Infrastrukturprojekte

  • Infrastrukturprojekte

    Stadtbahn Volkmarode-Nord


    Da es zur Verkehrsplanung in Braunschweig bislang offenbar nichts im Forum gibt, starte ich mal einen neuen Thread. Ein heißes Eisen ist derzeit die geplante Verlängerung der Stadtbahnlinie 3 nach Volkmarode-Nord. Der Bau ist seit Jahren angekündigt und wird insbesondere von der SPD-Fraktion im Stadtrat gefordert. Ein Gutachten, das die Braunschweiger Verkehrs-AG in Auftrag gegeben hatte, kam jüngst jedoch zu dem Schluss, dass der Kosten-Nutzen-Faktor für die geplante Strecke so niedrig sei, dass dafür keine Fördergelder nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) abgerufen werden könnten. SPD und Grüne vertreten jedoch die Auffassung, dass das Ergebnis des Gutachtens von der „Auto-Fraktion“ politisch gewollt war und die kostengünstigste Variante überhaupt nicht untersucht worden sei. Dazu muss man wissen, dass die Verlängerung der Linie 3 im Vorfeld der letztjährigen Kommunalwahl ein zentrales Versprechen der SPD und insbesondere ihres Fraktionsvorsitzenden Manfred Pesditschek war. Der Rat hat daher beschlossen, ein neues Gutachten in Auftrag zu geben. Zudem hat der Oberbürgermeister der Stadt, Gert Hoffmann (CDU), nun auch die Öffentlichkeit dazu aufgerufen, das bisherige Gutachten zu beurteilen. Siehe auch den entsprechenden Bericht der „Braunschweiger Zeitung“: http://www.braunschweiger-zeit…et-um-hilfe-id787561.html


    Das umstrittene Gutachten kann hier heruntergeladen werden: http://www.braunschweiger-verk…cht_Volkmarode_121018.pdf

  • Helmstedter Straße

    Gebaut wird derzeit in der Helmstedter Straße, weswegen die Stadtbahnlinie 4 derzeit nicht bis zum Krematorium fährt, sondern am Betriebshof wendet. Erneuert werden Gleise und Fahrbahn, zudem werden die Stadtbahnhaltestellen niederflurgerecht ausgebaut. Hier ein aktuelles Bild der Haltestelle "Hauptfriedhof":



    Nicht ganz verständlich ist mir, warum man die Gleise im Straßenplanum belässt. M. E. wäre es sinnvoll gewesen, die Helmstedter Straße auf zwei Fahrspuren zurückzubauen und somit Platz für einen eigenen Gleiskörper zu schaffen.


    (Alle Bildrechte liegen bei mir.)

    Einmal editiert, zuletzt von Ted Mosby () aus folgendem Grund: Fehlerkorrektur in der ersten Zeile

  • Stadtbahn Volkmarode-Nord

    Die seit mehr als drei Jahrzehnten aktive Bürgerinitiative „braunschweiger forum“ hat dankenswerterweise eine detaillierte Stellungnahme zum umstrittenen Gutachten in Sachen Stadtbahn Volkmarode-Nord verfasst. Das Paper kann hier eingesehen bzw. heruntergeladen werden:
    http://www.bs-forum.de/wb/medi…Volkmarode_2012-11-05.pdf


    Die Initiative kritisiert u.a. die unklaren Eingabeparameter, die das Ergebnis der Standardisierten Bewertung maßgeblich beeinflusst hätten. Dazu seien insbesondere die zugrunde gelegten Zahlen in puncto Verkehrsnachfrage zu rechnen, die aus dem Jahre 2007 stammen, als Linien- und Fahrplankonzept der Braunschweiger Verkehrs AG noch ganz anders strukturiert waren als heute.


    Das „braunschweiger forum“ schlägt abweichend vom „offiziellen“ Gutachten vor allem folgende Maßnahmen vor:


    1.) Eine andere Gleisführung entlang der Berliner Heerstraße, nämlich einen ca. 750 Meter langen eingleisigen Abschnitt auf besonderem Gleiskörper auf der nördlichen Straßenseite.


    2.) Ein verändertes Linien- und Fahrplankonzept zur Senkung der Betriebskosten. Dieses sieht auch den Bau einer neuen Wendeschleife im Bereich Querumer Str. / Paul-Jonas-Meier-Straße vor, sodass nicht alle Stadtbahnfahrten aus der Innenstadt bis Volkmarode-Nord geführt werden müssten. Vorgeschlagen wird für das Stadtbahnnetz:


    a) Verlängerte Linie 3 von Weststadt (Weserstr.) bis Volkmarode-Nord
    b) Veränderte Linie 5 von Broitzem bis Querumer Str.
    c) Neue Linie 7 von Weststadt (Weserstr.) über Leonhardplatz bis Hauptbahnhof


    3.) Aufgabe des Stadtbahn-Parallelverkehrs durch die (Wolfsburger) Buslinie 230.


    4.) Einrichtung eines Park&Ride Parkplatzes in Volkmarode Nord (dazu soll die Neubaustrecke ein Stück weiter gebaut werden als in der offiziellen Planung vorgesehen.)


    5.) Berücksichtigung eines möglichen Grundstücksverkaufs im Bereich der heutigen Wendeschleife am Moorhüttenweg.


    Auf dieser Grundlage sollte laut „braunschweiger forum“ eine Neuberechnung im Rahmen der Standardisierten Bewertung vorgenommen werden, die zu deutlich anderen (sprich: positiven) Ergebnissen des Kosten-Nutzen-Faktors kommen müsste.


    Ich persönlich halte die Vorschläge für überaus schlüssig und zukunftsorientiert, zumal der angeregte Bau einer Wendeschleife im Bereich der Paul-Jonas-Meier-Str. auch den Weg für eine Stadtbahnverlängerung nach Querum vorbereiten könnte. Das „braunschweiger forum“ ist m. E. auch zu unterstützen, wenn es das Fehlen eines Gesamtkonzepts für den ÖPNV bzw. den Stadtbahnausbau beklagt.


    Nachtrag zum "braunschweiger forum":


    Wenn es sich auch um ein mittlerweile "historische" Werk handelt, so ist die Broschüre der Initiative "Braunschweig... Wie man eine Großstadt verplant" noch immer sehr aufschlussreich. Darin wird nicht nur mit der Stadtplanung der 1970er und 80er Jahre abgerechnet, sondern auch die Entwicklung des Stadtbahnnetzes behandelt. Auch im Hinblick auf unseren Thread zur Zukunft Braunschweigs bemerkenswert und interessant für alle, die am Planungsgeschehen der "Löwenstadt" interessiert sind!

  • Stadtbahn Lehndorf/Kanzlerfeld/Lamme

    Die Auseinandersetzung um die Stadtbahnverlängerung nach Volkmarode-Nord ist für die weitere Entwicklung des schienengebundenen Nahverkehrs (SPNV) in Braunschweig von elementarer Bedeutung. Denn im wahrsten Sinne des Wortes geht es hier um eine Weichenstellung für die Zukunft. Sosehr auch die Regentschaft des Oberbürgermeisters Hoffmann der Stadt Braunschweig eine neue Entwicklungsdynamik verliehen haben mag: Der ÖPNV ist von dieser in den zurückliegenden Jahren eher ausgeschlossen gewesen. Die zuletzt errichtete Neubaustrecke nach Stöckheim war eher ein ungeliebtes Kind, das zuletzt deswegen akzeptiert wurde, weil man ansonsten Finanzzuschüsse hätte ungenutzt lassen müssen. Auf der Negativ-Seite ist insbesondere das bisweilen gescheiterte Projekt der „Stadt-Regional-Bahn“ zu verbuchen, für das bereits eifrig Dreischienengleise in Braunschweig verlegt wurden.


    Kritisiert werden muss insbesondere die Tatsache, dass große Neubaugebiete, anders als beispielsweise in Freiburg, nicht von vornherein mit einer Stadtbahnanbindung versehen wurden. Dies betrifft insbesondere das Neubaugebiet Lamme. Dort gibt es zwar eine Trassenfreihaltung für eine mögliche Schienenverbindung – mehr aber nicht.


    In Freiburg dagegen hat man die neuen Stadtteile Rieselfeld und Vauban von vornherein mit einer Stadtbahnanbindung versehen. Eine solche Vorgehensweise erhöht nicht nur die Attraktivität neuer, innenstadtferner Neubaugebiete, sie steigert auch die Akzeptanz des SPNV.


    Schwachstelle des Braunschweiger Stadtbahnnetzes ist eindeutig der Westen, wo wichtige und beliebte Wohnquartiere und Neubausiedlungen einer Anbindung an das Schienennetz harren. Betroffen sind insbesondere Lehndorf (ca. 7.200 Einwohner), das Kanzlerfeld (ca. 4.000 Einwohner – Tendenz steigend) und eben Lamme (ca. 4.000 Einwohner – Tendenz steigend).


    Planungen für eine Anbindung des Kanzlerfelds über Lehndorf gibt es seit Jahrzehnten. Sie sind allesamt aus politischen Gründen begraben worden, insbesondere weil es in Lehndorf starke Vorbehalte gegen das Fällen von Alleebäumen bzw. den Wegfall von Parkplätzen gab.


    Dass Lehndorf nicht von vornherein mit einer Schienenanbindung versehen wurde, ist übrigens Planungen aus den 30er-Jahren zu verdanken, als die Siedlung entstand. Damals zog man es, im Sinne der in Braunschweig seinerzeit ansässigen Büssing-Werke, vor, eine Omnibus-Verbindung einzurichten.


    Um das Braunschweiger Stadtbahnnetz zu vervollständigen und den Bewohnern der westlichen Vororte eine schnelle und komfortable Alternative zum Auto zu bieten, ist eine „Westbahn“, die Lehndorf, das Kanzlerfeld und Lamme mit der Innenstadt verbindet, in meinen Augen unerlässlich.
    Hier einmal ein Vorschlag zur denkbaren Linienführung:



    Nähere Ausführungen folgen!

  • Stadtbahn Lehndorf / Kanzlerfeld / Lamme

    Hier nun die angekündigten Details zu meinem Vorschlag für die Führung einer „Westbahn“ in die Vororte Lehndorf, Kanzlerfeld und Lamme.
    Trassierung: Die Neubaustrecke wird vom Radeklint aus über einen besonderen Gleiskörper in Straßenmitte über die Okerbrücke an der Celler Straße geführt, dafür wird die bestehende Brücke verbreitert (das Brückenbauwerk wurde bereits entsprechend ausgelegt). Ab der Einmündung der Friesestraße verlaufen die Gleise mittig im Straßenplanum bis zum Abzweig Petristraße (mit der Haltestelle Celler Straße). Dabei wird eine Bevorrechtigungsschaltung für die Stadtbahn eingerichtet. In der Petristraße verlaufen die Gleise dann am südlichen Straßenrand entlang der Gefängnismauer. Der südliche Fußweg fällt weg, ebenso wie der Pkw-Durchgangsverkehr. An der Einmündung der Thomaestraße wird die Haltestelle „Petristraße“ angelegt. Die Stadtbahn führt weiter durch die Petristraße bis zur Goslarschen Straße, dort schwenkt die Neubautrasse auf die Goslarsche Straße ein und verläuft auf besonderem Gleiskörper auf deren Westseite (Wegfall der bestehenden Parkplätze). Neuralgischer Punkt der Neubaustrecke wäre der Rudolfplatz, wo keine Flächen für eine Stadtbahnstrecke auf eigenem Gleiskörper vorhanden sind. Um zu verhindern, dass die Stadtbahn hier künftig im Stau steht, wäre m. E. (für Braunschweig einmalig) eine Tunnellösung angebracht. Dazu würden die Züge über eine ca. 100 Meter lange Rampe seitlich der Goslarschen Straße „abtauchen“. Die Tunnelstrecke würde auf einer Länge von ungefähr 300 Metern unterhalb des Rudolfplatzes und der Hildesheimer Straße verlaufen. Direkt hinter der Rampe entsteht unterhalb des Rudolfplatzes die gleichnamige Haltestelle in einfacher Tieflage mit ca. 70 Meter langen Seitenbahnsteigen, die mit Fahrstühlen und festen Treppen erschlossen werden. Kurz hinter der Kreuzung der Hildesheimer Straße mit dem ehemaligen Ringgleis kommt die Neubaustrecke über eine wiederum etwa 100 Meter lange Rampe wieder ans Tageslicht. Die Trasse verläuft auf besonderem Gleiskörper nördlich der Hildesheimer Straße. In Höhe der ehemaligen Roggenmühle entsteht die Haltestelle „Hannoversche Straße“. Die Strecke unterquert in nördlicher Seitenlage die Westtangente und verzweigt sich dann. Nach Süden biegt die Strecke Richtung Lamme ab. Die Strecke Richtung Lehndorf / Kanzlerfeld schwenkt auf die Mitte der Saarstraße ein und verläuft dort etwa bis Höhe Bliesstraße auf besonderem Gleiskörper.
    Hier eine grafische Darstellung der vorgeschlagenen Trassierung:



    Fortsetzung folgt.

  • Du würdest das ganze Stadtquartier nachhaltig schädigen mit dieser Lösung.


    Die Brücke Petritor ist ja eine der besseren Brücken die wir haben, gerade weil sie aus mehreren relativ schmalen Brückenkörpern besteht, und so den Übergang über die Oker betont. Diese Qualität würdest Du der Brücke nehmen, obwohl sie ohne Probleme eine Straßenbahn aufnehmen kann. Das ist unnötig, gerade weil der Besondere Gleiskörper direkt hinter der Brücke enden würde, also keine Trennung von Autos und Straßenbahnen zu erreichen wäre. Du verschiebst das Problem um vielleicht 100m mehr nicht.


    In der Petristraße nimmst Du einen der beiden bereits schmalen Fußwege weg. Dadurch, dass Du die Straße für den Durchgangsverkehr sperrst, was nur eine bauliche Lösung sein kann, schaffst Du Ausweichverkehre in den angrenzenden Straßen, also in der Summe mehr Verkehr auf weinger geeigneten Straßen.


    Die Tunnelrampen schwächen den räumlichen Zusammenhang durch die Goslarsche Straße enorm, eine der räumlich wichtigsten Straßen für die Integration des Westlichen Ringgebietes wäre damit vom Rudolfplatz abgeschnitten.


    So ein Straßenbahnprojekt kann man gut nutzen, um einen Platz wie den Rudolfplatz modern, also für alle verkehrsteilnehmer umzugestalten, das nutzt Du nicht.


    In der Hildesheimer Straße schaffst Du an der engsten Stelle eine Tunnelrampe, die den Verkehr und den räumlichen Zusammenhang schädigt. Die Seitenlage produziert dann einen grausigen Querschnitt, was in der Konsequenz meist Radfahrer hindert (benutzen schneller die falsche Seite) und so die Verkehrsunsicherheit enorm erhöht.


    Hinter der Tangente liegt die Trasse im Norden und zwiegt in den Süden ab, wodurch Du die gesamte Straße kreuzen musst. Ich meine, das ist die falsche Seite.


    In der Saarstraße musst Du, weil Du auf einen besonderen, vermutlich zweigleisigen Ausbau bestehst zwei der vier Allereihen wegnehmen, und zwerstörst so einen denkmalgeschützen Freiraum.


    Entlang der Autobahn kann kein Baurecht für eine Trasse erreicht werden. Ohne den B-Plan anzusehen, würde ich sagen, dass Du private Gebäude erwerben und Rückbauen musst, und Bedarfsflächen für die Autobahn umwidmen müsstest. Das ist ein ausgesprochen aussichtsloses unterfangen. Dabei wäre in der Saarstraße genug Platz, wenn man nicht erst hinter Lehndorf abzweigen will, was ich auch für einen Fehler halte, weil man Lehndorf so schlechter anbindet.


    Dort wo man den Platz einfach nicht hat für einen besonderen Körper, muss man einfach darauf verzichten. Meist ist dieser auch entbehrlich, weil eine Staugefahr ohnehin nicht besteht, die Verkehrs-AG besteht aber darauf, weil fälschlicherweise nur der besondere Körper gefördert wird. Dort wo Staugefahr besteht, also z.B. an der Kreuzung mit der Westtangente, reicht es, wenn der besondere Körper etwas 150m in jede Richtung führt, um an den Rückstaus der Kreuzung vorbeizufahren. Diese Flächen sind heute sowieso größtenteils Verkehrsinseln. Das muss man aber nicht entlang der gesamten Saarstraße haben, dort ist der Nutzen gleich null. Innerhalb des Ringes sollte man generell auf besondere Körper verzichten, und stattdessen Linienführungen nutzen, die nicht Staugefährdet sind.


    Engagemante und Ideen finde ich aber trotzdem toll. Ich will Dich nciht entmutigen, aber die besten Lösungen sind meistens furz-langweilig.

  • Stadtbahn Lehndorf / Kanzlerfeld / Lamme

    Vielen Dank für die konstruktive Kritik! Ich halte nicht alle deine Punkte für stichhaltig, nehme sie aber auch gerne zum Anlass, meine Vorschläge zu präzisieren.


    Die Brücke Petritor ist ja eine der besseren Brücken die wir haben, gerade weil sie aus mehreren relativ schmalen Brückenkörpern besteht, und so den Übergang über die Oker betont. Diese Qualität würdest Du der Brücke nehmen, obwohl sie ohne Probleme eine Straßenbahn aufnehmen kann.


    Das ist primär eine ästhetische Frage. Mir persönlich gefällt die Brücke, so wie sie ist, auch ausgezeichnet. Die von mir vorgeschlagene Verbreiterung ist, soweit ich weiß, von vornherein als eine Option vorgesehen gewesen. Sie ist aus meiner Sicht aber kein „Muss“, wenn sichergestellt werden kann, dass die stadteinwärts fahrenden Stadtbahnen nicht im Rückstau vor dem bestehenden Überweg für Radfahrer und Fußgänger in Höhe Petritorwall stehen bleiben. Du widersprichst dir allerdings selbst, wenn du ausführst, dass es an Kreuzungen reiche, dass „der besondere Körper etwas 150m in jede Richtung führt“: Genau das bezwecke ich an dieser Stelle ja mit meinem Vorschlag.


    In der Petristraße nimmst Du einen der beiden bereits schmalen Fußwege weg. Dadurch, dass Du die Straße für den Durchgangsverkehr sperrst, was nur eine bauliche Lösung sein kann, schaffst Du Ausweichverkehre in den angrenzenden Straßen, also in der Summe mehr Verkehr auf weniger geeigneten Straßen.


    M. E. würde das Stadtquartier durch eine Herausnahme des Durchgangsverkehrs deutlich profitieren. Der Durchgangsverkehr aus Richtung B1 / Hildesheimer Straße könnte über den Neustadtring und die Celler Straße geführt werden, die beide vierspurig sind, und dadurch für den Durchgangsverkehr deutlich besser geeignet als etwa die Petristraße.


    Die Tunnelrampen schwächen den räumlichen Zusammenhang durch die Goslarsche Straße enorm, eine der räumlich wichtigsten Straßen für die Integration des Westlichen Ringgebietes wäre damit vom Rudolfplatz abgeschnitten.


    Die Tunnelrampe würde auf einer Länge von etwa 100 Metern die beiden Seiten der Goslarschen Str. voneinander trennen. Dies wäre m. E. hinnehmbar. Der Platz ist vorhanden und wird derzeit als Parkfläche genutzt. Siehe hier:



    Eine Loslösung vom Rudolfplatz würde m. E. nicht erfolgen, da Fuß- und Radweg natürlich wie bisher auf der Südwestseite der Straße verlaufen würden.


    So ein Straßenbahnprojekt kann man gut nutzen, um einen Platz wie den Rudolfplatz modern, also für alle verkehrsteilnehmer umzugestalten, das nutzt Du nicht.


    Ein zentrales Problem des Rudolfplatzes sind die bereits jetzt kaum vorhandenen Flächen für Fußgänger und Radfahrer an der Einmündung der Hildesheimer Straße. Siehe das folgende Bild:



    In diesem Bereich wäre eine Stadtbahnstrecke nur eine zusätzliche Belastung. Ein Rückbau des Einmündungsbereiches der Hildesheimer Straße um eine Pkw-Fahrspur wäre m. E. sinnvoll, um Fußgängern und Radfahrern hier mehr Platz zu verschaffen. Wie aber sollte das mit einer zusätzlichen Stadtbahnstrecke hier möglich sein? Gerade aus dem von dir genannten Bedarf einer Umgestaltung würde sich eine Tunnellösung für die Stadtbahn hier anbieten. Nachteil einer jeden Tunnellösung sind freilich die entstehenden Kosten, diese würden sich aus meiner Sicht jedoch begrenzen lassen, da die Strecke komplett in offener Bauweise und in geringer Tieflage zu errichten wäre


    In der Hildesheimer Straße schaffst Du an der engsten Stelle eine Tunnelrampe, die den Verkehr und den räumlichen Zusammenhang schädigt.



    Diese Argumentation leuchtet mir nicht ein. Die Rampe würde nicht an der engsten Stelle entstehen, sondern dort, wo sich die Hildesheimer Straße baulich nach Norden hin öffnet. Wie das folgende Bild zeigt, wäre dort genug Platz im Querschnitt, eine Rampe auf der Nordseite oder auch (s. unten) mittig im Straßenverlauf zu errichten. Der Bereich der Roggenmühle würde sich im Übrigen auch gut für die Anlage eines P+R-Platzes eignen.



    Hinter der Tangente liegt die Trasse im Norden und zweigt in den Süden ab, wodurch Du die gesamte Straße kreuzen musst. Ich meine, das ist die falsche Seite.


    Hier gebe ich dir absolut Recht. Das Problem ist mir nachträglich auch aufgefallen. Allerdings spräche nichts dagegen, die Stadtbahnstrecke auch straßenmittig verlaufen zu lassen.


    In der Saarstraße musst Du, weil Du auf einen besonderen, vermutlich zweigleisigen Ausbau bestehst zwei der vier Alleereihen wegnehmen, und zerstörst so einen denkmalgeschützen Freiraum.


    Dies ist gerade nicht meine Intention. Ich habe geschrieben, dass der eigene Gleiskörper bis Höhe Bliesstraße verlaufen soll. Bis dort gibt es ohnehin eine ausreichend große Mittelinsel. Der Erhalt der Alleebäume an der Saarstraße war ja in der Vergangenheit stets ein großer Streitfall in Bezug auf die Stadtbahnstrecke Lehndorf. M. E. kann die Bahnstrecke hinter der Bliesstraße im Straßenplenum verlegt werden. Parkplätze und Bäume würden dadurch nicht beeinträchtigt.


    Entlang der Autobahn kann kein Baurecht für eine Trasse erreicht werden. Ohne den B-Plan anzusehen, würde ich sagen, dass Du private Gebäude erwerben und Rückbauen musst, und Bedarfsflächen für die Autobahn umwidmen müsstest. Das ist ein ausgesprochen aussichtsloses unterfangen. Dabei wäre in der Saarstraße genug Platz, wenn man nicht erst hinter Lehndorf abzweigen will, was ich auch für einen Fehler halte, weil man Lehndorf so schlechter anbindet.


    Wie die nachfolgende Abbildung zeigt, sollte am Westrand der Tangente genug Platz für eine Stadtbahntrasse vorhanden sein. Der Vorteil der von mir vorgeschlagenen Trassierung läge darin, dass Alt-Lehndorf eine Stadtbahnanbindung erhielte und ein direkter und damit deutlich schnellerer Weg nach Lamme ermöglicht würde.



    Die Alternative wäre m. E. ein Abzweig in Lehndorf in Höhe des Blitzeichenwegs. die Strecke müsste dann jedoch mitten über das Vereinsgelände des Lehndorfer TSV und durch das v. Pawelsche Holz geführt werden.



    Der Vorteil einer solchen Trassierung läge darin, dass eine höhere Taktdichte in Lehndorf erreicht werden würde. Der Nachteil in der längeren Fahrtzeit von Lamme ins Stadtzentrum. Eine solche Variante sollte jedoch in jedem Fall geprüft werden.


    Dort wo man den Platz einfach nicht hat für einen besonderen Körper, muss man einfach darauf verzichten. Meist ist dieser auch entbehrlich, weil eine Staugefahr ohnehin nicht besteht, die Verkehrs-AG besteht aber darauf, weil fälschlicherweise nur der besondere Körper gefördert wird. Dort wo Staugefahr besteht, also z.B. an der Kreuzung mit der Westtangente, reicht es, wenn der besondere Körper etwas 150m in jede Richtung führt, um an den Rückstaus der Kreuzung vorbeizufahren. Diese Flächen sind heute sowieso größtenteils Verkehrsinseln. Das muss man aber nicht entlang der gesamten Saarstraße haben, dort ist der Nutzen gleich null. Innerhalb des Ringes sollte man generell auf besondere Körper verzichten, und stattdessen Linienführungen nutzen, die nicht Staugefährdet sind.


    Dies ist natürlich, unabhängig von meiner Idee, eine prinzipielle Frage, und darin liegen wohl auch unsere Differenzen begründet. Die Idee einer „Stadtbahn“ besteht im Gegensatz zur herkömmlichen „Straßenbahn“ ja gerade darin, dass der SPNV durch eine Loslösung vom Straßenverkehr beschleunigt wird. Dass dafür nicht immer ein besonderer Gleiskörper vonnöten ist (trotz der bestehenden Förderrichtlinien) ist klar. Das ist auch unabhängig vom Wilhelminischen Ring. Die Gliesmaroder Straße ist hierfür ein gutes Beispiel. Allerdings wurde dort auch konsequent der Durchgangsverkehr herausgenommen und auf die Hans-Sommer-Straße verlegt. Auf das Ostende der Hildesheimer Straße lässt sich ein solches Beispiel aber nicht anwenden, da der Durchgangsverkehr aus den östlichen Stadtteilen sowie den Vororten um Vechelde aus dieser Straße nicht herausgenommen werden kann.


    (Bilder von Google-Maps.)

  • Ja, da habe ich das ein oder andere überlesen, sorry. Mir würde es helfen, wenn Du nicht in einem durchgängigen Blocktext schreibst, ein paar Absätze schaden dem Text nicht,sind aber benutzerfreundlicher.


    Ich glaube, Du machst zwar den einen Fehler, der bis heute zum Scheitern der Stadtbahn durch Lehndorf führte nicht, indem Du die Baumallee stehen lässt, Du planst aber mit der selben Einstellung, indem Du verkehrliche Aspekte überbewertest, und den Städtebau schlicht opferst. Wenn Du so eine Tunnel-Idee ernsthaft präsentieren würdest, dann hättest Du in Lehndorf zwar kein Problem, dafür aber mit den Anwohnern im westlichen Ringgebiet. Eine Tunnelrampe kannst Du einfach nicht vergleichen mit einer Reihe Querstellplätze, das ist klar.


    Wenn Du die Menschen tatsächlich überzeugen willst, dann musst Du ihnen klarmachen, dass Du kein Straßenbahnmonster vor ihrer Haustür aus der Büchse lässt, sondern das ihre Umwelt aufgewertet wird, und das möglichst überall. Bis jetzt sehe ich die Anwohner nicht auf deiner Seite, weil sie schon in Lehndorf den Städtebau und den Raum wichtiger bewerten als den Verkehr, Du das aber nicht so siehst, siehe Brücke Petritor. Wenn Du also eine schlüssige, verschiedene Aspekte umfassende Idee aufstellen möchtest, dann musst Du von deinen Klienten ausgehen, und das sind maßgeblich die Anwohner, sie sind auch die Experten, was ihre Umwelt angeht.


    Wenn die Baumallee in Lehndorf für die Menschen wichtiger ist, als die Tram, dann kann man sie ihnen geben, sie also bis zum Rudolfplatz verlängern. Das würde die Trennung durch die Autobahn deutlich abschwächen, die ganze Straße aufwerten, Fuß- und Radverkehr stärken, wäre ökologischer und schöner. Und dann akzeptieren die Menschen auch eine Straßenbahn vor der eigenen Tür eher als wenn man ihnen Tunnelrampen vor das Fenster setzt, oder ihnen parkplätze oder Bäume wegnimmt. Nur Verkehr planen reicht nicht.



    Der (beispielhafte) Querschnitt passt durch die gesamte Hildesheimer Straße bis zum Rudolfplatz, und würde deutlich mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer bieten. Der Streifen direkt neben der Fahrbahn kann Haltestellen und Parkplätze aufnehmen und an neuralgischen Punkten auch mal einen zusätzlichen Abbiegestreifen.


    Ich weiß auch nicht, wieso Du einen Tunnel als nützlich ansiehst. Außer der Kreuzung Münchenstraße, kreuzt die Straßenbahn dort wo sie über den Ring fährt immer größere Verkehrsmengen als hier, und nirgendwo ist es ein Problem. Wenn man es mit ähnlichen Projekten überschlägig vergleicht, dann kommt man auf zusätzliche Kosten von ungefähr 25mio, und dafür gäbe es keinen Cent Förderung.




    In freudiger Erwartung einer Antwort
    Dvorak



    PS:
    Ne ich widerspreche mir nicht. Innerhalb des Ringes will ich generell keine besonderen Gleiskörper, das schließt auch die Brücke Petritor ein, deshalb das Beispiel an der Autobahnkreuzung.


    Ring und Celler Straße sind nicht einfach besser geeignet für Durchgangsverkehr als die Petristraße, weil sie vierspurig sind. Die Verkehrsmengen sind dort doch auch viel größer, nämlich um das dreifache! Außerdem bringt die Kanalisierung von Verkehrsmengen nur noch mehr Verkehr, und zerstört einige Straßen vollends um ein paar wenige zu beruhigen. Der Wilheminische Ring war mal eine Prachtstraße, bis er den gesamten Verkehr in den Ringgebieten alleine aufnehmen musste. Die Stadt, wie sie damals gebaut wurde ist aber nicht so gedacht gewesen. In Berlin öffnet man die Straßen wieder, weil ein Netzwerk aus gleichmäßigen Straßen für eine gründerzeitliche Struktur angemessener ist.


    Es gibt Vorhalteflächen für die Tram nach Lamme. Was ist an denen falsch? Der Abzweig entlang der Autobahn kann nicht funktionieren, weil er komplett in privater Hand ist, durch die Autobahn eine Baulast vom Bund drauf liegt, die nicht umzuwidmen sein wird, und im südlichen Bereich Häuser stehen. Außerdem hast Du keine wirklich gut integrierten Orte, an denen Du Haltestellen einrichten kannst.

  • Hildesheimer Straße

    Hallo Dvorak. Dass es nicht reicht, nur den Verkehr zu planen, stimmt natürlich absolut. Ich stimme auch darin mit dir überein, dass jede Verkehrsplanung nur im Rahmen eines städtebaulichen Gesamtkonzepts erfolgen sollte.


    Mir geht es also beileibe nicht darum, irgendwelche Verkehrsschneisen durch gewachsene Stadtquartiere zu schlagen, von solchen hat Braunschweig mehr als genug (z. B. Kurt-Schuhmacher-Str., Auguststr./Aegidienmarkt). Sinnvoll wäre es m. E. die gesamte Stadteinfahrt im Bereich Lehndorf / Hildesheimer Straße zu überdenken, da der status quo in diesem Bereich kaum als zufriedenstellend bezeichnet werden kann.


    Zugleich kannst du aber auch wünschbare städtebauliche Verbesserungen nicht von der Verkehrssituation trennen. Beispiel: die Hildesheimer Straße.


    Mein Vorschlag, die Stadtbahn an dieser Stelle im Tunnel zu führen, liegt ja nicht allein in der Kreuzung des Rings begründet. Dass dieser bei stärkerem Autoverkehr auch ohne Tunnel gekreuzt werden kann, ist klar und lässt sich, worauf du ja auch verweist, z. B. gut im Bereich Hamburger Straße / Rebenring sehen, doch darum allein geht es mir ja gar nicht (s.u.) (ich illustriere meine Beiträge mal weiter, um sie vor allem für Mitlesende nachvollziehbarer zu gestalten, die mit der Situation vor Ort nicht so gut vertraut sind wie du):



    (Abbildung mit Google-Maps)


    Laut Verkehrsmengenkarte der Stadt Braunschweig (http://www.braunschweig.de/leb…verkehrsmengen-gesamt.pdf)sieht die Situation in der Hamburger Straße so aus:



    (Quelle: http://www.braunschweig.de)


    Das Datenmaterial der Karte stammt aus dem Jahre 2007, ist also leider etwas veraltet. Es zeigt sich hier für den südlichen Teil der Hamburger Straße eine Belastung von 34.000 Kfz/24h im werktäglichen Verkehr).
    Hier der entsprechende Kartenausschnitt für den Rudolfplatz:



    (Quelle: http://www.braunschweig.de)


    Es zeigt sich, dass bereits 2007 die Verkehrsbelastung der Hildesheimer Str. im Bereich Rudolfplatz höher lag (38.700) als die der Hamburger Str. im Bereich Rebenring (mit wesentlich großzügiger bemessenen Verkehrsflächen). Seitdem, das unterstelle ich einfach mal in Ermangelung aktuellen Zahlenmaterials, dürfte die Belastung der Hildesheimer Straße infolge der Neubaugebiete im Braunschweiger Westen in Relation zur Hamburger Straße noch stärker zugenommen haben.


    Und hiermit sind wir bei einem entscheidenden Grundproblem: Über die Hildesheimer Straße rollt praktisch der gesamte Autoverkehr aus den Stadtteilen Lehndorf, Kanzlerfeld, Lamme sowie den Vororten Vechelde, Wahle, Wedtlenstedt etc. (B1). Für die Bewohner Lehndorfs und des Kanzlerfelds gibt es zwar noch die Alternative über die Saarbrückener Straße, doch diese ist nicht für starken Durchgangsverkehr angelegt und führt mitten durch ein Wohngebiet, bei deutlich geringerem Abstand zwischen Wohnbauten und Straße als etwa in der Saarstraße. Zudem ist diese Verbindung auch für Lamme eher wertlos (und gerade hier steigt ja die Zahl der Bewohner), da man von Lamme aus schneller über die B1 nach Lehndorf kommt.


    Es wäre die falsche Lösung, für diesen Verkehr zusätzliche Flächen zu schaffen. Und diese sind ja auch gar nicht vorhanden. Die von dir vorgeschlagene Umgestaltung der Hildesheimer Straße mit Verlängerung der Lehndorfer Baumreihe finde ich sehr schön und absolut wünschenswert. Die Frage ist aber doch: Wie willst du in Anbetracht der bestehenden und künftigen Verkehrsbelastung durch den IV dafür Platz schaffen? Hier sind wir auch bei einem weiteren Problem der „Durchsetzbarkeit“. Stärker noch als die Liebe zu Bäumen ist hierzulande doch die Liebe der Menschen zu ihren Autos. Und die bisherigen Planungen in Lehndorf sind ja nicht nur an der bestehenden Baumallee, sondern gerade auch am befürchteten Wegfall von Parkplätzen gescheitert.


    Der von dir vorgeschlagene Querschnitt sieht eine Reduktion der Kfz-Verkehrsflächen in der Hildesheimer Straße bei zusätzlicher Stadtbahntrasse im Straßenplanum vor. Damit verschärfst du v.a. die morgendliche Verkehrssituation und verhinderst zudem, dem ÖPNV an dieser Stelle einen Vorteil zu verschaffen. „Ökologisch“ ist eine solche Planung wohl kaum, wenn zwischen den neugepflanzten Bäumen die Luftbelastung durch die hier im Rückstau stehenden Kfz gesteigert wird, und die Tram hinter den Autos nicht vorankommt.


    Dein Vorschlag ist daher in meinen Augen eher als ein Argument für den Tunnelbau an dieser Stelle zu begreifen. Denn dein Vorschlag wäre wohl nur umsetzbar, wenn man das Kfz-Verkehrsaufkommen reduzieren könnte. Dies jedoch ist nur möglich, wenn v.a. den Bewohnern der Stadtteile Lehndorf, Kanzlerfeld und Lamme eine attraktive ÖPNV-Anbindung als Alternative angeboten werden könnte. Die Attraktivität einer solchen Verbindung steht und fällt indes durch ihre Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit. Dein Vorschlag würde einen „Flaschenhals“ produzieren, durch den IV und ÖPNV sich gemeinsam hindurchschlängeln müssten. Im morgendlichen Berufsverkehr wären Staus vorprogrammiert, denen beide Verkehrsträger gleichermaßen unterworfen wären. Bei Unfällen wäre u.U. die gesamte Stadtbahnanbindung von und nach Westen blockiert.


    Die Tunnellösung würde dagegen beides ermöglichen. Eine Neugestaltung in deinem Sinne und die Schaffung einer beschleunigten ÖPNV-Verbindung in diesem Bereich!


    Die von dir geschätzten Zusatzkosten von 25 Mio. EUR halte ich für realistisch. Die von dir prognostizierte Unmöglichkeit einer Förderung nicht. Der Nutzen einer Anbindung der westlichen Stadtteile könnte trotz dieser Mehrkosten groß genug sein (wäre zu prüfen). Paradoxerweise wäre eine Tunnellösung ja eher förderwürdig als eine Strecke im Straßenplanum.


    Im Übrigen läuft das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ja 2019 aus. Eine Förderung nach bestehenden Richtlinien ist daher ohnehin fragwürdig, da das Gesamtprojekt bis 2019 fertiggestellt werden müsste, was m. E. unabhängig von der Trassierung nur äußerst schwer zu bewerkstelligen wäre. In diesem Sinne ist die Frage nach einer Förderung generell offen. Denkbar wäre auch der Abschluss eines neuen „Stadtbahnvertrags“ mit dem Land Niedersachsen.

  • Goslarsche Straße

    Rampen sind städtebaulich stets nur schwer zu verkraften, aber dann zu tolerieren, wenn die Vorteile des Tunnelbaus die Nachteile einer solchen Rampe überwiegen, was m. E. hier der Fall wäre (du selbst hast ja auch einmal einen Straßentunnel im Bereich Auguststraße befürwortet.) Ich denke jedoch, dass das Platzangebot an der Goslarschen Straße Möglichkeiten für eine „behutsame“ Integration einer solchen Rampe bietet.


    Zugegeben: Die Straße könnte für Fußgänger auf einer Länge von etwa 100 Metern nicht gequert werden. Allerdings wird diese Querung bereits heute durch den Durchgangsverkehr stark erschwert, den du ja aufrecht erhalten möchtest. Um dieses Manko zumindest ansatzweise zu beheben wäre z. B. ein ampelgesicherter Fußgängerüberweg am Südende der Rampe möglich, der auch die Erreichbarkeit des Verbrauchermarktes auf der Ostseite der Goslarschen Straße sicherstellen würde.


    Der Baumbestand sollte weitestgehend erkalten bleiben. Da dies nicht komplett möglich sein sollte, plädiere ich für eine Baumreihe auf der östlichen Straßenseite als Ersatz. Zudem könnte man zwischen der Rampe und dem Fuß- und Radweg auf der Westseite der Straße eine Hecke pflanzen. Zur zusätzlichen Begrünung und Geräuschdämmung könnte das obere Drittel der Rampe evtl. als Rasengleis angelegt werden. Ein Problem würde für die Anwohner gewiss der Wegfall von ca. 30 Pkw-Stellplätzen bedeuten. Eine mögliche Kompensation wäre, wenn nötig, z. B. der Bau eines Parkdecks über dem jetzigen Supermarktparkplatz.




    (Abbildung mit Google-Maps)

  • Streckenführung westlich der Tangente

    Die von dir aufgezeigten Kritikpunkte kann ich absolut nachvollziehen und sehe diese auch als eine Schwäche meines Vorschlags. Dennoch würde ich ihn als Option gerne erhalten wissen, da er durchaus Vorteile mit sich bringt.

    Dieses sind eine schnellere Anbindung Lammes, eine bessere Anbindung von Alt-Lehndorf und des Wohngebiets um den Triftweg sowie zusätzliche Entwicklungsmöglichkeiten im Westen der Stadt.


    So könnte zum Beispiel ein neues Wohngebiet zwischen B1 und Westpark („Lehndorf-Süd“) erschlossen werden, das eine direkte Stadtbahnanbindung erhielte. Zudem würde der Westpark als Naherholungsgebiet an den SPNV angeschlossen werden (etwa im Hinblick auf eine mögliche Gartenschau in diesem Bereich). Zusätzlich könnte dort, wo die von mir vorgeschlagene Trasse die B1 kreuzt, ein P+R-Platz für Pendler aus dem Raum Vechelde angelegt werden, die so nicht mehr mit ihrem Pkw in die Stadt fahren müssten.


    Baurechtliche Probleme im Tangentenbereich würde ich nicht von Vornherein als absolutes Ausschlussargument begreifen (obwohl sie gewiss die von mir vorgeschlagene Lösung erschweren könnten). Hier sollten zumindest Lösungsmöglichkeiten geprüft werden. Ggf. könnte die Trasse an den engsten Punkten auch durch eine Gleisverschlingung „verschlankt“ werden (wie etwa schon heute im Bereich Hagenbrücke).




    (Abbildung mit Google-Maps)

  • Lehndorf

    Hier stimme ich mit dir überein, dass der Bestand gewahrt bleiben sollte und die Stadtbahn im Straßenplanum verlaufen kann. Einzige Ausnahme wäre hier m. E. der Bereich Saarplatz, wo genügend Raum für einen besonderen Gleiskörper der Bahn im Haltestellenbereich vorhanden wäre. Hierzu müssten lediglich bestehende Abbiegespuren weichen, d. h. die hier vierspurige Straße würde auf zwei Spuren zurückgebaut werden:



    Der besondere Gleiskörper ist hier gelb eingefärbt.


    (Abbildung mit Google-Maps)

  • Zum Ring

    Ring und Celler Straße sind nicht einfach besser geeignet für Durchgangsverkehr als die Petristraße, weil sie vierspurig sind. Die Verkehrsmengen sind dort doch auch viel größer, nämlich um das dreifache! Außerdem bringt die Kanalisierung von Verkehrsmengen nur noch mehr Verkehr, und zerstört einige Straßen vollends um ein paar wenige zu beruhigen.


    Schon heute verläuft das Gros des Durchgangsverkehrs über Neustadtring und Celler Straße. Zumindest die Celler Straße könnte den zusätzlichen Verkehr aus der Petristraße schon heute aufnehmen. Denn der IV aus der Petristraße nutzt die Celler Straße in ihrem südlichen Bereich ja ohnehin; und der Bereich nördlich der Petristraße verfügt über den gleichen Ausbaustandard.


    Schwieriger ist es in der Tat im Hinblick auf den Neustadtring. Doch auch dieser ist heute bei weitem nicht so stark belastet wie etwa die Hildesheimer Straße oder der Bereich Hagenring / Altewiekring. Zudem setzt mein Vorschlag ja auf Verkehrsvermeidung durch eindeutige Stärkung des SPNV.


    Eine wesentlich schlimmere Alternative ist im Übrigen die, die sich im aktuellen FNP der Stadt findet und einen Straßendurchbruch südlich der Petristraße vorsieht.



    (Quelle: http://www.braunschweig.de)


    Der Wilheminische Ring war mal eine Prachtstraße, bis er den gesamten Verkehr in den Ringgebieten alleine aufnehmen musste. Die Stadt, wie sie damals gebaut wurde ist aber nicht so gedacht gewesen. In Berlin öffnet man die Straßen wieder, weil ein Netzwerk aus gleichmäßigen Straßen für eine gründerzeitliche Struktur angemessener ist.


    Dies ist natürlich eine weitere Grundsatzfrage. Zunächst ein Einwand: Als „Prachtstraße“ würde ich den Wilhelminischen Ring nur in seinem östlichen Bereich (Hagenring/Altewiekring) begreifen. Eine Umgestaltung dieses Bereichs, etwa nach Vorbild der Jasperallee, wäre ein Traum, der in Anbetracht des gegenwärtigen Verkehrsaufkommens jedoch kaum zu realisieren ist:



    (Quelle: http://www.braunschweig.de)


    Natürlich ist die Stadt in ihrer ursprünglichen Anlage für diesen Verkehr nicht gedacht gewesen. Als das Ringgebiet angelegt wurde, waren Autos noch ein Novum.


    Allerdings kannst du auch nicht einfach die Verkehrssituation in BS auf die von Berlin mit 15-facher Einwohnerzahl übertragen, zumal Nebenstraßen in Berlin oftmals viel großzügiger angelegt wurden als in BS.


    Gerade in einer Zeit, in der Familien mit Kindern verstärkt wieder die Vorteile „städtischen Wohnens“ für sich entdecken, wäre es m. E. verheerend, Anwohnerstraßen, an denen ja auch häufig Schulen und Kitas liegen, für den Durchgangsverkehr wieder zu öffnen. Die in den vergangenen Jahren in BS vorgenommene Verkehrsberuhigung in diesen Straßen (Tempo-30-Zonen, Fahrradstraßen) würde ich keineswegs zurücknehmen wollen.


    Zudem verfügen zahlreiche Anwohnerstraßen im Ringgebiet über Kopfsteinpflaster, das für stärkere Lärmemissionen sorgt als es beim asphaltierten Ring der Fall ist.


    Auch hier gilt m. E., dass der bestehende Verkehr durch städtebauliche Umgestaltungen nicht einfach verdrängt werden kann, sondern zunächst (bzw. zugleich) eine Verringerung des Autoverkehrs durch starke ÖPNV-Alternativen erreicht werden muss. (Hierzu bald noch mehr.)

  • Hallo Ted,


    Das finde ich schon alles sehr interessant, was ich da sehe.


    Zwei gleiche Kreuzungen finden wir nicht, Hamburger und Hildesheimer sind sich aber schon sehr ähnlich. Hamburger Straße hat selbst weniger Verkehr, kreuzt aber mehr.


    Die hohen Verkehrsbelastungen auf der Hildesheimer kommen ja durch die Kanalisierung zustande, gerade weil durch die Autobahn nur wenige Nadelohre übrig geblieben sind. Es gibt sicher gute Gründe, wieso heute kein Verkehr mehr den gesamten Madamenweg oder den Triftweg runter läuft, dafür hat man eben eine Straße geopfert. Ich persönlich finde das falsch, stets immer noch ein bischen mehr auf die großen Straßen zu lenken und sie so zu immer schlimmeren Orten zu machen, was sie immer attraktiver für Verkehrumlenkungen macht. Die Kanalisierung führt nachweislich zu mehr Verkehr, trotzdem wollen Verkehrsplaner das bis heute machen.
    Es gibt dazu aber auch die gegenteilige Meinung. Den City-Ring hätten wir ohne Fußgängerzone nicht. Ich fände das besser.


    Also ich möchte nicht Fahrradstraßen oder Tempo-30-Zonen zurückbauen. Ich bin der Meinung, dass man ab einer bestimmten Grenze in der Stadt ankommt und dort auch "städtische Regeln" für den Verkehr gelten sollten. Das heißt für mich, dass es keine kanalisierten Verkehrsströme gibt, eigentlich immer Tempo 30 und die Straßen nicht hierarchisch, sondern als Netzwerk funktionieren. Städtische Baustrukturen vertragen sich auch mit Verkehr, geschlossene Blöcke können wesentlich mehr ab, als die Gartenstadt. Das ist aber eine Prinzipiendiskussion, das führt nicht wirklich zu etwas.


    Am Saarplatz kann man das prinzipiell machen. Du kannst aber auch einen besonderen Gleiskörper am Rand hinzufügen, anstatt eine Insel zu bauen. Das wird, wenn man es durchrechnet sogar stärker geförtert (macht trotzdem niemand:nono2:). Baust Du eine Insel, dann trennst Du die Bahnsteige wieder vom Gehweg und machst die Bahn und besonders das Warten sehr unattraktiv. Außerdem hast Du einen schöneren Raumzusammenhang, wenn die Bahnsteige sauber aus dem Gehweg herauswachsen, und die Fahrbahn einfach schnurgerade durchgeht. Eine andere Möglichkeit ist, die Bahnsteige einfach 30m vor der Kreuzung zu bauen, so kann der Stau ablaufen bevor die Bahn losfährt (siehe Nibelungenplatz, da muss die Bahn nie warten). Das macht den besonderen Gleiskörper unnötig. Die Fahrbahnen am Saarplatz sollte man dennoch zurückbauen.


    Es gibt "Prachtstraßen" mit Verkehrsmengen bis 30.000 PKW/LKW/Tag die ich für vergleichbar halte, z.B. die Schlossstraße in Berlin (schon wieder). Die ist noch 5m schmaler, aber es wurde eigentlich alles richtig gemacht. Die Fahrspuren sind sauber in einer Linie gezogen, daneben gibt es einen "Funktionsstreifen" für Bushaltestellen, Stellplätze, Cafesitzplätze und alles andere Zeugs, dann kommt nur noch ein sehr breiter Fußweg. Man hat halt nur halbe Haltebuchten für Busse, Radfahrer haben ihren Streifen auf der Fahrbahn wo sie hingehören, und geparkt wird da nicht. Die Straße ist wirklich sehenswert, weil sehr, sehr gut gemacht.



    So.....


    Also ich glaube nicht, das ich ein Verkehrsproblem produzieren würde, weil es dabei nicht auf die Spuren, sondern auf die Knoten ankommt, und den kennst Du doch garnicht!?


    Also mein Knoten habe ich jetzt mal vom Raum her entwickelt. Der Ring macht einen Bogen (Brennpunkt ist die Mündung der Hildesheimer Straße) um diesen Stadteingang zu betonen. So kann ich stadteinwärts einen besonderen Gleiskörper anordnen und habe besonders viel Platz für Abbiegespuren (Als Sadist mache ich meine Radien trotzdem schön klein:guns:).
    Keine Straßenbahn in den Westen wegen Unfällen? Kein Problem, weil der Rudolfplatz ein Wendehammer für die Straßenbahn ist und so von jeder Seite bis dorthin fahren kann. Bis auf die Relation Nord-Süd über den Ring halten alle Busse und Straßenbahnlinien an einem einzigen Bahn- Bussteig, weshalb man im Normal- und Notfall super umsteigen kann (besser als heute auf jeden Fall). Die Haltestellen beidseits des Ringes werden zum Beispiel durch ein rundes Dach wie in Straßburg betont und räumlich verbunden. So wird die Stadteinfahrt nochmal spannender.
    Außerhalb des Ringes entstehen zwei Plätze die man neu gestalten kann und so bedingt auch als Aufenthaltsraum genutzt werden können.




    Quelle:Ich, Datenbasis: Sketchup/GoogleEarth


    EDIT:
    Den Tunnel unter dem Aegidienmarkt finde ich heute nicht mehr so gut. Mir ging es damals darum, dass man die beiden Stadtteile, die durch die Straße getrennt werden wieder zusammenwachsen zu lassen. Der Tunnel war gerade mit dem nördlichen Mund aber ziemlich mäßig.

  • ( .....)


    Nicht ganz verständlich ist mir, warum man die Gleise im Straßenplanum belässt. M. E. wäre es sinnvoll gewesen, die Helmstedter Straße auf zwei Fahrspuren zurückzubauen und somit Platz für einen eigenen Gleiskörper zu schaffen.


    (Alle Bildrechte liegen bei mir.)[/QUOTE]


    Zum einen wird dort an der Stadtbahn Helmstedter Strasse und nicht Hidesheimer Strasse gebaut und zum andren wäre dort ein eigene Gleiskörper nicht machbar !


    Die Helmstedter Strasse ist eine Haupteinfallsstrasse in die Stadt und zu den Stosszeiten svhon mit zwei Fahrspuren je Richtung überlastet. Die Schaffung eines eigenen Gleiskörpers würde das gesamte östliche Einfalls tor in die Stadt in ein Chaos stürzen - der Bau der A 39 hat da nur wenig Entlastung geschaffen. Im gegenteil verlassen an der Abfahrt Rautheim viele die A39 um dann über die Helmstedter in die Stadt zu gelangen.


    Interessanter wäre viel mehr wie denn die Stadtbahn Richtung Rautheim verlängert werden soll. Im Neubaugebiet Rautheim sind jedenfalls Flächen für einen Gleiskörper und die Verlängerung der Stadtbahn vorgesehen.


    Mir ist es sowieso schleierhaft wieso in Hannover der kontinuierliche Ausbau der U- und S-Bahn seit Jahrzehnten vonstatten geht und es in Braunschweig schlichtweg im selben Zeitraum nicht möglich ist derartiges anzuschieben und zu finanzieren !


    Die M 1 wurde ja auch nur aus Versehen gebaut, weil Fördergelder abgerufen werden mussten, die aufgrund von Verzögerungen bei anderen hierfür vorgesehenen Projekten ansonsten verfallen wären. Daher wurde dann die Satdtbahn Stöckheim die ebenfalls jahrelang baureif in der Schublade lag hervorgekramt und fix realisiert.

  • Zukünftig muss man sicherlich auch Gedanken machen wie Orte wie Lehre besser angebunden werden können, auch vor dem Hintergrund, dass diese eingegliedert werden sollen. Denn sicherlich erwarten diese Orte im Gegenzug auch eine bessere infrastrukturelle Anbindung an Braunschweig.