Haltestelle Uni-Kliniken und Auf´m Hennekamp sind fußläufig gut zu erreichen und werden mit sehr gut bedient.
Das Gebäude an der Witzelstr. schirmt die Townhouse vom Lärm ab, stößt mir auch etwas sauer auf, diese soziale Sortierung.
Vielleicht erschließt es sich einem, wenn das Gelände fertig bebaut ist, im Moment bei mir nicht, insbesondere die THs, die sich quasi an der Johannes-Weyer Str. befinden, aber nicht von dort betreten werden können, wenn ich mich richtig erinnere, das wirkt unstimmig zum Aidshilfe-Gebäude. Die Bebauung an der J-W-Str. ist m.E. bis auf ein Gebäude höher oder gleich hoch als die THs.
Nein, nicht Gutachten manipuliert, aber Sichtachsen ist m.E. immer etwas, was ausgelegt wird, nichts mathematisch eindeutiges, bzw. subjektiv geprägt, da ein Neubau immer Sichtachsen zerstört, wie auch das Dreischeibenhaus bei Entstehung. Absichtlich häßlich oder unstimmig sollte man es nicht machen, aber besser erklären würde mir helfen.
Frischluftschneisen, sind relevant, aber Kö-Bögen 2 ist nicht gerade ein Beispiel dafür, dass man die Frischluft aus dem Hofgarten in die Schadowstr. fließen lässt. Der Bau der Unfallkasse und der Hotels an der Moskauer Str. behindern den Abfluss der kalten Luft von der Bahntrasse, höher und dafür mit Lücken im Bauriegel fände ich passender. Für das Mikroklima vor Ort sind diese Art von Bauten nicht förderlich.
Vielleicht sollte die Stadt grds. mal überlegen, ob ISS-Dome, Mitsubishi-Electric-Halle, Merkur-Arena und Castello in Reisholz in Summe so notwendig sind, man leistet man sich hier einiges mit hohem Subventionsbedarf. Ob das eine Art von Daseinsfürsorge ist, während aber an anderen Stellen viel städtisches privatisiert wurde, kann man gerne diskutieren.
Da ein Abriss / Verkauf der Halle aber nicht angedacht ist, könnte man aber schon einen Teil der Fläche durch Tiefgarage für die Halle und P+R ersetzen, einen Teil entsiegeln, für Feuerwehr und Polizei findet man mit Sicherheit auch Wege, die es jetzt bei Vollbelegung des Parkplatzes auch gäbe. Und wenn man es etwas geschickt macht, bezahlt sich die Tiefgarage durch die hohen Immopreise bzw. durch den Wert des Grundstücks. Dann könnte man noch ein paar Kleingärten auf den jetzigen Platz des Testzelts verlagern (ohne Tiefgarage darunter) und z.B. auf dem Platz der verlagerten Kleingärten an der Siegburger Str. Wohnungen bauen.
Wie Schmittchen bereits schrieb, die Darstellungen sind nur beispielhaft. Von den höheren Gebäuden ist noch nichts beantragt bzw. in der Höhe so genehmigt.
Die Haltestelle Schlüterstraße halte ich für gut angeschlossen, vom östlichen Rand bis zur Haltestelle sind es 12 min bzw. 1 km bis zur Haltestelle, ist schon ein Stückchen, könnte man aber mit Fahrrad bzw. E-Scooter ganz gut erreichen.
Grafental, entspricht vielleicht nicht optisch jedermanns Geschmack, aber wenn man den Zeitpunkt der Genehmigung bedenkt, dafür gibt es eine ordentliche Dichte. Selbst die Häuser am südlichen Rand sind mit 3 Etagen keine Townhouses, mit denen an Auf´m Hennekamp/Erna-Eckstein-Str. viele potenzielle Wohnungen verschenkt wurden, sondern stellen einen guten Übergang zu den weiter südlich gelegenen niedrigeren Häuser dar.
Wer sich die Ecke mal bei maps.duesseldorf.de oder über Google Maps ansieht, dem könnte auffallen, dass die Walter-Eucken-Str. mal Teil der Ortsumgehung Flingern sein sollte, von Höherweg über Hellweg vermutlich über Froschkönigweg. Ähnlich wie die Toulouse-Allee ein weiterer weißer Elefant der autolastigen Verkehrsplanung der vergangenen Jahre in Düsseldorf.
Zum Behörden-Bashing: Meiner Meinung nach ist die Summe der Kritik an Behörden, Entscheidungsträger und Politikern hier nicht unsachlich, sondern es ist wie mein Lieblingsbeispiel Erna-Eckstein-Str. nicht nachvollziehbar, wie Entscheidungen getroffen werden, warum nicht mehr Dichte genehmigt wird (wenn ein Bauträger genehmigte Dichte nicht ausnutzt, ok, aber wer macht das?).
Teilweise werden Begründungen oder Aussagen herangezogen, bei denen man sich fragt, ob man eine Großstadt sein möchte oder nicht - mit knapp 700 Tsd. Einwohnern ist man kein Dorf mehr und selbst auf dem Dorf gibt es Fußgängerzonen, bei denen man ein paar Schritte vom Parkplatz zum Geschäft laufen muss. Sind die Entscheidungen dieser Stadt wirklich so stark durch die Nachkriegsgeneration 50-70 Jahre und deren Vorstellungen von Stadt geprägt, wie es mir manchmal scheint?
Bei Kriterien wie Sichtachsen und Luftschneisen habe ich zumindest manchmal das Gefühl wie , dass man diese nicht ganz objektivierbaren Kriterien nutzt, um Einfluß auf unliebsame Objekte zu nehmen, bzw. man fragt sich bei manchen Projekten im Umkehrschluss, wie das eine durchgehen konnten und das andere abgelehnt wurde, wenn diese Kriterien doch so hochheilig ist.
Für den Bau der Plockstr. bzw. dem Überflieger von der Völklinger Str. konnte Kleingärten verlegt werden, für den Wohnungsbau ist mir kein Beispiel bekannt, obwohl es mit Kaiserlauterner Str. einen Ort gäbe, der sich nur so dafür anbietet. Der riesige Parkplatz an der Mitsubishi-Electric mit U/S-Bahn ist m.E. nach auch sehr dürftig genutzt, dort könnten z.B. eine große Tiefgarage den Parkplatz ersetzen, P+R bieten und obendrauf könnte man noch Kleingärten setzen, das hätte man dann entsiegelt und begrünt. Darüber wird viel geredet, aber nicht überall in der Stadt angepackt.
RP berichtet über die Weiterentwicklung des Metro-Areals, dass an Grafental angrenzt.
Demnach wird der Metro Cash Carry an die Ulmenstraße verlagert, Mediamarkt wird abgebrochen, könnte aber in das neue Areal als Mieter zurückkehren. Die Metro-Zentrale wird bleiben. Geplant sind 1000 bis 1500 Wohnungen mit mehreren höheren Häusern und drei Gebäude, die ich anhand des Fotos auf 15-20 Etagen schätzen würde, also wieder Hochhausalarm.
Autos werden weitestgehend unter die Erde verbannt. Die weiteren Entwürfe befinden sich in der Bildergalerie, der Gewinnerentwurf ist das letzte Bild. Ob es so üppig bepflant wird wie in der Visualisierung, wage ich zu bezweifeln, aber die Idee gefällt mir. Das sieht nicht so wie mit dem Lineal gezeichnet aus wie Güterbahnhof Derendorf und ist in Punkto verdichtetes Wohnen konsequenter gedacht.
RP berichtet über den U81-Tunnel des 2. Bauabschnitts, der vielleicht doch eine Brücke werden könnte. Derzeit geht man von 80 eher 100 Mio. € Mehrkosten für einen Tunnel aus. Als Gründe für den Tunnel werden neben neben der 2 Minuten schnelleren Fahrzeit die geringeren Eingriffe in die Landschaft und das kleinere Klagerisiko genannt.
Die Brückenlösung ist neben den geringeren Kosten auch wg. der Nutzung der Brücke für Fußgängen und Radfahrer sowie Eingriffe in das Grundwasser noch im Rennen. Und auch gegen einen Tunnel könnte man klagen.
Nach der Brücken/Tunnel-Diskussion beim 1. BA droht jetzt die Wiederholung davon beim 2. BA. Zum 1. BA gab es am 24.11.20 von der BV5 von CDU und Grünen einen Antrag, ob man nicht doch einen Tunnel bauen könnte, nach Beginn der Bauarbeiten. Spannend zu sehen, ob dieses Spielchen dann mit anderen Akteuren / Parteien auch wieder bis zum oder sogar nach Baustart gespielt wird.
Ich glaube nicht, dass unsere Politiker provinziell sind, sondern sie werden vielleicht etwas stärker als anderswo von Anwohnern / Interessensgruppen beeinflußt, für die Hochhäuser einen Verlust an Lebensqualität darstellen.
Von Hochhäusern würde ich keine Erhöhung der Lebensqualität erwarten, sondern eine Lösung der Anforderungen: begrenzter Raum + hohe Nachfrage nach Wohnraum + Keine Versiegelung bzw. Verlust an Grün in der Stadt (Klimawandel). Daneben korrelieren Hochhäuser mit stärkerer ÖPNV-Nutzung.
Die ersten Etagen der Hochhäuser in Frankfurt sind wie Bunker / Banktresore gestaltet - kalt, abweisend, wenig Öffnung zur Straße. Wie man es besser machen kann, dafür kann man sich Inspiration in australischen Großstädten wie Brisbane holen, die wie die Lobbys von modernen Hotels wirken, die auch die Öffentlichkeit und nicht nur die Gäste ins Hotel holen wollen.
So ein bißchen wie das me and all Hotel hier, dass ist zwar kein besonders hohes Hochhaus, aber wirkt mit dem Umbau ganz nett.
Also der Artikel macht mich auch nicht so froh. Ob man da einen 180 m Turm hinsetzen sollte, dass das umstritten ist, war vorherzusehen.
Wenn in Punkto Höhe in der Vergangenheit so vorsichtig gehandelt worden wäre, wir hätten kein Dreischeibenhaus, weil es alles überragte. Auch damals hätte man mit Verweis auf Kirche XY oder bis dahin höchstes Gebäude diesen Bau ablehnen können. Nun ist es ein Wahrzeichen.
Wie ein Hochhaus eine Stadt überfordern kann, dafür bräuchte ich eine Erklärung. Die Stadt ist eher mit sich selbst überfordert, z.B bei der Autozulassung, Genehmigungen, Bürgerbüro und Schul- und Radwegebau.
Hochhäuser wie das GAP sind m.E. gut platziert während Deutsche Rentenversicherung oder das gegenüberliegende Hochhaus mit dem Aldi keine Werbung für Hochhäuser sind, aber auch kein Schandfleck. Das spielt m.E. auch eine Rolle auf die Wahrnehmung, fällt mir aber schwer, dass anhand der Visualisierungen für den Kaufhof zu beurteilen.
Was mich etwas ärgerlich macht, ist diese Widersprüchlichkeit.
Die Mieten und Häuserpreise sollen nicht ins Unendliche steigen, aber für steigende Bevölkerung müsste gemäß Angebot und Nachfrage mehr gebaut werden, um den Preisanstieg zumindest zu bremsen. Es soll nicht im Grünen bzw. am Stadtrand gebaut werden, fair enough, aber die logische Konsequenz daraus heißt: dichter und höher.
Und wenn man das geschickt macht, hätte man sogar eine grünere und luftigere Stadt, wie z.B. in Singapur, die sehr in die Höhe gehen und viel Grün dafür anbieten. London dagegen geht sehr in die Fläche, die Innenstadt ist sehr dicht bebaut, eng, wuselig, wenig grün. Selbst dort wird mit mittelalterlichen Stadtstrukturen nach vielen Jahrzehnten Höhenbegrenzung (St. Pauls Cathedral war dort m.W. das Maß) nicht unumstritten in Höhe gebaut. Nach Düsseldorfer Definition wäre mit der Nogo-Hochhauszone am Rhein/Altstadt wenig in London baubar, da in London noch viel mehr Fläche Altstadtcharaker hätte, dass wird hier schon recht streng ausgelegt und klammert Bestandsbauten wie das Mannesmann-Hochhaus in der Zone logisch aus.
Höhe und Dichte bedeuten meistens für die Menschen, die in der Stadt wohnen ein Verlust an Aussicht, zeitweise Verschattung, Veränderung etc. In Düsseldorf ist diese betroffene Gruppe in der Innenstadt sehr gut mit der Lokalpolitik vernetzt, wie man z.B an den Posersperren auf der Kö sehen konnte, die z.B auf dem Südring jahrelang weitgehend unbehellig fahren konnten.
Also haben die Interesse der Bestandsbewohner einen hohen Einfluss auf die Höhe von Gebäude, während Neubewohner eher etwas zu kurz kommen, und sich um knappe und teure Wohnungen balgen muss.
EIne kleine Verkehrs-Presseschau:
U81- Verlauf (2. BA) Rheinquerung wird heute entschieden Link AD
DIe Varianten (ober- oder unterirdisch) werden mit Punkten bewertet - u.a nach Direktheit/Schnelligkeit und Eingriff in die Natur
Nachdem die Poser-Szene sich jahrelang auf Rheinuferpromenade und Kö recht ungestört tummeln konnten, wurden dort zuletzt mit Sperren und Schranken, die teilweise auch umfahren wurden, diese Szene dort vergrämt, um nun auf der Moselstr. und Fürstenwall den Anwohnern dort das Leben schwer zu machen. Link Poser
Stadt verweist auf Polizei, Polizei verweist auf die Stadt. Auch hier wird wieder schonungslos aufgezeigt, wie dünn die Personaldecke hier ist, um Verbote zu kontrollieren bzw. Strafen auszusprechen, bzw. die Trägheit der Stadt darauf entsprechend zu reagieren, zum Leidwesen der hier Wohnenden.
FDP fordert einen Fußgängerbeauftragten für Düsseldorf Link Fußgänger
Anders als Radwegeförderung scheint dies weniger umstritten zu sein. Die bisherige Praxis der Stadt, Fuß- und Radverkehr zu mischen bzw. nicht klar zu trennen, wie z.B. auf der Kö oder Rheinuferpromenade, wird kritisiert.
Mir gefällt 5 am besten, ob mit oder ohne Opern-Nutzung. 1 erinnert mich auf dem 1. Bild an das Walkie-Talkie Hochhaus in London, hier etwas geglättet. 2 finde ich nichtssagend. 3 ganz ok, aber kann ich mir nicht vorstellen, dass das durchgeht, wir sind ja nicht Dubai oder Singapur (um unsere Dezernentin zu zitieren). 4 finde ich häßlich, unstimmig und befremdlich, diese Spitzen haben fast etwas bedrohliches. 6 - das Hochhaus gefällt mir, die Platzierung könnte man noch überdenken.
Nein anders, in dem jetzigen Fall endet der Radweg nach alter schlechter Düsseldorfer Sitte im nichts. Das Beispiel passt nicht so gut dahingehend, dass die Autofahrer Platz abgeben sollten, sondern dass für Fußgänger und Radfahrer auch eine Baustellenumleitung geplant wird.
Die jetzige Planung ist für Radfahrer brandgefährlich und für Autofahrer blöd, wenn die eine Spur noch mit Radfahrern geteilt werden muss.
Ich hätte den Radweg provisorisch über den Platz geführt, wenn man den Blumen- und Erdbeerstand etwas verschiebt, dann ist es halbwegs erträglich. Nun kann man ganz vorsichtig Zickzack am Rand des Vorplatz fahren, ich bin nicht so lebensmüde und reihe mich als Radfahrer auf die eine Spur.
Am 18.06. wird das Projekt im Rat der Stadt Neuss diskutiert, TOP 61/234/2021
In den Sitzungsunterlagen heisst es, dass 30-35% der Wohnungen preisgedämpft sein sollen, sofern sich das Projekt dann noch rechnet. Für den Rest würde ich davon ausgehen, dass es dann marktübliche Preise sind. Nach kurzer Immoscout-Recherche würde ich so 6-8 Tsd. € pro qm ansetzen, die obersten Wohnungen ggf. mehr.
