Ich dachte ja da wäre ein Missverständnis, aber es gibt auch Leute die nicht verstehen wollen....*nugut*, aber nocheinmal zur Klarstellung:
Niemand macht ein Vorwurf an den Gutachter im Ingenieurbüro. Der Vorwurf geht an die Vorgabedaten der Bahn.
Es geht hier auch nicht um erfundene gigantische Anforderungen, sondern nur um die Leistungsversprechen die von Seiten der Bahn und S21-Planern beim verkaufen des Projektes an Politik und die Öffentlichkeit gemacht wurdenIn der Broschüre die *** verlinkt hat ist ja zu erkennen daß da sogar noch viel mehr versprochen wurde.
Also, damit ich dich richtig verstehe: Du wirfst der Bahn vor, dass in 1997 ein Mitarbeiter, der mit Fahrplanerstellung und Gleiskapazitäten nichts zu tun hat, in einen Auftrag für eine Personenstromanalyse einen Fahrplan für die Bestimmung der Quell-Zielmatritzen reingeschrieben hat, der nicht berücksichtigt hat, dass eine in 2005 veröffentlichte WErbeaussage angewandt auf einen 2012 vorhandenen Fahrplan aber zu anderen Zugzahlen in einem (im Knoten Stuttgart, nicht im übrigen Netz) maximal möglichen Fahrplan berücksichtigt?
Wenn ich das richtig verstanden habe, erübrigt sich jede diskussion, deine Anforderungen kann auch ein völlig perfekt und genial arbeitender Mitarbeiter nicht erfüllen, dazu benötigt er die Glaskugelabteilung.
Abgesehend avon hab ich jetzt schon zum 95-sten mal erklärt, dass es völlig egal ist, wie viele Züge im Fahrplan stehn. Ganz im Gegenteil.
Je wniger Züge im Fahrplan stehen, desto mehr Fahrgäste steigen bei konstanter prognostizierter Fahrgastzahl im Bahnhof je Zug ein- und aus, und deste mehr "Stress" besteht in dem Szenario an beiden Seiten eines Bahnsteigs einfahrenden Zügen.
Man kann es auch so sagen: mit dem in der PSA zugrundeliegenden Fahrplan liegt die abfertigbare PErsonenzahl nochmal um knapp 50 % höher. Wenn wie entsprechend andere aufgezeigt haben, dann zusätzlich noch doppelt so viele Züge fahren können, dasnn verkraftet der S21 Bahnhof nach dieser Personenstromanalyse in Zusammenschau mit der Gleisseitigen Analyse einen Zuwachs von heute 240.000 Fahrgäste Täglich auf über 700.000 Fahrgäste täglich. Wobei es dann im S-Bahn und Klettpassagenbereich echt kuschelig würde, auch das zeigt die Analyse auf.
Also nochmals: Den Fahplan hätte die Bahn aufstellen sollen, da sie uns versprochen hat, daß da 60 Züge/h gehen. Dem Ausarbeiter der PSA-Studie für den hauptbahnhof kann dabei dann egal sein, ob dafür auf der Murrbahn dann noch eine Weiche hinzu notwendig wird. Er rechnet einfach mit den Vorgabedaten.
Und was soll das? Wie oft muss man Dir noch erklären dass für die PSA die Anzahl der Züge im Fahrplan völlig Banane ist? dass im gegenteil einer Reduktion der Anzahl der Züge den Stress sogar erhöht?
Ich kann bei Durth-Roos nicht lesen, ob sie mit beieinanderbleibenden under zerfliessenden Pulks gerechnet haben. Für einen erhöhung des Stresses sind beieinanderbleibende Pulks sinnvoll, die sind auch leichter zu rechnen.
Strecke ich nun den bisherigen Fahrplan mit 30 Züge je stunde durch halbierung aller Takte auf 60 Züge je Stunde, bei konstant bleibender Reisendnezahl, sind schlicht halb so viele Personen im Pulk. Bei konstanten Geometrien sinkt die Personendichte im Pulk auf die Hälfte. Im Bahnsteigbereich ist durch die räeumzeit sichergestellt, dass sich die Pulks egal wie der fahrplan aussieht nicht in die Quere kommen können, ergo müssen dort die Fussgängeranlagen nur noch mit der halben Personensmenge zurechtkommen. dAmit wäre dann vielleicht der Nordsteg auchin der alten Form fast noch durchgekommen, im übrigen Bereich hätte man vielleicht Qualitätsstufe B durchgehend nachweisen können. Also gerade das Gegenteil dessen was Du denkst damit zu erreichen.
In der Klettpassage und im Bonatzbau wo sich an den Engstellein viele Pulks aus viele Quellen überlagern, wäre der worst case bei 60 Zug- je Stunde Fahrplan dass alles konstant bleibt, allerdings wäre auch hier durch die bessere zeitliche Verteilung der doppelt so vielen kleineren Pulks das Erreichen eher besserer Qualitätsstufen zu erwarten.
zu meiner Aussage, ganz genau: "Da die Bahn in der Studie für S21 einen Fahrplan mit 28 Ankommenden Züge zugrundegelegt hat, während in der Schlichtung für K20 eine Refernzleistung von 37 Ankommenden Züge zugrunde gelegt wurde, sieht es nicht so aus, als ob S21 für Zuwachs im Verkehr geplant ist."
Diese Aussage ist in sich schlüssig, da 37 nunmal größer sind als 28. Da brauche ich keine Externen Beweise mehr anschleppen.
Und die 37 ankomenden Züge wurden von der Bahn als für die Spitzenstunde leistungsbestimmende Größe in der Schlicht ung für den Stresstest genannt. Wie in Ihren Broschüren dazu auch nachzulesen ist.
Dann lies nochmal ddas durch was ich für *** geschrieben habe.
Die 37 Züge je Stunde waren wenn ich deine Äusserung richtig interpretiere, der den ganzen Tag zugrundeliegende Grundtakt, auf den für die Spitzenstunde ein Aufschlag von 1,3-1,6 kam. 1,6 * 37=59,2.
Der heutige Bahnhof sschafft 35 Züge je stunde bei mangelhafter Betriebsqualität, bei "wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität" etwa 30 oder genauer etwas darunter.
Ansonsten kann man sich auch die _zahlen von Prof Schwanhäusser ansehen, der mit seinen 39 Zügen je stunde auch gerne zitiert wird. Was ein Analytischer Wert ist, mit einem Exponenten in der bestimmenden Formel der von den statistischen Eigenscchaften der Abstände der Durchfahrten von Zügen nach Fahrplan abhängt. Beim Stuttgarter Stammtunnel wäre, so wie ich das verstanden habe, dieser Exponent 0, beim reinen Zufallsfahrplan, wo dann auf einem einzigen Gleis in der gleichen sekunde 3 Züge kommen und dann 30 Min garnichts, dann 1. Der von ihm gewählte Exponent lag deutlich eher an 1 als an 0. Gute heutige Fahrpläne (Auch der heutige im Kopfbahnhof) dürften deutlich näher an 0 als an 1 liegen.
Für einen Exponenten von 1 gibt es nur eine Lösung die das nach meinem Verständniss ohne Planmässige Verspätung abwickeln kann: es muss für jeden Zug ein eigenes durchgehendes Gleis und eigene Bahnsteige geben, gemeisam genutzte Infrastruktur geht dann nicht.
Zitat PSA-S.19: "Die Durchgänge an allen Fern- und Regionalbahnsteigen in der Ebene -1 jeweils neben der Treppenanlage zum Steg Nord sind unter Ansatz der Qualitätsstufen C und D und der maximalen Bahnsteigräumzeit von 240 Sekunden nicht leistungsfähig. Durch eine Neuorganisation der Treppenanlagen zum Steg Nord wäre eine Abwicklung der Personenströme im Durchgang möglich."
Und was soll das sagen? deswegen wurde Steg B umgebaut.
Hier wurde also für die verlängerte Bahnsteigräumungszeit von 240s der Nachweis nicht erbracht. Auf jedem Bahnsteig sind beidseitig je 3 solcher Engpässe geplant gewesen. Auf dem Nordsteg wurde die Planung geändert. Deshalb steeht in dem Satz am ende "Durchgang" während für je 2 Durchgänge pro Bahnsteig keine Lösung gefunden wurde - Und wir reden von 240 sec.
Falsch. Es gibt exakt einen solchen Engpass mit diesen Eigenschaften.
Das Problem ist nicht die Breite an sich. Das Problem war, dass von 1/3 der Bahnsteiglänge 2/3 der Fahrgäste durch diesen Engpass von Nord nach Süd passieren wollten, während gleichzeitig 1/3 der Fahrgäste von 2/3 des Bahnsteigs den gleichen Engpass von Süd nach Nord passieren wollten. Das ist also nicht ein Pulk, sondern 2 Pulks die diametral aufeinander zurennen und sich wie zwei Rugbymanschaften gegenseitig blockieren.
Beide Pulks zusammen hätten 4/9 aller Fahrgäste, also fast 50% aller Fahrgäste beinhaltet.
An allen anderen Abgängen fehlt der entsprechende Gegenverkehr, am Südsteg ist garkein Gegenverkehr von Aussteigern möglich, am Mittelsteg nur mit den wenigen die von der Nordhälfte des Bahnsteigs zur Staatsgalerie wollen, denen aber auch deutlich weniger Leute entgegenkommen, die zur S-Bahn wollen.
Deswegen hab ich den Engpass nach der Diskusson mit *** zum gleichen Thema ja auch gerechnet mit dem ergebnis, dass sich die Kapazität durch den Umbau vervielfacht hat. (> faktor 4, bis ca. Faktor 11)
und wie das wohl mit den 240s gemeint ist, was dort so verkürzt dasteht habe ich inzwischen wohl auch verstanden. Wenn man für die Bedingungen des Engpasses die Verkehrsmengen der Qualitässtufe D angesetzt hätte, und dann schuat, wiel lange es brauchen würde bis bei dieser Fussgängerdichte die gewünschte Anzahl Personen diesen Engpass passiert hätte, hätte es tatsächlich länger als 240s gedauert, bis alle durch sind. In der Realität wären die Leute aber nicht beidereits des Engpasses schön aufgestellt stehengeblieben, und hätten die Leute "einzeln" in Qualitätsstufe D durch den Engpass geschickt, sondern wären zwanglos im Pulk weitermarchiert, und hätten einige Zeit Qualitätsstufe F produziert, wären dafür aber vermutlich in weniger als 240s durch gewesen.
So wie es jetzt gebaut ist, braucht man in meinem Szenario 68s von den 120s in Qualitätsstufe D.
In der PSA sehe ich als höchste Belastung 9 Züge an Bahnsteig 3+4 in der Spitzenstunde. Macht 6min 40 sec pro Zug. Da ist die Zugfolge im Stresstest deutlich kürzer, zudem mit ICE und man bekommt dadurch Personenströme die Gegeneinander laufen, was bei über 6 min Abstand von Zug zu Zug nicht zu erwarten ist.
Die zeit zwischen Den Lücken ist ja auch völlig belanglos.
Einfach mal die vielen Dinge lesen, die ich schon geschrieben habe.
Nochmal in kürze:
Wenn zum Zeitpunkt X zwei Züge gleichzeitig ankommen, dann ist nach ein bischen mehr als X+Ausstiegszeit(1 min) + 1min Räumzeit der Bahnsteig wieder leer.
Für die Einsteiger, die über 5min verteilt kommen, reichen die Kapazitäten der zum Bahnsteig hin fahrenden Rolltreppe und Aufzüge, lediglich an der Engstelle von der S-Bahn zum Südlichen Bahnsteigteil tröpfeln sie entgenen den Aussteigern bei dichter Zugfolge Bei Qualitätsstufe D sind bis 20% Gegenverkehr (aber eben nicht 100% Gegenverkehr siehe oben) ohne Leistungseinbruch möglich, d.h. die Zeiten verlängern sich entsprechend linear. Im obigen Szenario dann von 68 auf 81s am Steg Nord neben dem S-Bahn Abgang.
Ob nun nach dem Zeitpunkt X+2min und dem Zeitpunkt y an dem die nächsten Züge kommen, der Bahnsteig 0 Sekunden oder 48 Stunden verlassen da liegt, ist offensichtlich für die PSA völlig belanglos.
Also erstens: 300kg tragen meine Kumpels auch ohne mich, und unsere 5t-Kräne können auch gemeinsam anpacken. So bin ich das gewöhnt, als ich noch in der Montage gearbeitet habe.
Was allerdings das Diskutieren mühsig macht, ist daß du dir sorgen machst, wie der Gutachter sich Daten ausdenken sollen hätte, bei denen die Bahn dafür zuständig wäre, diese korrekt vorzugeben.
Dieser Satz ist nicht verständlich. Was hätte sich die Bahn wann und zu welchem Zweck ausdenken sollen?
(nix für ungut)