Transrapid Hbf.-Flughafen [gescheitert]

LugPaj - ich rede hier von einer alternativ zu bauenden und rein hypothetischen westlichen Hochgeschwindigkeitstrasse. Die ist im Vergleich zu einem hochgeschwindigkeitstauglichen Südring, aber doch sehr realistisch

Entweder baut man die aber auch total neu. Ein Ausbau der derzeitigen Strecke, welche durch Muenchen - Karlsfeld - Dachau geht, duerfte wohl nicht auf 300 moeglich sein, ohne gross Laermprobleme zu verursachen. Alleine deshalb waere eine durchgehende 300 Linie sicherlich eh ncht moeglich.

Von einer Suedring und Ostanbindung des Flughafens sollte man eh total abstand nehmen, wenn man die Streckenlaengen sowie langen Innenstadtanteil betrachtet. Von jediglichen Zwischenhalten zu schweigen.

Zur Diskussion waere nur ein Ausbau entlang der S1 - Transrapid Linie. Imho muss man aber auch bei jedem Zwischenhalt anscheinend sagen, dass der wohl mindestens dann 8 Minuten Zeit kostet auf einer 300 km/h Strecke (Bremsvorgaenge und Beschleunigung + 2 minuten halt) fuer alle, die nicht dort aussteigen wollen.

@ LugPaj: so siehts aus.

Durch die ICEs wäre die Strecke ja noch längst nicht ausgelastet. Also ganz grundsätzlich wär auf jeden Fall noch Platz für die X-S-Bahn. Kommt halt auf Fahrzeugtyp (Motorisierung), Fahrplangestaltung und eventuelle Überholmöglichkeiten an, ob auch wirklich ein 10Minuten-Takt erreichbar ist. Da die ICE-Trasse zum großen Teil als Erweiterung bestehender Strecken verlaufen würde, die natürlich auch noch mitgenutzt werden könnten, mach ich mir da eigentlich nicht so die Sorgen über die Integrierbarkeit.
Erst recht nicht wenn ein sogenannter symmetrischer Ausbau erfolgen würde, so dass Richtungsbetrieb statt Linienbetrieb möglich ist.

Linienbetrieb:

<------------------------ (bestehend)
------------------------> (bestehend)
<------------------------ (neues Gleis)
------------------------> (neues Gleis)

Richtungsbetrieb:

<------------------------ (neu)
<------------------------ (bestehend)
------------------------> (bestehend)
------------------------> (neu)

LugPaj: Das stimmt - eine Westtrasse wäre hier sicherlich effizienter. Das Problem mit der S-Bahn (im 10min-Takt!) auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke ist auch nicht von der Hand zu weisen.

Rohne: Durch die höhere Geschwindigkeit des ICEs blieben nur sehr kurze Zeitfenster innerhalb derer der ICE abfahren kann (er müsste immer kurz vor der nächsten S-Bahn fahren, so dass der Abstand zur vorherigen S-Bahn ausreichend groß ist). Bei der Pünktlichkeit der Deutschen Bahn würde dies zu ständigen Langsamfahrten zwingen oder den S-Bahnverker dauernd lahmlegen.

zum grossen Teil stimmt aber nicht. In etwa die haelfte waere neubau entlang der Autobahn. Ausserdem so einfach koennte man die Linie in der Stadt auch nicht erweitern. Zumindest die S1 ist meines Wissens zu dicht eingebaut.

Bei einer vielleicht 200 km/h X_SBahn, welche auch noch einen 10 Minuten takt haben soll noch ICE Linien einzubauen sehe ich trotzdem recht kritisch. Gibt es da Informationen welche zeitlichen Abstaende Zuege solcher Geschwindigkeiten zueinander haben muessen?

Ausserdem muss man immer noch bedenken, dass fuer normale Muencher reisende richtung Nuernberg oder andersrum dadurch kein Zeitvorteil entsteht. (ausser dass die muenchner laenger zum flughafen brauchen), diese ganze geschichte aber teurer wird. (Neubau ICE Strecke entlang der autobahn bis ingolstadt)

Dann nehmen wir halt gleich den Richtungsbetrieb, dann hat man eigentlich fast freie Auswahl, da die überschüssigen Kapazitäten der bisherigen S-Bahn mitgenutzt werden können.

Was meinst du mit Richtungsbetrieb, vor allem bei der reinen Neubaustrecke nach dem Autobahnkreuz A99 - A92 bis zum Flughafen?

...dann hat man eigentlich fast freie Auswahl, da die überschüssigen Kapazitäten der bisherigen S-Bahn mitgenutzt werden können.

So einfach geht das doch nicht, denn schließlich ist die alte S-Bahnstrecke ja wiederum NICHT ausgebaut - die Express S-Bahn müsste dann also herunterbremsen, auf das alte Gleis ausweichen, den ICE vorbeilassen, wieder das Gleis wechseln und beschleunigen. Bei den ganzen Sicherheitsabständen die dafür einzuhalten sind (ganz wichtig!!!) könnte das die Fahrtzeit leicht um 50 oder gar 100% erhöhen. Erschwerend käme hinzu dass die Regelung für die S-Bahn - aufgrund von kleinen Abweichungen im ICE-Fahrplan - überaus dynamisch erfolgen müsste, das wäre nahezu ein Ding der Unmöglichkeit.

War ja nur ein Vorschlag. Es gibt übrigens mittlerweile Hochgeschwindigkeits-Weichen bei denen man gar nicht großartig runterbremsen muss. Und ich bin eigentlich schon davon ausgegangen, dass südlich des Flughafens nur entlang bestehender Bahnstrecken gebaut wird (bzw bei der Ostvariante wären ein paar Kilometer komplett neu nötig).
Die Züge haben sicherlich Linienzugbeeinflussung, also können die Abstände recht niedrig gehalten werden.
Wenn die X-S-Bahn 200 schafft, dann haben wir bei ausschließlicher Nutzung der neuen Gleise trotzdem ein 10 Minuten-Fenster, in das auf jeden Fall noch ein ICE mit 200, vielleicht auch 250 oder 300 (so genau kenn ich mich da auch nicht aus) reinpasst. Macht also bis zu 6 Linien im Stundentakt oder 12 im 2 Stundentakt - wäre die deutschlandweit dichteste ICE-Taktung.

Auch wenn das klappen sollte, hast du doch nur wenig Vorteile aber viele Nachteile.

Der einzigste Vorteil waere, dass Leute aus Nuernberg schneller zum Flughafen kommen.

Nachteile waeren:
- Muenchner brauchen laenger (wohl 10 Minuten mehr?)
- Alle Leute von ICE Linien die nicht richtung nuernberg gehen brauchen auch um einiges laenger (je nachdem wie lange die ExpressSBahn braucht) (viele ICE Linien kann man sicher nicht dorthin verlaengern)
- weniger Betriebssicherheit
- kein Einchecken beim Hauptbahnhof
- und vor allem: teurer
- Reisezeiten Muenchen - Nuernberg in etwa gleich

Rohne: Der ICE fährt nicht so minutengenau wie die S-Bahn, es kommt STÄNDIG zu kleineren Verspätungen. Die kombinierte Nutzung der ICE-Trasse wäre bzgl. der Fahrzeiten darum sehr unzuverlässig!

Es gibt übrigens mittlerweile Hochgeschwindigkeits-Weichen bei denen man gar nicht großartig runterbremsen muss.

Runterbremsen müsste man nicht primär wegen der Weichen sondern wegen der alten Trasse, die nicht für 200km/h ausgelegt ist (und die ja ausdrücklich NICHT ausgebaut werden sollte).

LugPaj hat die Vor- und Nachteile gut zusammengefasst. Wirklich viel spricht nicht für die ICE-Lösung, vor allem die Kosten sind nicht zu rechtfertigen. Geht man von optimistischen 20 Mio. Euro pro Streckenkilometer aus, dann würde die gut 100km lange Strecke noch über 2 Mrd. € kosten.

Zur Not fährt die X-S-Bahn halt nicht im genauen 10minuten-takt, sondern nur in den Zeiten wo die Abstände zwischen den ICEs größer als 10 Minuten sind, so dass sich zumindest unter Kombination von ICE und S-Bahn dann doch ein 10Minuten-Takt ergibt. Einfach mal bischen kreativ sein... Da findet man sicher eine geeignete Lösung. Wenn die Diskussion hier noch ein paar Wochen andauert hab ich bald genug Rüstzeug um ohne Ausbildung bei der Bahn als Fahrplanersteller anzufangen

Das Einchecken am Hauptbahnhof seh ich jetzt nicht unbedingt als Vorteil des TR, sondern nur als Nebenbei-Schmankerl. Aber letztenendes ists doch egal ob man jetzt am Flughafen oder schon am Bahnhof eincheckt.
Und das teurer würde ich auch nicht unbedingt gelten lassen. Als Einzelmaßnahme ja, aber es sind ja wie gesagt mehrere Bestandteile:
1. ABS München-Ingolstadt auf 250 + TR
2. NBS München-Ingolstadt (300km/h, über Flughafen) ohne TR.

München 21 ist nicht unbedingt nötig. Würde bei der Ostvariante die Fahrzeit pushen, ist aber auch bei TR-Lösung immer noch nicht ganz vom Tisch, und ist somit nicht als expliziter Bestandteil von Variante 2 anzusehen.
Die Baukosten für den TR wurden 2003 mit 1,6 Milliarden angegeben (und seitdem hat man eigentlich nur noch von doch noch höheren Kosten gehört - hat man mittlerweile nicht schon die 2Milliarden erreicht?), auch für den Ausbau der Altstrecke auf 250 kann man gut und gerne von mindestens einer halben bis ganzen Milliarde ausgehen (eher noch mehr - zum großen Teil neuer Gleiskörper, zudem mit größeren Kurvenradien nötig, was fast einer kompletten Neubaustrecke gleichkommt - in etwa vergleichbar Karlsruhe-Basel mit 200km für 2,9Milliarden - macht bei 80 km 1,2Milliarden).
Variante 2 ist in etwa mit der ebenfalls 80km langen NBS Frankfurt-Mannheim vergleichbar, für die 1,77Milliarden veranschlagt werden - und das ist schon recht hoch angesetzt, da ja südlich des Flughafens nur bestehende Trassen erweitert werden - macht bei 109km Gesamtkosten von 2,4Milliarden.
Insgesamt also Kosten bei Variante 1 von mindestens 2,1 bis 2,8 Milliarden, bei Variante 2 von höchstens 2,4Milliarden

Zur Not fährt die X-S-Bahn halt nicht im genauen 10minuten-takt, sondern nur in den Zeiten wo die Abstände zwischen den ICEs größer als 10 Minuten sind

Einen 10-min-Takt schafft man aber mit dem Transrapid. Das Ausweichen auf eine andere Taktung bei der S-Bahn (eher 20min) wäre also ein weiterer Nachteil.

so dass sich zumindest unter Kombination von ICE und S-Bahn dann doch ein 10Minuten-Takt ergibt. Einfach mal bischen kreativ sein...

Dazu muss man nicht kreativ sein, sondern nur gelegentlich mit der Bahn fahren. Dann weiß man, dass minutengenaue Abfahrtfahrtzeiten im Fernverkehr ein Ding der Unmöglichkeit sind. Außerdem wird sich die Bahn sicher querstellen wenn es darum geht einen nicht zu verachtenden Teil ihrer ICEs mit dem Münchner S-Bahnnetz abzustimmen. Für den Fahrgast selbst wäre ein solcher kreativer und sich dynamisch anpassender Fahrplan übrigens eine echte Zumutung! Die Menschen wollen ein zuverlässiges Verkehrsmittel und nicht eine Kombilösung, die mal 18min braucht, dann wieder 25min und nächstes mal gar nicht fährt.

Dazu ein kleines Rechenbeispiel:
Annahme 1 - der Flughafen soll alle 10min von einem Zug angefahren werden
Annahme 2 - es soll abwechselnd ein Transrapid und ein ICE eingesetzt werden, also pro Stunde je drei S-Bahnen und 3 ICEs
Annahme 3 - der ICE benötigt für die Strecke 12min, die S-Bahn 18min

Bei angepeilter Ankunft im Zehnminutenabstand müsste die S-Bahn also immer 4min nach bzw. 16min vor dem ICE losfahren. Würde sich der ICE nur geringfügig verzögern (5min sind quasi im Toleranzbereich und gar keine echte Verspätung), so würde dies den Fahrplan der nachfolgenden S-Bahn ziemlich durcheinanderbringen. Die S-Bahn müsste dann entweder in einem Zeitfenster losfahren innerhalb dessen ein Wechsel auf das reguläre S-Bahngleis an einem der zu bauenden Schnittpunkte möglich ist ODER die Fahrt verlangsamen und das Vorbeifahren des ICEs entsprechend zeitlich abstimmen. Auf dem S-Bahngleis müsste die S-Bahn dann bis zum nächsten Schnittpunkt bleiben und könnte dort nur mit gedrosselter Geschwindigkeit fahren (vor allem in den Ortschaften), würde also wiederum Zeit verlieren. Eine kleine Verzögerung des ICE würde also gezwungenermaßen auch zu Verspätungen bei der S-Bahn führen, da sich diese Verkehrsmittel durch die Streckenteilung gegenseitig beeinflussen.

Zu deinem Vorschlag mit Linien- und Richtungsbetrieb: Die bestehende S1-Trasse verläuft größtenteils von Ortschaft zu Ortschaft und kann nicht so breit ausgebaut werden dass dort vier Gleise parallel gelegt werden (von denen zumindest zwei hochgeschwindigkeitsfähig sind!), ohne großflächig innerorts abzureißen! Die Trasse neben der Autobahn wäre dagegen leicht möglich, hätte allerdings den Nachteil erst kurz vor dem Flughafen in unmittelbarer Nähe zur bestehenden S1-Strecke zu verlaufen (siehe Karte: http://img433.imageshack.us/img433/9296/icetrasse6mg.jpg ).

Und das teurer würde ich auch nicht unbedingt gelten lassen. Als Einzelmaßnahme ja, aber es sind ja wie gesagt mehrere Bestandteile:
1. ABS München-Ingolstadt auf 250 + TR
2. NBS München-Ingolstadt (300km/h, über Flughafen) ohne TR.

Dann ergänze bitte auch die den aktuellen Planungen entsprechende Variante :
3. Bau des TR, Beibehalt der bereits auf bis 200km/h ausgebauten Strecke M-IN.

München 21 ist nicht unbedingt nötig. Würde bei der Ostvariante die Fahrzeit pushen, ist aber auch bei TR-Lösung immer noch nicht ganz vom Tisch, und ist somit nicht als expliziter Bestandteil von Variante 2 anzusehen.

Doch, die Ostvariante des TR ist vom Tisch. IMO macht diese Lösung für den ICE genausowenig Sinn (zumindest nicht, wenn man einigermaßen wirtschaftlich bauen möchte).

Zu deiner Kosten(schön)rechnung:
1. Die 1,6 Milliarden für den Transrapid sind immer noch aktuell. Wenn du andere Zahlen hast, dann belege dies mit verlässlichen Quellen
2. Die NBS von Frankfurt nach Mannheim ist mit 80km Länge immer noch ein gütes Stück kürzer als unsere MINDESTENS 100km lange Strecke M-MUC-IN und dürfte nur relativ gerechnet bereits 1,77Mrd * (100km / 80km) = 2,21Mrd kosten.
3. Die Strecke F-MA kann durch das Rheintal geführt werden, was sie dank der idealen Topographie sehr preiswert macht. Diese Bedingungen sind zwischen München und Ingolstadt nicht gegeben, es kann also davon ausgegangen werden dass die Strecke eher teurer wird. Rechnet man nicht mit diesen Idealbedingungen, sondern mit den bisher für die Strecken F-K und N-IN real entstandenen Kosten, dann liegt die Strecke sogar im Bereich von 3-4Mrd.
4. Es ist unseriös anzunehmen dass der Transrapid seine Kosten auf jeden Fall überschreiten wird, währende eine ICE-Strecke den (ohnehin höchst ideellen) Kostenrahmen voll einhält. Die Erfahrung hat gezeigt dass die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecken um 30-50% teurer wurden!

=> Der Vorteil der ICE-Lösung ist für mich immer noch nicht sichtbar. Wir reden hier nur ständig über das Vorhandensein bzw. Nichtvorhandesein von Nachteilen der ICE-Trasse. Erzähl uns doch mal bitte welche konkreten Vorteile die Sache bringt, die auch einer Nutzwertanalyse standhalten würden - die Aufzählung aus Beitrag #327 kann dazu gerne fortgeführt werden.

Rohne, wenn du einen 10 Minuten Takt machst, der aber kreativ auf diverse Sachen Ruecksicht nimmt, dann muessen die Fahrgaeste beim Anreisen mit 20 Minuten rechnen. Recht viel gewonnen hat man dadurch nicht.
Das mit dem Einchecken am Hauptbahnhof hat schon einiges fuer sich, da man dann sein Gepaeck loswird und dann auch sein Ticket in der Hand hat und man in der Innenstadt noch rumlaufen kann, bevor man definitiv (dank hoher Betriebssicherheit) mit dem Transrapid zum Flughafen faehrt. Aber ein harter PRO-Grund ist es wohl nicht.

Ausserdem hast du hast unten doch ausgerechnet, dass die Fahrzeit ueber eine IST-150 km/h Strecke ohne Halt im Vergleich zu einer 300 km/h Strecke mit Halt in etwa gleich sind. (fuer die Strecke Muenchen - Nuernberg)

=> fuer muenchen - nuernberg macht diese Massnahme ueberhaupt keinen Sinn. (ausser natuerlich fuer leute die von Nuernberg mit dem ICE zum Flughafen anreisen)

=> wenn fuer den normalen Bahnverkehr das keinen Sinn macht, dann
kann man meiner ansicht nach die Ausbaumassnahme auch mit den Kosten des Transrapids vergleichen.

=> ICE Bahnhof beim FLughafen (der wahrscheinlich als Durchgangsbahnhof in Nord-Sued Richtung geplant noch mit groesseren schienenkurven gebaut werden muesste und deshalb nicht der transrapid linie folgen koennte)

Ein ICE Bahnhof ist zu dem wahrscheinlich ziemlich teurer....da 1) mehrere Gleise da sein muessen (fuer SBahnen und ICEs) und ausserdem ist er viel laenger als ein Transrapid Bahnhof. Fuer den Transrapid Bahnhof gibt es uebrigens schon unter dem Flughafen einen Bahnhof im Rohbau fertig.

+ ICE Ausbaustrecke Muenchen Flughafen + ICE Strecke Flughafen Nuernberg

Ich denke dass man die bessere Erreichbarkeit von Leuten aus Nuernberg mit der schlechteren Erreichbarkeit der Leute aus Muenchen und aller die in Muenchen mit dem Zug ankommen mehr als aufwiegen kann.

=> Es bleibt kein Vorteil dieser Neubau-ICE-Strecke mehr, nur dass sie teurer ist.

Zitat von Jai-C

Dazu muss man nicht kreativ sein, sondern nur gelegentlich mit der Bahn fahren. Dann weiß man, dass minutengenaue Abfahrtfahrtzeiten im Fernverkehr ein Ding der Unmöglichkeit sind.

In Japan haben schon Fahrdienstleiter Selbstmord begangen, weil ein Zug 5Minuten Verspätung hatte. Also keineswegs ein Technikspezifisches Problem sonder eher der schlechten Organisation seitens der Bahn geschuldet, die ja auch den Betrieb des TR sicherstellen soll, was damit auch ihn nicht vor Verspätungen schützt.

Dann ergänze bitte auch die den aktuellen Planungen entsprechende Variante :
3. Bau des TR, Beibehalt der bereits auf bis 200km/h ausgebauten Strecke M-IN.

Nö, weil diese Variante, der Bald-Zustand, ist eine absolute Zumutung, da südlich Ingolstadt nicht mal einigermaßen ICE-würdiger Betrieb möglich ist.

Doch, die Ostvariante des TR ist vom Tisch. IMO macht diese Lösung für den ICE genausowenig Sinn (zumindest nicht, wenn man einigermaßen wirtschaftlich bauen möchte).

Wenn die Ostvariante auch für den ICE nicht möglich ist, dann ist damit auch München 21 komplett hinfällig.

1. Die 1,6 Milliarden für den Transrapid sind immer noch aktuell. Wenn du andere Zahlen hast, dann belege dies mit verlässlichen Quellen

Einfach mal aufmerksam die Berichterstattung verfolgen. Mittlerweile glaubt außer den militanten TR-Befürwortern niemand mehr an die Einhaltung des Kostenrahmens.
Selbst bei ICE-Strecken wird nicht selten der Kostenrahmen gesprengt (außer Hamburg-Berlin zum Beispiel). Der TR ist eine komplett "neue" Technik, bei der man noch nicht mal auf großartig Erfahrung beim Bau zurückgreifen kann, so dass die so gut wie sichere Kostenexplosion in verhätnismäßig größerem Rahmen als bei ICE-Strecken, wo man ja schon hinreichend Erfahrung hat, ausfallen wird.

2. Die NBS von Frankfurt nach Mannheim ist mit 80km Länge immer noch ein gütes Stück kürzer als unsere MINDESTENS 100km lange Strecke M-MUC-IN und dürfte nur relativ gerechnet bereits 1,77Mrd * (100km / 80km) = 2,21Mrd kosten.

Lies nochmal richtig. Ich hab den Betrag auf 109km hochgerechnet und bin auf 2,4Mrd gekommen.

3. Die Strecke F-MA kann durch das Rheintal geführt werden, was sie dank der idealen Topographie sehr preiswert macht. Diese Bedingungen sind zwischen München und Ingolstadt nicht gegeben, es kann also davon ausgegangen werden dass die Strecke eher teurer wird. Rechnet man nicht mit diesen Idealbedingungen, sondern mit den bisher für die Strecken F-K und N-IN real entstandenen Kosten, dann liegt die Strecke sogar im Bereich von 3-4Mrd.

So hoch ganz bestimmt nicht. Bei F-K lagen die Kosten etwa 50% höher als geplant. Glaubt man den Leuten die da mehr Ahnung haben, war dies vor allem auf Korruption (was öffentlich nicht gerne zugegeben wird und damit auf "technische Probleme" abgeschoben wird) zurückzuführen.
Was anderes: Wenn F-MA durch das Rheintal geführt wird, dann darfst du mich Moses nennen. F-MA ist als Neubaustrecke durch die Pampa geplant. Umfasst die kompletten Baumaßnahmen zwischen Frankfurt-Stadion (ehemals Sportfeld) und MA-Hbf, und soll zum großen Teil in Bündelung mit der A5 und/oder A67 erfolgen, wobei die Anbindung Darmstadts und das letzte Stück zum Mannheimer Hbf nicht mit bestehenden Verkehrswegen gebündelt werden kann. Anteilig sind gebündelte und nicht gebündelte Strecken ungefähr gleich stark wie bei M-IN vorhanden, so dass man sehr wohl diese Strecken vergleichen kann.
Und selbst wenn: die fast 200km lange Strecke ist trotz unverhältnismäßig ausufernden Kosten bei 6Mrd geblieben, und das obwohl die Strecke aufgrund des Mittelgebirgsprofils einen sehr hohen Anteil an Brücken und Tunneln aufweist (deutlich höher als dies bei M-IN je der Fall sein würde).

4. Es ist unseriös anzunehmen dass der Transrapid seine Kosten auf jeden Fall überschreiten wird, währende eine ICE-Strecke den (ohnehin höchst ideellen) Kostenrahmen voll einhält. Die Erfahrung hat gezeigt dass die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecken um 30-50% teurer wurden!

Hab ich nicht gemacht. Für die Kostenrechnungen bin ich beim Transrapid vom Idealfall ohne ausufernde Baukosten ausgegangen, und trotzdem kam kein Beweis von höheren Baukosten für die ICE-Variante zustande. Wobei ich mir trotzdem sicher bin, dass die Verteuerung beim TR zumindest bei der ersten kommerziell genutzten Strecke aus oben genannten Gründen noch stärker ausfallen wird, als dies derzeit bei ICE-Strecken der Fall ist.

Ergo, ist nirgends zu erkennen dass die ICE-Lösung teurer ist, sondern eher das Gegenteil der Fall ist.

Übrigens hab ich mich nochmal kundig gemacht. Und bin auf erstaunliches gestoßen. Die S1 muss so oder so ausgebaut werden, da sich S-Bahn-, Regional- und Güterverkehr nur 2Gleise teilen, was zu erheblichen Störungen im Betriebsablauf führt. Wenn die Bebauung ein Hinderungsgrund ist, würde man auf die Trasse wo auch der TR (bzw in meinem Vorschlag die ICE-Trasse) langläuft zurückgreifen (dass frühere DB-Argument dass dies nicht möglich sei, widerlegt ja die Planung des TR auf dieser Trasse). Ergo wäre es sinnvoll diese Maßnahme mit der ICE-Strecke zu bündeln und dadurch würden sich nochmal anteilige Einsparungen sowohl für den ICE wie auch den S1-Ausbau ergeben (2 neue Gleise wegen S1-Ausbau + 2 ICE-Gleise macht 4 Gleise, bei intelligenter Gleisbild-Gestaltung lässt sich dies sicher auf 3, mit höchstens abschnittsweise 4Gleisen reduzieren). Bei entsprechender Motorisierung wären nach dem S1-Ausbau Express-S-Bahnen mit Fahrzeiten bei 0 Zwischenstopps von 20 bis 22Minuten möglich.

Also, nimmt man den ohnehin noch nötigen S1-Ausbau ebenfalls ins Gesamtpaket mit auf, wären im Abschnitt München-Flughafen Symbiosewirkungen möglich. Auch wäre damit die Herstellung eines 10Minuten-Taktes einer Express-S-Bahn gesichert (der wäre ohne ICE möglich - wenn der ICE 2 eigene Gleise bekommt, gibt es also keineswegs Behinderungen und man hat zumindest auf den ICE-Gleisen noch etliche Kapazitäten frei, wodurch die Reduzierung auf durchgängig 3Gleise durchaus möglich wäre).

Kostenunterschiede sind, wie ich hoffentlich ausreichend dargelegt habe, zumindest bei vergleichbaren Varianten nicht exakt errechenbar, es liegt aber nahe dass wohl die TR-Lösung die teurere ist.

Nachteile ICE gegenüber TR:
- kein reibungsloser Verkehr mit X-S-Bahn (entfällt beim sowieso erforderlichen S1-Ausbau)
- keine Fahrzeitgewinne für die Reisenden aus Richtung Nürnberg die nicht am Flughafen aussteigen
- längere Fahrzeiten (20 statt 10Minuten) für Reisende von nicht zum Flughafen durchgebundenen Zügen

Vorteile ICE:
- kein Umsteigen für Fahrgäste auf durchgebundenen Linien nötig
- sehr deutliche Fahrzeitverkürzung (bis 30Minuten gegenüber TR) für Flugreisende aus Richtung Nürnberg
- dadurch positiver Einfluss auf die Fahrgastzahlen der Relation Nürnberg-Flughafen
- integrierte Erschließung des Siedlungskorridors entlang der A9 (und wenns nur ein oder 2 Regionalzüge die Stunde sind)
- erläuterte Symbiosewirkungen beim ohnehin überfälligen S1-Ausbau
- Perspektive: nach Bau der bereits diskutierten Mühldorf-Spange (für den Fernverkehr München-Salzburg kommt ohnehin nur die Strecke über Mühldorf und Freilassing in Frage) wären auch Fernverkehrsverbindungen aus Richtung Augsburg über Hauptbahnhof und Flughafen in Richtung Salzburg möglich - dadurch auch Verkürzung der Reisezeit für Reisende aus Richtung Salzburg zum Flughafen

Also ich sehe da die Vorteile überwiegen

Ach, und außerdem noch ein Vorteil: das Ziel, der Integration des Flughafens in das ICE-Netz wäre auf direktem Wege (ohne den Umweg über den TR mit Fahrt zum Hauptbahnhof) möglich.

In durchgebundene ICEs muss man nicht umsteigen...aber wie lange muessen die in Muenchen Hauptbahnhof herumstehen? auf alle Faelle wohl doch bis jemand von dem einem Zugende bis zum anderen gelaufen ist.

Und in Japan wuerde man sicherlich nie auf die Idee kommen eine Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer ExpressSbahn zu teilen. Nicht umsonst ist man dort puenktlich.

Wenn du die ICE Linie ueber die Transrapidlinie legen willst (also mit den 2 tunnels, wenn ich das richtig verstehe) dann wird die wohl gleich wieder um vielleicht 600 Millionen oder so teurer. Ausserdem muesste mehr Schallschutz her oder der ICE muss noch langsamer fahren. Fuer den reinen Fahrwegsbau beim Transrapid kalkuliert man in China ja derzeit 19 Millionen / km (= ~ 600 Millionen Euro fuer die Strecke MUC-Muenchen Hauptbahnhof).
Sicher wird man das wohl aber in Dtld nicht so hinbekommen, aber eine Richtungsangabe ist das schon. Der Restpreis sind dann Zuege, Bahnhofsbauten, Tunnels, Schalschutz und ein Depot.

Eine Strecke von Hauptbahnhof - Flughafen - Muehldorf -Salzburg waere ein ziemlich grosser Umweg, vor allem da Rosenheim - Muenchen eh ausgebaut werden muss (zB wegen der Brennerbasistunnelstrecke). ICE maessig wird die mit ziemlicher sicherheit nie ausgebaut.

Du bist auch noch nicht auf die Kosten eines ICE Bahnhofs beim Flughafen eingegangen. Wie unten gesagt muesste man ja einen neuen Bahnhof bauen, welche wohl in Nord-Sued Richtung verlaeuft und man dann ueber eine grosse Schleife nach Neufahrn anfaehrt. Wie gesagt sind die Vorarbeiten duer einen Transrapid Bahnhof getan, fuer einen ICE waere dieser nicht benutzbar => Neubau, was sicherlich nicht billig ist.

Zitat von rohne

Nö, weil diese Variante, der Bald-Zustand, ist eine absolute Zumutung, da südlich Ingolstadt nicht mal einigermaßen ICE-würdiger Betrieb möglich ist.

Ist es logischer den ICE ueber eine laengeren Umweg fahren zu lassen, wo er ICE-wuerdig mit 300 dahinfahren kann, waehrend die zeitkuerzere 200 km/h Variante er nicht benutzt? Mit Wuerde hat das rein gar nichts zu tun.

Im Bundesverkehrswegeplan hat aber erstmal die Strecke München-Mühldorf-Freilassing-Salzburg Priorität. München-Rosenheim wird nur spärlich ausgebaut, und östlich von Rosenheim ist glaub ich gar nix geplant.

Man könnte für den Flughafenbahnhof ja eventuell den bereits vorhandenen Rohbau nutzen, wobei auch dieser mit unter die Rubrik "geschaffene Fakten" fällt. Ich versuche mit meinen Beiträgen ja nicht den Bau des TR zu verhindern, sondern aufzuzeigen, dass man mit einer anderen Lösung womöglich besser gefahren wäre.
Grundsätzlich wäre aber auch nichts gegen ein Wenden der Züge München-Ingolstadt im Flughafen einzuwenden. Ähnlich wie am Flughafenfernbahnhof Frankfurt: zwar ein Durchgangsbahnhof, aber die Züge der Relation Frankfurt Hbf - Mannheim machen dort "Kopf", was aufgrund des intelligent gestalteten Gleisvorfelds auch keinerlei Probleme bereitet.

Der Rohbau ist meiner Ansicht nach viel zu klein. Ausserdem haettest du wieder einen Kopfbahnhof fuer die ICEs (oder planst du die Nuernberg ICEs ueber Marzling zu schicken?) und ausserdem waeren auch nicht genuegend Plaetze fuer ICEs, Sbahnen usw vorhanden. Der Rohbau hat meines Wissens die aehnlichen Ausmasse wie der bestehende SBahn-Bahnhof.

Zitat von LugPaj

Ist es logischer den ICE ueber eine laengeren Umweg fahren zu lassen, wo er ICE-wuerdig mit 300 dahinfahren kann, waehrend die zeitkuerzere 200 km/h Variante er nicht benutzt? Mit Wuerde hat das rein gar nichts zu tun.

Es geht einfach darum, dass der "Bald-Zustand" keine dauerhafte Lösung ist. Wie gesagt, was will man erreichen: vmax von 160, abschnittsweise 200. Damit wäre es eine der ICE-Strecken mit der niedrigsten vmax im Zulauf auf einen großen Knoten. Und dann stellt sich noch die Frage, ob diese vmax auch im Tagesbetrieb wird erreichbar sein, und die Antwort ist eher nein.