Aus der Tram-Verlängerung nach Berg am Laim bis Ende 2015 wird laut einem Bericht der Süddeutschen Zeitung wohl nichts. Die Bauarbeiten sollen sich um ein ganzes Jahr verzögern. Für die Realisierung des 18 Millionen Euro teuren Projektes fehlt noch ein Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Oberbayern. In den Augen der MVG-Planer hat die Behörde schlicht zu wenig Personal, um die vielen Anträge zu bearbeiten.
Ärgerlich, besonders für die SZ-Mitarbeiter, solange die Bavaria-Towers und Baum-Kirchen Mitte aber nicht fertig sind, dürfte die Verzögerung verschmerzbar sein.
Der geplante einheitliche ÖPNV-Tarif in der EMM wird weiter vorbereitet....
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Pressemitteilung
16. Juni 2015
Metropolregion München geht weitere Schritte hin zu durchgängigem ÖPNV-Tarif für die Region
• Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie zu vertieften Tarifkooperationen in der Metropolregion vorgestellt
• Außerordentliche Mitgliederversammlung des EMM e.V. beschließt, das Ziel eines durchgängigen ÖPNV-Tarifs für die Metropolregion gemeinsam weiterzuverfolgen
München – Am 16. Juni 2015 kam die Mitgliedschaft des Europäische Metropolregion München (EMM) e.V. zu einer außerordentlichen Mitgliederversammlung zusammen. Ihnen wurden die Ergebnisse einer gemeinsam beauftragten Studie zu den Möglichkeiten eines flächendeckenden ÖPNV-Tarifs in der Metropolregion München vorgestellt. Auf Basis der Studienergebnisse konnten nächste Schritte auf dem Weg zu einem durchgängigen ÖPNV-Tarifsystem für die Region diskutiert werden. Im Anschluss an die Mitgliederversammlung wurden die wichtigsten Studienergebnisse in einer Pressekonferenz bekanntgegeben.
Bereits seit Gründung des EMM e.V. ist es ein zentrales Anliegen, an einem Tarifsystem der Öffentlichen Verkehrsangebote zu arbeiten, das die gesamte Metropolregion München umfasst. Daher wurde durch die Facharbeitsgruppe „EMM-Tarif und Fahrgastinformation“ (Trägerschaft: Münchner Verkehrs- und Tarifverbund MVV) die Beauftragung einer Machbarkeitsstudie initiiert, welche die Möglichkeiten und Bedingungen einheitlicher Tarifangebote untersucht. Durch die Mitgliedsinstitutionen des EMM e.V. wurde die Beauftragung einer solchen Studie im November 2013 beschlossen. Vergeben wurde die Untersuchung im Juni 2014 an das Bieterkonsortium aus civity Management Consultants, Berlin und Intraplan Consult, München. Die Finanzierung der Studie erfolgte durch eine breite Allianz von 36 Mitgliedern des EMM e.V.
Die wichtigsten Studienergebnisse und Empfehlungen
Grundlegend wurde im Rahmen der Untersuchung deutlich, dass heute nicht für alle wichtigen Verkehrsverbindungen und Fahrten in der Metropolregion München passende und durchgängige Tarifangebote existieren. Werden öffentliche Verkehrsmittel über die Grenzen von bestehenden Verbünden hinaus genutzt, müssen häufig mehrere Fahrkarten gelöst werden. Gerade für Landkreise und Kommunen außerhalb der bestehenden Verkehrsverbünde ist ein einheitliches Tarifangebot daher von hoher Bedeutung.
Als in Frage kommende Lösungen zur Behebung der festgestellten Tariflücken wurden im Zuge der Untersuchung verschiedene Varianten näher analysiert: Die Möglichkeit eines „Dachtarifs“, welcher heute bestehende Tarife bzw. Verbünde ergänzen würde, und die Variante eines „Vollverbunds“, in dem neue Tarife an Stelle der heute bestehenden Tarifangebote bzw. Verbünde eingeführt würden.
Die Gutachter kommen nach Untersuchung beider Varianten zu der Empfehlung, in einer ersten Stufe einen gemeinsamen Dachtarif für die Metropolregion München einzuführen, wobei die Option für eine (Weiter-)Entwicklung zu einem Metropolverbund bewusst offen gelassen wurde. Die Umsetzung eines Vollverbundes in einem Schritt wäre jedoch unter anderem mit hohem organisatorischen Aufwand, signifikanten Mehrkosten und einem sehr langen Umsetzungszeitraum verbunden.
Kernempfehlungen der Gutachter
„Für die Metropolregion München wird die Einführung eines Dachtarifes empfohlen, mit der Option einer Weiterentwicklung bis hin zum Verbund.“
• Ein zügig umsetzbarer Dachtarif für die Metropolregion würde die zentralen Anforderungen, insbesondere die Durchlässigkeit des Tarifs aus Kundensicht, erfüllen
• Der Dachtarif wäre im SPNV (Schienenpersonennahverkehr) und für tarifraumüberschreitende Verkehre gültig; die Verbundtarife und die lokalen Tarife im ÖSPV (Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr) blieben erhalten
• Perspektivisch ist eine Weiterentwicklung des Dachtarifs hin zu einer Tarifkooperation mit erhöhter Integrationstiefe für einzelne Teilräume (z. B. außerhalb der heutigen Verbünde) denkbar. Langfristig bleibt die Weiterentwicklung bis hin zu einem Verkehrsverbund für die Metropolregion München als Option erhalten
• Die Integration des gesamten Raums der Metropolregion München in einen Vollverbund würde zu erheblichen Veränderungen in den heute funktionierenden Verbünden führen
• Insbesondere würde die Harmonisierung des Tarifniveaus in diversen Regionen zu signifikanten Mehrkosten für Fahrgäste oder Aufgabenträger führen (hoher Abstimmungsaufwand und sehr langer Umsetzungszeitraum wahrscheinlich)
Die Einführung eines „Dachtarifs“ für die Metropolregion München würde bedeuten, dass bestehende Verkehrsverbünde und Tarife erhalten bleiben. Der Dachtarif würde dennoch die zentralen Anforderungen, die Durchlässigkeit des Tarifs und die Vereinfachung der Handhabung, erfüllen. Fahrgäste könnten tarifraum- und verbundübergreifend mit einer Fahrkarte durch die Metropolregion reisen. Zudem wäre ein „Dachtarif“ nach Einschätzung der Gutachter in einem relativ kurzen Zeitraum von wenigen Jahren umsetzbar. Und für die Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel in der Metropolregion München bestünde die Chance, dass eine entscheidende Tariflücke in absehbarer Zeit geschlossen werden könnte.
Die verkehrlichen Gegebenheiten in der Region (Verkehrsangebote und Verkehrsnachfrage) wurden im Gutachten eingehend betrachtet. Ergebnis ist, dass schon aus rein verkehrlicher Perspektive Bedarf besteht, nahezu die gesamte Metropolregion durch einen tariflichen Kooperationsraum abzudecken, der sich idealerweise an den Kreisgrenzen orientieren sollte. Darüber hinaus dürfen auch Zielsetzungen wie gleichwertige Lebensbedingungen und -qualitäten, zu denen ein guter Zugang zum Netz öffentlicher Verkehrsmittel gehört, nicht außer Acht gelassen werden. So werten auch die Gutachter die endgültige Abgrenzung des Raumes als eine politische Entscheidung.
Ebenso verweisen die Gutachter darauf, dass Infrastruktur, Verkehrsangebote und Tarife im Gleichklang weiterentwickelt werden müssen, damit die Öffentlichen Verkehrsmittel in der Metropolregion München den wachsenden Anforderungen weiterhin auf hohem Niveau gerecht werden können. Denn die Analysen hätten auch gezeigt, dass Schwachstellen im Hinblick auf die Abdeckung der regionalen Verkehrsbedürfnisse außerhalb der Schienenachsen und der Durchgängigkeit zwischen lokalen Busangeboten und regionalen Schienenverkehren existieren. Hier sollte eine Tarifkooperation durch entsprechende Angebotsanpassungen flankiert werden.
Das weitere Vorgehen
Mit der vorgelegten Studie wurde die grundsätzliche Machbarkeit einer Weiterentwicklung der Tarifkooperation bestätigt und ein möglicher Umsetzungspfad aufgezeigt. Die Gutachter raten dazu, als nächste Schritte, unter Einbindung der relevanten Akteure der betroffenen Verkehrsbetriebe und –verbünde sowie der Aufgabenträger, ein konkretisiertes Grobkonzept abzustimmen und eine institutionelle, entscheidungsfähige Organisationsstruktur vorzubereiten, welche die für einen derartigen Dachtarif notwendigen Beschlüsse der Entscheidungsgremien vor Ort organisiert und zusammenführt. In dieser Phase des Grobkonzepts müssen zudem mit den involvierten Akteuren bereits bearbeitete Themen im Detail abgestimmt werden. Dies betrifft neben der Ausgestaltung des eigentlichen Tarifs Fragen zu Vertrieb, Einnahmenaufteilung, Kommunikation sowie Organisation und Finanzierung. Am Ende des beschriebenen Prozesses könnte mit Zustimmung der Gremien der betroffenen Aufgabenträger aus den Regionen und Städten der Metropolregion ein „Letter of Intent“ zur Einführung eines Dachtarifs für die Metropolregion München stehen. Im Anschluss an diese Konkretisierungsschritte könnte mit der Ausarbeitung eines Fachfeinkonzeptes und der konkreten Vorbereitung zur Einführung des Dachtarifs begonnen werden.
Die Mitgliederversammlung des EMM e.V. folgte der Empfehlung der Gutachter und beschloss, das Thema einheitliches ÖPNV-Tarifsystem für die Metropolregion München weiterzuverfolgen. Hierzu wurde die Geschäftsstelle des EMM e. V. gemeinsam mit der Facharbeitsgruppe EMM-Tarif und Fahrgastinformation beauftragt, das weitere Vorgehen wie von den Gutachtern empfohlen, einzuleiten. Hierzu sollen nach Klärung der Details zum benötigten Finanzierungsumfang der „Grobkonzeptphase“ Finanzierungsabfragen bei Mitgliedern und weiteren Partnern erfolgen. Für diesen nächsten Schritt stellt der EMM e.V gemeinsam mit seinen Mitgliedsinstitutionen den organisatorischen Rahmen bereit, um die Erarbeitung eines derartigen Grobkonzeptes in Angriff zu nehmen.
Zur Entstehung der Studie: Hintergrund und Beteiligte
Seit Gründung des EMM e.V. ist es ein zentrales Anliegen, Vereinfachungen und Harmonisierungen im ÖPNV für die gesamte Metropolregion zu erreichen. In einem ersten Schritt wurde dafür die „AboPlusCard“ eingeführt, die es Pendlern erlaubt, bis zu drei Verkehrsverbünde in einem Jahresabonnement zu kombinieren. Es fehlen aber weiterhin verbundübergreifende Angebote für den „normalen“ Zeitkartenkunden (z.B. Wochen- und Monatskarten) sowie für den Gelegenheitsverkehr.
(...)
Europäische Metropolregion München e.V.
Geschäftsstelle
Anja Birkle
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Tel.: +49 (0)89-4520560-15 a.birkle@metropolregion-muenchen.eu http://www.metropolregion-muenchen.eu
Quelle: http://www.metropolregion-muen…5_06_16_PM_OEPNV_lang.pdf
Es dauert nur "wenige Jahre". Irgendwas läuft schief mit unseren politischen Institutionen.
Das Projekt soll noch vor der Sommerpause vom Stadtrat beschlossen werden, wird Dieter Reiter in der SZ zitiert: http://www.sueddeutsche.de/mue…rheblich-teurer-1.2528165
Die Kosten werden mittlerweile auf über 500 Mio Euro geschätzt.
Sehr gut! Mit der Verlängerung nach Freiham eines der wichtigsten U-Bahn Projekte. Damit einher gehen dürfte nochmal ein Kräftiger Entwicklungsschub für Pasing.
Wieso sollte denn mit der U-Bahn noch mal ein kräftiger Entwicklungsschub kommen? Pasing ist doch schon bestens erschlossen und die U-Bahn bringt keinerlei neue Erschließung, außer den paar Leuten aus Leimen, die allerdings auch jetzt schon in den Bus und die Tram nehmen können.diese neue Linie ist doch eine reine Parallelstruktur zu bestehenden Wegen des öffentlichen Nahverkehrs.
Und wenn ich mir so Pasing außerhalb der Arcaden anschaue, bin ich mir nicht so sicher, ob das mit der Entwicklung wirklich so gut gelungen ist, wie ist die Stadt geplant hatte. Die Leerstände werden irgendwie nicht weniger, die Anzahl an Nagelstudios, Dönerläden und Friseuren steigt aber deutlich.
Pasing ist doch schon bestens erschlossen und die U-Bahn bringt keinerlei neue Erschließung, außer den paar Leuten aus Leimen, die allerdings auch jetzt schon in den Bus und die Tram nehmen können.diese neue Linie ist doch eine reine Parallelstruktur zu bestehenden Wegen des öffentlichen Nahverkehrs.
Genau das kritisiert auch die SZ in diesem Beitrag. Offensichtlich wird die Stadt auch deshalb den U5-Bau alleine und ohne Förderung stemmen:
http://www.sueddeutsche.de/mue…-um-jeden-preis-1.2529549
Leimen? Du meinst vielleicht Laim? 
Ein interessanter Artikel in der TZ mit Plänen zum Ausbau des ÖNV abseits der 2.Stammstreckendiskussion.
http://www.tz.de/muenchen/stad…06709.html#idAnchComments
Es sind hier einige Verlängerungen angedacht, oft um zusätzliche Knotenpunkte zu schaffen. Auch der Ausbau des Tramnetzes wird hier stark in den Mittelpunkt gerückt und es kommt zu einigen dezentralen Querverbindungen.
Interessante Ansätze wie ich finde. Mal sehen was daraus alles umgesetzt wird, und vor allem wann.
Da sind richtig klasse Ideen dabei. Beurteilen kann ich nur die Ideen für den Osten, wie z.B. Busspur auf dem Föhringer Ring, Tram von St.Emmeram zum OEZ, Tram nach Unterföhring. Aber auch U3 und U5 nach Pasing klingen toll, dann hätte man eine Art U-Bahn Ring.
Hoffentlich geht etwas voran und es wird nicht alles wieder totdiskutiert. Tram-Westtangente und U4 nach Englschalking (1km Tunnel!) stecken anscheinend seit 2003 in den Planungen fest.
Naja paar Ideen sind ok, aber die U26 ist doch nicht mal rentabel. Das wurde doch belegt. Ich würde dort eine Tram bauen, die wird wahrscheinlich auch nicht rentabel sein, aber die kostet nicht viel.
Die U1 nach Moosach halte ich aber für unrealistisch. Das ist dann zu weit per U-Bahn. Im Westlichen München, sprich Allach Unter/Obermenzing hast ja reinen vortortcharakter. Nur kleine Häuschen. Da macht eine U1 über den Norden in die Stadt 0 Sinn.
Die U3 hinter Moosach hatte man schon lange in der erweiterten Planung nach Pasing. Grund, dass es hier nicht weiterging war aber auch schon immer das Argument von Endokin - das es sich nicht lohnt eine U-Bahn in Gegenden mit vorortlichen Charakter zu bauen.
Das die Verlängerung nun wieder aufgeführt wird, muss eigtl auch bedeuten, dass einige Verdichtungen mit eingeplant sind.
In der Karte sind viele gute Ideen dabei. Ich in mal gespannt, welche irgendwie weiterverfolgt werden. Die U3 nach Pasing + die Trambahn vom OEZ nach Unterföhring ist eine Konkurrenz für die Nordringplanung.
Dort sind fast nur Einfamilienhäuser, Doppelhäuser oder Villen. Was will man dort verdichten?
Die Frage ist auch ob es selbst bei einer unmenschlich massiven Verdichtung Sinn macht, da die Ecken dort extremen Vorortcharakter haben. Wer will von Pasing per U-Bahn ca. 10 km in den Münchner Norde, oder umgekehrt. Da muss man abklären ob der Bedarf überhaupt gegeben ist.
Eine S-Bahn Spange von Pasing über Moosach in den Norden zu BMW /Frankfurter Ring und Parkstadt, sprich ein 1/3 S-Bahn Ring wäre glaub ich sinnvoller.
Im U-Bahnhof Poccistraße haben Techniker Risse an der Decke festgestellt, die nun mit großem Aufwand untersucht werden müssen. Fahrgäste sind nach Angaben der MVG jedoch nicht gefährdet.
Nach einem Beschluss des Stadtrats wird die U5 vom Laimer Platz zum Pasinger Bahnhof verlängert. Das Projekt, dessen Realisierung im Jahr 2019 beginnen könnte, soll 547 Millionen Euro kosten.
http://www.merkur.de/lokales/m…-beschlossen-5246295.html
http://www.sueddeutsche.de/mue…etz-der-zukunft-1.2565860
Sehr gut! Wann wird denn der erste Zug nach Pasing rollen, wenn erst 2019 mit dem Bau begonnen wird. Die Linie macht aber Sinn. Auch mit der jetzt schon geplanten Verlängerung nach Freiham.
Fragt sich nur wie die MVG das Netz dann finanzieren will, da dies ja jetzt schon nicht mehr klappt.
Hier ein Update vom jetzigem Stand am Marienplatz.
So sieht es derzeit aus.
Sehr gut! Wann wird denn der erste Zug nach Pasing rollen, wenn erst 2019 mit dem Bau begonnen wird. Die Linie macht aber Sinn. Auch mit der jetzt schon geplanten Verlängerung nach Freiham.
Fragt sich nur wie die MVG das Netz dann finanzieren will, da dies ja jetzt schon nicht mehr klappt.
Diese MVG ist doch eine 100%ige Tochter der Stadtwerke München oder nicht? Wieso also nicht stärkere Quersubventionen? Das ist doch üblich in bundesdeutschen Städten, wo die lokalen Stadtwerke beinahe immer die Überschüsse aus dem Energiegeschäft dazu nutzen, um indirekt die Defizite aus der Nahverkehrssparte quer zu subventionieren, indem die Gewinne aus dem Energiegeschäft der Muttergesellschaft ebenso zufließen, wie die Defizite aus dem Nahverkehrsgeschäft sie belasten. Solange sich beides "ausnullt" wäre doch alles in Ordnung; Stadtwerke sind Teil der Daseinsvorsorge (nur deswegen überhaupt europarechtlich nach wie vor privilegiert und die Kommunen somit von der Pflicht entbunden, zB Wasserversorgung und ÖPNV komplett auszuschreiben) und Daseinsvorsorge muss keine Profite machen, es reicht eine "schwarze Null".
Offenbar machen die Stadtwerke München aber netto gute Gewinne: "373 Millionen Euro Die Stadtwerke machen 2010 mehr Gewinn als erwartet. Die Preise für den MVV werden nicht gesenkt. Die Münchner CSU spricht deswegen von der "Ausplünderung der Münchner" (Quelle: http://www.sueddeutsche.de/mue…-millionen-euro-1.1013813), das war jetzt das erste Suchergebnis bei Google, ich habe da jetzt nicht tiefer recherchiert, wie das zB Anno 2015 aussehen soll o. ä. (aber ein 373 Mio. Überschuss wird sich nicht binnen 4 Jahre in ein Minus verwandelt haben..).
Was immer man von der CSU halten mag, mit diesem Vorwurf, den sie in diesem Artikel erhebt, hat sie wohl nicht ganz unrecht. "Zum anderen sei es "gesetzliche Grundlage und einstimmige Vorgabe des Stadtrats", dass die Stadtwerke die Betriebskosten für den Nahverkehr im wesentlichen durch Fahrgeldeinnahmen finanzieren müssen.", das hingegen ist so nicht ganz richtig.
Mit gesetzlichen Grundlagen hat das rein gar nichts zu tun. Wie gesagt, in anderen Kommunen geht es ja auch. Und auch innerhalb eines Gemeinschaftstarifs ist es der MVG als Stadtwerke Tochter und Träger des Stadtverkehr München natürlich nicht "verboten" Defizite zu machen und die dann selbst zu tragen, anstatt über den MVV umzuverteilen. Richtig ist wohl, dass es eine Vorgabe des Stadtrats sein mag, das nicht zu tun. Dann soll man das aber auch deutlicher sagen: "Wir wollen kommunalpolitisch nicht, dass mit den Gewinnen aus dem Energiegeschäft der städtische Nahverkehr quersubventioniert wird", statt sich auf nicht näher genannte gesetzliche Grundlagen zurück zu ziehen und somit den Eindruck zu erwecken, als sei dies eine unabänderliche Rahmenbedingung.
ÖPNV ist genauso Teil der Daseinsvorsorge wie anständige Asphaltstraßen und Gehwege und sollte genauso wenig wie diese auf "Profit" getrimmt sein.
Angeblich will die Rathaus-SPD die Planungen zum Nord-Süd Bypass "U9", der von der Implerstraße (U3/U6) über Theresienwiese (U4/U5) und Hbf zur Theresienstraße (U2) bzw. Giselastraße (U3/U6) geführt werden soll, beschleunigen. Bereits in zehn Jahren könne das erste Teilstück fertig sein:
