Hamburger Hafen [Ausbauprojekte und Planungen]

    Es dieser Tage ist noch ein weiteres Indiz aufgetaucht, dass Niedersachsen um jeden Preis versucht seinen von den potenziellen Kunden bislang mit wenig Gegenliebe verwohenten Jade-Weser-Port zu etablieren bevor Hamburg die Elbvertiefung bekommt und der JWP seinen einzigen Vorteil verliert.


    Als der JWP-Hafen entwickelt wurde hiess es stets von politischer (niedersaechsischer) Seite, dass der neue Terminal keine Konkurrenz fuer bestehende Deutsche Haefen sein sollte, sondern lediglich den zusaetzlichen Bedarf befriedigen soll, den Hamburg und Bremerhaven aufgrund von Mengenwachstum und Schiffstiefgang nicht mehr bewaeltigen koennen. Hamburg hatte hingegen stets behauptet, dass der JWP zwangsweise eine Konkurrenz darstellt und in dieser Form nicht notwendig ist.


    Dass Hamburg Recht hatte und beweist nun die Tatsache, dass Wilhelmshaven offenbar von den Kunden nicht zu Marktpreisen angenommen wird. Laut Berichten in niederlaendichen Medien gehen die Vertreter des neuen Hafens derzeit hausieren und bieten wechselbereiten Reedereien Dumpingpreise mit Hafengeld-Rabatten von bis zu 70 (!!!) Prozent (Quelle) um zu vermeiden, dass zur Eroeffnung im August niemand den JWP anlaufen will.


    Hafengeld-Rabatte waren (sind) waehrend der Krise durchaus ueblich, bewegten sich aber bislang in der Regel zwischen 10% und dem 'Verzicht auf Erhoehungen' zum neuen Geschaeftsjahr.

    Der Bund wird Mehrkosten für die Elbvertiefung mittragen. Das kuendigte der maritime Koordinator der Bundesregierung, Hans-Joachim Otto am Dienstag bei seinem Besuch in Hamburg an. Bericht hier.

    Nach Berichten des Abendbattes fordert die Hamburger Hafenwirtschaft erneut statt der aktuell geplanten Suedvariante der Hafenquerspange die Nordvariante zu bauen. Bericht hier.


    Ich finde das sehr interessant denn der Sinn der von den Gruenen favorisierten Suedtrasse hatte sich mir nie wirklich erschlossen. (Siehe meine Beitraege von 2008 und 2009 hier im DAF)


    Der tiefere "Sinn" der von den Gruenen favorisierten Suedtrasse war natuerlich das Projekt an sich zu verzoegern, schlechtzurechnen und am Ende moeglichst zu doch noch verhindern. Nicht vergessen: Die GAL stellte damals die Stadtentwicklungssenatorin und die Aussage "Keine HSQ!" stand sinngemaess im GAL Wahlprogramm.


    Bei jeder groben Ueberschlagsrechnung fand ich es schon damssl absehbar, dass die Suedtrasse in des Gesamtbetrachtung aller notwendigen Massnahmen letztlich teuer und weniger nuetzlich wird als die zuvor favorisierte Nordtrasse.

    Zitat von Midas

    Ich finde das sehr interessant denn der Sinn der von den Gruenen favorisierten Suedtrasse hatte sich mir nie wirklich erschlossen. (Siehe meine Beitraege von 2008 und 2009 hier im DAF)


    Da stellt sich mir jedoch die Frage, wie die Sinnhaftigkeit des "Sprungs über die Elbe" und der Freihaltung von Planungsgebieten einerseits und dem berechtigten Schutz der Anwohner andererseits angezweifelt werden kann. Ob das für bestimmte Personen oder Akteure, insbesondere Hafenakteure, relevant ist, ist eine andere Frage. Dies betrifft dann jedoch weniger die Sinnhaftigkeit als die persönliche Priorisierung.


    Der tiefere "Sinn" der von den Gruenen favorisierten Suedtrasse war natuerlich das Projekt an sich zu verzoegern, schlechtzurechnen und am Ende moeglichst zu doch noch verhindern.


    Gibt es dafür Belege oder ist das Spekulation?


    Bei jeder groben Ueberschlagsrechnung fand ich es schon damals absehbar, dass die Suedtrasse in des Gesamtbetrachtung aller notwendigen Massnahmen letztlich teuer und weniger nuetzlich wird als die zuvor favorisierte Nordtrasse.


    teuer oder teurer?
    Das sie teuer wird, steht ohne Zweifel fest, dass sie teurer werden würde lässt sich nur dann sagen, wenn beides gebaut wird. Das möchte jedoch vermutlich niemand. Aktuelle Planungskosten - die als Ansatz dienen könnten - gibt es, nach meinem Wissen, keine. Oder irre ich? Infos werden hier gerne genommen!
    Was die Nützlichkeit betrifft ist entscheidend, aus welcher Perspektive die Maßnahme betrachtet wird. Personen, welche der Wirtschaft generell eine höhere Bedeutung beimessen als stadtplanerischen Überlegungen, werden u.U. zu dem Ergebnis kommen, dass die Nordvariante vorzuziehen ist. Frau H. als Leiterin der BSU wird andere Ziele verfolgen als ein Herr H. aus der BWVI. Das ist nicht verwunderlich. Heißt aber nicht, dass das Eine richtig ist und das andere nicht. Das einzusehen ist manchmal nicht ganz einfach.

    Wilkommen im DAF, mapee. Zu Deinen drei Punkten:


    Ad 1


    Ich sehe ehrlich gesagt das Problem der Nordvariante nicht. Wenn man davon ausgeht, dass die Hafenquerspange (grob) der bisherigen Hafen-Hauptroute (Koehlbrandbruecke – Rossdamm – Veddeler Damm) folgen wuerde, bzw. in Buendelung mit dieser Verlaufen wuerde, dann naehert sich dieser Trassenkorridor im Bereich der Veddel dem Verlauf der bestehenden (und auch der neuen, denn sie wird in diesem Bereich nicht verlegt) B75/B4 auf gute 500 Meter. In desem Gebiet liegt zwischen den beiden Trassenkorridoren, also dem Gebiet dass es zu ueberwinden gilt, ein Gewerbegebiet (Stenzelring), eine weitgehend ungenutzte Wasserflache (Spreehafen) und ein Rangierbahnhof. Hier koennte die Verbindung der A255 bzw B75/B4 mit der A26 ost HQS relativ problemlos entstehen. So war es nebenbei auch jahrzentelang geplant.


    Natuerlich bedutet dies einen gewissen Eingriff - allerdings ist dieser in meinen Augen nicht grosser als der fuer die Suedvariante ebenfalls noetige Eingriff. Wenn man einmal nur die Neubaustrecken betrachtet welche im Zuge der A26 ost HQS durch Gebiete gefuehrt werden muss welche nicht heute schon Hafen- Industrie- oder Gewerbeflaechen sind, dann kommt man bei der Nordvariante auf 500 bis 1.000m. Diese liegen im Gewerbegebiet. Bei der Suedvariante sind es (entlang der Kornweide) ca 2,000m und im Bereich Moorburg noch einmal 2.500 bis 3.000 Meter also insgesamt mindestens 5,000 Meter. Diese sind heute zum Teil Wiesen und Weideland.


    Ich finde also meine Aussage keine rein persoenliche Priorisierung, sondern eine halbwegs objektive Beurteilung. Natuerlich enthaelt sie auch (m)eine private Wertung – naemlich dass ich es fuer unproblematischer halte wenn man die Strecke zu moeglichst grossen Teilen in bestehendem Hafen- und Gewerbegebiet baut und moeglichst wenig ueber die (bislang) gruene Wiese.

    Ad 2


    Richtige Belege sind dafuer natuerlich schwierig einzureichen, weil die GAL wohl kaum seinerzeit irgendwo schriftlich niedergelegt hat: “Wir tun jetzt mal so als waeren wir fuer Hafenquespange weil wir die Suedvariante so toll finden - aber insgeheim wollen wir eigentlich lieber, dass das ganze Projekt scheitert.”


    Es ist jedoch kein grosses Geheimnis, dass die GAL seinerzeit grundsaetzlich gegen das Projekt war und es am liebsten komplett gestoppt haette. Allerdings musste sich Faru Hajduk als Senatorin natuerlich dennoch an die ausgehandelten Kompromisse der CDU-GAL Koalition halten und das in der eigenen Partei ungeliebte Projekt mittragen. Es gibt von daher fuer meine Aussage keinen echten “Beweis”. Das heist allerdings nicht, dass es nur eine Spekulation ist.


    Mir haben damals auf zahlreichen Sitzungen GAL-ler ganz offen gesagt, dass das Projekt ja mit ein wenig Glueck Ende doch nicht kommen wird wenn man es nur hinkriegt, dass die die Kosten genug aus dem Ruder laufen. Das ist nebenbei das selbe Denkprinzip, das sie GAL-BSU auch auf das Kohlekraftwerk Moorburg angewandt hat: Man konnte es nicht mehr verhindern obwohl man dem Waehler ebendies versprochen hatte. Also versucht man das Projekt mit ueberzogenen Auflagen zu torpedieren und allerhand Unsinniges zu planen in der Hoffnung es scheitert dann doch noch an der Finanzierung. (Im Falle Moorburgs endete das Ganze nebenbei mit diversen Klagen gegen die BSU und gegen die FHH vor internationalen Gerichtshoefen. Das ist jedoch ein anderes Thema und ich erwaehne es nur fuer den Fall, dass jemand der GAL-geleiteten BSU solch ein verqueres Handeln nicht zutraut).


    Desweiteren gibt es einige Indizien fuer meinw Aussage, naemlich dass sie GAL (genauergenommen die in die Plaung der Deges einbezogene GAL-geleitete BSU - schliesslich ist bei einer Autobahn der Bund Planungstraeger nicht die Stadt) immer wieder versucht hat den Verkehrswert der A26 ost HQS bei gleichen Kosten zu senken. Zum Beispiel durch den Nicht-Anschluss der HSQ an die B75/B4, obwohl diese gekreuzt wird.


    Im Wahlkampf 2011 hat weiterhin die GAL ganz offen zugegeben, dass es ihr in damals leider (sic!) nicht gelungen ist die A26 ost / HQS Trassierung so zu gestalten, dass sie der Hafenwirtschaft mehr schadet. Die GAL bedauert selbst im gedruckten Wahlprogramm (im Bezug auf die Suedvariante!) sogar noch ohne jede Scham, dass die Hafeninteressen sich dann doch am Ende durchgesetzt haetten, obwohl man das doch zu verhindern suchte.


    Kurz: Wer hier von meiner Seite Verschwoeungstheorien wittert, den werde ich nicht vom Gegenteil ueberzeugen koennen. Ich rate in diesem Falle einfach mal die damals Handelnden selbst zu Fragen – viele haetten heute sicherlich keinerlei Bedenken mehr ihre seinerzeitige Haltung rundheraus zuzugeben.


    Ad 3


    Teurer. Man muss nicht erst beides bauen um dann zu sagen, was am Ende teuer wurde. Da man mit keiner der Massnahmen auf technisches Neuland (a la Elbphilharmonie) betritt sondern nur gewohenliche Autobahnen und Bruecken baut, lassen sich die technsichen Kosten recht genau schaetzen. Unklar sind im Wesentlichen nur die konjunkturellen Kostenkomponenten, also beispielsweise Stahlpreise oder die Auslastung der Bauwirtschaft zum Bauzeitpunkt. Dies wuerde jedoch beide Varianten betreffen und einen Vergleich also nicht verzerren.


    Laut den damaligen Kostenschaetzungen (ich war 2008 das letzte mal auf einer Plansitzung zu dem Thema) ware die Suedvariante sogar ganz geringfuegig guenstiger als die Nordvariante. Allerdings hatte diese Kalkulation ganau die Schwaeche von der ich 2008 schon sagte, dass sie wieder auftreten wird und die nun in der Tat wieder in der Diskussion ist:


    Bei Realsierung der Suedvariante bleibt das Problem der maroden Koehlbrandbruecke ungeloest. Es muesste nach Fertigstellung der Suedvariante sehr kostenintensiv quasi eine zweite Hafenquerspange im Norden gebaut werden - nur dass es sich dabei um keine zusaetzliche Trasse handelt, sondern um einen Abriss und Kompettneubau der heutigen Koehlbrandbruecke deren oekonomische Lebensdauer spaetestens 2025 an ihr Ende gelangt und ein Handeln erzwingt.


    In der Summe beider Projekte (und das ist m.E. der entscheidende Sataz) waere eine Buendelung der Verkehrskorridre mit einem(!) neuen grossen Brueckenbauwerk absehbar etliche Millionen guenstiger als alle Alternativen. Eine Buendelung ist aber nur im Rahmen der Nord-Trasse moeglich, nicht bei der Suedvariante.


    *** anderes Thema mit (indirekter) Hamburger-Hafen-Relevanz ***


    Die Serie von Pleiten Pech und Pannen am Jade-Weser-Port reisst nicht ab. Hier der Bericht im Abendblatt.

    Aus dem Artikel:

    Mit den Planungen müsse schon 2017 begonnen werden, hieß es kürzlich bei der HPA.


    Planungsbeginn in 5 Jahren? Warum so lange warten? Soll der Baubeginn dann in 10 Jahren und Eröffnung der Hafenquerspange in 15 Jahren sein oder was? Warum dauert das so lange?

    ^^


    Noch sind die HQS (sued) und der Neubau der Koehlbrandbruecke (nord) zwei unterschiedliche Projekte. Der notwenige Plaungsbeginn fuer den Ersatz der Koehlbrandbruecke ergibt sich schlicht aus einer Kostenkalkualtion.


    Die Bruecker verschlingt immer hoehere Wartungskosten. Man kann also den Zeitraum errechnen an dem es guenstiger waere sie zu ersetzen.


    Wenn man sie spaeter ersetzt wird es teurer, weil man zu lange Geld in die Wartung 'buttert' obwohl die Bruecke doch abgerissen werden muss.


    Wenn man sie zu frueh ersetzt dann verschwendet man Lebenszeit die die alte abgeschriebene Bruecke hoch haette.


    Wie ich allerdings in Planungsprozesse in Deutschland und ihre Unwaegbarkeiten kenne, faengt man besser heute als morgen an zu planen - es dauert ja am Ende eh immer viel laenger...

    Das Willkommen gebe ich gerne zurück!


    Zitat von Midas

    Hier koennte die Verbindung der A255 bzw B75/B4 mit der A26 ost HQS relativ problemlos entstehen. So war es nebenbei auch jahrzentelang geplant.


    Bliebe allerdings das Problem einer Überbrückung von Spreehafen und Harburger Chaussee mit entsprechender optischer Trennwirkung. Nicht zu vergessen die Emissionierung von Lärm und Abgasen sowie die langfristige Verhinderung städtischer Erweiterungen in den Bereich Wilhelmsburg. Hinzu kommt die flächenmäßig recht aufwändige Einfädelund in die WRS bzw. an die BAB 252.


    Ich gebe dir recht, dass die Eingriffe einer HQS-Süd (Planfall 1) ganz erheblich sind. Geht man jedoch davon aus, dass diese direkt an ein CTM anschließt und im Bereich der Kornweide eine Untertunnelung aufweist, reduziert sie sich doch erheblich. Richtig ist auch, dass, gerade unter Betrachtung des Naturschutzes, diese Variante erhebliche Auswirkungen produzieren wird. In Anbetracht dessen könnte man zu dem Schluss kommen es sei das Beste, auf die HQS zu verzichten (entspricht nicht meiner Meinung) oder eben doch auf die Nordvariante umzuschwenken. Die Betroffenheiten der Anwohner wären im Zweiteren jedoch deutlich größer.


    Interessant wäre zudem der direkte Anschluss an die BAB 26 ohne Verlagerung von Ost-West-Verkehren auf die BAB 7.

    Die GAL bedauert selbst im gedruckten Wahlprogramm (im Bezug auf die Suedvariante!) sogar noch ohne jede Scham, dass die Hafeninteressen sich dann doch am Ende durchgesetzt haetten, obwohl man das doch zu verhindern suchte.


    Kurz: Wer hier von meiner Seite Verschwoeungstheorien wittert, den werde ich nicht vom Gegenteil ueberzeugen koennen. Ich rate in diesem Falle einfach mal die damals Handelnden selbst zu Fragen – viele haetten heute sicherlich keinerlei Bedenken mehr ihre seinerzeitige Haltung rundheraus zuzugeben.


    Verschwörungstheorien sehe ich hier nicht und möchte ich dir auch nicht unterstellen. Und das auch die von dir angesprochenen Überlegungen eine Rolle spielten halte ich sogar für plausibel. Dennoch kann das Vorgehen auch anders bewertet werden nämlich als ein Kompromiss divergierender Interessenslagen. Natürlich repräsentiert eine politische Partei auch immer eine bestimmte Klientel. Bei den Grünen ist das sicher nicht die Hafenwirtschaft, wo ist das Problem? Ich sehe nicht warum der Hafenwirtschaft, wie selbstverständlich, entsprochen werden sollte. Da braucht es auch keine Scham. Es gibt auch noch andere Interessen als die der Hafenwirtschaft. Nun haben wir eine neue Regierung (na ja, mehr oder weniger) mal sehen wie sie die Akzente setzt. Zu erahnen ist ja auch schon, mithin auch zu lesen, dass die Priorisierung anders gelagert ist.



    Bei Realsierung der Suedvariante bleibt das Problem der maroden Koehlbrandbruecke ungeloest. Es muesste nach Fertigstellung der Suedvariante sehr kostenintensiv quasi eine zweite Hafenquerspange im Norden gebaut werden - nur dass es sich dabei um keine zusaetzliche Trasse handelt, sondern um einen Abriss und Kompettneubau der heutigen Koehlbrandbruecke deren oekonomische Lebensdauer spaetestens 2025 an ihr Ende gelangt und ein Handeln erzwingt.


    Laut DEGES (2010) betragen die Umsetzungskosten für die Nordvariante (ohne Tunnel) 712 Mio. € und in der Variante Süd 1 (südl. Umfahrung CTM) 754 Mio. €.
    Laut SSP-Consult hätte der Bau der Variante Süd 1 zum Bezugszeitpunkt 2025 gegenüber 2008 ein um rund 17.000 Fahrzeuge geringeres Verkehrsaufkommen (LKW/Kfz/24h) auf der Köhlbrandbrücke zur Folge. Mit entsprechenden Handlungsspielräumen für eventuelle Reparaturarbeiten. Hinzu kommt, dass ein Neubau neben der bestehenden Köhlbrandrücke möglich wäre und die Hafenverkehre somit kaum belastet wären. Hinzu kommt, dass die HQS Süd 1 eine deutlich geringere lichte Durchfahrtshöhe (finde gerade keine Angaben, waren etwa 35m im Vergleich zu 80m bei der HQS Nord) aufweisen würde. ich gebe dir Recht, dass sich hier Kosten einsparen ließen, bin aber auch der Meinung, dass es aus den von mir angesprochenen Gründen vertretbar ist. Und wer weiß, vielleicht stellt sich die Köhlbrandbrücke ja als gar nicht so baufällig heraus wenn die HQS in der Südvariante erstmal gebaut wird. Soviel an Spekulation von meiner Seite.


    Auch der Verweis auf die zu geringe Durchfahrtshöhe ist berechtigt doch denke ich nicht, dass diese um jeden Preis anzupassen ist. Fernab von CTA und ggf. CTM gibt es erhebliche Kapazitätspotenziale (nicht zu vergessen der CTS). Ob es einen CTM überhaupt geben wird, darf bezweifelt werden. Und ob die 5 (?) Großschiffliegeplätze am CTA allein einen Neubau mit größerer Höhe rechtfertigen kann zumind. bezweifelt werden. Zumal da der CTA von der HHLA betrieben wird und es möglich sein sollte, Verkehre entsprechend zum CTB oder CTT zu lenken.


    In der Summe beider Projekte (und das ist m.E. der entscheidende Sataz) waere eine Buendelung der Verkehrskorridre mit einem(!) neuen grossen Brueckenbauwerk absehbar etliche Millionen guenstiger als alle Alternativen. Eine Buendelung ist aber nur im Rahmen der Nord-Trasse moeglich, nicht bei der Suedvariante.


    Da hast du ohne Zweifel recht, die Frage ist nur, ob das Kostenkriterium allein ausschlaggebend ist (sein sollte). Aus meiner Sicht ist es das nicht.

    Zitat von mapee

    Natürlich repräsentiert eine politische Partei auch immer eine bestimmte Klientel. Bei den Grünen ist das sicher nicht die Hafenwirtschaft, wo ist das Problem?


    Das ist gar kein Problem im generellen Falle. In diesem speziellen Falle jedoch war es jedoch etwas anders. Es gab das erste mal in Hamburg (und das erste mal ueberhaupt in einem Bundesland?) eine Schwarz-Gruene Koalition. Weil die beiden Parteien inhaltlich jedoch sehr weit auseinander lagen geastalteten sich die Koalitionsverhandlungen natuerlich schwieriger als bei anderen, gaengigeren Koalitionen. Fuer meinen Geschmack haben die Partner in zu Beginn der Koaltion einen Kompromiss auszuhandeln, der dann anschliessend von beiden Seiten getragen werden muss. Jeder Partner muss dabei auch diejenigen Kompromisse unterstuetzen die ihm vielleicht weniger zusagen. Alles andere, naemlich eine sich uneinige Regierung, schadet massiv den Interessen der Stadt, laemt ihr Handeln und untergraebt ihre Glaubwuerdigkeit.


    Mein Vorwurf geht nicht dahin, dass sich die GAL erlaubt nicht die Stimme der Hafenwirtschaft zu sein (das will wohl weder die GAL noch der Hafen), sondern dass sie ueber Jahre versucht hat 'auf dem Dienstwege' bzw 'durch die Kalte Kueche' diejenigen Projekte zu 'sabotieren', welche sie vordergruendig im Rahmen eines Kompromisses mitgetragen hat um an die Macht zu kommen.


    Mit anderen Worten: Ich habe zumindest den begruendeten Verdacht, dass bei der Variantensuche zur HQS fuer einige (nicht alle!) Beteiligten das Ziel des Prozesses nicht war, am Ende die fuer alle Interessen beste Trassierung zu finden (immer ein Kompromiss) und diese dann rasch umzusetzen, sondern das Projekt durch etliche Umplanungen und interne Querelen unauffaellig beim Bund aufs Abstellgleis zu schieben. Da der bundesweite 'Kampf' um Gelder sehr hart gefuehrt wird, ist es sehr leicht eine Bundesplanung zu torpedieren - andere Lander springen mehr als gern in die Presche und nehmen die Gelder mit.



    Zitat von mapee

    Hinzu kommt, dass die HQS Süd 1 eine deutlich geringere lichte Durchfahrtshöhe (finde gerade keine Angaben, waren etwa 35m im Vergleich zu 80m bei der HQS Nord) aufweisen würde.


    Das ist eine uebertriebene Annahme. Die Suedvariante haette eine lichte Durchfahrtshoehe von 51m. Das ist die selbe Hoehe die die heutige Koehlbrandbruecke, die bestehende Kattwkbruecke und die bis 2017 zu bauende neue Kattwyk-Eisenbahnbruecke sie haben. Mehr Hoehe braechte keinen Vorteil weil die zukuenftigen beiden (heute erst eine) Hubbruecken nicht hoeher sind (und weil hoehere Schiffe nicht so weit bis in die Suedeelbe fahren). Weniger Hoehe geht nicht, da sonst grosse Schiffe nicht mehr bis nach Harburg kaemen.


    Eine neue Koehlbrandbruecke haette wohl eine lichte Hoehe von 65m bis maximal 70m (meine Schaetzung). Derzeit gaengige Gross-Schiffe haben eine Mast-Kiel Hoehe von 68m - also ca. 58m bis 54m ueber dem Wasserspiegel je nach Beladung. Dazu muss man noch ein paar Meter fuer hohe Wasserstaende und einen paar Meter 'Sicherheit' fuer Zukuenftige Entwicklungen kalkulieren. 65m sollten reichen. Mit 70m ist man ganz sicher, denn Hoeher werden Schiffe nicht werden weil sie sonst auch anderswo auf der Welt Probleme bekommen (Die Schiffe werden beispielswiese nie hoeher werden als die Bruecke ueber den Suezkanal es erlaubt).


    Zitat von mapee

    Auch der Verweis auf die zu geringe Durchfahrtshöhe ist berechtigt doch denke ich nicht, dass diese um jeden Preis anzupassen ist. Fernab von CTA und ggf. CTM gibt es erhebliche Kapazitätspotenziale (nicht zu vergessen der CTS).


    Um jeden Preis sicher nicht und wenn es allein um die Durchfahrtshoehe ginge und die Bruecke ansonsten 'topfit' waere, dann waere das ganze eine andere Sache.


    Jedoch: Die Bruecke ist augenscheinlich komplett marode. Wer das bezweifelt, der schaue sich die Betonpfeiler und Stahltrager mal aus der Naehe an! Das ist das reinste Flickwerk. Die Bruecke bewaeltigt seit Jahrzehnten das x-fache ihrer geplanten Verkehrslast und ihr Lebensende ist mehr als absehbar. Man kann es vielleicht noch um ein paar Jahre aufschieben, aber nach allen Studien und nach Sicht der HPA wird in wenigen Jahren der Punkt erreicht sein an dem ein Abriss und Neubau der einzige gangbare Weg ist.


    Wenn man in jedem Falle neu bauen muss, dann sollte man auf jeden Fall ein 65m hohe Bruecke bahen - alles andere waere Unfug.


    Die Frage ob es sich allein fuer die vier (Planfeststellungsbeschluss fuer den fuenften wird ende 2012 erwartet) Grossschiffsliegeplaetze lohnt ist m.E. nicht die entscheidene Frage. Eine neue Bruecke (diesmal jedoch von vorn herein ausgeegt fuer schweren LKW Verkehr) wuerde ggf im Jahr 2025 fertig werden und haette eine Lebensdauer bis mindesten ins Jahr 2100. Da kann man schlecht allein den heutigen Bedarf als Massstab nehmen sondern muss ein paar Dekaden Hafenentwicklung vorausschauened mit einplanen.


    *** *** ***


    Edit: Passend zum Wetter noch 'was Aktuelles aus Hamburg. Auf was fuer Ideen mache Leute kommen...

    3 Mal editiert, zuletzt von Midas ()

    Als alter Wilhelmsburger sehe ich die HQS eher kritisch und sehe auch keine Gründe diese als BAB zu realisieren. Wenn schon eine neue Köhlbrandbrücke gebaut werden muss, die die jetziger ersetzen wird, dann könnte man doch den Verkehr auf zwei dann vierspurige Straßen verteilen, im Norden denn Veddeler Damm, im Süden über die neue Rethebrücke zur Kornweide.
    Bei der Nordvariante müsste lediglich ein Untertunnel des Zollkannals erstellt werden um die Auffahrt Georgswerder zu erreichen.
    Im Süden könnte man die Hohe Schaar straße und die Kornweide vierspurig ausbauen.
    Das muss doch ausreichen, vor allem wenn man auch schnell die A39 hinter Lüneburg mit der A14 zügig verbindet, welches eine attraktiveAlternative für den Verkehr Richtung Berlin (Süd) und alles südliche davon darstellen würde.

    Zitat von nairobi

    Das muss doch ausreichen.


    Nein, tut es eben nicht. Die Deges und der Bund beginnen ja keine Deteilplanung und ein aufwaendiges Linienfindungsverfahren wenn kein wissenschaftllich ermittelter und im Rahmen eines bundesweit standardisierten Verfahrens erwiesener langfristiger Bedarf da ist. Es ist nicht so, dass der Bund aus Langeweile anfaengt komplett unnoetige Autobahnen zu planen.


    Die Verkehrsverbindungen im Hafen sind jetzt schon massiv ueberlastet und es entstehen massive Nachteile fuer Wirtschaft und Umwelt durch aberstausende Stunden Stau jedes Jahr. Selbst eine relativ geringe Steigerung des Hafenverkehrs und / oder des allgemeinen nicht-hafenbezogenen Transitverkehrs wuerde den kompletten Zusammenbruch bringen. Dabei tun die HPA und die Hafenbetriebe schon alles um den Verkehr auf den Strassen zu reduzieren.


    Grosse Verkehrsprojekte sind nun einmal langfristige Planungen und man darf nicht nur mit einem 5-Jahreshorizont rechnen. Die HQS muss die Verkehre bis ca 2050 im Blick haben.


    Ausserdem wuerde ein Verzicht auf die HQS auch langfristig alle Moeglichkeiten verbauen die Ost-West-Achse (Williy-Brandt-Strasse / Stresemannstrasse) in der Innenstadt auf ein ertraegliches Mass zurueckzubauen. Ohne HQS wird es nicht moeglich sein Transitverkehre von Nordwesten nach Osten um die Innenstadt herum zu leiten.


    Nach dem Bau der HQS waere es realitsisch moeglich, zum Beispiel die Ost-West-Strasse auf zwei Spuren pro Richtung zu verengen und einen grossen Teil der heutigen LKW-Verkehre aus der Innenstadt auszusperren - staedtebaulich ein Riesengewinn fuer Hamburg.


    *** *** ***


    Auf dem Youtube-Kanal der HPA gibt Jens Meier einen Ausblick auf Hafenprojekte 2012. Video hier

    Wenn sie so wichtig wäre, würde der Bund sie nicht immer wieder vor sich her schieben.
    Aber wie ist die Situation jetzt und wie wäre sie, wenn man das tun würde was ich vorgeschlagen habe?
    Jetzt haben wir eine Brücke, die den Anforderungen nicht mehr gewachsen ist, eine nicht ausgelastete vierspurige Straße im Norden, die schlecht an die BAB angebunden ist. In Süden ein Route mit einer Museumsreifen Brücke, die aber in kürze erstzt wird.
    Nördlich der Elbe gibt es keine Alternative zur A7. Die A20 ist noch nicht fertig und im Osten gibt es keine Leistungsfähige Elbquerung.


    Die Grünen in S.-H. wollen ja statt der Westumfahrung mit der A20 lieber die B404 ausbauen und so mit der Verbindung der A20 mit der A7 eine Ostumgehung schaffen (eine gute Lösung, wie ich finde).


    Wüerde man meine Vorschläge umsetzen, hätte man zwei Leistungstarke Straßen im Hafengebiet mit Anbindung an die A1. Die Verbindung der A39 und der A14, sowie die Verbindung der A39 mit der A20 (über 404) würde zum einen den Verkehr Nord<->Südost weit an Hamburg vorbei leiten, zum anderen den Verkehr von Waltershof/Altenwerder in die Richtung erst garnicht über den Köhlbrand führen.


    Allerdings ist man da wieder auf die Kooperationsbereitschaft Niedersachsens angewiesen. Und wie es um die steht, sieht man ja bei der Elbvertiefung!

    Zitat von nairobi

    Wenn sie so wichtig wäre, würde der Bund sie nicht immer wieder vor sich her schieben.


    Entschuldigung, aber das ist einfach Bloedsinn. Grund fuer die Verschiebung zahlreicher Projekte des Bundes ist nicht deren mangelnde Notwendigkeit, sondern die leeren Kassen des Bundes und der Laender. Es gibt schlicht und einfach viel mehr notwenige Projekte als es Gelder gibt um sie zu bauen. Leider gibt es bei der Vergabe oft auch einen Regionalproporz und politische Interessen.


    Deine Logik ist in diesem Punkt ungefaehr so: Stell dir vor mein bester Kumpel hat abens beim Bier einen Herzinfarkt faellt leblos hin. Also rufe ich schnellstens den Notarzt. Dummerweise steckt der Rettungswagen aber im Stau fest. Ich folgere: Naja, so schlimm kann's nicht sein, sonst waere der Notarzt ja schon laengst hier!


    Zitat von nairobi

    Aber wie ist die Situation jetzt und wie wäre sie, wenn man das tun würde was ich vorgeschlagen habe?


    Antwort 1: Sie ist schlecht. Antwort 2: Sie waere wahrscheinlich nicht ausreichend verbessert.


    Zitat von nairobi

    ...eine nicht ausgelastete vierspurige Straße im Norden


    Nochmal Entschuldigung, aber das ist nun noch groesserer Bloedsinn. Nicht ausgelastet? Wie kommst Du nur darauf? Die Strase hat eine taegliche Verkehrsbelastung von rund 36,500 Fahrten, davon allein 12,500 taegliche LKW fahrten (Erhebung des Verband Straßengueterverkehr und Logistik Hamburg -VSH von 2011). Insgesamt durchqueren den Hafen taeglich ca. 140,000 Fahrzeuge.


    Ob sich zum Beispiel wohl in ganz Deutschland eine zweite Strasse (nicht Autobahn) mit 12,500 taeglichen LKW Fahrten finden laesst?


    Das Problem ist doch grade, dass sie bestehenen Verbindungen heute schon am Rande ihrer Kapazitaet (genaugenommen jetzt schon darueber) sind und absehbar kaum noch ein weiteres Wachstum aufnehmen koennen.


    Nebenbei: Die von Dir erwaehnte Rethebruecke ist in keinerlei Hinsicht geeignet Ost-West Verkehre zwischen der A1 und der A7 aufzunehmen. Die Rethebruecke ist eine Nord-Sued-Verbindung innerhalb des Hafens und die Nord-Sued-Route ueber die Rethebruecke muendet beidseitig wieder in bestehenden Ost-West-Verbindungen. Jedes Fahrzeug, dass den Hafen von Ost nach West oder umgekehrt durchqueren will und ueber die Rethebruecke faehrt landet am Ende wieder auf den bestehenen ueberlasteten Strecken.

    2 Mal editiert, zuletzt von Midas () aus folgendem Grund: Tippfehler

    Zitat von Midas


    Mit anderen Worten: Ich habe zumindest den begruendeten Verdacht, dass bei der Variantensuche zur HQS fuer einige (nicht alle!) Beteiligten das Ziel des Prozesses nicht war, am Ende die fuer alle Interessen beste Trassierung zu finden (immer ein Kompromiss) und diese dann rasch umzusetzen, sondern das Projekt durch etliche Umplanungen und interne Querelen unauffaellig beim Bund aufs Abstellgleis zu schieben. Da der bundesweite 'Kampf' um Gelder sehr hart gefuehrt wird, ist es sehr leicht eine Bundesplanung zu torpedieren - andere Lander springen mehr als gern in die Presche und nehmen die Gelder mit.


    Hey Midas, da gebe ich dir gerne recht, sicherlich wird es Personen gegeben haben, denen die Projektabschiebung ganz gelegen kam. Dennoch führt eine offene Diskussion möglicherweise zu Verzögerungen und zu Querelen. Die Lösung als solche ist so schlecht jedoch nicht (aus meiner Sicht sogar ziemlich schlüssig). Mehr war bei dieser Konstellation nicht erwartbar, auch wenn einige sich anderes gewünscht hätten. Wie der Bund bei einer konsequenten Fortführung der HQS-Nord reagiert hätte bleibt fraglich. Es gibt durchaus Stimmen die in ihr eher ein Landesprojekt als eines von überregionaler Bedeutung sehen, mit entsprechenden Konsequenzen für die Finanzierung. Ähnliches wurde ja auch im Zusammenhang mit der Wilhelmsburger-Reichsstraße diskutiert.
    Ob die HQS also wie geplant gebaut worden wäre ist fraglich. Interessant ist auch, dass von einer Überlastung schon seit langem beklagt wird, es dann aber doch immer irgendwie funktioniert. Das ist zwar kein stichhaltiges Argument wenn man auf die Zukunft projiziert, zeigt aber auch, das Diskussionen mitunter etwas zu aufgeregt geführt werden.


    Das ist eine uebertriebene Annahme. Die Suedvariante haette eine lichte Durchfahrtshoehe von 51m.


    Habs nochmal nachgesehen, stimmt!


    Man kann es vielleicht noch um ein paar Jahre aufschieben, aber nach allen Studien und nach Sicht der HPA wird in wenigen Jahren der Punkt erreicht sein an dem ein Abriss und Neubau der einzige gangbare Weg ist.
    Wenn man in jedem Falle neu bauen muss, dann sollte man auf jeden Fall ein 65m hohe Bruecke bahen - alles andere waere Unfug.


    Meintwegen. Einfach neben die alte, dann gibt es nichteinmal größere Verkehrsbehinderungen. Anschließend wird der Verkehr umgelegt und die Alte kommt weg. Und Meinethalben auch mit 65m Höhe. Unabhängig von den Diskussionen um die HQS (in welcher Form auch immer).


    Nein, tut es eben nicht. Die Deges und der Bund beginnen ja keine Deteilplanung und ein aufwaendiges Linienfindungsverfahren wenn kein wissenschaftllich ermittelter und im Rahmen eines bundesweit standardisierten Verfahrens erwiesener langfristiger Bedarf da ist. Es ist nicht so, dass der Bund aus Langeweile anfaengt komplett unnoetige Autobahnen zu planen.


    Da möchte ich dir jedoch widersprechen. Guck dir die Y-Trasse an, die NBS Wendlingen-Ulm, die A20, die A14 Süd und und und. Alternativ kann man meintwegen auch die NBS Nürnberg - Ingolstadt betrachtet. Wie du in deinem anschließenden Post schon bemerkt hast, sind infrastrukturelle Umsetzungen mit einem erheblichen politischen Proporz verbunden, das betrifft auch die Planungen. Und wissenschaftlich ermittelt heißt ja nicht das es so ist. Das Verfahren ist standardisiert, stimmt. Jedoch auch unter politischen Vorgaben und auch immer wieder mit Ergebnissen wo man sich nach der Realisierung fragt wo denn bloß die Zahlen herkamen. Es gibt in den Regel (gerade bei den genannten Projekten) auch wissenschaftliche Ergebnisse die fundamental widersprechen.


    Ausserdem wuerde ein Verzicht auf die HQS auch langfristig alle Moeglichkeiten verbauen die Ost-West-Achse (Williy-Brandt-Strasse / Stresemannstrasse) in der Innenstadt auf ein ertraegliches Mass zurueckzubauen. Ohne HQS wird es nicht moeglich sein Transitverkehre von Nordwesten nach Osten um die Innenstadt herum zu leiten.


    Das mag in Teilen zutreffend sein. Teile würden/könnten jedoch die BAB20 nutzen, anderen Wäre der Umweg über die HQS, zumal mitten am Tage außerhalb des Berufsverkehr, vielleicht sogar zu weit. Hinzu kommt eine ohnehin avisierte Verkehrssteigerung im Güterverkehr. Das es eine Entlastungswirkungen geben kann (abhängig von der Linienführung) glaube ich auch. Das diese allein so enorm ist, dass ein innerstädtischer Straßenrückbau möglich ist, halte ich jedoch für übertrieben/unplausibel. Von konkreten Zahlen lasse ich mich jedoch gerne überzeugen.


    Entschuldigung, aber das ist einfach Bloedsinn. Grund fuer die Verschiebung zahlreicher Projekte des Bundes ist nicht deren mangelnde Notwendigkeit, sondern die leeren Kassen des Bundes und der Laender. Es gibt schlicht und einfach viel mehr notwenige Projekte als es Gelder gibt um sie zu bauen. Leider gibt es bei der Vergabe oft auch einen Regionalproporz und politische Interessen.


    Stimmt. Wenn ich mir jedoch ansehen was von politischen Vertretern, der Hafenwirtschaft und weiteren Akteuren teilweise gefordert wird, bin ich erlich gesagt froh, dass es kaum Geld gibt. Die Regionalkonferenz zum Thema Verkehr der Metropolregion Hamburg war da ein gutes Beispiel. Unglaublich welchen Träumerein sich manche Menschen hingeben.


    Das interessante ist doch, dass schon seit (immer??) über zu wenig Geld geklagt wird und als absolut notwendig bezeichnete Projekte scheitern und der Laden dennoch läuft. Die HQS als Einzelmaßnahme will ich mit dieser doch sehr allgemeinen Feststellung nicht in Frage stellen, dennoch bin ich der Meinung, das mitunter Probleme formuliert und herbeigeredet werden, wo keine sind. In diesem Zusammenhang kommen mir insbesondere Wissenschaftlier in den Sinn, die mit leuchtenden Augen vom Wettkampf im Containerumschlag zwischen Hamburg und Rotterdam berichten. Da ist dann auch kaum verwunderlich, dass an jeder Maßnahme xy das Wohl und Weh einer ganzen Region hängt. Und jede dieser Maßnahmen aber sowas von unglaublich notwendig ist.

    Zitat von mapee

    Unglaublich welchen Träumerein sich manche Menschen hingeben.


    Stimmt! Daher graut mir auch schon ein wenig vor dem neuen HEP (Hafenentwicklungsprogramm). Ich hoffe, dass man dort sinnvoll und pragmatisch einen realistischen Massnahmenkatalog fuer die mittelfristige Entwicklung des Hafens aufstellt und keinen abstrusen Wunschzettel. Von Extremszenarien hat niemand etwas. Aber ob ich den politisch Verantwortlichen so viel Professionalitaet zutraue? Ich hoffe ich werde positiv ueberrascht.


    Zitat von mapee

    Das interessante ist doch, dass schon seit (immer??) über zu wenig Geld geklagt wird und als absolut notwendig bezeichnete Projekte scheitern und der Laden dennoch läuft.


    Das sehe ich allerdings etwas anders - es laeuft eben vielerorts nicht. Die "Laeuft-Doch-Mentalitaet" ist leider ein grosses Deutsches Problem. Hamburg hat sich zu lange an seinem Erfolg ergoetzt und hat seine Hausaufgaben in Sachen Infrastruktur nicht zufriedenstellend erledigt. Von daher gibt es im Hafen heute vielerorts was die Qualitaet der Infrastruktur angeht einen grosen Nachholbedarf.


    Rotterdam sollte man nebenbei in diesem Zusammenhang gar nicht erst erwaehnen. Die Rotterdammer Hafenplaner fahren hoechtsens nach Hamburg wenn sie einmal herzhaft lachen wollen. Im internationalen Vergleich - sagen wir mal der 25 groessten Haefen - sind Hamburgs geplante Infrastrukturmassnahmen sehr sehr bescheiden. Umso wichtiger, dass sie dann auch moeglichst sinnvoll sind.


    Zitat von mapee

    Wenn ich mir jedoch ansehen was von politischen Vertretern, der Hafenwirtschaft und weiteren Akteuren teilweise gefordert wird (...)


    Das stimmt zwar, gilt aber ich glaube ich fuer diverse Interessengruppen und deren jewilige Vertreter. Plaene Hamburg innerhalb von zehn Jahren fuer ueber 25 Mio TEU Umschlag aufzuruesten sind genauso abgweig wie Forderungen jeden Laubfrosch im Hafen unter Schutz zu stellen und auf jede groessere Baumassnahme zu verzischen. Unrealistische Forderungen gibt es hueben wie drueben.


    Zum Schluss nochmal, dass kein falscher Eindruck entsteht: Ich kann mit der Suedvariante der HQS sehr gut leben uns sehe in ihr sogar einige Vorteile. Mein groester Bauchschmerz mit dieser Loesung ist eben nur, dass Hamburg dann mit dem absehbar notwenigen Ersatz der Koehlbrandbruecke um 2020-2025 am Ende doch zwei komplette Neubau-Trassen braucht. Wenn es denn so kommen soll habe ich ueberhaupt kein Problem damit. Allerdings wird es dann sehr schnell sehr teuer und ich sage heute schon mal voraus, dass niemand 'hier' schreien wird wenn es dann um die Finanzierung geht.

    4 Mal editiert, zuletzt von Midas () aus folgendem Grund: mal wieder Tippfehler

    Zitat von Midas

    Entschuldigung, aber das ist einfach Bloedsinn. Grund fuer die Verschiebung zahlreicher Projekte des Bundes ist nicht deren mangelnde Notwendigkeit, sondern die leeren Kassen des Bundes und der Laender. Es gibt schlicht und einfach viel mehr notwenige Projekte als es Gelder gibt um sie zu bauen. Leider gibt es bei der Vergabe oft auch einen Regionalproporz und politische Interessen.


    Das ist richtig, ich meinte die Gewichtung durch den Bund, nicht meine eigene! Habe mich etwas missverständlich ausgedrückt.


    Zitat von Midas


    Nochmal Entschuldigung, aber das ist nun noch groesserer Bloedsinn. Nicht ausgelastet? Wie kommst Du nur darauf? Die Strase hat eine taegliche Verkehrsbelastung von rund 36,500 Fahrten, davon allein 12,500 taegliche LKW fahrten (Erhebung des Verband Straßengueterverkehr und Logistik Hamburg -VSH von 2011). Insgesamt durchqueren den Hafen taeglich ca. 140,000 Fahrzeuge.


    Ob sich zum Beispiel wohl in ganz Deutschland eine zweite Strasse (nicht Autobahn) mit 12,500 taeglichen LKW Fahrten finden laesst?


    Wie ich darauf komme? Ich nurtze den Veddeler Damm öfter (passiert, wenn man in der Nähe wohnt). Ich hatte bisher nie den Eindruck, dass diese Straße auch nur halbwegs ausgelastet ist, im Gegenteil. Im Vergleich zur B73 ist kaum etwas los. Wie sollte es denn auch, wenn der Flaschenhals am östlichen Ende liegt (Zollausfahrt)?


    Zitat von Midas

    Das Problem ist doch grade, dass sie bestehenen Verbindungen heute schon am Rande ihrer Kapazitaet (genaugenommen jetzt schon darueber) sind und absehbar kaum noch ein weiteres Wachstum aufnehmen koennen.


    Aber die Kapzität ist durch den Flaschenhals zwischen Veddeler Damm und A1/A255 begrenzt, nicht durch den Veddeler Damm selbst.


    Zitat von Midas

    Nebenbei: Die von Dir erwaehnte Rethebruecke ist in keinerlei Hinsicht geeignet Ost-West Verkehre zwischen der A1 und der A7 aufzunehmen. Die Rethebruecke ist eine Nord-Sued-Verbindung innerhalb des Hafens und die Nord-Sued-Route ueber die Rethebruecke muendet beidseitig wieder in bestehenden Ost-West-Verbindungen. Jedes Fahrzeug, dass den Hafen von Ost nach West oder umgekehrt durchqueren will und ueber die Rethebruecke faehrt landet am Ende wieder auf den bestehenen ueberlasteten Strecken.


    Das ist schlicht Blödsinn, wenn Du mal auf die Karte schauen würdest. Der Rethedamm führt direkt über Hohe Schaar Straße und Kornweide auf die A1. Der Zustand der heutigen Rethebrücke steht einer intensiven Nutzung bisher im Weg.


    Eine HQS als BAB würde der Entwicklung des Wohnstandorts Wilhelmsburg den Gar aus machen. Drei und in Zukunft dann zwei Nord-Süd-Trassen sind genug. Ein Ost-West-BAB sollte vermieden werden.
    Und ehrlich gesagt, zwei vierspurige Stadtstraße sollten von der Kapzität einer vierspurigen BAB in nichts nachstehen!

    Zitat von nairobi

    Im Vergleich zur B73 ist kaum etwas los. Wie sollte es denn auch, wenn der Flaschenhals am östlichen Ende liegt (Zollausfahrt)? (...) Aber die Kapzität ist durch den Flaschenhals zwischen Veddeler Damm und A1/A255 begrenzt, nicht durch den Veddeler Damm selbst.


    Tut mir Leid, aber vieles davon ist sachlich einfach falsch.


    > Die B73 nutzen taeglich zwischen 30,000 und 40,000 Fahrzeuge (genauere Zahlen habe ich nicht)


    > Die Achse Koehlbrandbruecke - Veddler Damm - Innenstadt / A1 bzw A255 nutzen taeglich ca. 36,500 Fahrzeuge


    Die Nutzung ist also ungefaehr(!) vergleichbar. Der LKW-Anteil ist auf der Hafenstrecke sogar eher hoeher. Hinzu kommt, dass die Leistungsfaehigkeit der Trasse auch noch eingeschranekt wird: Im Gegensatz zum Hamburger Teilstueck der B73 gibt es auf der Hafentrasse die Rueckstauproblematik am Zollamt Neuhoefer Damm, sechs (!) unbeschrankte Bahnuebergaenge und ein 3,000 m langes Steigungsstueck ohne Randstreifen oder Standspur (was also schon beim Liegenleiben eines einzigen PKW ein erhebliches Staupotenzial birgt). Ohne einen massiven (autobahnartigen?) Ausbau kann diese Strecke keinen weiteren Verkehr vertragen.


    Der Flaschenhals ist meiner Ansicht nach auch nicht an der von Dir genannten Stelle, weil sich die Verkehre der Trasse an deren Nordostende in drei Richtungen aufteilen: Zollamt Tunnelstrasse, Zollamt Zweibrueckenstrasse und Versmannstrasse/Hafencity/Innenstadt.


    Zitat von nairobi

    Das ist schlicht Blödsinn, wenn Du mal auf die Karte schauen würdest. Der Rethedamm führt direkt über Hohe Schaar Straße und Kornweide auf die A1. Der Zustand der heutigen Rethebrücke steht einer intensiven Nutzung bisher im Weg.


    Und ehrlich gesagt, zwei vierspurige Stadtstraße sollten von der Kapzität einer vierspurigen BAB in nichts nachstehen!


    Ich kann deine Rechnung nicht nachvollziehen:


    Nach dem Bau der HQS (egal in welcher Variante) wuerden den Hafen von Ost nach West durchqueren:


    1 x neue Bundesautobahn HSQ = 4 Fahrstreifen + 2 Standspuren
    1 x bestehene Nordrasse (bei Nord-HQS ggf mit Kombi-Brueckenbauwerk) = 4 Fahrstreifen
    1 x bestehende Suedtrasse (Kattwybruecke - Kattwykdamm - Kornweide) = 2 Fahrstreifen


    Summe
    10 Fahrstreifen + 2 Standspuren


    davon
    4 Fahrstreifen + 2 Standspuren allzeit nutzbar, kreunzungsfrei und ampelfrei
    6 Fahrstreifen eingeschrankt durch Bahnuebergange, Ampeln und/oder Klapp- bzw Hubbruecken


    Ohne den Bau der HQS waeren es:


    1 x bestehene Nordrasse (bei Nord-HQS ggf mit Kombi-Brueckenbauwerk) = 4 Fahrstreifen
    1 x bestehende Suedtrasse (Kattwybruecke - Kattwykdamm - Kornweide) = 2 Fahrstreifen


    Summe
    6 Fahrstreifen + 0 Standspuren


    davon
    0 Fahrstreifen allzeit nutzbar, kreunzungsfrei und ampelfrei
    6 Fahrstreifen eingeschrankt durch Bahnuebergange, Ampeln und/oder Klapp- bzw Hubbruecken


    Der Neubau der Rethebruecke bringt also dem Verkehr der von West nach Ost muss nichts (bzw. sehr wenig) weil die Nadeloehre anderswo liegen und ohne HQS nicht beseitigt werden. Der Neubau der Rethebruecke ist vor allem ein Ersatz des maroden Bestandsbaus von 1934. Ausserdem verbessert er den Anschluss des Zentralen (oestlich des Koehlbrands) Hafens, inbesondere des CTT und
    eines zukuenftigen CTS (in welcher Form auch immer). Er hilft vor allem den Verkehren die nicht (!) ueber die Koehlbrandbruecke
    muessen.


    Ohne Neubau der HQS ist die einzige (moderate) Kapazitaetssteigerung durch den Wegfall der Freihafens im Jahre 2013 und das Entfallen der LKW-Kontrollpunkte zu erwarten.

    Zitat von Midas

    Tut mir Leid, aber vieles davon ist sachlich einfach falsch.


    > Die B73 nutzen taeglich zwischen 30,000 und 40,000 Fahrzeuge (genauere Zahlen habe ich nicht)


    > Die Achse Koehlbrandbruecke - Veddler Damm - Innenstadt / A1 bzw A255 nutzen taeglich ca. 36,500 Fahrzeuge


    Ist sie nicht, denn das lässt sich auch in einem SSP-Consult Gutachten vom Juni 2009 nachlesen das die DEGES in Auftrag gegeben hat.
    Auszug:
    Haupthafenroute
    Die Haupthafenroute, dies ist derzeit die wichtigste West-Ost-Verbindung
    im Bereich des Hamburger Hafens (Köhlbrandbrücke –
    Roßdamm – Veddeler Damm – Am Saalehafen), nutzen im
    Bezugsfall je nach Abschnitt zwischen 25.000 Kfz/24h und
    40.000 Kfz/24h. Die höchsten Belastungen werden auf der
    Köhlbrandbrücke selbst erzielt. Eine nennenswerte Steigerung des
    Verkehrsaufkommens auf der Köhlbrandbrücke ist nicht mehr
    möglich, da die lichtsignalgeregelten Knotenpunkte in Waltershof
    und Neuhof die Verkehrsmenge nach oben hin begrenzen.


    Und das deckt sich mit meinem persöhnlichen Eindruck!


    Zitat von Midas


    Der Flaschenhals ist meiner Ansicht nach auch nicht an der von Dir genannten Stelle, weil sich die Verkehre der Trasse an deren Nordostende in drei Richtungen aufteilen: Zollamt Tunnelstrasse, Zollamt Zweibrueckenstrasse und Versmannstrasse/Hafencity/Innenstadt.


    Die beiden letztgenannten spielen für die Ost-West-Verbindung keine große Rolle, sondern lediglich für den innerstädtischen Verkehr.



    Das kann ich jetzt nicht ganz nachvollziehen.
    Sicher, wenn man das so sieht ist die Kapzität mit HQS natürlich deutlich höher als heute und auch höher als bei den von mir vorgeschlagenen Maßnahmen.
    Ich stelle mir allerdings die Frage, ob eine solche Kapzität überhaupt benötigt wird? Und diese Frage würde ich klar mit nein beantworten.
    Der Neubau der Köhlbrandbrücke (mit kreuzungsfreier Aufteilung auf Nord-und Südtrasse) und der Wegfall der Zollstellen beseitigen die größten Problemstellen.
    Die HQS bringt meiner Meinung nach auch wenig für die Entlastung des innerstädtischen Verkehrs, da der von Norden kommender Verkehr erst einmal ein weiteres Nadelöhr passieren muss: den Elbtunnel. Die Innenstadt kann nur durch eine Nord-Ost-Umfahrung entlastet werden.



    Wovon heute eine kaum nutzbar ist (Südtrasse) und die andere noch reichlich Kapzitätsreserven (Köhlbrandbrücke heute ca. 40000; Veddeler Damm ca. 25000 Fahrzeuge/Tag) hat und durch kleine Eingriffe noch weiter gesteigert werden kann.
    Eine Kapazitätsverdoppelung oder mehr ist auch ohne HQS erreichbar!


    Und was auch nicht vergessen werden sollte. Bei einer Verbindung zwischen A39 und A14 wären die meisten Fahrten CTB/Eurogate und der A1 nicht mehr notwenig, was man mit entsprechender Mautsteuerung noch unterstützen kann.


    Die HQS würde Wilhelmsburg mehr schaden als dem Hafen nützen.

    Zitat von nairobi

    Das kann ich jetzt nicht ganz nachvollziehen. Sicher, wenn man das so sieht ist die Kapzität mit HQS natürlich deutlich höher als heute und auch höher als bei den von mir vorgeschlagenen Maßnahmen. Ich stelle mir allerdings die Frage, ob eine solche Kapzität überhaupt benötigt wird? Und diese Frage würde ich klar mit nein beantworten.


    Aehm... Du solltest Dich aber schon auf eine einheitliche Argumentationslinie einigen, sonst kann man schwierig Stellung dazu nehmen. Ein wenig weiter oben sagst Du, dass mehrspurige Stadtstrassen ganz bestimmt die selbe Kapazitaet haetten als die HQS und dass die HQS deswegen nicht noetig ist...


    Dann rechnet man mal grob vor, dass bei Deiner 'Loesung' gemessen an Fahrspuren nur ca 50-50% der Kapazitaet da waeren wie im Falle des Neubaus der HQS...


    ...und dann schwenkst Du im auf die Linie: Jaaaaa.... aber die Kapazitaet wird ja gar nicht gebraucht!


    Zitat von nairobi

    Der Neubau der Köhlbrandbrücke (mit kreuzungsfreier Aufteilung auf Nord-und Südtrasse) und der Wegfall der Zollstellen beseitigen die größten Problemstellen.


    Das hier bringt mich ehrlich gesagt zum Schmunzeln: Es kann in der Tat gut sein, dass so eine Loesung von der Kapaziaet fast an eine HQS heranreicht. Aber mal im Ernst:


    Eine komplett neue Koehlbrandbruecke (also wohl ein paar Fahrspuren breiter) und dazu eine neue kreuzungsfreie Neutrassierung der bisherigen Trasse (also dazu zwangsweise mehr oder weniger komplett aufgestaendert) mit kreuzungsfreiem bzw verbesseren Anschluss sowohl in Waltershof als auch auf der Ostseite:


    Ja was ist denn das bitte wenn nicht nicht de facto eine Nordvariante der Hafenquerspange die man nur nicht Hafenquerspange nennt?? :D