Transrapid Hbf.-Flughafen [gescheitert]

    Sollte man eine verkehrspolitische Studie zum Transrapid einer 2-Mann Gmbh wirklich ernst nehmen, wo der Leiter ein Diplom Psychologe ist, sowie eine leitende Funktion in der Verbaenden PRO BAHN und VCD inne hat (erbitterte Transrapidgegner)? Sehr interessant auch, dass diese Verbaende, in denen unser Herr Karlheinz Rößler eine leitende Funktion hat, auch schon viele Gutachten bei ihm bestellt haben, wo schon seit 1989 (!) gegen den Transrapid Politik gemacht wird. Interessant ist es auch, welche Auftraggeber es da sonst so gibt. Der Bund Naturschutz in Bayern e.V., Robin Wood e.V., BUND e.V., viele von irgendwelchen Projekten betroffene Gemeinden... sind hier schon sehr illustre Namen, die mich an der Neutralitaet, wie hier Studien erzeugt werden, schon stark zweifeln lassen.

    Die Studie ist total lächerlich, und bei leuten die sich damit beschäftigen sowieso schon längst unten durch.

    Die hat soviel wissenschaftlichen Wert wie irgendwelche Pro TR-Spinnereien von befürwortern, die von einer Verbindung von Berlin nach Moskau träumen.


    Aber ihr ziel hat sie erreicht: Sie ist auf den Titelseiten der Zeitungen...

    Grüne brauchen das Geld für andere Zwecke

    Die Grünen sind die würdigen Nachfolger der N...., was dumpfen Populismus angeht. Als letzte Propagandawaffe werden dann meist unsauber recherchierte gigantische Mehrkosten gezückt.

    Klar, diese "Nachhaltigen" müssen an der Zukunft Deutschlands als Hochtechnologiestandort sparen, um das Geld für humane Zwecke wie diesen auszugeben:

    Erst nach langwierigen und sehr umfangreichen Ermittlungen, die im Wesentlichen von der Ermittlungsgruppe "Illegaler Aufenthalt" der Stuttgarter Polizei geführt wurden, konnte im Laufe des Frühjahrs 2005 die wahre Identität der Familie festgestellt werden. Und auch wenn die syrische Botschaft sehr kooperativ war, dauerte es noch fast zwei Jahre bis alle rechtlichen und tatsächlichen Voraussetzungen für eine Abschiebung erfüllt waren. Während des langjährigen Aufenthalts fielen für die Familie Sozialhilfekosten in Höhe von ca. 378.000 € an.
    Quelle

    Rechnet man das auf die Gesamtzahl ähnlicher Fälle hoch und bedenkt die hinzukommenden Kosten für Behörden, Ermittlung, Gerichtsverfahren, Strafvollzug und v.a. Kurz- und Langfristschäden bei den Geschädigten samt Opfer- und Täterthereapie, dann wird klar, wieso nach grüner Rechnung nichts für Großprojekte übrig bleiben kann.

    Diese Neiddebatten Sozialprojekte vs Technologieförderung bringt niemanden weiter.

    Das eine ist das, wofür wir das Geld ausgeben, das andere ist das, womit wir es langfristig verdienen.

    Und jetzt kann jeder für sich selbst herausfinden, was was ist.
    Und das wissen eigentlich auch die Grünen.....


    Sehr schön fand ich das Zitat eines Vertreters der Stadt Hamburg, der im Rahmen des Baustarts der Elbphilharmonie gesagt hat, es kann kein "entweder oder", nur ein "UND" geben

    LugPaj
    Sollte man eine verkehrspolitische Studie zum Transrapid einer 2-Mann Gmbh wirklich ernst nehmen, wo der Leiter ein Diplom Psychologe ist, sowie eine leitende Funktion in der Verbaenden PRO BAHN und VCD inne hat (erbitterte Transrapidgegner)?
    Rhetorische Fragen pflegen die Antwort in sich zu tragen. Zu welchen Zahlenkapriolen die üblich-verdächtig-verhängnisvolle Allianz Grüne - Pro Bahn - VCD - BUND fähig ist, wissen wir spätestens seit S21.

    Max BGF
    Was hat denn der Scheinlibanesen-Fall mit den Grünen zu tun? Die Abschiebungshindernis-Regelungen sind uralt, schlecht geführte Ermittlungen der Polizei und lahme Justiz - ich sehe da 0,0 Zusammenhang.

    Es ist immer dieselbe Masche die die Grünen anwenden: zuerst wird ein Projekt verteufelt, dann werden möglichst viele Hindernisse aufgebaut, dann treibt man durch Verzögerungen und Erschwernisse den Projektpreis in die Höhe. Zum Schluss behauptet man das Projekt wäre ohnehin zu teuer.
    Bei allen diesen Aktionen schrecken die Grünen und ihre Helfer vor keine Lüge, vor keiner Verdrehung und keiner Täuschung zurück.
    Wer wählt diese Typen eigentlich noch?

    Liebe Diskutanten,
    eine Frage, die ich zu Beginn meiner Beteiligung an dieser zweifellos sehr interessanten Diskussion gestellt habe, konnte mir bis dato keiner beantworten.
    Die Grünen schäumen vor Wut und bekommen Hysterieanfälle wenn sie nur vom TR etwas hören.
    daher meine einfache, simple Frage:
    Wie sieht die Ökobilanz desTR aus?
    Das bedeutet wieviel Energie verbraucht er pro Passagierkilometer im Vergleich zu Auto oder Eisenbahn.
    Alles andere sind Nebengeräusche.
    Die Verkehrwegekosten und Wartungskosten sind mit Sicherheit auf lange Sicht günstiger als bei der Eisenbahn, ebenso der Geländeverbrauch. Die Lärmbelästigung für die Anlieger durch Schienenfahrzeuge ist um mehrere Größenordnungen schlimmer als durch den TR. Warum also diese Fundamentalopposition durch die Grünen?
    Bitte helft mir und beantwortet mir endlich meine Frage: Wieviel Energie verbraucht der TR pro Passagierkilometer im Vergleich zur Eisenbahn?????

    Wikipedia ist dein Freund:
    Energieverbrauch [Bearbeiten]Es existiert eine Grundlast von etwa 55–110 kW pro Sektion für das Schweben und Führen sowie die dazugehörige Regelung. Der cw-Wert des Transrapid liegt bei 0,26. Die Stirnfläche kann aufgrund des Lichtraumprofils mit 16 m² angenommen werden.

    Die Leistung für 400 km/h Reisegeschwindigkeit errechnet sich überschlagsmäßig wie folgt:

    http://http://upload.wikimedia.org/math/5/a/c/5aced5849646b6ecfbc1cc86b48d6acc.png


    bei 400 km/h = 111 m/s ergibt dies:



    und liegt damit etwa gleichauf mit anderen schienengebundenen Schnellfahrsystemen. Die eingespeiste Leistung beträgt bei einem Wirkungsgrad von 0,85 etwa 4,2 MW. Der Verbrauch zum Schweben und Führen beträgt etwa 1,7 kW/t. Da das Antriebssystem rückspeisefähig ist, wird beim Bremsen die Energie wieder in das Netz zurückgespeist. Ausnahme ist hier eine Notbremsung mit den Gleitkufen, was aber nicht betriebsmäßig vorgesehen ist.

    Quelle:

    http://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid#Energieverbrauch


    wir haben genau das auch schon im Magnetbahnforum durchdiskutiert, der Wikipedia eintrag ist korrekt.
    Allerdings ist es trotzdem mit vorsicht zu geniessen.
    Ich persönlich halte den CW wert eines aalglatten Transrapid für niedriger als den eines ICE mit stromabnehmer, drehgestellen und deutlich grösserer Gesammtlänge......

    So war die eingespeisste leistung bei der Rekordahrt des TGV meines wissens 25 MW (!!!!)

    Der Vorteil ist nicht so sehr der Reibungsverlust, sondern dass das system durch die grundsätzlich andere art der spurführung keine Achsen/Getriebe/Scheibenbremsen/ Radlager.....braucht, die alle sehr hohe unterhaltskosten verursachen.

    Das ist wie mit dem Düsentriebwerk: Bis zu einem gewissen grad kann man Propellermaschinen mit Kolbenmotor genausoschnelll machen, aber irgendwann kommt die Frage, obs nicht auch einfacher geht.
    Der TR kann, wenn die Strecke lang genug ist, ohne Modifikationen 300,500 oder auch 650 fahren.......


    Was ich allerdings anmerken möchte ist, das die Grünen nicht deshalb schäumen, weil der Transrapid unökologisch wäre, das hat andere Gründe.....


    Frage an die Moderatoren: Wie kann ich eine png datei einbinden?
    bzw. ist es copyrighttechnisch ok, eine wikimedia png datei direkt einzubinden?

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    Einfach mit [img]-Bezeichnern scheint es zu klappen, siehe hier: http://www.deutsches-architektur-forum.de/forum/showpost…633&postcount=2 Dein erster Link oben scheint allerdings falsch zu sein. Gruß, Schmittchen

    pflo777
    Danke für die Auskunft.
    Das war auch Teil meiner Argumentation. Die Infrastruktur, Wartungs - und Instandhaltungskosten des TR sind langfristig gesehen wesentlich günstiger als bei der Eisenbahn.
    Mach aus Deinem Herzen keine Mördergrube! laß mich nicht dumm sterben: wo liegen die wahren Gründe bei den Grünen?
    Es ist immer interessant zu wissen, wo die wahren Motive einer politischen Partei liegen.

    pflo777
    Danke auch von mir für den Beitrag.
    "Magnetbahnforum" ist dieses hier, nicht wahr?
    http://magnetbahnforum.de/index.php?de_mf_forum

    CHAPMAN
    Die Infrastruktur, Wartungs - und Instandhaltungskosten des TR sind langfristig gesehen wesentlich günstiger als bei der Eisenbahn.
    Das wird wohl von den Grünen auch grds. nicht angezweifelt, für die Kurzstrecke in München allerdings offenbar schon. Hier die Einwände der bayrischen Grünen in Kompaktform.

    Ich selber würde den TR in München begrüßen.

    Ich kann mich diesen Ansichten auch nur anschließen. Wenn ich mir eure Sachen da so ansehe, kommt mir immer mehr Gedanke, dass die Grünen auf den TR deswegen so schlecht zu sprechen sind, weil sie unbedingt was gegen die CSU in der Hand haben wollen, und ihnen einfach nichts Schlagkräftigeres einfällt.
    Verzeiht mir bitte, wenn ich hier absoluten Bockmist erzähle, aber weiss da jemand es ganz konkret?

    Die Gruenen sind sicherlich zu einem guten Teil auch dagegen, weil es den Flughafen unterstuetzen wuerde (Bessere Erreichbarkeit => Groesserer Einzugsradius => Mehr Passagiere). Und gegen dessen Ausbau sind sie ja vehemment. Das die Gruenen wirklich fuer eine Express-S-Bahn sind, nehme ich denen nicht ab. Wenn der Transrapid gekippt waere, wuerden sie wohl auch gegen die Express-S-Bahn Argumente auffahren.

    Zum anderen wird ja immer wieder vorgebracht, dass die Isarauen zerschnitten werden. (Fuer mich ein ziemlich laecherliches Argument, da eine Autobahn nebst S-Bahnstrecke genau daneben diesselben auch schon zerschneiden)

    Und zu guter Letzt natuerlich der Preis, was nun mal ein Argument ist, was jeder fuer sich selber ausmachen muss, ob das gerechtfertigt ist oder nicht, egal, wieviel Studien es hier gibt.

    LugPaj
    Bessere Erreichbarkeit => Groesserer Einzugsradius => Mehr Passagiere
    Was ist unter "größerem Einzugsradius" zu verstehen? Ich kann mir eigentlich nicht so recht vorstellen, dass sich die Zahl der Fluggäste durch den TR für MUC dramatisch verändert. Wird aber ein solcher Anstieg der Zahlen durch den Bau der TR-Strecke (unabhängig von der allgemeinen Entwicklung des Flugverkehrs) prognostiziert?

    geschäftsflieger verachten den Flughafen münchen vor allem aufgrund seiner schlechten anbindung an die Innenstadt.
    Wann immer man nach münchen kommt, man muss nochmal eine dreiviertelstunde bis stunde dazurechnen, bis man da ist, wo man hin will.

    Sei es innenstadt, messe, oder Hauptbahnhof.

    Wenn der TR fertig ist, ist die verbindung innenstadt/Hauptbahnhof- Flughafen 10 minuten.
    Vor allem für leute, die mit dem IC oder ICE anreisen, ein gigantischer vorteil
    Ein vorteil, der grösser ist, als bei einem möglichen Fernbahnhof am Flughafen.
    Das liegt darand, das niemals alle ICE und IC linien über den Flughafen geführt werden könnten.
    Es ist also egal von wo man kommt, ob aus Salzburg, Innsbruck, Stuttgart oder Nürnberg...man erreicth den Hauptbahnhof, checkt ein , und düst noch schnell zu flughafen, und weg ist man.

    Das ist ein komfortgewinn und eine attraktivitätssteigerung, die unglaublich ist.
    Das würde natürlich die attrraktivität des flugahfen MUC enorm steigern....

    pflo777
    Klar sind das tolle Vorteile, aber führt das zwingend zur dramatischen Steigerung der Fluggäste? Oder ist nur die Reisezeit für die selben Fluggäste kürzer bzw. komfortabler - das ist meine Frage. Attraktivitätssteigerung muss imo nicht immer zwingend dazu führen, dass auch mehr genutzt wird - manchmal vielleicht einfach nur "schöner" ;)

    Wagahai
    Das derzeitige Einzugsgebiet des Flughafens kann man in diesem pdf (Seite 3) erkennen:
    http://www.munich-airport.de/Mediapool/Cont…anung/23_11.pdf

    ....und reicht somit im groesserem Masse von Suedtirol, Niederoesterreich, Sachsen bis Wuerttemberg. Die groessere Konkurrenz ( je nach Art der Fliegens, also ob typische Ziele, die man zB auch von Stuttgart aus erreicht oder ob etwas exotischer ) und somit Einzugsgebiet beschraenkende Flughaefen sind fuer Muenchen wohl Zuerich, Wien, Berlin und Frankfurt.

    Die Berechnungen fuer das Fahrgastaufkommen des Transrapids kenne ich nicht, aber zumindest die Anreisezeit zum Flughafen per Bahn verringert sich durch den Transrapid ja enorm (Check-IN/Gepaeckaufgabe am Hauptbahnhof, Verlagerung des Risikos einer Betriebsstoerung des Flughafenzubringers vom Passagier auf Seiten der Fluggesellschaften)
    Da man den Check-IN eigtl immer eine bestimmte Zeit vor dem Flug machen sollte, faellt somit eigtl die Transrapidfahrzeit auch in die Zeit zwischen CheckIN und Sicherheitscheck/An Bord gehen.
    Somit wuerde sich die Anreisezeit zum Flughafen schon um etwa 45 Minuten (= jetzige S-Bahnzeit) verringern.

    Egal, ob man die obige Argumentation folgt oder nicht, auf jeden fall sollte eigtl das Einzugsgebiet wachsen. Da man mit Transrapid immer schneller am Flughafen ist (wenn man mit der Bahn anreist, im vergleich zur Bahn-S-Bahnkombination) und oft die Anreisezeit ein entscheidenes Kriterium ist, liegt das eigtl auf der Hand. In wie weit sich das wirklich auswirkt, weiss ich nicht, aber wenn man das Einzugsgebiet, wie im PDF File beschrieben um etwa 20 Minuten Fahrzeit ausdehnt, ist das schon ziemlich viel.

    nicht zu vergessen ist ja auch die Bahnachse Stuttgart-München-Wien-Osteuropa.

    Durch den TR rückt der Flughafen direkt an diese Achse.....

    Im Planfeststellungsverfahren argumentiert man übrigens beim passagierzuwachs vor allem mit einer stiegerung der Umsteiger durch Zubringerflüge.
    Die Steigerung durch die 3.Start-Landebahn ist also wesentlich grösser als durch den TR. Umgekehrt wird der TR nicht überflüssig, wenn die 3.SL bahn nicht gebaut wird, so wie manche gegner argumentieren (Kein witz)

    Der TR führt laut Zahlen im Planfeststellungsverfahren vor allem zu einer enormen verlagerung vom Auto und natürlich von der S-Bahn.

    LugPaj
    Anreisezeit ein entscheidenes Kriterium ist, liegt das eigtl auf der Hand. In wie weit sich das wirklich auswirkt, weiss ich nicht, aber wenn man das Einzugsgebiet, wie im PDF File beschrieben um etwa 20 Minuten Fahrzeit ausdehnt, ist das schon ziemlich viel.
    Auch das ist schön und gut, aber um Fluggaststeigerungen herbei zu führen, müsste man ein Flugangebot haben, dass die anderen näheren Kokurrenzflughäfen aussticht. Das tut m.E. MUC aber heute schon, für einen Großflughafen mit auch zahlreichen Interkontinentalflügen hat er ein ziemlich leichtes Spiel, wie ich meine. Ergo vermute ich: Der TR würde an dieser Situation nicht viel ändern. Allein die Reisezeit würde sich verkürzen.
    Aber denkbar ist natürlich, dass der TR eine wichtige Standortverbesserung für München und Region würde, so dass indirekt die Geschäftsaktivität zunimmt oder die Attraktivität als Kongress-, Messe- oder Tourismusstandort steigt und somit insgesamt mehr Menschen MUC nutzen. Man muss daher wohl unter den verschiedenen Reisezwecken stark differenzieren.

    pflo777
    Der TR führt laut Zahlen im Planfeststellungsverfahren vor allem zu einer enormen verlagerung vom Auto und natürlich von der S-Bahn.
    Das klingt einleuchtend. Haken wird aber wohl die konkrete Preisgestaltung sein.