S21: Grundsatzdiskussion returns

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fehlplaner

"Die Kosten werden u.A. über den überteuerten Nahverkehrsvertrag mit DB-Regio reingeholt.[...]"

Punkt 1: dass das Land so dumm ist, und anscheinend zuviel Geld bezahlt, ist nicht das Problem der Bahn.
Punkt 2: das Geld durch die Verträge fliesst in den Konzern und verteilt sich dann nach Gieskannen-Prinzip. Das führt zu
Punkt 3: auch wenn Geld fleissig reinfliesst ändert das nicht im Geringsten die Tatsache, dass die Bahn garantiert darauf achten wird, dass der Bahnhof im laufenden Betrieb mehr Geld einnimmt, als er kostet. Unabhängig von irgendwelchen Verträgen.

"Bitzer hat in der Schlichtung steif und fest behauptet dass man den Rosensteintunnel ausgraben müsste."

Ach darauf beziehst du dich. Die Diskussion hatten wir schon und ich glaube, du hast meine Argumentation zu der Zeit einfach überlesen oder wieder vergessen. Also: warum muss der Rosensteintunnel wohl ausgegraben werden? Weil er damals über Tage gebaut und dann zugeschüttet wurde, vermutlich mit Erde oder ähnlich unstabilem Material. Wenn du also innen die Verschalung abnehmen würdest, dann käme dir bei den Arbeiten ziemlich sicher das ganze Zeug entgegengeflogen. Eine Maßlose Übertreibung ist das sicher nicht.
Mir erscheint diese ganze Aufregung auch etwas merkwürdig, schließlich existieren überall Tunnel und unterirdische Anlagen. Bis jetzt scheint es mit der Instandhaltung dieser Dinge recht gut gelaufen zu sein.

"Hier wird gegen das Grundgesetz gehandelt (massive Diskrimminierung von Raollstuhlfahrern). Daher ist es sehr legitim dagegen auf die Straße zu gegen."

So ein Quatsch. Werden Rollstuhlfahrer daran gehindert, in den Bahnhof zu gelangen? Nein. Denn das wäre Diskriminierung (Benachteiligung oder Herabwürdigung). Dass Rollstuhlfahrer es etwas aufwändiger haben als ein Fußgänger mag zwar manchmal unfair erscheinen, ist aber deshalb noch lange keine Diskriminierung.

"Aber was ist es denn für eine Logik, nur weil man das Geld jetzt nicht auf einmal hat, es für Schwachsinn auszugeben der eher die Abhängigkeit von fosieler Energie erhöht?"

Also deine Logik wird immer verwirrender. Einerseits schreibst du, dass S21 (ein Bahnprojekt) die Abhänggikeit von fossilen Energieträgern erhöht und damit implizit Mist ist, gleichzeitig schreibst du aber weiter unten, dass andere Bahnprojekte umgesetzt werden sollen. Ja was denn nun?
Überhaupt: Auch mit S21 entwickeln wir uns in die von dir erträumte Zukunft.

"Das ist aber für fahrzeuggebundene Hubeinrichtungen zu schmal, da diese 3m brauchen (1,3m Stellfläche + kurze Rampe + 1,5m Rangierfläche). Somit ist es unmöglich bei S21 diese Hubeinrichtungen zu verwenden."

Mir ist es erst beim dritten Lesen so richtig aufgegangen, aber du begehst hier einen gewaltigen Denkfehler. Du gehst noch völlig korrekt von den engen Stellen an den Bahnsteigen aus. Aber dann nimmst du diese Breite, und setzt sie für die gesamten Bahnsteige an, was aber nicht der Fall ist. Richtig wäre es also zu sagen, dass die fahrzeuggebundenen Hubeinrichtungen bei den Treppenaufgängen nicht genutzt werden können, aber dazwischen. (Verdammt, die anderen waren schon schneller, s.o.)

Könntest du mal auch ein Bild von einer Hubreinrichtung an einem Rollstuhl verlinken? Denn manchmal klingt deine Argumentation so, als seien solche Rollstühle schon im Normalzustand mindestens zwei bis drei Meter breit, was ja rein logisch betrachtet schon quatsch sein muss, denn sonst kämen die Teile durch keine einzige Türe, erst recht nicht durch die Türen der Züge. (siehe auch Antworten weiter oben)

Ach ja: Kann es vielleicht sein, dass du die Länge und Breite mit den Quadratmetern verwechselst? Du sprichst ja bei deinen Zahlen (z.B. 1,5 m) von Flächenangaben. Aber die ganze Zeit davor redest du nur von drei Metern und implizierst auch vor allem ein Problem in die Tiefe. Nur gibt es ja auch eine Breite und wenn ich hier mal spontan von den dir genannten drei Metern ausgehe, dann wären das sagenhafte 9 Quadratmeter Flächenbedarf. Das wäre kein Rollstuhl mehr, das wäre ein Schwertransporter. Aber bei einem gesamten Flächenbedarf von drei Quadratmetern (also m^2) sähe die Sache plötzlich ganz anders aus, denn das wären dann etwa 1,73 Meter Länge und Breite.

Zitat von Wagahai

Vollkommen unverständlich. Die 2m sind doch nicht über den kompletten Bahnsteig. Die ICE-Haltmarke wird dann so gelegt, dass genug Rangierfläche zum Ein- und Aussteigen bleibt.

... man darf das aber nicht auf ICE beschränken (nicht mal bei denen sind übrigens die Wagenreihungen und damit die Rollstuhlpositionen identisch!). In S21 halten auch IC/EC, IRE/RE/RB, CNL, SBB-Züge, ÖBB-Wagen et cetera. Damit ist der Einstieg auf beliebiger Position zu ermöglichen.

Meiner Meinung nach wäre das ganze möglich, wenn die DB - speziell für S21 - Hubbühnen beschafft bzw. entwickeln läßt, die von TÜV etc für das horizontale Verfahren mit einem Rollstuhl an Bord zugelassen werden (und damit woanders als direkt an der Tür "beladen" werden können). Hierfür nötig wäre technisch vermutlich eine Arretierung des Rollstuhles auf der Bühne und eine Stabilisierung/Halterung der Person darauf. Derartige Spezialanfertigungen ließen sich durchaus auch so bauen, daß sie dann an einen nur 2 Meter breiten Bahnsteig passen. Gerne auch z.B. schienengebunden auf dem Bahnsteig.

@ Wagahai:

Dank bequemer Rolltreppen und Aufzüge. Wer möchte sie nicht missen.

Aufzüge und Rolltreppen sind "Krücken" um die Nachteile des Höhenunterschiedes bei S21 zumindest teilweiße entgegenzukommen. Besser geht es sich ohne Krücken also in den Bahnhof übersetzt mit ebenerdigen Zugängen.

Die ICE-Haltmarke wird dann so gelegt, dass genug Rangierfläche zum Ein- und Aussteigen bleibt.

Wie willst du das machen?
Schonnalleine für eine DoTra ICE 3 hast du 4 mögliche Standorte von Rollstuhlplätzen, wenn dieser eventuell mit einen 407 gekoppelt ist (da sind die Rolliplätze eventuell an einer anderen Tür) haben wir schon 8 mögliche Standorte. Dann kommen noch TGV ICX ICE1+2, SBB-Wagen, villeicht mal RJ oder sonst was. Du bräuchtest 100e Haltetafeln um das Problem in den Griff zu bekommen.

Alternativ soll man die Voranmeldung vereinfachen.

Da dieser Mobilitätsservice an einigen Bahnhöfen von externen Firmen gemacht wird bzw an anderen Bahnhöfen das DB-Personal extra anreisen muss ist sowas aus logistischen Gründen nicht nötig.

Ja, total beknackt. Kann nur noch besser werden. Wie, s.o.

Wie gesagt, Ampel und gut is.

Wie, jetzt plötzlich doch wieder Aufzug. Was willst Du eigentlich?

An diesen Aufgang wird man um die Notlösung Aufzug leider nicht herumkommen.

Nirgends heißt?

In diesen Teil der Kletpassage kommt man barrierefrei nur in den Park. Dazu muss man aber nicht abtauchen. Zur Stadtbahn kommt man schneller über die S-Bahn.

Da hatte ich eher die Situation im Kopf, dass der Rollstuhlfahrer etwa auf dem Bahnsteig im Bereich A ein-/aussteigt.

Wäre bei den heute existierenden Wagenmaterial nur bei einer ungünstig gereihten TGV-DoTra möglich.
Im Regionalverkehr, der in Stuttgart domminiert, hast du noch weniger solche langen Wege.

Hinsichtlich des Umstiegsszenarios Fern-/Regio-Verkehr zur S-Bahn entnehme ich aus den S21-Projektsite, dass auch der Rollstuhlfahrer (vermutlich über Kombination Aufzug/Rampe wie Charlottenplatz) von jedem Bahnsteig direkt zur S-Bahn kommt, ohne Fahrstuhlumsteigerei. Wenn nicht, wäre das sicher zu verbessern.

Du meist den Zwischentunnel zur S-Bahn?

Dieser hat keine Aufzüge und liegt auch noch höher als der S-Bahnsteig. Im Querschnitt auf der S21-Seite ist das gutzu erkennen. Man müsste also auch hier 2x mit den Aufzug fahren.

Auch hier gilt das Gleiche, will aber nicht ausschließen, dass Du hier richtig liegst.

Ortskenntniss?

@ madmind:

Punkt 1: dass das Land so dumm ist, und anscheinend zuviel Geld bezahlt, ist nicht das Problem der Bahn.

Es kostet den Sterzahler Geld. Und damit ist es ein Problem.

Punkt 2: das Geld durch die Verträge fliesst in den Konzern und verteilt sich dann nach Gieskannen-Prinzip. Das führt zu

...der Tatsache das sich die Baukosten wieder reinhohlen lassen.

auch wenn Geld fleissig reinfliesst ändert das nicht im Geringsten die Tatsache, dass die Bahn garantiert darauf achten wird, dass der Bahnhof im laufenden Betrieb mehr Geld einnimmt, als er kostet.

Mit erhöhten Nutzungsgebühren. Die Zahlt wer?
Am Ende der der Tikets und Steuern zahlt.

Weil er damals über Tage gebaut und dann zugeschüttet wurde, vermutlich mit Erde oder ähnlich unstabilem Material. Wenn du also innen die Verschalung abnehmen würdest, dann käme dir bei den Arbeiten ziemlich sicher das ganze Zeug entgegengeflogen. Eine Maßlose Übertreibung ist das sicher nicht.

Beim Tiefbahnhof haben wir gar keine Überdeckung (villeicht ein größeres Blumenbeet). Was passiert?

Dass Rollstuhlfahrer es etwas aufwändiger haben als ein Fußgänger mag zwar manchmal unfair erscheinen, ist aber deshalb noch lange keine Diskriminierung.

Es wird eine Struktur geschaffen die das Reisen für Rollstuhlfahrer gegenüber den Optimum erschwert. Das ist schon diskrimminierung.

Also deine Logik wird immer verwirrender. Einerseits schreibst du, dass S21 (ein Bahnprojekt) die Abhänggikeit von fossilen Energieträgern erhöht und damit implizit Mist ist, gleichzeitig schreibst du aber weiter unten, dass andere Bahnprojekte umgesetzt werden sollen. Ja was denn nun?

Bahnprojekt ist nicht gleich Bahnprojekt. Um zu untersuchen wie stark ein Bahnprojekt die abhängigkeit von Fossielen Energieträgern minnimiert muss man schauen wie viele PKW-km pro eingesetzten € im Jahr eingespart werden.
Bei S21 stehen Kosten von 4.100mio€ 370Mio eingesparten PKW-km entgegen. Bei S21 kosten also ein PKW-km 11,08€.
Bei der SFS (Kosten 6.000Mio, eingesparte PKW-km 640Mio) kostet der verlagerte PKW-km 9,38€. Die SFS ist also schon ökologischer als S21.

Und meine bösen Stadtbahnen?
Karlsruhe - Bretten würde heute etwa 50mio€ osten (obwohl die AVG erst vor einen Monat eine längere Strecke in Betrieb genommen hat die nur 24Mio€ kostete, das KA-Bretten so teuer war lag auch zum großen Teil an der unfähigkeit der DB welshalb die AVG als konsequenz bei späteren Projekten die Bauarbeiten lieber selbst durchführte), 14,4Mio PKW-km wurden eingespart was zu sensationell niedrigen Kosten von 3,47€ führt. Die erhebung der eingesparten PKW-km zwischen KA und Bretten ist inzwischen aber schon eine ganze Weile her und so ist eher zu vermuten dass heute noch sehr viel mehr PKW-km/Jahr eingespart werden (zumindest fahren heute auf der paralellen Bundesstraße weniger Autos (ca. 13.000/Tag) als in der Stadtbahn (fast 20.000 Tag)).

Damit wäre die Brettener Stadtbahn das ökologischte Projekt von den 3en. Würde man das ganze S21-Geld zum Stadtbahnbau verwenden und hätte ähnlich erfolg wie zwischen Karlsruhe und Bretten, dann könnte man mehr als 3x so viel PKW-km einsparen wie bei S21.
Doch es geht noch ökologischer:
Laut einer Untersuchung des Wuppertal-Institutes wurden im Jahr 2009 bei der Kampanie Kopf-an-Motor aus (dort wurde einfach für mehr Fahrradfahren und zu Fuß gehen geworben) für 1,2Mio€ immerhin 60Mio PKW-Fahrten eingespart. Das ist der Tiefstpreis von 0,02€ pro eingesparten PKW-km.

Für den Persohnenverkehr wäre es also am ökologischten viel in Fuß- und Radwege zu investieren (was wie wir oben lernten sogar mehr Arbeitsplätze als ein Tunnel bringen würde) und auch noch für die Mittelstrecke in einen starken Nahverkehr investieren.

Und was ist mit den Güterverkehr?
Der profitiert nicht von S21. Doch auch verlagerungen des LKW-Verkehrs auf die Schiene sind hoch ökologisch.

Könntest du mal auch ein Bild von einer Hubreinrichtung an einem Rollstuhl verlinken? Denn manchmal klingt deine Argumentation so, als seien solche Rollstühle schon im Normalzustand mindestens zwei bis drei Meter breit, was ja rein logisch betrachtet schon quatsch sein muss, denn sonst kämen die Teile durch keine einzige Türe, erst recht nicht durch die Türen der Züge. (siehe auch Antworten weiter oben)

Das hatte ich weiter oben schon mal gemacht, ist offenbar wieder in Vergessenheit geraten...
Hier sieht man eine Hubeinrichtung beim ÖBB-railjet.
Ich habe mal so einen Lift auf der Draufsicht skizziert (nur in etwa maßstäblich):

Zu sehen ist dass man auf einen 2m breiten Bahnsteig zwar die Hubeinrichtung ausklappen kann, aber der Rollifahrer nicht von der Hebebühne runter kommt.
Die Hubeinrichtung ist ca. 1,3m lang, die Rampe (ist wie man sehen kann an die Hubeinrichtung angebaut) hat noch mal 0,1-0,2m und der Durchmesse des Rangierraums beträgt 1,5m (du musst bedenken dass da auch ein E-Rolli wenden können muss).
Und noch mal: Solche Hubeinrichtungen werden sich vsl. mittelfristig durchsetzen. Die DB-AG hat auch schon fahrzeuge mit einer solchen Hubeinrichtung in Betrieb, z.B. einige n-Wagen, 425.0 und 425.3 und bals auch der neue 407. Die ICX werden meines Wissens auch mit diesen Hubvorrichtungen ausgestattet, über kurz oder lang wird also die gesammte DB-FV-Flotte über diese Hubeinrichtungen verfügen (DoSto Fernzüge ausgenommen).

@ kato2k8:

Meiner Meinung nach wäre das ganze möglich, wenn die DB - speziell für S21 - Hubbühnen beschafft bzw. entwickeln läßt, die von TÜV etc für das horizontale Verfahren mit einem Rollstuhl an Bord zugelassen werden (und damit woanders als direkt an der Tür "beladen" werden können).

Solche Einrichtungen gibt es bereits. Diese gehören aber DB Station&Service und bedürfen aus logistischen Gründen einer (bei den Betroffenen sehr unbeliebten) Voranmeldung (siehe oben).
Hier ein Bild der älteren Version dieser Einrichtungen aus Mannheim:

An der Stelle dürften die Bahnsteige zwischen 2,5-3m breit sein. Und selbst dort steht das Ding schon richtig im Weg. Bei 2m Bahnsteigen und eventuell Kinderwagen (oft sind Kinderwagen in Rolliplatz im gleichen Wagen) wäre das schon eine enge angelegenheit.

Zitat von fehlplaner

Solche Einrichtungen gibt es bereits. Diese gehören aber DB Station&Service und bedürfen aus logistischen Gründen einer (bei den Betroffenen sehr unbeliebten) Voranmeldung (siehe oben).

Die gezeigte Vorrichtung - und alle anderen mir bekannten bei DB S&S, gibt ja noch 1-2 andere Modelle - sind ausdrücklich nicht für das Verfahren mit einem Rollstuhl zugelassen. Steht auch groß drauf.
Ich meine eine Hubbühne die nachdem sie von einem Rollstuhl befahren wurde selbst noch verfahren werden darf (im Sinne einer Eigenbewegung auf horizontaler Ebene). Das ist technisch machbar, allerdings deutlich aufwendiger als eine solche mechanische/pneumatische Hubvorrichtung.

Der Bahnsteig an der gezeigten Stelle ist übrigens ca 2.10m breit, und zumindest an der Tür direkt im Hintergrund wird da kein Rollstuhlfahrer so aussteigen können.

Üblicherweise wird an solchen Stellen die Hubeinrichtung mit einiger Kraftanstrengung ca einen halben Meter vom Zug weggezogen und um 90 Grad gedreht. Auch wenn mans eigentlich nicht machen sollte, zumal bei leicht abschüssigen Bahnsteigen das Ding durchaus in unerwünschte Richtungen ins Rollen kommen kann. Spätestens bei einem Elektro-Rolli drauf und einem Gesamtgewicht in Richtung 300-400 Kilo ist das allerdings praktisch nicht mehr möglich, zumindest nicht mit 1-2 Mann.

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Die gezeigte Vorrichtung - und alle anderen mir bekannten bei DB S&S, gibt ja noch 1-2 andere Modelle - sind ausdrücklich nicht für das Verfahren mit einem Rollstuhl zugelassen. Steht auch groß drauf.

Ich meine da steht nur das man damit nicht über die Gleise fahren darf, werde aber noch mal kucken. Villeicht wurde ja was in der zulassung geändert.
In der Praxis werden die Einrichtungen aber teils über längere Strecke besetzt bewegt, sollte das gegen die Benutzungsordnung sein und dabei irgendwas passieren dann ist halt der Bediener dran.

Der Bahnsteig an der gezeigten Stelle ist übrigens ca 2.10m breit

Sicher?
Der Bahnsteig ist ca. doppelt so breit wie die Hubeinrichtung, die Hubeinrichtung ist ca. 1,3m breit (bei einen neueren Modell selbst vermessen), d.h. es müssten ~2,6m sein.
Ich hatte den Bahnsteig vor ankunft des Zuges auch noch via Körpermaß vermessen und kam auch auf ähnlich Werte.
Werd mal mit den Rollmeter ansetzen müssen

zumindest an der Tür direkt im Hintergrund wird da kein Rollstuhlfahrer so aussteigen können.

Genau diese Tür ist allerdings das Rolliabteil (der Zug ist ein modernisierter ICE 1).
Bei den hier gezeigten Hubeinrichtungen ist allerdings die Rampe bedeutend länger als bei Fahrzeuggebundenen (bis zu 85mm).

fehlplaner

"Es kostet den Sterzahler Geld. Und damit ist es ein Problem."
Regst du mich eigentlich mit Absicht auf oder weisst du es nur nicht besser? Dass das Land zuviel Geld bezahlt ist nicht das Problem der Bahn. Es ist das Problem der Steuerzahler oder sonstwem, aber nicht der Bahn.

"...der Tatsache das sich die Baukosten wieder reinhohlen lassen."
Seufz. Eben nicht. Genau das meine ich ja mit dem Gieskannenprinzip. Es wird mit der Kohle alles mögliche bezahlt, aber garantiert nicht ausschließlich die Baukosten wieder reingeholt. Man mag es kaum glauben, aber ein Konzern wie die Bahn hat auch noch andere Ausgaben.

"Mit erhöhten Nutzungsgebühren. Die Zahlt wer? Am Ende der der Tikets und Steuern zahlt."
Also darauf zu antworten ist mir jetzt zu blöd.

"Beim Tiefbahnhof haben wir gar keine Überdeckung (villeicht ein größeres Blumenbeet). Was passiert?"
Wird halt die Decke entfernt und neu betoniert, wenn es sein muss. Ausgegraben wird da garantiert nichts. Oder glaubst du das ernsthaft?

"Es wird eine Struktur geschaffen die das Reisen für Rollstuhlfahrer gegenüber den Optimum erschwert. Das ist schon diskrimminierung."
Nein, ist es nicht. Rollstuhlfahrer haben zwar nicht das Optimum, aber sie werden nicht aktiv an irgendwas gehindert. Denn so etwas wäre dann Diskriminierung. Alles andere ist - wie du ja selbst erkennst - halt eine negative Abweichung vom Optimum.

"Bahnprojekt ist nicht gleich Bahnprojekt. Um zu untersuchen wie stark ein Bahnprojekt die abhängigkeit von Fossielen Energieträgern minnimiert muss man schauen wie viele PKW-km pro eingesetzten € im Jahr eingespart werden."
Ich denke mal, die eingesparten PKW-Kilometer pro Jahr sind gerade bei S21 nur einer von vielen Faktoren, wobei die Zahl natürlich durchaus ansteigen kann, sobald mal alles in Betrieb ist. Die ökologische Rechnung hat für mich auch den komischen Beigeschmack, dass zum Beispiel Modernisierungen von Fahrzeigflotten theoretisch mit die absolut unökologischsten Projekte sind, da kaum ein PKW-Kilometer durch einen neuen Triebwagen eingespart werden dürfte, egal wie viel weniger Co2 dieser direkt oder indirekt am Ende verbraucht.

Warum wirfst du eigentlich in den folgenden Absätzen unreflektiert Fernverkehrsprojekte und Nahverkehrsprojekte in einen Topf? Das ist kein Vergleich von Äpfeln mit Birnen sondern von Äpfeln mit Walnüssen. Ok, den Vogel schiesst du ja dann mit dem Satz ab, dass man am Besten in Fuß- und Radwege investieren soll. Also quasi in den Nächstverkehr, der soweit entfernt ist von S21 wie nur irgendmöglich und damit als Argumentation in die Tonne gehört.

Zitat von madmind

fehlplaner
"Beim Tiefbahnhof haben wir gar keine Überdeckung (villeicht ein größeres Blumenbeet). Was passiert?"

Wird halt die Decke entfernt und neu betoniert, wenn es sein muss. Ausgegraben wird da garantiert nichts. Oder glaubst du das ernsthaft?

Zumal die Wartung einer 450 m langen, 80 m breiten und 12 m hohen Bahnhofshalle nicht mit der Wartung eines engen Tunnels zu vergleichen ist.

@ Wagahai:

Dein Superbahnhof mit mindestens 3m an der engsten Stelle muss ev. erst noch erfunden werden?

M.W. der HBF in Karlsruhe, zumindest an den Ferngleisen.

@ madmind:

Es ist das Problem der Steuerzahler oder sonstwem, aber nicht der Bahn.

Natürlich ist das ein Problem der Steuerzahler deren Geld verpulvert wird.

Seufz. Eben nicht. Genau das meine ich ja mit dem Gieskannenprinzip. Es wird mit der Kohle alles mögliche bezahlt, aber garantiert nicht ausschließlich die Baukosten wieder reingeholt. Man mag es kaum glauben, aber ein Konzern wie die Bahn hat auch noch andere Ausgaben.

Für gewöhnlich macht ein Unternehmen eine Kalkulation und überlegt sich was es durch das was es tut einnimmt und ausgibt (zumindest die Firmen in denen ich bislang gearbetet habe haben solch "komische" Sachen gemacht, die DB etwa nicht? ).
Bei S21 hat die Bahn kosten durch die Bauarbeiten und den erhöhten Wartungsaufwand, hohlt es aber gleichzeitig durch den teuren Nahverkehrsvertrag, die teuren Nutzungsgebühren usw. wieder rein und macht unterm Strich Gewinn. Ist das wirklich so schwer?
Natürlich werden nicht die gleichen 1€ Stücken in einen riesigen S21-Geldspeicher geworfen und dann wieder ausgegeben. Aber das hatte ich als bekannt vorrausgesetzt.

Wird halt die Decke entfernt und neu betoniert, wenn es sein muss. Ausgegraben wird da garantiert nichts.

Von einen Tunnelbahnhof die Decke entfernen ist schon sehr nah an ausgraben, oder nicht?

Nein, ist es nicht. Rollstuhlfahrer haben zwar nicht das Optimum, aber sie werden nicht aktiv an irgendwas gehindert.

Doch, an spontanen Reisen. Und oft auch noch am Reisen spät abends. Nach 22:00 wirst du kaum noch einen mit Mobi-Zentrale besetzten Bf finden.

wobei die Zahl natürlich durchaus ansteigen kann, sobald mal alles in Betrieb ist.

Bloß sollte man noch erwähnen das eine vielzahl der PKW-km auch ohne S21 eingespart werden könnte wenn man einfach die Takte verdichten würde. Und dann kommen mit S21 noch über 1Mio zusätzliche Flugpassagiere. Nicht gut fürs Klima...
Zudem ist bis jetzt noch kaum ein HGV-Projekt in der Realität an die prognostizierten Zahlen herangekommen. Warum sollte das bei S21 und SFS groß anders sein?

dass zum Beispiel Modernisierungen von Fahrzeigflotten theoretisch mit die absolut unökologischsten Projekte sind, da kaum ein PKW-Kilometer durch einen neuen Triebwagen eingespart werden dürfte, egal wie viel weniger Co2 dieser direkt oder indirekt am Ende verbraucht.

Es zeigt die Erfahrung dass schon alleine der Einsatz von Neubaufahrzeugen die Nutzung einer Bahnstrecke erhöht. Denn oft sind die Neufahrzeuge bequemer und schneller als die alten. Solange man nicht zu schnell wird ist das aus Öko-Sicht auch ganz gut.

Warum wirfst du eigentlich in den folgenden Absätzen unreflektiert Fernverkehrsprojekte und Nahverkehrsprojekte in einen Topf?

Es kommt immer auf die Sichtweiße drauf an was man denn erreichen will. Ich will möglicht viel MIV verlagern um so der Lebensqualität was gutes zu tun.
Wenn man diese Verkehrsverlagerung erreichen will dann muss man sich überlegen wo man das am besten tut. Wo bekommt man für das geringste Geld den größten Nutzen? Wo ist das größte Potenzial? Dieses Liegt nun mal in den Strecken unter 10km. Über 50% aller Autofahrten finden unter 6km statt und alle in D zurückgelegten Wege sind im Schnitt auch nur 11,5km lang. D.h. S21 lässt einen großen Teil des Potenzials ganz aus und versucht sich an einen viel kleineren Potenzial, was aus ökologischer sicht auch fatal sein kann. Warum?
Überall auf der Welt, egal wo, ist die täglich verwendete Zeit für Mobilität im Schnitt gleich: 80min am Tag (laut Mid-Untersuchung, S31, PDF S37). Weltweit gibt es da nur geinge Abweichungen von wenigen Minuten. D.h. auch wenn man in 100 Jahren mit den TR durch die Lande brausen würde (Langzeitziel vieler S21 Befürworter?), man wäre immer noch im Schnitt 80min unterwegs, weil man denn eben nicht mehr von Botnag nach Untertürkheim zur Arbeit fährt sondern villeicht nach Mannheim. Oder ein Langdistanzpendler nicht von Karlsruhe nach Stuttgart sondern eben nach München.
Vorteil: Die Leute brauchen weniger Umziehen, vertreter und Berater kommen schneller zu Meetings.
Nachteil: extrem gestiegene Verkehrsbelastung (-> schlechte Öko-Billanz, selbst bei 100% TR-Anteil).
Was zieht man also innsgesammt für Schlüsse daraus?
HGV-Strecken verlagern nur wenig Verkehr auf die Schiene, kosten viel und erzeugen in hohen Maße Mehrverkehr. Ökologisch Gut?

Doch nun gehen wir mal ein bisschen zurück und überlegen uns was denn für die meisten Fahrten (also die unter 10km) als MIV-Alternative zur Vefügung steht:
Die eigenen Füße, Fahrräder (für Mobilitätseingeschränkte gibt es zahlreiche Reha-Mobile die teils den Fahrrad ebenbürdig sind), Straßenbahnen und zur Not auch Busse, für längere auch noch Distanzen U- und S-Bahnen.

Und so wäre ich mal über Argumente gespannt warum man massiv in ein Hochgeschwindigkeitsnetz investieren soll wenn man kaum Verkehrsverlegerungen erzieht und wissenschaftlich bewießen noch nicht mal Zeit einspart sondern nur weiter fährt. Und das jetzt bitte nicht abtun, denn das ist m.M. einer dieser Punkte wo die Ideeologien einiger S21-Gegner sich mit denen der Befürworter massiv gegenüberstehen.

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fehlplaner

Die Wegelängen zeigen eine zunehmende Tendenz. Interessant ist dabei, dass dies auf den Freizeitsektor, aber auch (an zweiter Stelle) auf die Berufswege zutrifft. Letzteres sind in aller Regel erzwungene Fahrten und Wegelängen, da sich die Wenigsten ihre Arbeitsstelle frei aussuchen können bzw. froh sein dürften, einen angemessenen Arbeitsplatz in (zeitlich) erreichbarer Nähe zu finden. Wir gehen eben leider nicht mehr allzu häufig zu Fuß zur Arbeit. Dazu hat die Siedlungsentwicklung der letzten Jahrzehnte beigetragen, was also nicht einfach umkehrbar ist. Somit sind Langstreckenpendler heute schon auf vielen Relationen anzutreffen - diese Entwicklung wird sich fortsetzen. Es macht also durchaus Sinn, auch für mittlere Relationen schnelle Verbindungen anzubieten. Damit werden auch weiter entfernte (Arbeitsplatz-)Ziele zeitgünstig erreichbar, was Vielen zu Gute kommt!

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Die Wegelängen zeigen eine zunehmende Tendenz.

natürlich, weil die Geschwindigkeit auch zunimmt. Passt zu den von mir vermittelten Erkenntnissen.

Letzteres sind in aller Regel erzwungene Fahrten und Wegelängen, da sich die Wenigsten ihre Arbeitsstelle frei aussuchen können bzw. froh sein dürften, einen angemessenen Arbeitsplatz in (zeitlich) erreichbarer Nähe zu finden.

Und wenn jetzt ein Stuttgarter einen Job in Hamburg bekommt, was macht der dann?
Jeden Tag 12-13 Stunden pendeln oder doch eher umziehen? Hätten wir einen Überschall-TR könnte er in Stuttgart wohnen bleiben. Aber wäre das volkswirtschaftlich sinnvoll?

Langstreckenpendler heute schon auf vielen Relationen anzutreffen - diese Entwicklung wird sich fortsetzen.

Früher gab es auch Langestreckenpendler, diese legen aber deutlich weniger Strecke zurück.

Damit werden auch weiter entfernte (Arbeitsplatz-)Ziele zeitgünstig erreichbar, was Vielen zu Gute kommt!

Auf den ersten Blick erscheint das vollkommen logisch, da gebe ich dir recht. Doch schnellere Verbindungen maches es auch attraktiver längere Wege zu pendeln (80min-Schnitt), dann kommen wieder Leute an und sagen:"Sehet, es pendeln immer mehr Leute lange Strecken, machen wir die Strecken schneller". Das führt dann wieder zu noch längeren Pendlerwegen, was denn wieder dazu führt dass die Leute sagen macht die Strecken schneller. Ein sogenannter Teufelskreis.

Fassen wir also noch mal zusammen:
In unserer heutigen Gesellschaft ist es eigendlich egal wo man wohnt (anders als bei den von mir verlinkten Rassler-Beispiel aus Pforzheim wo die Leute nebenbei noch irgendwo kleine Bauernhöfe hatten). Daher ist es für die meisten Leute durchaus möglich umzuziehen (eventuell mit Wochenend-Pendeln), wie das ja für größere Entfernungen auch schon gemacht wird.
Natürlich sollte das nicht dazu führen das jemand, weil er 30km weiter einen Job gefunden hat umziehen muss. Dafür ist eine Infrastruktur vorzuhalten, was ich ja auch immer fordere. Aber wenn es darum geht das Leute 200km weit pendeln dann wird es doch so langsam komisch.

Das selbe trifft übrigens nicht nur auf Pendler zu sondern natürlich auch auf Firmen. Wenn ich sehe dass der Villinger Maler nach Bretten fährt, der Brettener villeicht nach Öhringen und der Öhringer villeicht nach Villingen dann ist das zwar freie Marktwirtschaft, aber hätten sie alle ihre Aufträge im Heimatort bekommen (hätten sie villeicht wenn die Konkurenz von außerhalb nicht zugeschlagen hätte) dann hätten sie warscheinlich etwa den gleichen Umsatz gemacht, die Fahrtkosten wären aber weggefallen. Es wäre also durchaus möglich das eine Begrenzung der max Weglänge am ende auch für viele Firmen von Vorteil wäre...

@ Schwabenpfeil:

Ob fossile Energieträger in n oder in n+1 genutzt werden, ist völlig egal.

Hört sich wieder nach den beliebten Spiel "wer anfängt verliert" an. Aber für spielchen haben wir keine Zeit. Würden mehr Kommunen/Länder/Staaten sagen "egal was die anderen machen, wir handeln" dann hätten wir villeicht ein paar Probleme weniger.

Zitat von fehlplaner

@ Schwabenpfeil:

Ob fossile Energieträger in n oder in n+1 genutzt werden, ist völlig egal.

Hört sich wieder nach den beliebten Spiel "wer anfängt verliert" an. Aber für spielchen haben wir keine Zeit. Würden mehr Kommunen/Länder/Staaten sagen "egal was die anderen machen, wir handeln" dann hätten wir villeicht ein paar Probleme weniger.

Was für ein Spiel denn?

Nochmal anders formuliert:

1) Die Verfügbarkeit von fossilen Energieträgern ist endlich.
2) Alles was man nutzen kann wird auch genutzt werden.
3) Ob man diese zur Verfügung stehenden Energieträger ein wenig früher oder später genutzt hat ist im Endergebnis völlig egal.

Der Einfluß des Stuttgarter Bahnhofes darauf wird wahrscheinlich nicht mal meßbar sein.

@ Fehlplaner

Erst durch zunehmende Reisegeschwindigkeit (!) können die Wegelängen zunehmen, ohne das tägliche Zeitbudget zu überschreiten. Ich denke aber, dass es keinen Teufelskreis gibt, da Reisegeschwindigkeiten nicht beliebig zu verkürzen sind, bzw. eine weitere Verkürzung (und damit Verlängerung der möglichen Wegelängen) mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden wäre.

Es ist sicherlich auch nicht egal wo man wohnt. Die Raumplanung hat sich längst vom Begriff der "Gleichwertigkeit" aller Lebensräume verabschiedet. So ist es durchaus nachvollziehbar, dass ich nicht umziehen möchte, aber dennoch auf Jobsuche bin und dabei auch meinen Aktionsradius (= Zeitbudget) ausreize. Und dann können es auch mal 100 ... 150 km Pendlerentfernung werden. In der Regel wird sich das auf höherqualifizierte Personen beschränken, die einen adäquaten Job suchen (und das sollte in einem Hightec-Land durchaus förderfähig sein, wenn man denn in diesen Bereichen weltweit punkten möchte - nichts gegen das produzierende Gewerbe, aber das wird vielleicht nicht die Zukunft des "Standorts Deutschland" bilden).

Meine Anmerkungen beziehen sich nicht auf den Stuttgarter, der nach Hamburg pendelt und auch nicht auf Langzeit-Pendler (nicht Lang-Strecken!), der über´s Pforzheimer Pflaster rasselt. Ich wollte nur deutlich machen, dass es für eine zunehmende Zahl von Personen interessant (evtl. auch existenziell notwendig) wird, in o.g. Entfernungsbereich Angebote zu finden. Wir haben diese Gesellschaftsstruktur, und wir müssen darauf reagieren. Die kleinräumige Verflechtung ist zwar schön - und auch erstrebenswert (da sind die Planer unserer Zukunft gefordert) - aber eben nicht mehr die Regel.

Die genannte Alternative des Wochenend-Pendelns wirkt auf mich zynisch und wenig erstrebenswert. Aus dem eigenen Umfeld kenne ich genügend Personen, deren Familienleben daran zerbrochen ist.

@ Schwabenpfeil:

Ich bezweifele sehr dass man alle verfügbaren fossilenen Brennstoffe wirklich ausbeutet. Schon jetzt ist das Risiko sehr groß und die zerstörung der Natur gigantisch. Ich sag nur mal deepwather horizon oder Teersand. Zu letzteren gib einfach mal Fort McMurray, Alberta, Kanada in google maps oder earth ein und folge den Fluss in nördlicher Richtung.

Und was glaubt du denn was passiert wenn der peak einen völlig unvorbereitet trifft? Mindestens eine saftige Wirtschaftskriese. Schlimmensfalls Unruhen und Kriege.
Heißt also sich so früh wie möglichst schnell vom Öl unabhängig machen und nicht warten bis es mit viel krach zuende geht.

Der Einfluß des Stuttgarter Bahnhofes darauf wird wahrscheinlich nicht mal meßbar sein.

Mit 11Mrd€ kann man BaWü-weit sehr viel bewegen, z.B. 700km Straßenbahnstrecke (mit den Pfälzer teil der RNV gibt es heute ca. 450km Straßenbahnstrecke oder straßenbahnähnlich betriebene Eisenbahnstrecke), 11.000 km Hochqualitätsradwege, 110.000km Landstraßenradwege. Das würde in BaWü schon für eine kleine Verkehrstechnishe revulution reichen.

Und ich wüsste schon alleine in der Region Stuttgart locker 100km Straßenbahn zu verbauen...
Dass diese heute teils mit niedrigen Nutzen-Kosten-Faktor bewertet werden liegt schlicht darin dass man peak oil in den Nutzen-Kosten Rechnungen leider nicht berücksichtigt.

Und bevor jetzt jemand kommt und sich beschwert dass die anderen Bundesländer nicht in meiner Rechnung berücksichtigt wurden:
Die haben ihre eigenen Prestigeprojekte die sie abbrechen könnten.

@ Malicorne21:

Erst durch zunehmende Reisegeschwindigkeit (!) können die Wegelängen zunehmen, ohne das tägliche Zeitbudget zu überschreiten.

Genau.

Ich denke aber, dass es keinen Teufelskreis gibt, da Reisegeschwindigkeiten nicht beliebig zu verkürzen sind, bzw. eine weitere Verkürzung (und damit Verlängerung der möglichen Wegelängen) mit unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden wäre.

Noch vor 50 Jahren hätte man eine SFS über die schwäbische Alb auch für unverhältnissmäßig gehalten. Die Zeiten ändern sich. Und wenn man so weitermacht hat man in 50 Jahren HGV wie man es sich heute kaum erträumen kann.

Die Raumplanung hat sich längst vom Begriff der "Gleichwertigkeit" aller Lebensräume verabschiedet. So ist es durchaus nachvollziehbar, dass ich nicht umziehen möchte

Du meinst jetzt wenn jemand z.B. vom städtischen Gebiet in die größte Pampa ziehen müsste?
Da muss man aber wieder sagen das er bei 200km entfernung warscheinlich auch umziehen würde und das ich ja auch gar nicht verlange dass man dann 100m vors Werkstor zieht. Wenn man die 30km Pendlerentfernung ansetzt hat man in den meisten Pampas in baWü zumindest eine halbwegs akzeptabe Stadt und im Umkreis aller großen Städte auch eine halbwegs akzeptabe Pampa

und dabei auch meinen Aktionsradius (= Zeitbudget) ausreize.

Das ist jeden selbst überlassen. Trotzdem bleibt auch hier wieder zu sagen, dass wenn die Reisegeschwindigkeiten weiter zunehmen dann auch die Reisewege weiter steigen würden.

Wir haben diese Gesellschaftsstruktur, und wir müssen darauf reagieren.

Warum haben wir sie?
Man kann das nicht komplett nur auf die zunehmende spezialisierung der Berufe o.ä. zurückführen. Sicher wird auch einfach die technische möglichket zu dieser Entwicklung massiv beigetragen haben.

Die kleinräumige Verflechtung ist zwar schön - und auch erstrebenswert (da sind die Planer unserer Zukunft gefordert)

Wenn keiner damit anfängt wird das nie was werden. Also fangen wir einfach JETZT damit an

..........

fehlplaner

"Für gewöhnlich macht ein Unternehmen eine Kalkulation und überlegt sich was es durch das was es tut einnimmt und ausgibt (zumindest die Firmen in denen ich bislang gearbetet habe haben solch "komische" Sachen gemacht, die DB etwa nicht?)."
Schon mal was von Target Costing gehört? Nur mal so als grundsätzlicher Einwurf. Ich habe mich im Übrigen eher auf das bezogen, was mit den Überschusseinnahmen durch die Verträge geschieht. Wie du hier auf so was wie eine Kalkulation kommst, ist mir unverständlich.

"Bei S21 hat die Bahn kosten durch die Bauarbeiten und den erhöhten Wartungsaufwand, hohlt es aber gleichzeitig durch den teuren Nahverkehrsvertrag, die teuren Nutzungsgebühren usw. wieder rein und macht unterm Strich Gewinn. Ist das wirklich so schwer?"
Die Nahverkehrsverträge (läuft S21 nicht auch mehr unter Fernverkehr?) sind für dich wohl immer die Lösung für alles. Denk bitte daran, dass die Bahn bei diesen Verträgen auch Leistungen bringen muss, die wieder ihrerseits Kosten verursachen. Darüber hinaus sind diese Verträge zeitlich begrenzt und können überraschend gekündigt werden, was ja schon mal passieren kann. Würde ich darum diese Einnahmen direkt einkalkulieren? Nein, da viel zu unsicher.

"Natürlich werden nicht die gleichen 1€ Stücken in einen riesigen S21-Geldspeicher geworfen und dann wieder ausgegeben. Aber das hatte ich als bekannt vorrausgesetzt."
Warum diskutieren wird dann über ein eine Sache rum, wenn du mein Geschreibsel am Ende nicht nur bestätigst, sondern auch als bekannt voraussetzt?

"Von einen Tunnelbahnhof die Decke entfernen ist schon sehr nah an ausgraben, oder nicht?"
Das ist jetzt nicht dein Ernst, oder?

"Doch, an spontanen Reisen. Und oft auch noch am Reisen spät abends. Nach 22:00 wirst du kaum noch einen mit Mobi-Zentrale besetzten Bf finden."
Stellt sich einer vor die Tür und wirft den Rollstuhlfahrer wieder raus, weil er ein Rollstuhlfahrer ist? Dass spät Abends Personal dafür fehlt ist zwar ärgerlich, aber noch keine Diskriminierung.

"Es zeigt die Erfahrung dass schon alleine der Einsatz von Neubaufahrzeugen die Nutzung einer Bahnstrecke erhöht. Denn oft sind die Neufahrzeuge bequemer und schneller als die alten."
Empirische Quelle? Wenn die Wagons die gleichen bleiben und die Strecke mit ihren Geschwindigkeitsbegrenzungen die gleiche bleibt, dann dürfte sich wohl nicht sehr viel ändern, oder?

"Es kommt immer auf die Sichtweiße drauf an was man denn erreichen will. Ich will möglicht viel MIV verlagern um so der Lebensqualität was gutes zu tun. [...] D.h. S21 lässt einen großen Teil des Potenzials ganz aus [...]"
Wäre es nicht für alle Beteiligten einfacher, wenn du dich dann aus der Diskussion komplett zurückziehst? Du willst dich um den Nahverkehr verbessern. Das ist ja grundsätzlich ok, aber S21 ist primär ein Fernverkehrsprojekt. War es schon immer und wird es immer sein. Wir werden also nie auf einen grünen Zweig kommen und du auch noch in zwanzig Jahren gegen S21 schimpfen. Theoretisch musst du ja auch komplett gegen die Bahn und auch den jetzigen Bahnhof sein, denn für die läppische 11km brauchst du niemals einen Bahnhof oder die Bahn.
Aber irgendwie werd ich aus deinen weiteren Punkten nicht ganz schlau. Denn du schimpfst zwar auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, da sie viel Mehrverkehr verursachen, aber dieser Mehrverkehr liegt dann doch auf der Schiene, oder? Theoretisch kommt dieser Mehrverkehr nur dann zustande, wenn er von den Kunden angenommen wird, was implizit bedeutet, dass weniger Autos durch die Gegend gurken. Also weniger Co2 und alle sind glücklich.

Und nun mal ein paar Zeilen zu deinem Lieblingsthema, der Fahrten unter 10km.
Da ist zunächst eine Korrektur deiner Zahlen notwendig. Denn laut Statistischem Bundesamt liegen nicht mehr als die Hälfte aller Autofahrten unter 6km, sondern 45 Prozent unter zehn Kilometer. Da damit nur die Entfernung gemeint ist, bedeutet dies natürlich, dass du diesen Wert mal zwei nehmen musst. Ein Pendler hat also nicht nur maximal zehn Kilometer auf sich zu nehmen, sondern fast 20. Selbst wenn wir nur von 12km hin und zurück ausgehen ist das doch ein ziemlicher zeitlicher Aufwand, vor allem zu Fuß. Zu Fuß zur Arbeit solltest du in Zukufnt also am besten weglassen.
Interessant an der Studie sind nun zwei Punkte:
Erstens wird der Weg zur Arbeit seit 1996 immer länger und zweitens hat sich die Nutzung des Autos seit 1996 kaum verändert. Trotz Appelle, trotz gestiegener Spritpreise, trotz sieben Jahren Grüne an der Regierung, trotz Ökosteuer und was weiss ich noch alles. Die Leute haben vor vierzehn Jahren primär das Auto genutzt und tun es auch heute noch, auch wenn im Nahverkehr sich leichte Veränderungen zum Fahrrad hin ergeben haben (dafür aber Busse und Mitfahrgelegenheiten seltener genutzt werden). Was sagt das über die von dir genannten Potenziale im Nahverkehr aus? Es gibt kaum welche, egal wie sehr du von diesem Thema begeistert bist und sämtliche Landstriche bar jedes ökologischen Gedankens mit 11.000km Fahrradwegen zupflastern willst.

Witzigerweise hat die Bahn gerade bei Strecken zwischen 25 und 50 km und vor allem bei Strecken über 50km ihre Anteile merklich erhöhen können. S21 passt also gut ins Bild.

In meinen Augen hat sich das Thema damit erledigt.

"Wenn ich sehe dass der Villinger Maler nach Bretten fährt, der Brettener villeicht nach Öhringen und der Öhringer villeicht nach Villingen dann ist das zwar freie Marktwirtschaft, aber hätten sie alle ihre Aufträge im Heimatort bekommen [...]"
Aufträge und Kunden wachsen nicht auf Bäumen in der gleichen Straße. Möchte ein Unternehmen überleben, muss es weiter entfernte Aufträge annehmen. Oder aufgeben.

"Es wäre also durchaus möglich das eine Begrenzung der max Weglänge am ende auch für viele Firmen von Vorteil wäre..."
Setzen, sechs. Marktwirtschaft und BWL sind eindeutig nicht deine Themen.

"Dass diese heute teils mit niedrigen Nutzen-Kosten-Faktor bewertet werden liegt schlicht darin dass man peak oil in den Nutzen-Kosten Rechnungen leider nicht berücksichtigt."
Jepp, BWL und Marktwirrtschaft sind wirkich nicht deine Themen.
Es geht bei diesen Strecken erst einmal weniger um einen Nutzen-Kosten-Faktor, sondern (fokussierter) um die Wirtschaftlichkeit bzw. Rentabilität, also ob das Unternehmen seine Investitionen und laufenden Kosten durch die Einnahmen wieder reinholen kann. Bei Straßenbahnen sind also die Kundenströme ausschlaggebend und Es ist schnurzpiepegal, wo du überall nette Straßenbahnstrecken in die Gegend pflanzen kannst oder willst. Wenn sie nicht ausreichend genutzt werden oder das Straßenbahnunternehmen zu hohe Preise verlangen müsste (und dadurch noch weniger Leute es nutzen), dann hat sich das Thema erledigt. So einfach ist das.

Wie du überhaupt den Peak-Oil in das ganze mit einrechnen willst, musst du auch mal erklären. Direkt geht das nämlich nicht, sondern wenn dann indirekt durch potenziell mehr Kunden. Wann und wie genau das aber dann kommt kannst du im vornherein fast nicht feststellen. Auf gut Glück also solche Strecken zu bauen und auf die Zukunft zu hoffen ist wirtschaftlicher Selbstmord, da das Unternehmen dann erstmal ein paar Jahrzehnte Miese mit der Strecke macht. Wenn nicht sogar dauerhaft. Also das nenne ich mal nachhaltige Unternehmensführung.