Am 01. Mai geriet die Atlantic Cartier im Hamburger Hafen in Brand, offenbar befand sich auch radioaktives Material an Bord.
Hamburg: Bei Frachterbrand am 1. Mai war radioaktives Material an Bord
-mehr dazu auch hier-
@Medias
In dem von dir verlinkten Artikel wird doch eindeutig beschrieben, dass der Brückenneubau ein Element der südlichen Variante der HQS darstellt. Die Überschrift wird sich in diesem Kontext auf die optische Wirkung/Symbolik beziehen - und nicht zu unrecht.
Das ist nicht neu. Die Suedvariante als Vorzugstrasse wurde in Abwaegung von Bund und Hamburg schon 2009 unter dem Schwarz-Gruenen Senat festgelegt. Die Nordtrasse als HQS ist seitdem nicht mehr aktuell. Die Nordtrassse als volle Autobahn auszufuhren war zu teuer - zumindest in einer Variante die das 'Sprung-Ueber-die-Elbe' Areal und den neuen staedtebaulichen Entwicklungsschwerpunkt Elbinsel nicht von der Innenstadt abgeschnitten haette. Hierfuer waeren sehr teure Tunnelbauten in Naehe der Veddel notwendig gewesen - nicht aus verkehrlichen, aber aus staedtebaulichen Gruenden.
Dazu noch zur Ergänzung. Im März 2011 erfolgte die offizielle Bekanntgabe der Linienbestimmung der HQS (Süd 1) durch das BMVBS (siehe hier). In der Folge tauchten jedoch immer mal wieder Stimmen auf, die eine Bevorzugung der Nord-Variante forderten (etwa hier). Im Hafenentwicklungsplan ist auf Seite 54 allerdings auch die Südvariante als Vorzugsvariante genannt (siehe hier). Insofern scheint die Nordvariante bereits vom Tisch gewesen zu sein.
Wieso in der Vergangenheit? Das ist immer noch der Fall. Nur die suedliche Variante ist die HQS. Siehe auch hier.
Ja, natürlich, richtig.
Hinsichtlich der enormen Unterdeckung hinsichtlich der Finanzmittel könnte man unter Umständen geneigt sein, die neue Köhlbrandbrücke in das überregionale Straßennetz und also eine Nordvariante der HQS einzuflechten um hohe Bundesmittel zu akquirieren. Die Finanzierung scheint mir bisher noch weitgehend ungeklärt, bei diesem Mitteleinsatz nicht unerheblich.
In der aktuellen Wochenendausgabe der taz gibt es ein kleines Spezial zur hamburger Hafenentwicklung. Keine neuen Infos zwar, dafür aber einige Spotlights aus anderer Perspektive.
Historiker zur Hafenentwicklung
Globalisierung macht Vollbremsung
Interessant auch, dass die Südvariante einer HQS nun wieder auf die Agenda rückt. Bisher sah es ja so aus, dass die Köhlbrandbrücke an gleicher Stelle langfristig ersetzt werden solle, ich vermute dabei bleibt es?
In der Vergangenheit wurde die südlichere Elbquerung jedoch immer als eine Variante der HQS angsehen, auch bei der DEGES. Liege ich richtig in der Annahme, dass langfristig eine Umsetzung beider Vorhaben avisiert wird?
Kann sein, dass Du damit das Elend ganz gut zusammengefasst hast. Frei nach dem Motto: Lieber naechstes Jahr selbst etwas Sinnloses einweihen koennen, als heute etwas Sinnvolles auf den Weg bringen, das dann in fuenf oder sechs Jahren mein Nachfolger einweiht.
Dann noch dazu die ganzen Ich-bin-gegen-Alles-Buergerbegehren mit denen man sich als Volksvertreter plagen muss...
Medias, was die Sinnhaftigkeit und den Nutzen von Infrastrukturprojekten des öffentlichen Verkehrs im städtischen Raum (Hamburg) anbelangt, sind wir glaube ich weitgehend einer Meinung. Dennoch sehe ich auch ein, dass es für Ideen und Forderungen die aus meiner (und deiner) Sicht keinen Sinn ergeben und nur einenen geringen Nutzen stiften, gute Argumente geben kann. Ein gutes Beispiel ist hier die Verlegung der WRS. Die Proteste kamen ja insbesondere aus der östlichen Anwohnerschaft, also aus Neu-Wilhelmsburg und Kirchdorf. Bezüglich der räumlichen Trennung, optischen Verbauung durch Lärmschutzwende sowie dennoch in Teilen steigenden Lärmbelastungen, wurden gerade dort starke individuelle Betroffenheiten gesehen, zurecht. Gefordert wurde ja nicht nur, die WRS dort zu lassen, wo sie ist, sondern auch einen generellen Rückbau samt Verkehrsverlagerung zu prüfen. Ob das nun sinnvoll ist oder nicht, soll hier nicht diskutiert werden.
Mir geht es viel mehr um die Problematik der politischen/öffentlichen Auseinandersetzung, die auch dort gescheitert ist. Oder aber erst viel zu spät einsetzte. Ich halte es für absolut notwendig, Argumente der Gegenseite zu höhren und ernst zu nehmen. Viel zu oft wird gerade dort gespart, mit sichtbaren Ergebnissen. Ich bin sogar optimistisch, dass Fehlplanungen bei einer stärkeren öffentlichen Beteiligung seltener auftreten würden als heute.
Ein generelles Problem ist, das der OePNV sich stets politisch behaupten muss. Eigentlich muesste das Thema raus aus der Entscheidungshoheit der Politik - oder zumindest der Tagespolitik.
Aber was macht dich so sicher, dass dann wirklich brauchbare Projekte angeschoben würden? Der Öffentlichkeit ginge der Einfluss verloren, von der politischen Legitimation gar nicht zu reden.
Wir muess(t)en eigentlich ein OePNV-Netz genauso behandeln wie z.B. ein Abwassernetz. Neue Siele und Rohre werden auch da gabaut wo sie Sch...e ueberquillt und nicht da wo die Politik es gern haette.
Ich gehe mal davon aus, dass dir der entscheidene Unterschied zwischen einer Abwasserleitung und einer Bahnstrecke/Straße wohl bewusst ist?!
Hier in Frankreich ist das z.B. besser geregelt und der Erfolg ist taeglich sichtbar.
Nämlich wie geregelt? Also in Frankreich ist es also überall besser als hier in ganz Deutschland? Wenn ich diese Verallgemeinerung richtig verstanden habe, möchte ich dem klar widersprechen. Auch in Deutschland zeigt sich doch, dass bei gleichen rechtlichen Rahmensetzungen in unterschiedlichen Städten und Regionen ganz unterschiedliche Ergebnisse zu stande kommen. Von daher halte ich dein grundsätzliches infrage stellen für etwas überzogen.
So wie es mir scheint, ist der zentrale Unterschied zwischen unseren Standpunkten, dass du der Meinung bist, es gäbe eine universelle Wahrheit, man muss nur klug genug sein, diese zu erkennen - so wie du. Ich hingegen sehe meine Meinung als das an, was sie ist, eine begründete zwar aber dennoch subjektive Einschätzung.
Verwunderlich ist diese Fokussierung nicht. Immerhin wird vom Wähler gewünscht (oder zumind. glaubt man dies), dass man Erfolge vorweisen kann. Sowohl die Busbeschleunigung als auch die Seilbahn bestechen durch relative kurze Umsetzungszeiten. Bei der U4 sieht das anders aus, hinsichtlicher einer möglichen Südanbindung auch bei der Stadtbahn. Auch bezüglich einer S32 scheint mir eine kurzfristige Abhilfe kaum möglich. Gäbe es da vielleicht die Chance, auf anderen Linien Fahrzeuge einzusparen - zu den Hochlastzeiten vermutlich nciht?
Insofern sehe ich aus Sicht der Politik durchaus plausible Gründe für dieses Vorgehen, auch wenn es natürlich ärgerlich ist. Von Verdummung würde nicht reden wollen.
Die Seilbahn zur IGS war doch schon Geschichte da die Realisierung bis ins nächste Jahr wohl kaum möglich sein sollte. Das sieht die Handelskammer übrigens ganz ähnlich.
Und abwarten, vielleicht überrascht uns die Handelskammer ja bald mit der Forderung nach einer Stadtbahn.
Kann die Aufregung in diesem Falle auch nicht ganz verstehen. Erhaltenswürdig ist das Ensemble aus baulicher Sicht schon, die Frage ist nur für wen? Optimal gelegen ist es ja nicht gerade und ich kenne niemanden, der sich mal die Mühe gemacht hätte, den Gebäuden einen Besuch abzustatten. Insofern halte ich den Teilabriss für einen nachvollziehbaren Kompromiss. Betrachtet man außerdem die aktuelle Zwischennutzung, muss bisher leider von einem sehr exklusiven Nutzerkreis ausgegangen werden. Ich sehe nicht, warum sich das ändern sollte.
Daran anschließend möchte ich an dieser Stelle auf die Diskussionen um die drohende Schließung der Soulkitchen in Wilhelmsburg hinweisen. Brisant ist hier insbesondere der offene Widerspruch zu den Zielen der IBA.
Angemerkt sei, dass es nicht lediglich um die zeitweise Stillegung aus Brandschutzgründen geht, sondern um eine komplette Räumung zum Jahresende.
Anders als in der Peutestraße handelt es sich hier um einen aktiven kulturellen Ort, der sich einer breiten Nutzung erfreut. Ich bin gespannt, wie sich die Stadt dazu verhalten wird. Aktuell wird versucht, den Brandschutzanforderungen möglichst schnell zu entsprechen. Ob eine Vertragsverlängerung über den 31.12.2012 hinaus möglich ist, bleibt jedoch fraglich. Wenn ich den Gerüchten jedoch Glauben schenke, ist von einer weiteren kulturellen Nutzung auszugehen, ich hoffe es jedenfalls.
Sicher waren die deutsche Konjunktur und auch der Export in den letzten Jahren überraschend dynamisch. Aktuell scheint es aber so zu sein, dass sich die Aussichten langsam verschlechtern.
Außerdem wurde in den letzten Tag von Rückgängen in der chinesischen Industrieproduktion berichtet (finde die Quelle gerade nicht). Hinzu kommen Eurokrise und Wirtschaftskrisen in Teilen Europas sowie der USA. Für die Zukunft würde ich erstmal nur ein sehr gemäßigtes Umschlagswachstum annehmen, wenn überhaupt. Insofern ergibt die Zurückhaltung bei der HHLA absolut Sinn. Umso erstaunlicher, dass auf der Regionalkonferenz der Metropolregion Hamburg zum Thema Verkehr im Frühjahr noch wie selbstverständlich von einem eingeschlagenen Wachstumspfad ausgegangen wurde, wie er vom ISL entwickelt wurde.
Mittelfristig werden sich sicher einige Projekte nach hinten verschieben, insbesondere die Westerweiterung von Eurogate. Auch die Erweiterung Moorburg dürfte mittelfristig kaum zur Disposition stehen. Spannd ist, wie es mit der Köhlbrandbrücke weitergehen wird.
Die Elbvertiefung sollte von diesen Diskussionen aus meiner Sicht nicht betroffen sein.
Seit einigen Tagen können nun auch alle Interessierte die aktuellen Unterlagen zur Vorentwurfsplanung zur neuen S4-Ost im Internet abrufen.
Dazu auch beide auf der Anwohnerveranstaltung in Wandsbek gehaltenen Vorträge.
Bin gespannt, wie sich die Planung weiter entwickeln werden, nun, da erste konkrete Vorschläge zur Diskussion stehen. Bisher habe ich keine wirklichen Reaktionen vernommen, ihr?
Ich würde ja eher vermuten, dass sich das System einE DiplomierteR ausgedacht hat. Verstehen kann das vermutlich niemand. Abgesehen davon, um es zu verstehen, muss man es überhaupt ersteinmal erkennen. Selbst von meinem Fahrrad aus habe ich da erheblich Probleme.
Die Frage ist doch, ob die Tafeln technisch in der Lage sind, eine schärfere Abbildung zu generieren? Danach sieht es auf dem Bild allerdings nicht aus. Wie man so umfangreiche Informationen auf so wenige Pixel bekommen will (wenn sie denn wirklich so begrenzt sind wie es scheint), ist mir allerdings schleierhaft.
Passend dazu auch die aktuellen Umschlagszahlen aus Rotterdam. In der Pressemitteilung wird von einem Wachstum über den Erwartungen gesprochen. Tatsächlich legte der Umschlag (nach Masse) leicht zu, der Containerumschlag ging leicht zurück.
Außerdem: Bundesverwaltungsgericht weist Klage mit Ziel eines vorläufigen Baustopps zurück. Sehr schön auch, dass das Abendblatt im Teaser vom Bundesverfassungsgericht spricht. Die endgültige Entscheidung über einen Baustopp ist für den 8. November avisiert gewesen, dabei bleibt es nun. Da von städtischer Seite ohnehin zugesichert wurde, mit den Bauarbeiten nicht vorher zu beginnen, dürfte die aktuelle Entscheidung kaum von Relevanz sein - wie seht ihr das?
So weit es dem Verkehrsinvestitionsbericht zu entnehmen ist, obliegt die Finanzierung der A20 dem Bund. Gleichwohl kann aber vermutet werden (Spekulation), das eine lokale Entlastung die Bereitschaft steigert, an anderer Stelle Finanzmittel aufzubringen. Den regional ausgerichteten Schienenprojekten dürfte das aber kaum helfen, würde mich zumindestens sehr überraschen, wenn sich der Bund da beteiligen sollte. Das Insistieren auf den Ausbau der A7 und des NOK durch das Land S-H weist doch in eine ganz andere Richtung.
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Die drei Mio. TEU sind es aber erst seit der Krise, vorher sah es deutlich anders aus. Das es kein offizielles Ziel ist bzw. ein Akteur dieses Ziel öffentlich verfolgt weiß ich sehr wohl, dennoch ist es manchmal sehr hilfreich zwischen die Zeilen zu schauen und/oder auf den Zungenschlag zu achten. Und du wirst kaum bestreiten können, dass Rotterdam immer als Referenz gilt, sowohl bei HPA, wissenschaftlichen Vertretern (TU-HH, Uni HH, ILS Bremen, etc.), HHLA, der Presse usw. Da war die Freude und auch der Stolz (was ja verständlich ist) über das hervorrangende Abschneiden und die Aussicht auf den Spitzenplatz deutlich spürbar. Und gerade darum sehe ich die Gefahr, dass dies als Beweggrund dienen könnte, nachteilige Entscheidungen zu treffen. Zumal ja auch die Enttäuschung und nun die Freude nach der Überrundung und Rücküberrundung Antwerpens nicht zu verkennen war.
Das ich hier ein Feld breiter Spekulationen als auch Interpretationen betrete weiß ich, auch die Lieferung von Quellen ist einerseits schwer möglich und anderserseits auch untunlich (wer weiß wer hier so mitliest). Das alleinige Beharren auf konkrete Aussagen wird nicht reichen, um Situationen, Prozesse und (wichtig) Intentionen realistisch abbilden zu können. Wobei dir das aber sicherlich klar ist. Reflexion von Entscheidungsprozessen ist wunderbar und geht manchmal auch ins Persönliche. Häufig wird dieser Aspekt vergessen (ob das bei dir nun so ist oder nicht, darüber mag ich nicht urteilen).
Das sehe ich nicht so. Es gibt natuerlich einen gewissen Wettbewerb zwischen allen Haefen der Nordrange (Le Havre, Zeebruegge, Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg sowei dazu Dunkirque und Amsterdam mit Einschraenkungen), aber ein 'kurioser Wettkampf' zwischen Hamburg und Rotterdam hat eigentlich darueber hinaus nie stattgefunden.
Hey Medias,
ich glaube da haben wir uns missverstanden. Natürlich glaube ich nicht, dass es einen echten Wettkampf gibt um einen Großteil Ladung, welche sowohl in Hamburg als auch in Rotterdam gelöscht werden könnte. Doch wird eben dieser Wettkampf, so scheint es mir, nur darum ausgetragen, der "Größere" in Sachen Containerumschlag zu sein. Dies ist in erster Linie als rein symbolische Bedeutung zu verstehen. Genau diesen fabulösen Wettkampf habe ich als kursios bezeichnen wollen.
Einen ruinoesen Wettkampf hat Hamburg stets abgelehnt und schlaegt daher heute auch weniger Volumen um als theoretisch moeglich. In Zeiten der Krise ist Hamburg die Dumpingpreise einiger Haefen nicht mitgegangen und hat entsprechend Umschlag verloren. Andere Haefen hingegen haben sich ihren Umschlag zum Teil 'gekauft'.
Das stimmt, ruinöse Tendenzen sehe ich hier nicht, dennoch gibt es auch keine zu Hamburg alternative Entwicklung. Bezogen auf meinen ersten Post sehe ich es zudem als problematisch an, dass ein Teil der hafenrelevanten Akteure diesen komischen Wettkampf gewinnen möchte, unabhängig davon ob dieser Sieg nun eigentlich bezahlbar ist oder nicht. Damit meine ich keine wirtschaftlichen sondern vielmehr einen sozialen Wert. Mitunter habe ich den Eindruck, dass oberste Ziel sei es, führender Containerumschlagshafen in Europa zu werden, ob dies sinnvoll ist oder nicht, fällt dabei häufig aus dem Sichtfeld.
Die Stadtlage bringt natuerlich hier und da Interessenkonflikte - das heisst aber um Umkehrschuss nicht, dass dies in den Haefen die auf der gruenen Wiese bauen koennen anders waere. Die im Bau befindliche Hafenerweiterung MV2 in Rotterdam schlug sich etliche Jahre mit Klagen hunderter, wenn nicht tausender Gegner herum, ebenso der JWP in Wilhelmshaven.
Ich sehe die Stadtlage sogar als einen Vorteil: Die Wege zum Kunden bzw Zum Endverbraucher sind kurz und der umweltschaedliche aber zum teil unvermeidbare LKW-Verkehr faellt bei einer Transportloesung via Hamburg viel geringer aus als bei einer Verschiffung ueber Bremerhaven oder gar Wilhelmshaven.
Im Gegensatz z.B. zu Bremerhaven, Emden und Wilhelmshaven waechst Hamburg auch viel umweltfreundlicher was den Flaechenerbrauch angeht. Statt das Wattenmeer zuzuschuetten und Wiesen zuzubetonieren, waechst der Hamburger Hafen nach innen - durch Konversion alter wenig effizienter Hafenflaechen in moderne hoch leistungsfaehige Hafenflaechen. Allein der Umbau des CTB z.B. (zum Teil fertiggestellt, zum Teil noch im Bau) erhoht dessen Kapazitaet von 2,6 auf 5,1 Mio teu pro Jahr. Der Nettogewinn von +2,5 Mio teu ohnen einen einzigen Quadratmeter mehr Flaechenverbrauch ist hoeher als die Leistungsfaehigkeit des gesamten JWP, dessen Bau ueber 2 Millionen Quandratmeter zuvor unversiegelter Flaechen verbraucht.
Da hast du sicher in Teilen Recht, das Wachstum würde ich auch also durchaus nachhaltig bezeichnen, gerade was den Vergleich zu anderen Häfen anbelangt. Kritikwürdig erscheint mir die Wahl zwischen einem flächeneffizienten Hafen im Stadtrand und einem Flächenextensiven im Wattenmeer. Ein Mittelweg wäre durchaus findbar. Dazu kommt die Konkurrenz zwischen diesen. So wird einerseits das Wattenmeer und die Wesermündung weiter zugebaut, die Bewohner Hamburgs aber dennoch nicht entlastet. Gleichzeitig wird bereits vor Überkapazitäten gewarnt.
Insgesamt sehe ich hier vornehmlich einen Interessenskonflikt zwischen direkt Betroffenen einerseits (v.a. durch die Verkehrsbelastung) und umweltpolitischen und eher großräumigen Betroffenheiten andererseits.
Das sehe ich allerdings etwas anders - es laeuft eben vielerorts nicht. Die "Laeuft-Doch-Mentalitaet" ist leider ein grosses Deutsches Problem. Hamburg hat sich zu lange an seinem Erfolg ergoetzt und hat seine Hausaufgaben in Sachen Infrastruktur nicht zufriedenstellend erledigt. Von daher gibt es im Hafen heute vielerorts was die Qualitaet der Infrastruktur angeht einen grosen Nachholbedarf.
Rotterdam sollte man nebenbei in diesem Zusammenhang gar nicht erst erwaehnen. Die Rotterdammer Hafenplaner fahren hoechtsens nach Hamburg wenn sie einmal herzhaft lachen wollen. Im internationalen Vergleich - sagen wir mal der 25 groessten Haefen - sind Hamburgs geplante Infrastrukturmassnahmen sehr sehr bescheiden. Umso wichtiger, dass sie dann auch moeglichst sinnvoll sind.
Rotterdam sollte man in der Tat nicht mit Hamburg vergleichen, mein Vergleich bezog sich auf Anderes, den Containerumschlag. Hier findet ein Vergleich häufig statt, meist in Form eines kuriosen Wettkampfes um die höchsten Umschlagszahlen. Aus meiner Sicht besteht das primäre Problem in der Stadtlage des Hamburger Hafens. Das Umsetzen großer Infrastrukturmaßnahmen stößt in der Folge einerseits auf erheblichen Widerstand und ist zudem auch noch richtig teuer. Es hätte bereits in der Vergangenheit einer Diskussion bedurft, was man mit dem Hamburger Hafen überhaupt will. Möchte man wirklich einen Umschlag von 25 Mio. TEU im Jahr (mal abgesehen davon ob die Zahl nun unrealistisch ist oder nicht). Dies Auswirkungen der induzierten Hinterlandverkehre sind enorm, möchte man diesem in dem Umfang überhaupt? Manche Personen bei der HPA sehen das übrigens ähnlich kritisch, öffentlich würde man solche Stellungen allerdings nicht beziehen, zumindestens wäre mir das nicht bekannt. Insofern gehen die Diskussionen um Elbvertiefung, HQS und auch Y-Trasse manchmal etwas am Kern vorbei.
Das stimmt zwar, gilt aber ich glaube ich fuer diverse Interessengruppen und deren jewilige Vertreter. Plaene Hamburg innerhalb von zehn Jahren fuer ueber 25 Mio TEU Umschlag aufzuruesten sind genauso abgweig wie Forderungen jeden Laubfrosch im Hafen unter Schutz zu stellen und auf jede groessere Baumassnahme zu verzischen. Unrealistische Forderungen gibt es hueben wie drueben.
Absolut, das bedingt sich alles gegenseitig. Muss aber erlich gestehen das ich, unabhängig von eigenen Präferenzen und Endergebnissen, die Entscheidungsprozesse höchst interessant finde.
Inbsofern bin ich mal gespannt, wie es mit den Planungen weiterlaufen wird. Irgendwann um 2013 gibts auch eine Neuausgabe des Bundesverkehrswegeplanes, mal sehen welches Projekt es schaffen wird, die HQS wohl nicht. Und ob sich die SPD wirklich an den Braten traut bleibt auch abzuwarten. Alles in der Schwebe. Die Elbvertiefung wird bald (ab 2013 wie es scheint) kommen, auch Alternativvarianten zur Y-Trasse unterstelle ich eine sehr hohe Realisierungswahrscheinlichkeit. Bei der HQS sehe ich die nicht. Fraglich ist insbesondere auch wie sich das BMVBS positionieren wird. Bin gespannt, ob man durch Bahnverlagerungen, Telematik, Umgestaltung von Kreuzungsbereichen (wie in Waltershofen ja schon geschehen) und niedrigeren Wachstumsraten die Beeinträchtigungen im Rahmen halten kann.
Zitat von DiggerDanke für die beiden Darstellungen. Ich würde eher die Nordvariante bevorzugen. Sie liegt näher an den Liegeplätzen, womit sämtlicher LKW-Verkehr schneller auf die Autobahnen kanalisiert wird. Die Wohngebiete in Alt-Wilhelmsburg kann man ja zusätzlich für den LKW-Durchgangsverkehr sperren, falls dies nicht schon so ist. Beim Bau der Nordvariante wäre es für den LKW-Fahrer eh attraktiver, über die HQS und dann weiter über die Wilhelmsburger Reichstrasse, A1 oder A7 weiterzufahren, statt durch Wohngebiete zu fahren.
Das Problem mit der Lärmbelästigung der Wilhelmsburger sehe ich nicht so dramatisch. Der Hauptdeich entlang des Reiherstiegs und der Harburger Chaussee sollte einen großen Teil des Lärms und auch der Sicht auf die Trasse abschirmen. Der Rest wird durch die erste Häuserreihe abgeschirmt. Mit der Südvariante hätte man auch das gleiche Problem, da sie direkt neben der Großwohnsiedlung Kirchdorf Süd in die bestehende Autobahn einfädeln würde.
Ich glaube es besteht Einigkeit darüber, dass die HQS, gerade in der Variante Nord, erhebliche Vorteile für den LKW-Verkehr bringen würde. Die Frage ist doch, ob diese die Beeinträchtigungen und Kosten aufwiegen würden. In der Nordvariante sehe ich das nicht. Denn neben Lärm gibt es auch noch Abgase, optische Verbauungen (gerade bei der geplanten Brücke über Spreehafen und Harburger Chaussee), Eingrenzungen stadtplanerischer Gestaltungsspielräume, Lichtemissionen, etc.. Guck dir einfach einmal eine Karte von Wilhelmsburg an, dann weißt du was ich meine. Im Westen der Hafen, in der Mitte eine "Autobahn" und eine höchst frequentierte Bahnstrecke, im Osten eine sechsspurige BAB1. Eine HQS-Nord hätte also eine ganz erhebliche Trennwirkung in der einzigen sinnvollen Entwicklungsachse, nämlich nach Norden. Eine konsequente Verbindung von Wilhelmsburg, Veddel und Hafencity wäre unmöglich. Die Südvariante sieht im Bereich von Kirchdorf übrigens einen Tunnel vor (wenn auch nicht im gesamten Bereich). Gerade was langfristige Entwicklungsmöglichkeiten anbelangt ist diese Variante deutlich konfliktärmer.
Mit anderen Worten: Ich habe zumindest den begruendeten Verdacht, dass bei der Variantensuche zur HQS fuer einige (nicht alle!) Beteiligten das Ziel des Prozesses nicht war, am Ende die fuer alle Interessen beste Trassierung zu finden (immer ein Kompromiss) und diese dann rasch umzusetzen, sondern das Projekt durch etliche Umplanungen und interne Querelen unauffaellig beim Bund aufs Abstellgleis zu schieben. Da der bundesweite 'Kampf' um Gelder sehr hart gefuehrt wird, ist es sehr leicht eine Bundesplanung zu torpedieren - andere Lander springen mehr als gern in die Presche und nehmen die Gelder mit.
Hey Midas, da gebe ich dir gerne recht, sicherlich wird es Personen gegeben haben, denen die Projektabschiebung ganz gelegen kam. Dennoch führt eine offene Diskussion möglicherweise zu Verzögerungen und zu Querelen. Die Lösung als solche ist so schlecht jedoch nicht (aus meiner Sicht sogar ziemlich schlüssig). Mehr war bei dieser Konstellation nicht erwartbar, auch wenn einige sich anderes gewünscht hätten. Wie der Bund bei einer konsequenten Fortführung der HQS-Nord reagiert hätte bleibt fraglich. Es gibt durchaus Stimmen die in ihr eher ein Landesprojekt als eines von überregionaler Bedeutung sehen, mit entsprechenden Konsequenzen für die Finanzierung. Ähnliches wurde ja auch im Zusammenhang mit der Wilhelmsburger-Reichsstraße diskutiert.
Ob die HQS also wie geplant gebaut worden wäre ist fraglich. Interessant ist auch, dass von einer Überlastung schon seit langem beklagt wird, es dann aber doch immer irgendwie funktioniert. Das ist zwar kein stichhaltiges Argument wenn man auf die Zukunft projiziert, zeigt aber auch, das Diskussionen mitunter etwas zu aufgeregt geführt werden.
Das ist eine uebertriebene Annahme. Die Suedvariante haette eine lichte Durchfahrtshoehe von 51m.
Habs nochmal nachgesehen, stimmt!
Man kann es vielleicht noch um ein paar Jahre aufschieben, aber nach allen Studien und nach Sicht der HPA wird in wenigen Jahren der Punkt erreicht sein an dem ein Abriss und Neubau der einzige gangbare Weg ist.
Wenn man in jedem Falle neu bauen muss, dann sollte man auf jeden Fall ein 65m hohe Bruecke bahen - alles andere waere Unfug.
Meintwegen. Einfach neben die alte, dann gibt es nichteinmal größere Verkehrsbehinderungen. Anschließend wird der Verkehr umgelegt und die Alte kommt weg. Und Meinethalben auch mit 65m Höhe. Unabhängig von den Diskussionen um die HQS (in welcher Form auch immer).
Nein, tut es eben nicht. Die Deges und der Bund beginnen ja keine Deteilplanung und ein aufwaendiges Linienfindungsverfahren wenn kein wissenschaftllich ermittelter und im Rahmen eines bundesweit standardisierten Verfahrens erwiesener langfristiger Bedarf da ist. Es ist nicht so, dass der Bund aus Langeweile anfaengt komplett unnoetige Autobahnen zu planen.
Da möchte ich dir jedoch widersprechen. Guck dir die Y-Trasse an, die NBS Wendlingen-Ulm, die A20, die A14 Süd und und und. Alternativ kann man meintwegen auch die NBS Nürnberg - Ingolstadt betrachtet. Wie du in deinem anschließenden Post schon bemerkt hast, sind infrastrukturelle Umsetzungen mit einem erheblichen politischen Proporz verbunden, das betrifft auch die Planungen. Und wissenschaftlich ermittelt heißt ja nicht das es so ist. Das Verfahren ist standardisiert, stimmt. Jedoch auch unter politischen Vorgaben und auch immer wieder mit Ergebnissen wo man sich nach der Realisierung fragt wo denn bloß die Zahlen herkamen. Es gibt in den Regel (gerade bei den genannten Projekten) auch wissenschaftliche Ergebnisse die fundamental widersprechen.
Ausserdem wuerde ein Verzicht auf die HQS auch langfristig alle Moeglichkeiten verbauen die Ost-West-Achse (Williy-Brandt-Strasse / Stresemannstrasse) in der Innenstadt auf ein ertraegliches Mass zurueckzubauen. Ohne HQS wird es nicht moeglich sein Transitverkehre von Nordwesten nach Osten um die Innenstadt herum zu leiten.
Das mag in Teilen zutreffend sein. Teile würden/könnten jedoch die BAB20 nutzen, anderen Wäre der Umweg über die HQS, zumal mitten am Tage außerhalb des Berufsverkehr, vielleicht sogar zu weit. Hinzu kommt eine ohnehin avisierte Verkehrssteigerung im Güterverkehr. Das es eine Entlastungswirkungen geben kann (abhängig von der Linienführung) glaube ich auch. Das diese allein so enorm ist, dass ein innerstädtischer Straßenrückbau möglich ist, halte ich jedoch für übertrieben/unplausibel. Von konkreten Zahlen lasse ich mich jedoch gerne überzeugen.
Entschuldigung, aber das ist einfach Bloedsinn. Grund fuer die Verschiebung zahlreicher Projekte des Bundes ist nicht deren mangelnde Notwendigkeit, sondern die leeren Kassen des Bundes und der Laender. Es gibt schlicht und einfach viel mehr notwenige Projekte als es Gelder gibt um sie zu bauen. Leider gibt es bei der Vergabe oft auch einen Regionalproporz und politische Interessen.
Stimmt. Wenn ich mir jedoch ansehen was von politischen Vertretern, der Hafenwirtschaft und weiteren Akteuren teilweise gefordert wird, bin ich erlich gesagt froh, dass es kaum Geld gibt. Die Regionalkonferenz zum Thema Verkehr der Metropolregion Hamburg war da ein gutes Beispiel. Unglaublich welchen Träumerein sich manche Menschen hingeben.
Das interessante ist doch, dass schon seit (immer??) über zu wenig Geld geklagt wird und als absolut notwendig bezeichnete Projekte scheitern und der Laden dennoch läuft. Die HQS als Einzelmaßnahme will ich mit dieser doch sehr allgemeinen Feststellung nicht in Frage stellen, dennoch bin ich der Meinung, das mitunter Probleme formuliert und herbeigeredet werden, wo keine sind. In diesem Zusammenhang kommen mir insbesondere Wissenschaftlier in den Sinn, die mit leuchtenden Augen vom Wettkampf im Containerumschlag zwischen Hamburg und Rotterdam berichten. Da ist dann auch kaum verwunderlich, dass an jeder Maßnahme xy das Wohl und Weh einer ganzen Region hängt. Und jede dieser Maßnahmen aber sowas von unglaublich notwendig ist.
Das Willkommen gebe ich gerne zurück!
Hier koennte die Verbindung der A255 bzw B75/B4 mit der A26 ost HQS relativ problemlos entstehen. So war es nebenbei auch jahrzentelang geplant.
Bliebe allerdings das Problem einer Überbrückung von Spreehafen und Harburger Chaussee mit entsprechender optischer Trennwirkung. Nicht zu vergessen die Emissionierung von Lärm und Abgasen sowie die langfristige Verhinderung städtischer Erweiterungen in den Bereich Wilhelmsburg. Hinzu kommt die flächenmäßig recht aufwändige Einfädelund in die WRS bzw. an die BAB 252.
Ich gebe dir recht, dass die Eingriffe einer HQS-Süd (Planfall 1) ganz erheblich sind. Geht man jedoch davon aus, dass diese direkt an ein CTM anschließt und im Bereich der Kornweide eine Untertunnelung aufweist, reduziert sie sich doch erheblich. Richtig ist auch, dass, gerade unter Betrachtung des Naturschutzes, diese Variante erhebliche Auswirkungen produzieren wird. In Anbetracht dessen könnte man zu dem Schluss kommen es sei das Beste, auf die HQS zu verzichten (entspricht nicht meiner Meinung) oder eben doch auf die Nordvariante umzuschwenken. Die Betroffenheiten der Anwohner wären im Zweiteren jedoch deutlich größer.
Interessant wäre zudem der direkte Anschluss an die BAB 26 ohne Verlagerung von Ost-West-Verkehren auf die BAB 7.
Die GAL bedauert selbst im gedruckten Wahlprogramm (im Bezug auf die Suedvariante!) sogar noch ohne jede Scham, dass die Hafeninteressen sich dann doch am Ende durchgesetzt haetten, obwohl man das doch zu verhindern suchte.
Kurz: Wer hier von meiner Seite Verschwoeungstheorien wittert, den werde ich nicht vom Gegenteil ueberzeugen koennen. Ich rate in diesem Falle einfach mal die damals Handelnden selbst zu Fragen – viele haetten heute sicherlich keinerlei Bedenken mehr ihre seinerzeitige Haltung rundheraus zuzugeben.
Verschwörungstheorien sehe ich hier nicht und möchte ich dir auch nicht unterstellen. Und das auch die von dir angesprochenen Überlegungen eine Rolle spielten halte ich sogar für plausibel. Dennoch kann das Vorgehen auch anders bewertet werden nämlich als ein Kompromiss divergierender Interessenslagen. Natürlich repräsentiert eine politische Partei auch immer eine bestimmte Klientel. Bei den Grünen ist das sicher nicht die Hafenwirtschaft, wo ist das Problem? Ich sehe nicht warum der Hafenwirtschaft, wie selbstverständlich, entsprochen werden sollte. Da braucht es auch keine Scham. Es gibt auch noch andere Interessen als die der Hafenwirtschaft. Nun haben wir eine neue Regierung (na ja, mehr oder weniger) mal sehen wie sie die Akzente setzt. Zu erahnen ist ja auch schon, mithin auch zu lesen, dass die Priorisierung anders gelagert ist.
Bei Realsierung der Suedvariante bleibt das Problem der maroden Koehlbrandbruecke ungeloest. Es muesste nach Fertigstellung der Suedvariante sehr kostenintensiv quasi eine zweite Hafenquerspange im Norden gebaut werden - nur dass es sich dabei um keine zusaetzliche Trasse handelt, sondern um einen Abriss und Kompettneubau der heutigen Koehlbrandbruecke deren oekonomische Lebensdauer spaetestens 2025 an ihr Ende gelangt und ein Handeln erzwingt.
Laut DEGES (2010) betragen die Umsetzungskosten für die Nordvariante (ohne Tunnel) 712 Mio. € und in der Variante Süd 1 (südl. Umfahrung CTM) 754 Mio. €.
Laut SSP-Consult hätte der Bau der Variante Süd 1 zum Bezugszeitpunkt 2025 gegenüber 2008 ein um rund 17.000 Fahrzeuge geringeres Verkehrsaufkommen (LKW/Kfz/24h) auf der Köhlbrandbrücke zur Folge. Mit entsprechenden Handlungsspielräumen für eventuelle Reparaturarbeiten. Hinzu kommt, dass ein Neubau neben der bestehenden Köhlbrandrücke möglich wäre und die Hafenverkehre somit kaum belastet wären. Hinzu kommt, dass die HQS Süd 1 eine deutlich geringere lichte Durchfahrtshöhe (finde gerade keine Angaben, waren etwa 35m im Vergleich zu 80m bei der HQS Nord) aufweisen würde. ich gebe dir Recht, dass sich hier Kosten einsparen ließen, bin aber auch der Meinung, dass es aus den von mir angesprochenen Gründen vertretbar ist. Und wer weiß, vielleicht stellt sich die Köhlbrandbrücke ja als gar nicht so baufällig heraus wenn die HQS in der Südvariante erstmal gebaut wird. Soviel an Spekulation von meiner Seite.
Auch der Verweis auf die zu geringe Durchfahrtshöhe ist berechtigt doch denke ich nicht, dass diese um jeden Preis anzupassen ist. Fernab von CTA und ggf. CTM gibt es erhebliche Kapazitätspotenziale (nicht zu vergessen der CTS). Ob es einen CTM überhaupt geben wird, darf bezweifelt werden. Und ob die 5 (?) Großschiffliegeplätze am CTA allein einen Neubau mit größerer Höhe rechtfertigen kann zumind. bezweifelt werden. Zumal da der CTA von der HHLA betrieben wird und es möglich sein sollte, Verkehre entsprechend zum CTB oder CTT zu lenken.
In der Summe beider Projekte (und das ist m.E. der entscheidende Sataz) waere eine Buendelung der Verkehrskorridre mit einem(!) neuen grossen Brueckenbauwerk absehbar etliche Millionen guenstiger als alle Alternativen. Eine Buendelung ist aber nur im Rahmen der Nord-Trasse moeglich, nicht bei der Suedvariante.
Da hast du ohne Zweifel recht, die Frage ist nur, ob das Kostenkriterium allein ausschlaggebend ist (sein sollte). Aus meiner Sicht ist es das nicht.
Da stellt sich mir jedoch die Frage, wie die Sinnhaftigkeit des "Sprungs über die Elbe" und der Freihaltung von Planungsgebieten einerseits und dem berechtigten Schutz der Anwohner andererseits angezweifelt werden kann. Ob das für bestimmte Personen oder Akteure, insbesondere Hafenakteure, relevant ist, ist eine andere Frage. Dies betrifft dann jedoch weniger die Sinnhaftigkeit als die persönliche Priorisierung.
Der tiefere "Sinn" der von den Gruenen favorisierten Suedtrasse war natuerlich das Projekt an sich zu verzoegern, schlechtzurechnen und am Ende moeglichst zu doch noch verhindern.
Gibt es dafür Belege oder ist das Spekulation?
Bei jeder groben Ueberschlagsrechnung fand ich es schon damals absehbar, dass die Suedtrasse in des Gesamtbetrachtung aller notwendigen Massnahmen letztlich teuer und weniger nuetzlich wird als die zuvor favorisierte Nordtrasse.
teuer oder teurer?
Das sie teuer wird, steht ohne Zweifel fest, dass sie teurer werden würde lässt sich nur dann sagen, wenn beides gebaut wird. Das möchte jedoch vermutlich niemand. Aktuelle Planungskosten - die als Ansatz dienen könnten - gibt es, nach meinem Wissen, keine. Oder irre ich? Infos werden hier gerne genommen!
Was die Nützlichkeit betrifft ist entscheidend, aus welcher Perspektive die Maßnahme betrachtet wird. Personen, welche der Wirtschaft generell eine höhere Bedeutung beimessen als stadtplanerischen Überlegungen, werden u.U. zu dem Ergebnis kommen, dass die Nordvariante vorzuziehen ist. Frau H. als Leiterin der BSU wird andere Ziele verfolgen als ein Herr H. aus der BWVI. Das ist nicht verwunderlich. Heißt aber nicht, dass das Eine richtig ist und das andere nicht. Das einzusehen ist manchmal nicht ganz einfach.
