Flughafen München

    Zitat von LugPaj

    Ja, was denn nun?
    Im einem Satz sprichst du von mehr Lärm und mehr Abflügen, im nächsten Satz davon dass keiner die Bahn braucht, sie also unbenutzt rumliegen wird.


    Da hast du mich falsch verstanden, ich spreche nicht von mehr Lärm in Summe, aber von einer zusätzlich geschaffenen Lärmschneise und das ist wohl kaum von der Hand zu weisen.
    Die von Startbahn 1 und 2 bisher am stärksten betroffenen Anwohner müssten nach der Logik tatsächlich für den Bau von Nummer 3 stimmen, das stimmt ohne Zweifel.

    Zitat von hiTCH-HiKER

    Das Erdinger Moos als "reizlose Ackermondlandschaft" zu bezeichnen zeugt eigentlich schon davon, dass manche ihre Meinung bilden ohne sich vor Ort informiert zu haben und ohne die Bedürfnisse der dort lebenden Menschen zu respektieren oder gar zu verstehen.
    Davon unabhängig meinte ich mit den Umweltaspekten eigentlich vielmehr die vollständige Zerstörung von Attaching als menschenwürdigen Lebensraum und die zusätzliche Lärmbelastung für alle die im An- und Abfluggebiet der neuen Startbahn wohnen.


    Wenn ich dann noch bedenke, dass das Hauptargument der FMG die laut deren Prognosen stark steigende Zahl der Flugbewegungen war und nun das Gegenteil zum Fakt geworden ist, dann bricht das Lügenhaus doch völlig zusammen.
    Warum versucht man krampfhaft an etwas festzuhalten, wenn die Grundlage und das Hauptargument für den Bau komplett weggefallen ist?
    Das leuchtet mir einfach nicht ein!
    Sobald die zweifelsfreie Notwendigkeit für eine dritte Startbahn besteht, dann würde ich mich als Nichtbetroffener durchaus auf eine ergebnisoffene Diskussion einlassen, aber zum momentanen Zeitpunkt ist das halt nicht der Fall.


    Sehe ich genauso. Die 3. Startbahn ist absolut nicht nötig. In Frankfurt hatte eine Studie 700000 Bewegungen für 2020 vorhergesagt, darauf basierend ist die 4. Bahn erbaut worden. Jetzt ist diese Studie auf 520000 korrigiert worden. Mal eben um 25%. Die fälschen auch gerne Statistiken um iwas zu begründen. Das ist leider so. Und München hat da ebenfalls eine gute Tradition drin

    Nochmal:


    Die Zahl von Starts auf ein Jahr oder einen Wochentag gemittelt sagt quasi nichts aus. Wichtig ist, wie es zu Stoßzeiten aussieht. Es würde ja auch kein staugeplagter Autofahrer den Ausbau seiner Autobahn um eine Spur damit ablehnen, indem er sagt "also im Tagesdurchschnitt reicht die Straße doch", weil 3 Uhr Nachts nichts los ist auf der Straße.


    In den Stoßzeiten werden Verspätungen, Betriebskosten, Fluglärm und Abgase produziert, wenn sich Flieger "stauen" und Verkehrsinfrastruktur muss man immer für die "Peaks" ausbauen, nicht für Schachlastzeiten.


    Weiterhin ist der aktuelle Trend, dass aus Kostengründen immer größere Flieger eingesetzt werden, um das steigende Passagieraufkommen zu händeln. Man braucht weniger Piloten pro 1000 Passagiere, weniger Landeslots pro 1000 Passagiere, größere Flugzeuge sind treibstoffeffizienter, etc. pp. Aber das wird an Grenzen kommen. Es wird in Europa niemals lohnend sein, einen Jumbo oder eine A380 auf Kurz- und Mittelstrecke einzusetzen, diese "Riesen" sind nur auf der Langstrecke effizient. Das bringt aber das Gros des Passagieraufkommens. D. h., ab der Größenkategorie der A330 ist da spätestens wieder Schluss.


    Und ab dann müssen die Airlines zusätzliche Flieger einsetzen, die zusätzliche Slots brauchen. Die Größe ist dabei recht egal, ein Cityliner braucht prinzipiell den selben Landeslot wie ein großer Vogel. Und darum entwickelt sich die Zahl der Flugbewegungen in Stufen und nicht linear (wie eine Treppenstufe, nicht wie eine Kurve). Die Entwicklung der Vergangenheit, in den Flugbewegungen und gleichzeitig der Passagierzahl, bestätigt einerseits meine Bestandsaufnahme und kann mitnichten so in die Zukunft fortgeschrieben werden - wenn A330 & Co. ausgelastet sind, dann sind sie halt ausgelastet und die Zahl der Flugbewegungen wird sprunghaft ansteigen.


    Und bei unseren langen Planungs- und Bauzeiten kann man nicht erst dann anfangen, wenn sich das abzeichnet, dann kaufen die Airlines woanders Kapazitäten zu, wo sie bereits vorhanden sind. Insb. das Kapitel Flughafen Berlin wird in der Airlinebranche sehr, sehr lehrreich und ein warnendes Beispiel sein, die eigene Strategie nicht mehr von Ausbauversprechen abhängig zu machen, die nach der Stadt benannte Airline ist an den Folgen für die eigene Strategie, durch die ständigen Verzögerungen am Flughafenneubau, fast kollabiert und musste von Geldgebern aus der Golfregion gestützt werden - sich auf Ausbauzusagen zu verlassen wird, als unkalkulierbares Risiko, keiner mehr wagen. Das weiss man in Dubai und Istanbul und baut entsprechend "auf Vorrat" aus. Wenn man in München nicht aufpasst, kann sich die Erfolgsgeschichte auch umkehren.


    Es gibt auch sowas wie eine Abwärtsspirale, München als Region profitiert davon, dass "nebenbei" MUC super Verbindungen in alle Welt hat, weils ein Hub ist - diese Verbindungen gibt es aber nicht alleine für München (anders in Paris oder London, diese Städte sind so groß, dass alleine für diese Ballungsräume Airlines immer attraktive Verbindungen in die ganze Welt bieten werden, auch ohne Schwerpunkt auf einen Hub). Die gibt es nur als Nebenprodukt, weil MUC ein wichtiger Hub ist. Das heißt, nicht nur das Aviationgewerbe hängt daran, auch der ganze Raum München, denn die Anbindung an den int. Luftverkehr ist heutzutage ein entscheidender Standortfaktor.


    Man kann nicht oft genug warnen, dass München sich einfach seiner selbst nicht zu sicher sein darf, der Erfolg ist kein Naturgesetz und der Erfolg von Morgen muss immer neu erkämpft und die eigene Stellung immer neu behauptet werden. Aktuell lebt München (sehr gut) von mutigen Entscheidungen und Strukturpolitik aus den 1980ern, die bis heute nachwirken. Das muss man "pflegen" und das ist auch gar nicht mehr soviel Arbeit, wenn das aber mal "abreißt" kriegt man es nicht mehr "repariert", die bekannte Abwärtsspirale eben (das Ruhrgebiet dachte sicher auch nie, dass es mal die Armutsregion Westdeutschlands wird und das arme, rückständige Oberbayern die "Goldküste" Deutschlands, die Leute wollen es immer nicht wahrhaben bis es soweit ist).

    Zitat von Endokin

    Sehe ich genauso. Die 3. Startbahn ist absolut nicht nötig. In Frankfurt hatte eine Studie 700000 Bewegungen für 2020 vorhergesagt, darauf basierend ist die 4. Bahn erbaut worden. Jetzt ist diese Studie auf 520000 korrigiert worden. Mal eben um 25%. Die fälschen auch gerne Statistiken um iwas zu begründen. Das ist leider so. Und München hat da ebenfalls eine gute Tradition drin


    Die totale Zahl der Flüge ist doch für die Bewertung eines Hubs komplett irrelevant!


    Betrachtet man mal die Slots für Sommer 2015, sieht man dass in den Hubwellen quasi alles dicht ist. Wie kommt man dann zur Behauptung, die Bahn wäre nicht nötig???


    Links Ankunftsslots, rechts Abflugsslots






    Die Slotknappheit in den Hubwellen führt zudem auch dazu, dass Warteschleifen geflogen werden müssen, sowie dass Stau an der Startbahn entsteht!

    @Eisber
    Matze20111984


    Sehr gute Beiträge, auf so einer Basis kann man vernünftig diskutieren und argumentieren :daumen:
    Bei der Schlußfolgerung bin ich zwar bisher noch anderer Meinung, denn ich persönlich halte den Flughafen als Wirtschaftsfaktor Münchens für maßlos überschätzt, aber das ist halt auch nur sehr schwierig mit Fakten zu belegen.


    Trotzdem finde auch ich es gut, dass die Planung vorangetrieben wurde und eine dritte Startbahn, falls denn das von Eisber erwähnte Stufenmodell tatsächlich in Zukunft so eintrifft, dann relativ schnell gebaut werden kann.


    Interessant wäre es so eine Grafik zu den Slots auch von Frankfurt zu sehen oder von anderen Großflughäfen, die mit 2 Startbahnen klar kommen (London und Hong Kong etwa).
    Dass es Stoßzeiten gibt wird ja niemand ernsthaft bestreiten, aber ob es deshalb als Antwort gleich einer dritten Startbahn bedarf, das ist völlig zu recht heftig umstritten ;)


    Städte wie London oder Hong Kong haben keine derartigen Hub-Strukturen, da sie den Großteil ihres Traffics aus dem direkten Einzugsgebiet generieren. beides sind absolute Weltmetropolen. Es gibt in diesen Städten nur in geringem Maße Hub-Strukturen, d.h. die Flughäfen haben nur wenig Feed Verkehr. München ist ein Hub, der sehr sehr viel Umsteigeverkehr generiert, diese starken Umsteigeraten hat man an Flughäfen wie London, Hong Kong oder New York nicht.


    Die Grafik von Frankfurt sieht ähnlich voll aus, da dort die Kapazität der neuen Bahn nicht sofort von 0 auf 100 hochgefahren wurde, sondern schrittweise erfolgt.


    Frankfurt:







    Man kann auch hier sehr gut die Hub-Wellen erkennen. Erst sind die Ankunftsslots voll und kurze Zeit später dann die Abflugsslots.


    Kleiner Unterschied ist noch, dass Frankfurt noch mehr Airlines anfliegen, die nicht mit Lufthansa zusammenarbeiten und so außerhalb der Hubwellen operieren können. Das geht aber eben nur dann, wenn diese Airlines nicht in die Lufthansa-Hubwellen integriert werden müssen, z.b. wenn eine British Airways fliegt, die hat mit Lufthansa nichts zu tun und benötigt daher keine Slots in den Hubwellen. Das führt dazu, dass die Zwischenräume zwischen den Hubwellen in Frankfurt besser ausgefüllt sind, hat aber mit Lufthansa und Partnern nur wenig zu tun. Frankfurt wird einfach häufiger und mehr von "Fremd"airlines angeflogen


    Ebenfalls beachten muss man bei Frankfurt den Abend, dort sind im Ankunft viele Slots frei, da das Nachtflugverbot dort massive Einschränkungen hervorruft und die Flugzeuge nicht mehr rauskommen, wenn sie spät landen. Das Nachtflugverbot in Frankfurt dürfte zu den strengsten überhaupt gehören.

    Eines der Probleme ist, dass der Ausbau mit Startbahnen Sytembedingt sehr "stufig" erfolgt.
    Leider kann nicht zunächst von 2 auf 2 1/4 Bahnen ausgebaut werden.
    Ähnlich verläuft der Ausbau bei der Terminalkapazität auch sehr gestuft ( T1, dann T2, dann Satellit ).


    Was man aber vorhat ist dass der startende bzw. landende Verkehr zunächst nur in den Spitzenzeiten auch auf der 3. Bahn
    erfolgen soll und in den Zeiträumen mit weniger Verkehr nur die 2 bestehenden Bahnen beflogen weden.


    London hat 6 Bahnen bei ca. 130 Mio Paxe. Hong Kong hat einen hohen Langstrecken und Grossraum - Anteil ( geographische
    Lage und Verkehrsströme ) seit jeher auch schon in Kai Tak bei nur einer Bahn.


    Meine persönliche Meinung :


    Ich finde, dass bei der ganzen Diskussion die eigentlichen Fachleute fast gar nicht zu Wort kommen .
    Wann gibt es eigentlich mal ein sachliches Interview mit den Fluglotsen ?


    Ja, der entscheidende Unterschied zwischen Flughäfen wie Frankfurt oder München mit London (3-4 Flughäfen), Hong Kong oder New York (3 Flughäfen). Dort gibt es eben keine derartigen Hub-Strukturen. Die Passagiere dort werden zum Großteil aus dem direkten Einzugsgebiet generiert. Kleine Ausnahme vielleicht noch Hong Kong, die in gewisser Weiße schon eine Art Hub ist, aber eben einer, der meist 2 Langstrecken verbindet und so weniger Flugzeiten aufeinander abgestimmt werden müssen als wenn bei Frankfurt oder München 20-30 Kurstreckenflüge die Langstrecke füttern.

    Ein Aspekt, der gerne übersehen wird, ist dass je größer das Flugzeug ist, welches eingesetzt wird, desto größer ist seine Wirbelschleppe. Dies bedingt, dass hinter einem, sagen wir mal, A 380 nicht gleich ein Bombardier CRJ 700 landen kann. Und wenn, dann nur mit größerem Abstand. Das bewirkt, dass dadurch durchaus die Slotkapazität pro Stunde verringert wird.

    Zitat von AAPMBerlin

    Ein Aspekt, der gerne übersehen wird, ist dass je größer das Flugzeug ist, welches eingesetzt wird, desto größer ist seine Wirbelschleppe. Dies bedingt, dass hinter einem, sagen wir mal, A 380 nicht gleich ein Bombardier CRJ 700 landen kann. Und wenn, dann nur mit größerem Abstand. Das bewirkt, dass dadurch durchaus die Slotkapazität pro Stunde verringert wird.


    Wobei das in München durch einen "Mixed" Betrieb weitestgehend ausgeglichen wird. Man hat 2 Bahnen, die parallel angeflogen werden können.


    Deswegen benutzt man eben nicht nur eine als reine Startbahn und die andere als Landebahn, sondern beide für Start und Landung.


    Um diesen Wirbelschleppen aus dem Weg zu gehen, starten und landen die Maschinen oft abwechselnd, da startende Maschinen nicht von den Wirbelschleppen der gerade gelandeten Maschine beeinflusst werden.


    Aber während den Peeks kann das durchaus auch eine Rolle spielen, ja.

    Zitat von hiTCH-HiKER

    Bei der Schlußfolgerung bin ich zwar bisher noch anderer Meinung, denn ich persönlich halte den Flughafen als Wirtschaftsfaktor Münchens für maßlos überschätzt, aber das ist halt auch nur sehr schwierig mit Fakten zu belegen.


    Dein Gefühl in allen Ehren, das kann man nicht widerlegen, weil es eben einfach so ist. Dafür sprechen nämlich alle vorhandenen Fakten. Hier werden zB gegenwärtige 30.000 Arbeitsplätze genannt, die am Flughafen maßgeblich seit Eröffnung von FJS (Riem war nun einmal vergleichsweise klein und regional) entstanden sind. Wenn man noch die damit bei anderen Gewerben geschaffene Nachfrage sowie die Angehörigen, der Arbeitnehmer (zB Kinder) mitberücksichtigt, dann kann man "pi mal Daumen" davon ausgehen, dass ca. 100.000 Menschen im Raum München vom Flughafen leben (Faktor 3 ist üblich, wenn man abschätzen möchte, wieviele Menschen mit ihrem Lebensunterhalt direkt und indirekt von einer Zahl X von Arbeitsplätzen in einer Wirtschaftsregion abhängen).


    Und die "versprochenen" 11.000 weiteren Arbeitsplätze lt. Artikel (s. o.) wären dann weitere 33.000 Menschen, die damit ein Auskommen finden. Das ist ganz enorm. Dazu geben Umsteiger mit Tagesaufenthalt, inzwischen buchen Umsteiger ja auch gezielt so, dass sie morgens ankommen, abends weiterfliegen und über den Tag die betreffende Stadt besuchen, wie auch das Flugpersonal bei ihren Aufenthalten ganz enorm viel Geld, vorwiegend in München selbst, während ihren Aufenthalten aus. Auch das schafft Jobs und Wohlstand.


    Dazu der Faktor Standort. München liegt geographisch sehr weit ab vom Schuss in Europa. Die großen Ballungs- und Industrieregionen sind weit weg, man hat auch keinen Seehafen und die Isar eignet sich auch nicht zur Binnenbeschiffung. Man hat aber den Flughafen München als riesengroßes Pfund im Standortwettbewerb. Und das ist nicht zu überschätzen, gerade für die Art von Unternehmen, die in München bevorzugt ansässig sind und sehr viele, sehr gut bezahlte, Jobs schaffen. Und diese wunderbaren Flugpläne, mit Direktverbindungen in nahezu jeden Winkel der Welt, hat München nur und ausschließlich wegen der vielen Umsteiger und weil der Flughafen ein Hub ist.


    Für die Region München als Regionalflughafen gäbe es das einfach alles nicht (vgl. Flughafen Hamburg, dort hat man nicht auf die Entwicklung zum Drehkreuz gesetzt und da inzwischen auch den "Anschluss" verloren, Hamburg und München sind grob - bitte keine Diskussionen um Gemeindegrenzen usw. - gleich groß und wenn man die Flugpläne in München und Hamburg vergleicht, dann macht man große Augen. Das könnte München (maximal) an Flugangebot erwarten, hätte man nicht voll auf den Hub gesetzt. Und das ist weder für die ganzen Unternehmen vor Ort, noch für den einzelnen Münchner, der sicherlich auch gerne mal reist, bedeutungslos.


    Und schließlich kann ich nach wie vor nicht nachvollziehen, dass man hier so tut, als wär der Streifen Land neben den schon vorhandenen Bahnen, im Norden Münchens (die ich in der Rangfolge bezaubernder bayerischer Landschaften ganz unten ansiedeln würde, mit Verlaub), die Rettung für Landschaft und Ökologie, während jeder bayerische Bürger, auch und gerade im Raum München, nicht nur "tatenlos zuschaut" sondern in der Regel fordert und bejubelt, wenn wieder einmal riesige Bodenflächen, Auen, noch ein Wäldchen, Grünland, usw. durch die nächste Umgehungsstraße, das nächste Neubaugebiet, den nächsten Discounter mit riesigen Parkplatz davor usw. versiegelt wird.


    In jedem der zigtausenden Käffer Oberbayerns tagtäglich zu betrachten und da fällt einfach solch eine Landebahn nicht ins Gewicht, da ist das Engagement vollkommen an der falschen Stelle investiert, meine ich ganz persönlich.

    Zitat von Matze20111984

    Warteschleifen geflogen werden müssen, sowie dass Stau an der Startbahn entsteht!


    Ich fliege fast wöchentlich von und nach MUC und kann sagen, dass sich die Verzögerungen in Warteschleifen stark verringert haben. Dagegen wartet man jetzt deutlich länger am Boden im Stau vor der Bahn als noch vor 1-2 Jahren. Neulich waren es etwa 40 Minuten ab etwa 7:00 ohne offensichltichem Grund (Wetter, Streik..).

    Sry London kein Hub? Heathow ist doch der internationale Mega Hub schlechthin. Es ist der zentrale umsteige und zwischenhalt Airport zw. USA Canada und Europ und Asien. Da hält alles was nicht nach Frankfurt muss und weiter nach Osten will. Bei der Fracht ist es ähnlich.


    Und weil ihr Hub schon jetzt an die Kapazitätsgrenze stößt, wollen sie Heathrow massiv ausbauen. Eiglt wird da ja immer gebaut :D


    http://www.heathrowairport.com…-capacity-options_LHR.pdf


    München ist sicher auch ein Hub. Aber ein Zwergenhub im Vergl zu London...aber mit London kann man keine andere europäische Stadt vergleichen. Das ist schon klar.

    ^^und das kostet nicht nur alles Geld, sondern auch das vielleicht wichtigste Gut: Lebenszeit zigtausender Passagiere, Tag für Tag. Das ist doch ein höheres Gut, als die ohnehin nicht mehr vorhandene "Wildnis" rund um die bisherigen Bahnen des Flughafens. Ich weiss ja nicht wo die Bahn an das bestehende Gelände "angedockt" werden soll, aber bei Maps sehe ich nördlich und südlich davon nur verschieden schraffierte Ackerflächen, durchzogen von Feldwegen, Straßen und Entwässerungskanälen. This ain't Alaska.

    Das sind die Mysterien im Münchner Verkehr. Egal auf welcher Ebene. die MVG konnte mir bei Nachfrage auch nicht erklären warum die U6 um 10Uhr rum oft an der Freiheit endet. Dann kommt die nächste erst 12Min. Später, weil dazw eine U3 vorbeihuscht in die fast keiner will. Die U6 die dann kommt ist komplett leer. Der Bahnsteig komplett überfüllt mit wütenden U6 Reisenden in nördlicher Richtung. 12Min....1/5h!! Das soll wer verstehn.


    London kein Hub vom Typ Frankfurt/München. London muss nicht überall aus der Gegend die Leute einsammeln und zu den Langstrecken bringen. London hat den Großteil seiner Passagiere quasi "vor der Haustür" sitzen.


    DAS ist der gravierende Unterschied zwischen einem Hub London und einem Hub Frankfurt/München. Und aus dem Grund müssen die Hub-Wellen nicht so abgestimmt sein, wobei das bei London sowieso überhaupt keine Rolle spielt, denn da is sowieso komplett alles voll, da gibts quasi gar keine Slots mehr, da mehr oder weniger jede Airline London anfliegt und das mehrfach täglich. Der Traffic Anteil von British-Airways (und Partnern) ist in London nicht so hoch, wie der von Lufthansa in Frankfurt oder München, was wiederum die Planung der Hub-Wellen enlasten würde (wenn nicht eh alles voll wäre in London)


    Heathrow hat nur einen Umsteigeranteil von 35% (letzte bekannte Zahl). Frankfurt liegt bei ca. 55%. München ist mittlerweile auch schon bei über 40% Umsteigern angekommen und ist stetig am steigen.

    Aber die ganzen Uk Touris ?? Die kommen doch alle aus der "Gegen" und werden von Bus Tube Heathrow Express demnächst Crossrail "eingesammelt". Und der gemeine Engländer aus dem Süden Englands. Wenn der ins Ausland will muss auch nach Heathrow.

    Zitat von Endokin

    Aber die ganzen Uk Touris ?? Die kommen doch alle aus der "Gegen" und werden von Bus Tube Heathrow Express demnächst Crossrail "eingesammelt". Und der gemeine Engländer aus dem Süden Englands. Wenn der ins Ausland will muss auch nach Heathrow.


    Touristen-Strecken gehen in London eher über Gatwick oder Stansted und zudem zählen Leute aus dem Umland eben genau nicht zu Umsteigern, sondern zu Originär-Passagieren, wenn sie mit Auto oder Zug anreisen. Für Urlauber benötigt man auch keine Hubwellen, die können sich ihre Abflugzeiten quasi aussuchen.

    also ich bin 14-16 mal in London gewesen, und 14mal in Heathrow. Gatwick tut sich doch keiner freiwillig an. London ist ja kein Assi Tourismusziel wie der Ballermann oder Prag.


    FAKT!