Straßen, Schienen und Wege

  • mamamia : Ne, die alten Verkehrsplanungen fande ich rein interessant, aber nicht entscheidungsrelevant. Die U79 - Verlängerung über Uni-Ost hinaus, ebenerdig parallel zur Universitätsstraße und Münchener Straße, wäre m.E. kein Ding der Unmöglichkeit.


    Ja, aber was soll die Konsequenz daraus sein, Verkehrsprojekte nur noch dort zu bauen, wo Bürger sich nicht politisch engagieren? Also U-Bahnen nur noch in Nicht-Nimby-Stadtteilen bzw. dort, wo man nicht wie in Angermund mit dem RRX-Tunnel die Prunk-Lösung fordert?


    Gibt es denn noch niedrig hängende Früchte beim Ausbau von U- und Straßenbahn in Düsseldorf?


    DUS-Fan : Ja, dass sieht nicht gut aus für die U75-Verlängerung. Die Heidelberger / Deutzer Straße wäre der Flaschenhals?

  • ^ Grundsätzlich sollte man sich bewusst sein, dass oberirdische Straßenbahnstrecken immer sehr lärmintensiv sind, besonders in Kurven.
    Lärmschutz wäre auch nur da möglich, wo es eigene Gleiskörper gibt, aber praktisch nur an Stellen wie der neuen U81-Brücke machbar ist, da sie sonst die Straßen zerteilen.
    Daher sind auch nur sehr begrenzt neue oberirdische Streckenabschnitte möglich bzw. die Ausnahme (wie die Anbindung des ISS-Dome oder die geplante Verlängerung der U73 ins Glasmacherviertel parallel nördlich der Bahnlinie vor dem Gerresheimer Bahnhof bist fast zu "Nach den Mauresköthen" (statt der Wendeschleife).


    DUS-Fan : Ja, dass sieht nicht gut aus für die U75-Verlängerung. Die Heidelberger / Deutzer Straße wäre der Flaschenhals?


    Bin etwas verwirrt - der Flaschenhals Heidelberger Straße / Deutzer Straße würde sich auf die 705 beziehen -wäre aber nur der für die Verengung für die Fahrbahnen bei eigenem Gleiskörper für die 705.
    Dazu kommen aber noch weitere Probleme wie die vom mamamia erwähnte Überführung der A46 (Deutzer Brück), die schmale Further Straße (wo kein eigener Gleiskörper möglich ist) und die fehlende Wendemöglichkeit am Reisholzer Bahnhof.

  • Ja, sehr lärmintensiv, das gilt doch auch für neue (Umgehungs-)-Straßen wie z.B. die Toulouse Allee. Kurven mögen dort nicht das Problem sein, aber stark beschleunigende oder röhrende Autos (sog. Autoposer) fallen aus dem Grundrauschen heraus und belasten die Anwohner.


    Die Anbindung an den ISS-Dome ist gebaut, Verlängerung U73 ist m.E. auch weitgehend schaufelfertig.


    Ich denke eher in die Richtung, was man in 5-20 Jahren noch bauen könnte und ggf. noch nicht im NVP erwähnt wird.


    Ja genau, die Verlängerung der 705 bis zum Reisholzer Bhf. ist im NVP auch zur Untersuchung aufgeführt. Gut, die Überführung A46 ist nicht mal so eben gebaut, aber die Brücke zwischen Südpark u Werstener Dorfstraße über die A46 zeigt, dass es möglich ist. Further Str, für den Fall, dass ein eigener Gleiskörper notwendig wäre, könnte man ggf. einen Teil der breiten Vorgärten dafür abzwacken (was aber ein jahrzehntelanges Verfahren bedeuten könnte). Eine Wendemöglichkeit könnte man um die Spangerstraße einrichten und den dortigen großen Parkplatz umrunden.

  • Ja, sehr lärmintensiv, das gilt doch auch für neue (Umgehungs-)-Straßen wie z.B. die Toulouse Allee. Kurven mögen dort nicht das Problem sein, aber stark beschleunigende oder röhrende Autos (sog. Autoposer) fallen aus dem Grundrauschen heraus und belasten die Anwohner.


    Das Fehlverhalten einzelner Menschen als Maßstab für eine vergleichende Diskussion verschiedener Verkehrsmittel zu nehmen, ist mehr als unsachlich! :nono:


    Die Anbindung an den ISS-Dome ist gebaut, Verlängerung U73 ist m.E. auch weitgehend schaufelfertig.
    Ich denke eher in die Richtung, was man in 5-20 Jahren noch bauen könnte und ggf. noch nicht im NVP erwähnt wird.


    Ohne neue Tunnel (auch auf bestehenden Strecken!) sehe ich keine Möglichkeit, gravierende Veränderungen am ÖPNV-Netz vorzunehmen.


    Ja genau, die Verlängerung der 705 bis zum Reisholzer Bhf. ist im NVP auch zur Untersuchung aufgeführt. Gut, die Überführung A46 ist nicht mal so eben gebaut, aber die Brücke zwischen Südpark u Werstener Dorfstraße über die A46 zeigt, dass es möglich ist.


    Manchmal schreibst du echt in Rätseln - was für eine Brücke meinst du, die Straßenbahn am Werstener Kreuz fährt doch über den Tunneldeckel und wurde zudem von Anfang mitgeplant.



    Further Str, für den Fall, dass ein eigener Gleiskörper notwendig wäre, könnte man ggf. einen Teil der breiten Vorgärten dafür abzwacken (was aber ein jahrzehntelanges Verfahren bedeuten könnte).


    Das ist vollkommen utopisch! Für eigene Gleiskörper wären mindestens 6,5 m Breite erforderlich.
    Dafür soll man dann praktisch alle Bäume auf der östlichen Seite der Further Straße abholzen?
    Das wird niemand ernsthaft in Erwägung ziehen oder geschweige denn durchsetzen können.


    Eine Wendemöglichkeit könnte man um die Spangerstraße einrichten und den dortigen großen Parkplatz umrunden.


    Der Parkplatz ist auch der Kirmesplatz und Veranstaltungsfläche.

  • ^Die Autoposer können wir gerne ausklammern und auf die generelle höhere Lärmbelastung durch Autos und ggf. LKWs beim Neubau von Straßen und Autobahnen abstellen. Die Anwohner der Fleher Autobahnbrücke haben zB ca. 30 Jahre auf den beim Bau versprochenen Lärmschutz gewartet.


    Nein, ich meine die Strecke bzw die Brücke, die parallel zur Werstener Straße die A46 quert, die dann parallel zur Autobahn bis zum Tunnel verläuft und dann in die Kölner Landstraße abbiegt. Bei Google Maps einfach ab Südpark den Schienen Richtung Süden folgen. (Wehrhahnlinie nach Benrath meine ich)


    Ok, gut zu wissen, es gibt im Düsseldorfer Netz ja bereits platzsparende Lösungen, wie die 704 im Norden oder die 706, die teilweise nur einspurig einen eigenen Schienenkörper haben. Aber dazu könnte die Machbarkeitsstudie dann mehr sagen, ob solche Lösungen dort sinnvoll wären, oder ob man sich damit eine faulen Kompromiss erkauft.

  • ^Die Autoposer können wir gerne ausklammern und auf die generelle höhere Lärmbelastung durch Autos und ggf. LKWs beim Neubau von Straßen und Autobahnen abstellen. Die Anwohner der Fleher Autobahnbrücke haben zB ca. 30 Jahre auf den beim Bau versprochenen Lärmschutz gewartet.


    Im Innenstadtbereich halte ich die Lärmbelastung durch Straßenbahnen für wesentlich störender als Autoverkehr - bei mir fährt die Straßenbahn in einer Kurve durch den Kreisverkehr, die höre ich, Autos nicht.


    ^Nein, ich meine die Strecke bzw die Brücke, die parallel zur Werstener Straße die A46 quert, die dann parallel zur Autobahn bis zum Tunnel verläuft und dann in die Kölner Landstraße abbiegt. Bei Google Maps einfach ab Südpark den Schienen Richtung Süden folgen. (Wehrhahnlinie nach Benrath meine ich)


    Ah, alles klar, jetzt verstehe ich es, denn du hattest oben Werstener Dorfstraße geschrieben und die Liegt auf der anderen Seite parallel zum Tunnel.
    Ändert aber auch nichts daran, dass die Brücke, die du jetzt meinst, direkt mit geplant wurde.
    Auch dafür müssten an der Deutzer Brücke jede Menge Bäume gefällt werden.

  • https://www.deutsches-architek…de/forum/showthread.php?p

    Hallo bin neu hier, jedoch verfolge ich das Forum hier schon viele Jahre.
    Bin ein echter Düsseldorfer der nah in der Innenstadt wohnt und sich sehr für Infrastruktur interessiert.


    Hier der Nahverkehrsplan der Stadt mit Zielen bis 2030.


    https://www.duesseldorf.de/fil…f/NVP_Endfassung_2017.pdf


    Es gibt viele Projekte die fehlen:
    z.B. nach Umbau des Bahnhofes Bilk S zum Regionalbahnhof. die Verlängerung des U Bahntunnels zur Uni...da sehr ich jetzt schon ein Chaos wenn der Regiobahnhof fertig da die U Bahnsteige jetzt schon viel zu schmal sind.


    Grüße
    Eardie

    Einmal editiert, zuletzt von Eardie () aus folgendem Grund: verschrieben

  • Ja, ich kann verstehen, dass dich das Quietschen der Straßenbahnen bei der Kurvenfahrt stärker belastet als Autos.


    Es gibt verschiedene Konstellationen in Düsseldorf, bei denen Menschen mal Autolärm, mal Lärm durch Züge (Abstell-Bhf in Eller aktuell) oder Flugzeuge oder eine Kombi daraus als belastend empfinden. Bei mir sind es eher Autos, aber in der Regel ist es ja so, dass ein Neubau oder eine Erweiterung mit einem Mehr an Lärm einhergeht, ohne zwischen den Verkehrsträger zu unterscheiden.


    Mea Culpa wg. Werstener (Dorf-)Straße. Auf dieser historischen Straßenkarte kann man gut sehen, wie die 1/701/U71 ursprünglich verlief und dass dann die Brücke über die A46 mit dem Bau der Autobahn kam. https://landkartenarchiv.de/vo…=falk_duesseldorf_15_1961


    Ja, ein nachträglicher Bau einer Brücke und das Fällen der Bäume wäre operativ nicht so erfreulich, aber grds. machbar und z.T. durch Nachpflanzungen abmilderbar.


  • Hallo Eardie,
    Willkommen im Forum!


    Meiner Meinung nach ist der Umbau Bilk S im NVP nicht enthalten, weil im NVP der Nahverkehr dargestellt wird, also worüber die Stadt Düsseldorf entscheidet und diesen bestellt. Umbau Bhf Bilk sind dann eher Land NRW bzw VRR die Entscheidungsträger, an die Ddorf herantritt. Diese Teilung wird insbesondere am Zustand der Haltestellen, Rolltreppen usw deutlich. S-Bhfe sind selbst nach Modernierungsoffensiven ziemlich runtergerockt, während die Ubahn-Haltestellen der Rheinbahn sich mit Metropolen messen können (insbes. Wehrhahnlinie). Ja, die Haltestelle Bilk (Wehrhahnlinie) könnte mit dem RE-Halt voll werden und hier rächt sich, dass eine Ampel die Haltestellen in Bilk trennt.


    Verlängerung Ubahn-Tunnel zur Uni wird meiner Meinung nach die nächsten 20-30 Jahre nicht kommen. Die Beschleunigung hält sich in Grenzen, wie würde man die U72 führen wollen und fraglich ist, ob man nochmal ein Projekt starten möchte, bei dem die Kosten, politisch gewollt, so runtergerechnet werden. Die 1,2 Mrd. € für die große Lösung in 1999 reichten nicht mal für die verkürzte jetzige Variante mit weniger Bahnhöfen. Eher würde ich die Verlängerung des Tunnels am Kennedydamm sehen, da sich die Haltestellen bis Reeser Platz kaum barrierefrei und ohne Einsatz Treppen ausbauen lassen und die Kreuzung am Kennedydamm zu größeren Verzögerungen führt.

  • Hallo Eardie,
    Willkommen im Forum!


    Meiner Meinung nach ist der Umbau Bilk S im NVP nicht enthalten, weil im NVP der Nahverkehr dargestellt wird, also worüber die Stadt Düsseldorf entscheidet und diesen bestellt. Umbau Bhf Bilk sind dann eher Land NRW bzw VRR die Entscheidungsträger, an die Ddorf herantritt. Diese Teilung wird insbesondere am Zustand der Haltestellen, Rolltreppen usw deutlich. S-Bhfe sind selbst nach Modernierungsoffensiven ziemlich runtergerockt, während die Ubahn-Haltestellen der Rheinbahn sich mit Metropolen messen können (insbes. Wehrhahnlinie). Ja, die Haltestelle Bilk (Wehrhahnlinie) könnte mit dem RE-Halt voll werden und hier rächt sich, dass eine Ampel die Haltestellen in Bilk trennt.


    Verlängerung Ubahn-Tunnel zur Uni wird meiner Meinung nach die nächsten 20-30 Jahre nicht kommen. Die Beschleunigung hält sich in Grenzen, wie würde man die U72 führen wollen und fraglich ist, ob man nochmal ein Projekt starten möchte, bei dem die Kosten, politisch gewollt, so runtergerechnet werden. Die 1,2 Mrd. € für die große Lösung in 1999 reichten nicht mal für die verkürzte jetzige Variante mit weniger Bahnhöfen. Eher würde ich die Verlängerung des Tunnels am Kennedydamm sehen, da sich die Haltestellen bis Reeser Platz kaum barrierefrei und ohne Einsatz Treppen ausbauen lassen und die Kreuzung am Kennedydamm zu größeren Verzögerungen führt.


    Hallo Heidewitzka,
    der Umbau von Bilk S ist nicht im NVP enthalten.Fahre dort täglich aufm Weg zur Arbeit vorbei.https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/duesseldorf-bilk.


    die Verlängerung des Tunnels bis zur Uni könnte man die U72 mit Abzweig der Tunnelverlängerung Aachenerstr. bis Karolingerstr verlängern....Träum


    Keine Frage, die Tunnelverlängerung vom Kennedydamm bis Reeser Platz ist längst überfällig.

  • Jein, der Umbau Bhf Bilk ist im NVP 2017 auf S.82 nachrichtlicch erwähnt. Wie erwähnt, da die Stadt Düsseldorf darüber nicht entscheidet sondern der VRR und das Land NRW.


    https://bahnblogstelle.net/201…nsteigs-duesseldorf-bilk/


    Bilk S hat eine Bauvorleistung für die Verlängerung der Wehrhahnlinie, d.h. vermutlich würde die Haltestelle oberirdisch für U72 verbleiben, während U71, U73 u U83 wahrscheinlich einen unterirdischen Bhf erhalten würden, einen weiteren unterirdisch zwischen Karolingerplatz und Auf‘m Hennekamp (Suitbertusplatz) und dann an der Witzelstr würde die Rampe sein. Neben der Finanzierung stellt sich mir die Frage , wo man die Baustelle einrichten würde (Corneliusplatz und der Platz an der Bachstr waren für ca 9-10 Jahre für den Bau der Wehrhahnlinie belegt), Freiflächen sehe ich dort nicht.


    Für die große Nachbarstadt im Süden wurde heute der Ausbau des Eisenbahnknotens verkündet, mit 100 Mio. € ist die beschlossene Summe ein Teil der 370 Mio für den Ausbau der S11 und die 1,3 Mrd für die Westspange (Hürth -Köln-Hansaring, die sich auf insgesamt 3,7 Mrd für 15 Maßnahmen addieren. Dazu kommt noch die Digitalisierung der Schienen, mit denen die Kapazitäten um 30% erhöht werden können. Schwierig wird es auch dadurch, dass NRW für Nah- u Regionalverkehr zuständig ist, während der Bund über den Fernverkehr entscheidet.


    https://www.ksta.de/koeln/koel…en-schritt-voran-32019398


    https://www.rundschau-online.d…ausgebaut-werden-31549228

  • An der Bauorleistung könnnte man vor den Bilker Arcaden eine Baustelle errichten. Nicht schönn aber machbar. Auf der Witzelstr könnte auch Baustelle einrichten, jedoch müssten Parkplätze weichen bzw die Witzelstr sperren.


    Knifflig seh ich eher den Karolingerplatz für 701 und 704. Dazu müssten zusätzliche Rampen auf der Heresbachstr und Himmelgeister str errichtet und zweispurig je Fahrichtung der Tunnel gebaut werden.


    Stadtplaner gucken oft nicht weitsichtig, denn normalerweise müsste es U Bahn Tunnel für 705 von Oberbilk S bis Luisenstr und Tunnel für 706 von Kettwiger str bis Volksgarten S gebaut werden, da die Linien oft sehr lange im Berufsverkehr im Stau stecken bleiben.


    Bin kein Freund von der geplanten U Bahn Neuss bis Flughafen, denn mit der S 11 ist Neuss bestens angebunden. Lörick bis Flughafen reicht vollkommen aus.

  • Fahrradständer in der Stadt

    Die Stadt stellt bekanntlicher weise verstärkt im öffentlichen Straßenverkehrraum Fahrradständer auf, auch auf bisherigen Stellflächen für Kfz.
    Davon abgesehen, dass damit die verschiedenen Verkehrsteilnehmer gegeneinander ausgespielt werden, sehe ich die Sinnhaftigkeit nicht, vor allem, da es genug Möglichkeiten gibt, diese anders oder wo anders aufzustellen.


    Beispiele:


    ggü, von Erftstraße 31 am Siegplatz - 3 ungenutzte Fahrradständer auf einem Kfz-Stellplatz - ein paar Meter weiter an der Ecke Siegstraße stehen bereits auf beiden Seiten je 4 Fahrradständer (ohne Bild), wo auch noch Platz für weitere ist:



    vor Wagnerstraße 11 - 4 ungenutzte Fahrradständer auf 1,5 Kfz-Stellplätzen:



    schräg ggü. vor Wagnerstraße 4 - 4 wenig genutzte Fahrradständer auf 1,5 Kfz-Stellplätzen, sinnfreierweise auch noch noch einen 0,5 Stellplätze Abstand zur Sperrfläche gelassen:



    Auf der Steinstraße und Friedrich-Ebert-Straße wurde eine Reihe neuer grüner Fahrradständer, immer sinnvoll im Bereich der Baumscheiben aufgestellt, damit die Fahrräder paralle zur Fahrbahn stehen:




    Diese 4er-Gruppen dort sind auch ok:



    Negativ-Beispiel (alte Aufstellung) vor Steinstraße 30 - Fahrräder würden quer zum Gehweg stehen und diesen blockieren:



    Bilder von mir / 24.02.2019 - hier mehr Bilder dazu

  • ^Die Anordnung an der Wagnerstr. 4 ist wirklich nicht geschickt gewählt. Wagnerstr. 11, dass wären eher 1,2 Stellplätze, aber geschenkt. Wie voll die Fahrradständer sind, ist eine Momentaufnahme, aber sollte sich am Bedarf vor Ort orientieren. Die Stadt könnte gerne auch in die Fläche also Stadtteile gehen, die Wagnerstr. mit 2 Anlagen zu beglücken, ist üppig.


    Im Handelsblatt ist ein Artikel zum Verhältnis von Straßenbau und Staus:
    https://www.handelsblatt.com/p…st-seite-2/3279058-2.html


    Zusammengefasst lässt sich sagen, dass innerhalb von weniger als 10 Jahren ein Zuwachs der Straßen um 1% mit einem Zuwachs der Verkehrs von 1% einher ging. Grund dafür ist, dass Menschen mehr Auto fahren, wenn das Straßennetz ausgebaut wird.

  • Die Stadt stellt bekanntlicher weise verstärkt im öffentlichen Straßenverkehrraum Fahrradständer auf, auch auf bisherigen Stellflächen für Kfz.
    Davon abgesehen, dass damit die verschiedenen Verkehrsteilnehmer gegeneinander ausgespielt werden, sehe ich die Sinnhaftigkeit nicht, vor allem, da es genug Möglichkeiten gibt, diese anders oder wo anders aufzustellen.



    Bilder von mir / 24.02.2019 - hier mehr Bilder dazu


    Die Sinnhaftigkeit darin ist, dass man das Fahrradfahren an sich attraktiver macht und dadurch mehr Menschen aufs Rad umsteigen - was aus eigener Erfahrung in der Stadt (zeit-)ökonomisch sinnvoller ist - und diese dann eben mehr Abstellflächen brauchen, welche dann auch genutzt werden. Das hat auch nichts mit ausspielen zu tun. Die Stadt wurde nach Kriegsende zu 100% für Autos geplant. Es ist an der Zeit gleiche Bedingungen zu schaffen damit die damalige zeitgemäße Fehlentscheidung einer "Autostadt" korrigiert wird.

  • Im Handelsblatt ist ein Artikel zum Verhältnis von Straßenbau und Staus:
    https://www.handelsblatt.com/p…st-seite-2/3279058-2.html


    Zusammengefasst lässt sich sagen, dass innerhalb von weniger als 10 Jahren ein Zuwachs der Straßen um 1% mit einem Zuwachs der Verkehrs von 1% einher ging. Grund dafür ist, dass Menschen mehr Auto fahren, wenn das Straßennetz ausgebaut wird.


    Da das eine Untersuchung in den USA und zudem von Autobahnen war, bezweifele ich doch sehr, dass sich das so einfach auf Deutschland übertragen lässt und dann noch auf die Innenstädte!


    Und dass mehr Autobahn auch eine Entlastung für die Innenstädte bedeuten können, zeigt das Beispiel Bad Oyenhausen - dort wurde im Dezember mit der Nordumgehung der Lückenschluss zwischen A30 und A2 gemacht.
    Bisher haben sich täglich bis zu 50.000 Fahrzeuge (mit über 20% Lkw-Anteil!) über die B61 auf 4 Spuren durch die Stadt gequetscht.
    Dazu kommt noch der Effekt, dass durch die Umgehung auf der Strecke im Schnitt 20 Minuten gespart werden....

  • Die Sinnhaftigkeit darin ist, dass man das Fahrradfahren an sich attraktiver macht und dadurch mehr Menschen aufs Rad umsteigen - was aus eigener Erfahrung in der Stadt (zeit-)ökonomisch sinnvoller ist - und diese dann eben mehr Abstellflächen brauchen, welche dann auch genutzt werden. Das hat auch nichts mit ausspielen zu tun.


    Wenn man dem einen Stellplätze wegnimmt, um für andere Stellplätze zu schaffen, obwohl man diese auch schaffen kann, ohne den anderen einzuschränken, hat das für mich sehr wohl was mit ausspielen und reiner Willkür zu tun!

  • Meiner Meinung nach sind das Äpfel und Birnen, worüber diskutiert wird. Zusätzliche Fahrradständer sind gut, aber dass sollte vernünftig geplant werden. Rethelstr. 2, da steht ein Ständer, der wird angenommen und ist im Halteverbot platziert, kein Parkplatz geht verloren und gleichzeitig kann dort nicht falsch geparkt werden, was die Sicht vorher behinderte. Fahrräder sind nicht so massiv und behindern die Sicht deutlich weniger. Es können auch Autoparkplätze für Radfahrer wegfallen, dass ist kein KO-Kriterium.


    Die Stadtplanung war lange auf Autos ausgerichtet, ist unbestritten, nicht zuletzt hatte die Stadtbahn auch den Zweck die Autos von den lästigen Straßenbahnen zu trennen.


    Der Lückenschluss in Bad Oeynhausen sind ein paar km Straße, dass liegt auf der Hand, dass das die Innenstadt entlastet. Das ist aber nicht wissenschaftlich sondern anekdotenhaft und sagt nichts über zusätzliche Fahrten durch den Autobahnbau sondern belegt nur eine vorteilhafte Verlagerung des Verkehrs. Aber Walter-Eucken-Str. oder Toulouse Allee und andere (aus-)gebaute und geplante Entlastungs- u Umgehungsstraßen in Düsseldorf erhöhen das Straßenangebot. Dadurch wird Autofahren ein bisschen attraktiver/schneller, womit Bahn fahren an Wettbewerbsfähigkeit verliert oder Auto fahren weniger nervig ist, wodurch man im Zweifel pro Woche 2-3 häufiger fährt als ohne. Wüsste also nicht, was uns grds, von den USA unterscheidet, Nahverkehr gibt es dort auch, wenn auch weniger in der Fläche.

  • Zusätzliche Fahrradständer sind gut, aber dass sollte vernünftig geplant werden. Rethelstr. 2, da steht ein Ständer, der wird angenommen und ist im Halteverbot platziert, kein Parkplatz geht verloren und gleichzeitig kann dort nicht falsch geparkt werden, was die Sicht vorher behinderte.


    Volle Zustimmung für ein sinnvolles Beispiel. :daumen:



    Der Lückenschluss in Bad Oeynhausen sind ein paar km Straße, dass liegt auf der Hand, dass das die Innenstadt entlastet. Das ist aber nicht wissenschaftlich sondern anekdotenhaft und sagt nichts über zusätzliche Fahrten durch den Autobahnbau sondern belegt nur eine vorteilhafte Verlagerung des Verkehrs.


    Und genauso unwissenschaftlich ist dein verlinkter Handelsblatt-Artikel.... ;)


    Aber Walter-Eucken-Str. oder Toulouser Allee und andere (aus-)gebaute und geplante Entlastungs- u Umgehungsstraßen in Düsseldorf erhöhen das Straßenangebot.


    Was an der Walter-Eucken-Straße ist den verkehrt? Das ist doch die Anbindung der Metro, Mediamarkt, der Büros und des Grafentals - was wäre denn deine Alternative dazu gewesen?


    Dadurch wird Autofahren ein bisschen attraktiver/schneller, womit Bahn fahren an Wettbewerbsfähigkeit verliert oder Auto fahren weniger nervig ist, wodurch man im Zweifel pro Woche 2-3 häufiger fährt als ohne.


    Ja, natürlich kann eine Entlastungsstraße auch auch zu schneller Fahrzeiten für den einzelnen Verkehrsteilnehmer führen - auch für Busse, die ebenfalls auf diesen Strecken fahren.
    Dass man deswegen häufiger fährt, halte ich Unsinn (ich kenne zumindestens keinen, der so agiert!) - entweder man fährt ÖPNV oder Auto.
    Der Hauptgrund ist da die ÖPNV-Anbindung und die Fahrzeit - wenn der ÖPNV dadurch an Wettbewerbsfähigkeit verliert, muss man da mehr investieren und nicht die Einzelmaßnahmen der Städte in Frage stellen.


    Wüsste also nicht, was uns grds, von den USA unterscheidet, Nahverkehr gibt es dort auch, wenn auch weniger in der Fläche.


    Die Entfernungen? Größere und breite Straßen? Größere Autos? Günstigere Benzinpreise?

  • Der Handelsblatt - Artikel fasst doch eine wissenschaftliche Studie zusammen. ;)


    Die Walter-Eucken-Straße ist nicht verkehrt, sondern ist in Teilen auf 4 Spuren aufgeweitet worden. Ist von mir eher exemplarisch für ein höheres Angebot an Straßen aufgeführt worden.


    Ja, Busse wären vorerst auch schneller unterwegs, aber da Busse hier zur Rushhour (deutlich) verspätet sind, wären diese dann nur pünktlich. Und gemäß der Studie wären die zusätzlichen Straßen innerhalb weniger als 10 Jahren wieder voll. Busse sind hier in Düsseldorf, nicht wie vielleicht in anderen Städten mit Bus_Rapid-Transit (BRT), das Rückgrat des ÖPNV sondern füllen eher Lücken bzw. gehen in die Fläche, wo die Schiene nicht hinreicht.


    So strikt entweder Auto oder ÖPNV würde ich das nicht sehen, da es durchaus Menschen mit Auto und Nahverkehrsticket gibt, die situativ entscheiden, ob Auto oder ÖPNV der beste/schnellste Fortbewegungsmodus ist. Wenn man also den Verkehr durch mehr Straßen flüssiger gestaltet, werden sich einige, die vorher auf der Kippe mit ihrer Entscheidung waren, für das Auto entscheiden. Diesen vermuteten Zusammenhang belegt die Studie.


    Wenn man gleichzeitig den ÖPNV verbessert, ändert man eine Stellschraube, die man für eine Studie bereinigt, aber das stimmt natürlich, wenn ÖPNV billiger/schneller/weiter reichend/mit höherer Frequenz unterwegs ist, dann wirkt sich das auch die ÖPNV-Nachfrage aus.


    Man könnte eine andere Studie auch so gestalten, mit der man den Effekt von Investitionen/Maßnahmen in Nahverkehr auf die Nahverkehrsnutzung untersucht. Dafür müsste man dann den Effekt von besseren Straßen ausschalten.


    Günstigere Benzinpreise oder größere Entfernungen ist völlig richtig im Vergleich von Deutschland zu USA. Aber das erklärt ja nicht, warum Menschen bei besseren Straßen mehr fahren, da die Entfernung und die Preise in den USA gleich geblieben sind. Vielleicht würde es hier 12 Jahre dauern, bis sich zusätzliche Straßen (+1%) füllen (ausgedrückt in der Menge der Autofahrten (+1%), nicht an konkreten Straßen zu messen).