Straßenbahn: für oder gegen?

    Naja, dann musst du auch Haltestellenabstände vergrößern. Und das ist gerade etwas, was Straßenbahnen von Stadtbahnen abhebt, die engere Erfassung.

    och warum denn? geht ja nicht darum das sie überall schnell fahren sollen, sondern auf abschnitten wo es geht.


    falls das argument kommen sollte Energie sparen.... kann ich nur sagen man sollte Trams entwickeln die die Bremskraft wieder einspeisen.
    würde grad bei Straßenbahnen was bringen.

    Zitat von tandu

    och warum denn? geht ja nicht darum das sie überall schnell fahren sollen, sondern auf abschnitten wo es geht.


    Dann sollte man diese Abschnitte entsprechend sichern. Dann darf man auch schneller fahren.


    In Mannheim gibt es beispielsweise den OEG-EBO-Abschnitt von Neuostheim zum Collini-Center, komplett im Stadtgebiet. Gesamtlänge rund 3.7 km, 3 Haltestellen dazwischen. Auf diesem schnurgeraden Abschnitt wird durch die Bank >70 km/h gefahren.


    Haltestellenabstände:
    Collini-Center - Lessingstraße : 700m (Fahrtzeit: 1 min)
    Lessingstraße - Fernmeldeturm : 650m (Fahrtzeit: 1 min)
    Fernmeldeturm - Holbeinstraße : 1550m (Fahrtzeit: 2 min)
    Holbeinstraße - Neuostheim : 800m (Fahrtzeit: 1 min)


    Aber: Dieser Abschnitt ist auf voller Länge gesichert.


    Es gibt genau einen Bahnübergang - mit Schranken gesichert, am Collini-Center. Auch keine Fußgängerübergänge - außer jeweils einer an jeder Haltestellen, und dort (außer Neuostheim) so gebaut, daß die Bahn aus beiden Richtungen vor diesem Übergang hält. Der komplette Abschnitt ist abgezäunt.


    Der 6 km lange Stadtbahn-Abschnitt der OEG in Heidelberg-Wieblingen und die entsprechenden Abschnitte in Edingen, Weinheim, Viernheim und Mannheim-Käfertal, auf denen wegen kürzerem Haltestellenabstand meist etwas langsamer gefahren wird (aber immer noch über 60) sind ähnlich, wenn auch nicht ganz so extrem, gesichert.


    Zitat von tandu

    falls das argument kommen sollte Energie sparen.... kann ich nur sagen man sollte Trams entwickeln die die Bremskraft wieder einspeisen.


    Gibts längst. Läuft unter Konzepten wie z.B. dem "Mitrac EnergySaver". Mannheim testet seit einigen Jahren entsprechende Speicher auf einer Bahn, Heidelberg hat 8 neue entsprechende Bahnen bestellt, die auch mehrere hundert Meter ohne Oberleitung überbrücken können.

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    Na ja, das hat Mannheim auch teilweise seinen Politikern zu verdanken die einfach in der Zeit zwischen 1960 bis 1990 so gut wie keine Entscheidung getroffen haben. :D
    Dadurch wurde verhintert das die ganze Stadt wie im benachbarten Ludiwgshafen untertunnelt wurde (und dann den bau einfach abbrach). Auch kam so keiner auf die Idee eine Straßenbahnstrecke still zu legen. In HD wo normalerweise auch nichts vorran geht, hat man es seltsamerwese ausgerechnet in der Sache Straßenbahn geschafft eine (falsche) entscheidung zu treffen.
    Und ich muss schon sagen: Anders als die S-Bahn in der Region RheinNeckar verdient die Stadtbahn RheinNeckar ihren Namen zurecht.
    Aber man muss auch schon sagen dass die Bahnen (vor allem die von kato2k8 beschriebene Linie 5) teilweise enorm überlastet ist und es teilweise zu Kolonnenbildung von 3 oder mehr Bahnen kommt (bei 10min Takt). Das liegt vor allem daran das auf dieser Linie noch alte Überlandstraßenbahnen zum Einsatz kommen, die sehr viel weniger Türen haben als die neuen Niederfluhrbahnen.


    Aber Prinzipiell kann man schon sagen dass seit den 1990er Jahren schon einigermaßen was erreicht wurde. Auch wenn es noch immer potenzial für Verbesserungen gibt.


    Was den Mannheimern aber auf jeden Fall zum Vorteil war sind die doch etwas größeren Straßen der Stadt. So sind viele Teile des Rings (ca. 1/4) 3-gleisig ausgebaut (3. Gleis = Abbiegerspur).

    Auch kam so keiner auf die Idee eine Straßenbahnstrecke still zu legen.


    Naja, es wurde schon einiges stillgelegt. z.B. die ganzen Hafenstrecken, die früher die Arbeiter in den Handelshafen (Neckarspitze) und auf die Häfen an/auf der Friesenheimer Insel (Industriestraße, Diffenestraße) brachten. Aber auch z.B. die alte Strecke nach Neckarau (quer zur aktuellen).


    Und mit Tunneln hatte man ja damals auch angefangen. Nur halt nach 500m schon abgebrochen (Rheinstraße - MVV-Hochhaus unterm Luisenring).


    Das liegt vor allem daran das auf dieser Linie noch alte Überlandstraßenbahnen zum Einsatz kommen, die sehr viel weniger Türen haben als die neuen Niederfluhrbahnen.


    Die der Reihe nach ersetzt werden. Mit der aktuellen Bestellung müßten dann genügend RNV6ZR vorhanden sein, daß die alten GT8 praktisch nur für Reserve und Schülerzüge o.ä. nötig sind. Mit dem Sommerfahrplan werden immerhin schon garantierte Niederflurkurse (rund 60%) ausgewiesen.


    Zu Spitzenzeiten (1-2 Kurse täglich) fährt die Linie 5 mittlerweile mit RNV6 in Doppeltraktion - das heißt 60m Länge, 160 Sitz- und rund 250 Stehplätze.
    Aber auch andere Linien sind sehr stark ausgelastet. Auf Linie 1 in Mannheim oder auch Linie 23 in Heidelberg fahren mittlerweile fast ausschließlich RNV8 mit bis zu 260-270 Fahrgästen Kapazität jeweils im 10-Minuten-Takt, und die sind nicht nur im Berufsverkehr praktisch voll.


    Was den Mannheimern aber auf jeden Fall zum Vorteil war sind die doch etwas größeren Straßen der Stadt.


    Bzw. das halt sehr viel den zweiten Weltkrieg nicht überlebt hat. Dort wos überlebt hat, sind ja auch eher die Engstellen - z.B. Neckarstadt West, oder Schwetzingerstadt.
    Die meisten Mannheimer Strecken sind ja im Grunde auch Wiederaufbauten von Vorkriegsstrecken, teilweise etwas verschoben um mehr Stadtbahncharakteristika durchsetzen zu können. Erst die letzten 15 Jahre wurden mit Neckarau und Neuhermsheim wirklich neue Strecken erschlossen, und im Grunde gibts nur noch zwei Strecken/Gebiete, die "auf Halde" liegen (Ilvesheim und Herzogenried/Gartenstadt).


    Zu Ludwigshafen... naja, da muss man nicht viel sagen. Außer vielleicht, daß es - im Bezug auf die Straßenbahn - oft schlechter dargestellt wird, als es wirklich ist. Der Tunnel und die unterirdischen Stationen Rathauscenter (unterm Einkaufszentrum) und Hemshofstraße machen durchaus Sinn. Am HBf schon weniger, aber das wäre "reparierbar". Und der C-Tunnel wird ja eh stillgelegt. Es gibt da andere Sachen, die ich problematischer sehe - z.B. daß die Ludwigstraße wieder für den MIV geöffnet wurde, und die Bahnen da jetzt praktisch durch schleichen.


    Problematisch ist bei allen drei Städten, daß es Strecken gibt, die zwar sehr dicht befahren werden (Frequenz >30 Bahnen/h), aber vor allem durch Fußgänger, aber auch kreuzenden MIV eher störungsanfällig sind.
    In Heidelberg ist das vor allem die Umgebung Adenauerplatz (mit zusätzlich noch mal so vielen Bussen), in Mannheim die Breite Straße und die Planken (Fußgängerzone, 25 km/h-Limit), und in Ludwigshafen die Ludwigstraße (wenn auch weniger stark als die anderen).


    Außerdem gibts natürlich überall Engstellen, bei denen Tunnel durchaus nicht falsch - und auch angedacht - sind. In Heidelberg soll in solchen Situationen dann eher der MIV unter die Erde (Rohrbach), in Mannheim Grünflächen geopfert, und in Ludwigshafen die Kapazität durch eingleisige Separierung (Friesenheim) beschränkt werden.

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    Naja, es wurde schon einiges stillgelegt. z.B. die ganzen Hafenstrecken, die früher die Arbeiter in den Handelshafen (Neckarspitze) und auf die Häfen an/auf der Friesenheimer Insel (Industriestraße, Diffenestraße) brachten.


    Na gut, aber da fahren heute Solo-Busse oder gar so sachen wie die Citos. Das war früher Schienenwürdig als eine 2m Bahn noch mega-Lang war, aber heute wo 30m das minnimum ist, ist dort der Bus m.E. durchaus im Vorteil.


    Aber auch z.B. die alte Strecke nach Neckarau (quer zur aktuellen).


    Meinst du die Stichstrecke die heute teilweise vom 50er befahren wird?
    Da war m.W. aber vor allem die Fahrzeugbeschaffung schuld (kein Platz für Wendeschleifen).


    Die der Reihe nach ersetzt werden.


    Schon klar, aber das braucht halt. Und jetzt fährt der Schrott teilweise auf der 21 in HD rum und sorgt dort für Chaos.
    Und ob die neuen Bahnen der nächten Serie ausreichen? Für die OEG sind glaub ich 6 Stück bestellt, aber es gibt m.W. noch sehr viel mehr alte OEG-GT8


    Auf Linie 1 in Mannheim oder auch Linie 23 in Heidelberg fahren mittlerweile fast ausschließlich RNV8 mit bis zu 260-270 Fahrgästen Kapazität jeweils im 10-Minuten-Takt


    Wobei auf der 1 damit 60m lange DoTras aus GTN ersetzt wurden...
    (ja, die können auf der 1 z.Z. nicht eingesetzt werden).
    Als neue RNV8-Linie wird ja die Strecke Sandhofen - Rheingoldhalle hinzukommen.


    Der Tunnel und die unterirdischen Stationen Rathauscenter (unterm Einkaufszentrum) und Hemshofstraße machen durchaus Sinn.


    Wenn man bedenkt dass das ganze neu angelegt wurde hätte man wenn man gewollt hätte das ganze schon anders realisieren können. Ich denke da z.B. an die Tortenschachtel am Berliner Platz.


    Problematisch ist bei allen drei Städten, daß es Strecken gibt, die zwar sehr dicht befahren werden (Frequenz >30 Bahnen/h), aber vor allem durch Fußgänger, aber auch kreuzenden MIV eher störungsanfällig sind.


    Na ja, im Tunnel ist die ganze sache aber schon noch ein bisschen schwerer, da man dort ja im Blockabstand fahren muss wenn man nicht, wie jahrelang unter den Luisenring, mit 30km/h zuckeln will.


    und in Ludwigshafen die Kapazität durch eingleisige Separierung (Friesenheim) beschränkt werden.


    Na ja, daort wird ja eh nicht so ein dichter Takt gefahren. Da ist die Situation im Lindenhof doch schon etwas extremer.

    Klinke mich mal zum Thema Straßenbahn/Stadtbahn mit ein, da ich selbst immer mal wieder mit dieser Art Beförderungsmittel unterwegs bin.
    Fahre wenn mit der Linie 3 die bedingt durch den Ausbau der Endstelle Sandhofen jetzt auch in Doppeltracktion fährt, sowie den Linien 4 und 5. Innerhalb von Mannheim kann man eigentlich im 5 Minuten Takt reisen. Da auf den meisten Strecken mind. 2 Linien verkehren. Dennoch sind die meisten Bahnen (trotz Doppeltracktion) hoffnungslos überfüllt. Zu den Stoßzeiten fahren ja noch extra Epresszüge (sind nicht im Fahrplan vermehrkt) aber selbst diese sind stellenweise so voll das man nicht mehr hineinpasst. Extremes Beispiel: Linie 5 von Käfertal kommend - Richtung HBF die Züge sind morgens so voll das selbst die Linie 4 und diese Sonderzüge nicht ausreichen um alle Leute die an den Haltestellen stehen aufzunehmen. Ich selbst stand schon an der Haltestelle und konnte 3 Züge und mehr nicht einsteigen.
    Von daher bin ich der Meinung das das Angebot noch verbessert werden muss, generell ist der ÖPNV aber im Vergleich zu gleichgroßen oder größeren Städten schon sehr gut. Die Tücken merkt man eben erst bei täglicher Nutzung. ;)


    Zum Thema Neubaustrecken, die Neubaustrecke Herzogenried/Gartenstadt ist einige Wichtige Schritte voran gekommen. Auch schon teilweise in die Haushaltsplanungen aufgenommen. Einen Antrag in Stuttgart liegt ebenfalls vor. Die Trasse ist auch geplant und wird geprüft (Umweltverträglichkeit etc. Grundsätzlich wurde die Strecke Herzogenried/Gartenstadt
    einiges an Verkehr aufnehmen können, zumal dort euch die ganzen Neubaugebiete einen Bahnanschluss bekämen. Dafür sind die Pläne die Linie 3 von Sandhofen nach Lampertheim zu verlängern vom Tisch. Wird jetzt von einem Bus bedient. Zur Strecke Ilvesheim kann ich jetzt nicht genaueres sagen.

    Na das klingt noch nach einem guten Kundenstamm wenn es meist hoffnungslos überfüllt ist.
    Ist die Tram denn von durch den Schülerverkehr oder generell?

    Nach meinen Erfahrungen gut durchmischt. Der erste Schwung ist zweifelsohne Schüler aller Altersklassen, dann der zweite Schwung - der Berufsverkehr (man merkt es da es in den Bahnen leiser wird ;)
    Es gibt Strecken die Stark von Schülern fregmentiert sind - wobei das eher Busse sind als Bahnen.

    achso... bei uns ist es eher Schülerlastig von 13-15 uhr ^^
    Also Berufsverkehr haben wir zwar aber meist im Auto unterwegs. Es wird zwar etwas voller, aber nicht vergleichbar mit Mittags. Mit Wolfsburg als Nachbar sind die Menschen hier doch etwas stärker Autofixiert denk ich.


    Leider :(

    Die RNV beginnt gerade damit die Haltestellen mit Anzeigetafeln auszustatten. Die Bahnen und Busse werden auch nach und nach an dieses system angeschlossen.
    Erste Haltestellen sind der Paradeplatz, HBF und wichtige Schnittstellen und Endstellen. Der Rest kommt dann nächstes Jahr.
    Das System zeigt auf Anzeigetafeln an wann welcher Zug/Bus kommt, auch evtl Verspätungen etc werden angezeigt.

    Fahre wenn mit der Linie 3 die bedingt durch den Ausbau der Endstelle Sandhofen jetzt auch in Doppeltracktion fährt, sowie den Linien 4 und 5.
    Ab Winterfahrplan erwarten dich in Sandhofen dann RNV8, wie auf der 1. Die Doppeltraktionen sind eine Zwischenlösung, ab Winter wird der Sandhofener Ast neu verknüpft (dann nach Neckarau, 7 dafür nach Oppau).


    Zu den Stoßzeiten fahren ja noch extra Epresszüge (sind nicht im Fahrplan vermehrkt) aber selbst diese sind stellenweise so voll das man nicht mehr hineinpasst.
    Die beiden X-Linien? Für die gibt es durchaus Fahrpläne. Interne Liniennummer 18 bzw. 19, findet sich online aber auch unter X. Dazu gibt es noch die Schülerzüge (z.B. Edingen - Neuostheim - Landesmuseum - HBf), die sind tatsächlich nicht im Fahrplan - denn wenn sie drin wären, könnte man sie nicht kurzfristig wieder abschaffen ;)


    Die X-Linie von Viernheim fährt mit iirc 6 oder 8 Fahrten täglich an Schultagen, und bleibt so. Die X von Rheinau zur BASF bekommt Nachmittagskurse, und wird zur Linie 8.


    Zur Strecke Ilvesheim kann ich jetzt nicht genaueres sagen.
    Ilvesheim ist ja eigentlich nur eine Notlösung, die Bahn soll ja nicht mal auf die Insel, sondern in dem kleinen Siedlungsteil nördlich enden. D.h. für mindestens 80% der Fahrgäste, dass auch weiterhin Umsteigen angesagt ist - ähnliche Situation wie in Heddesheim.


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    Mod: Es geht in diesem Thread umfassend um das Für und Wider der Tram als städtisches Transportmittel! Einzelheiten des Nahverkehrs in und um Heidelberg gehören hier nicht hin. Bitte gegebenenfalls einen neuen Thread einrichten, hier bitte zurück zum Thema!

    nein die x linien meine ich nicht. dafür gibt es ja wirklich einen plan.


    bin heute morgen in einer doppeltracktion von sandhofen endstelle abgefahren. aber ja die linie 3 wird ab winter nicht mehr nach lu-oggersheim fahren sondern nach neckarau (in lu kann die doppeltracktion nicht halten an der endstelle)


    aber nun zurück zum eigentlichen thema.


    ich bin für einen gut ausgebauten öpnv - auch für straßenbahnen.

    Zum Thema:


    Man hört ja öfters Meinungen in der Art, daß sich ein Straßenbahnsystem für "kleinere Städte" nicht lohnen würde, wobei diese Mindestgrenze stark divergiert (aber meist ab 100.000 Einwohner aufwärts beginnt). Entsprechend finden sich auch kaum (eigene) Straßenbahnsysteme in kleineren Städten.


    Hingegen werden Straßenbahnen auch bei gewissen "Mindestgrößen" - linienbezogen, ab ca 4-5.000 Fahrgästen pro Tag - als wirtschaftlich befunden.


    Nun gibt es durchaus auch in kleineren Städten eventuell Linien mit letzterer Kenngröße. Insbesondere wenn es sich um Städte mit einer starken Konzentration an Arbeitsplätzen handelt (nur wegen Schülerverkehr lohnt sichs wiederum nicht).


    Ich postuliere jetzt mal einfach, daß man unter solchen Umständen auch in Kleinstädten mit deutlich unter 100.000 Einwohnern hervorragend einen positiven NKF für Linien oder sogar Netze erzielen kann.


    Konstruiertes Beispiel (manche werden es erkennen):
    - zwei benachbarte etwa gleich große Kleinstädte
    - zusammen etwa 30.000 Einwohner, mit zwei Hauptkernen (je rund 40-45%)
    - stark positive Pendlerbilanz durch Ansiedlung von 3-4 Großfirmen (über 25.000 Arbeitsplätze vor Ort)
    - beide durch eher ungünstig mittig gelegenen Bahnhof bedient, rund 4.000 Fahrgäste täglich; derzeit mit sehr großer P+R-Anlage, zu entwickelndes größeres Gewerbegebiet im Umfeld; Industriegebiet großteils nicht fußläufig
    - Busverkehr zwischen beiden Ortskernen, Bahnhof und Industriegebiet: rund 5-6.000 Fahrgäste täglich, mehrere Linien
    - Investition der nötigen 7-stelligen Summe seitens der Städte möglich
    - Umwandlung dieser Strecke in Straßenbahnlinie im Rahmen eines größeren Projekts negativ bewertet (Vorplanung vorhanden; Teilstrecke in diesem Rahmen rund 3-4 km)
    - beide Ortskerne ehemals per Straßen- bzw. Nebenbahn an Bahnhof angeschlossen


    Ich postuliere mal, daß hier, insbesondere unter Ausnutzung von Marktmechanismen, ein funktionierender, wirtschaftlicher Straßenbahn- oder Stadtbahnverkehr (1-2 Linien) zwischen den Ortskernen (Trassen vorhanden), dem mittigen Bahnhof und dem Industriegebiet ermöglicht werden kann.


    Wie sieht das z.B. bei den AVG-Strecken so aus? Hier werden ja viele Kleinstädte auch innerstädtisch erfasst. Konzentriert sich der Verkehr von diesen auf einen Pendelverkehr in regionale Zentren, oder ist die Abdeckung ausreichend, um auch lokalen Verkehr zu versorgen?


    Der momentan kleinste westdeutsche Betrieb ist ja Ulm mit rund 5,5 Streckenkilometern und 8 Fahrzeugen. Wäre der finanzielle Bedarf im Bereich Strecken- und Fahrzeugwartung, Betriebshof, ATw u.ä. zu hoch, um einen "Kleinbetrieb" - in eventuell auch etwas kleinerer Dimension als Ulm - heute noch entfernt wirtschaftlich zu halten?

    Mich interessiert, wo der Vorteil von Strassenbahnen gegnüber diesen Oberleitungsbussen liegt. Beide fahren mit Strom, beide sind an Oberleitungen gebunden aber der Bus braucht keine Gleise. Ich hab die Teile eigentlich nur im Fernsehen gesehen. Aber hier, in NRW kenn ich nur Strassenbahnen. Und da eine Trasse neu anzulegen muss doch deutlich teurer sein als die gleiche Strecke mit einem Buss zu bedienen. Mach ich da einen gedanklichen Fehler, oder haben diese Busse irgendwelche gravierenden Nachteile?

    Busse dürfen in der Stadt nur 50 fahren (wohingegen Straßenbahnen bei entsprechend ausgebauter Strecke auch mal schneller fahren können), und sind quasi vollkommen vom IV abhängig. Was aber noch wichtiger ist: die geringere Kapazität. Und komfortabler als Busse sind Bahnen nunmal auch. Als Massentransportmittel sind Busse jedenfalls egal ob mit oder ohne Oberleitung ziemlich schlecht geeignet.

    Aber bei einer höheren Taktung wäre doch die Kapazität vergleichbar. Die Bahnen sind ja meistens auch nur zu Stosszeiten voll ausgelastet.
    Den Komfort-aspekt verstehe ich, aber in Zeiten klammer Kassen ein überraschendes Argument.
    IV heisst Individual-Verkehr? Aber eine eigene Busspur lässt sich ja mit wenig Aufwand einrichten(im Vergleich zur Einrichtung einer Gleisanlage).
    Ich habe das Gefühl, das -vor allem im Ruhrgebiet- der ÖPNV oft an schlechter Taktung und schlechter Verbindung leidet, so daß ich denke, lieber zwei Buslinien als eine Strassenbahnlinie.
    Nicht falsch verstehen, ich bin kein wirklicher Fan von Bussen, aber ist der Kostenvorteil nicht enorm, die Umsetzung nicht einfacher und somit unterm Strich der Aufwand für die Tram zu groß?

    Der Kostenvorteil ist - bei "normalen" Bussen - gegenüber der Straßenbahn praktisch kaum vorhanden.
    Man muß dabei vor allem beachten, daß der größte Anteil der Kosten nun mal Personalkosten sind. Verdoppelst du die Taktung, mußt du effektiv doppelt so viel Personal einsetzen - und das haut ordentlich in die Bilanz.


    Die Initialkosten - der Bau - wird stark seitens Ländern bezuschußt, solang die entsprechenden Sachen gegeben sind - ist also auch nicht besonders entscheidend, zumal zumeist diese verbleibenden Kostenfaktoren wenn man sie bis zur nächsten Sanierung nach 20-30 Jahren aufrechnet nicht ganz so deutlich "wirken".
    Rechnet man die GVFG-Zuschüsse raus, bleiben für die Auftraggeber üblicherweise Kosten von 2-4 Millionen pro km, mit allem drum und dran. Oberleitungsbusse eliminieren dabei im Grunde nur die Gleisbaukosten, die nicht unbedingt den Löwenanteil stellen - und teilweise wird der Oberleitungsbau sogar komplexer und damit teurer, da straßengebunden.


    Straßenbahnen werden von Fahrgästen in Deutschland wesentlich besser angenommen als Busse - das ist eigentlich der Hauptfaktor, warum sich Straßenbahnen lohnen. Da verdoppelt sich auch mal schnell die Fahrgastzahl, und damit der Umsatz.
    Hauptsächlich wegen dem Komfort, und dem "Image" - aber auch wegen einfacher psychologischer Faktoren der Art "wenn ich mit dem Bus im Stau steh, kann ich auch mit dem Auto fahren". Ist ernsthaft so.

    @ kato2k8:



    Wie sieht das z.B. bei den AVG-Strecken so aus? Hier werden ja viele Kleinstädte auch innerstädtisch erfasst. Konzentriert sich der Verkehr von diesen auf einen Pendelverkehr in regionale Zentren, oder ist die Abdeckung ausreichend, um auch lokalen Verkehr zu versorgen?


    Das hängt immer auch mit der größe der Orte zusammen. Aber in der Regel sind die Stationen so nahe zusammen dass auch innerstädtischer Verkehr durchaus möglich ist.


    Sollte jemand das aber weiter vertiefen wollen sollten wir in das entsprechende Thema ausweichen.


    Der momentan kleinste westdeutsche Betrieb ist ja Ulm mit rund 5,5 Streckenkilometern und 8 Fahrzeugen.


    Wird ja um 4,5 km auf 10km erweitert.


    @ MichaelB:


    Mich interessiert, wo der Vorteil von Strassenbahnen gegnüber diesen Oberleitungsbussen liegt.


    Oberleitungsbusse sind vor allem in bergiger Umgebung geeignet, da morderne O-Busse den Strom ins Netz zurückspeißen können ohne schwere Batterieen mitschleppen zu müssen.
    In den 50er 60er Jahren war der O-Bus noch als sauberer Straßenbahn-Ersatz sehr in mode. Aber nach ein paar Jahren wieder verschwunden. Und mit ihnen noch so ein paar andere damals hochmoderne Transportsysteme wie Schwebebahnen und Spurbusse (diese ersetzt durch normale Straßen...).
    Ein weiterer Vorteil von O-Bussen ist die zentrale Stromerzeugng auserhalb von der Stadt. Und im Idealfall wird diese von erneuerbaren Energien erzeugt.


    Aber hier, in NRW kenn ich nur Strassenbahnen.


    In Wuppertal habe ich eine O-Bus Trasse gesehen.