Nein, der Umweg bezieht sich (hab ich das so missverständlich ausgedrückt?) auf die Gesamtstrecke.
Wieviel Umweg die ICE-Strecke (und damit auch die Express-S-Bahn) gegenüber dem Transrapid hat, weiß ich nicht. Aber die Zeiten die als realistisch zu betrachten sind, betrugen 15Minuten für ICEs und 20 bis 25Minuten für die Express-S-Bahn (bei entsprechender Motorisierung, sonst 28 oder so).
Wir haben da offensichtlich aneinander vorbeigeredet.
Zitat von Rohne
[...]
2. komplett neue ICE-Strecke mit vmax=300 zwischen IN und Flughafen + Ausbau einer Trasse vom Flughafen zum Bahnhof (mein Favorit wäre eine Führung über Ostbahnhof und Messe, da so die Messe mit eigenem ICE-Halt auf direkter Strecke zwischen Hauptbahnhof/Stadtzentrum und Flughafen zu den verkehrlich besterschlossenen der Welt gehören würde)
[...]
Das ist genau der Fehler, der immer wieder gemacht wird - im Prinzip machst Du aus einem ICE eine S-Bahn.
Wenn ich mal die weiter vorn von LugPaj genannten Beschleunigungswerte zu Grund lege (0-150 km/h a=0,85, 150-250 km/h a=0,3 und 250-300 km/h a=0,1) dann ergeben sich 49,02+ 92,59+138,89=280,50 Sekunden. Für den Bremsvorgang mal ein negativer Beschleunigungswert von 1,0 zu Grunde gelegt hast Du nochmals 83,33 Sekunden, also für den gesamten Beschleunigungs- und Bremsvorgang insgesamt also 363,84
Sekunden oder 6,06 Minuten. In dieser Zeit legt der ICE zum Beschleunigen von 0-300 km/h rund eine Strecke von 11,57 km und zum Bremsen von 3,47 km (insgesamt also 15,05 km) zurück.
Bei dem gesamten Beschleunigungsvorgang erhälst Du eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 123,79, beim Bremsvorgang 125,00 und für den gesamten Vorgang von 124,06 km/h!
Dein Zeitgewinn unter Berücksichtigung o.g. Beschleunigungszeiten beträgt bei den 80 km Entfernung gegenüber eines Zuges mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h bei einer "Aufrüstung" auf 250 km/h gerade mal 11,8 min und bei 300 km/h 13,7 min.
Für einen Zwischenstopp verlierst Du nur für die Beschleunigung und Verzögerung bei 150 km/h 1,51 min, bei 250 km/h 3,52 min und bei 300 km/h 6,06 min, so dass die Gesamtfahrzeiten bei Höchstgeschwindigkeiten von 150 km/h 34,27 min, bei 250 km/h 24,48 min und bei 300 km/h 25,12 min betragen.
Die Haltezeit lasse ich außen vor, weil sie als reine Addition in die Rechnung eingeht.
Die Züge sollen ja auch nicht an allen Stationen halten. Ostbahnhof halte ich für relativ überflüssig (mit "über Ostbahnhof und Messe" meinte ich nicht die Einrichtung von Haltepunkten sondern wollte die geografische Lage der Strecke verdeutlichen), aber ein Halt an der Messe wäre zumindest zu Messezeiten durchaus attraktiv. Ansonsten siehe meine Erklärung ein paar Beiträge später mit dem Vergleich zu Köln-Rhein/Main.
War ja auch nur eine überschlagene Rechnung weil ich keinen Bock hatte das genau auszurechnen. Danke, dass du es übernommen hast. Auf jeden Fall sehe ich bei den Werten keinen übermäßigen Zeitverlust von ICEs über Flughafen gegenüber ICEs auf für gleiches Geld ausgebauter Altstrecke.
Rohne meinte wohl diese Ideenskizze (http://www.vr-transport.de/home/n025.html) fuer eine ICE Anbindung des Flughafens, welche dort naeher untersucht wurde. Imho interessanter Lesestoff, aber recht Eisenbahnpro gehalten.
zB diese http://www.vr-transport.de/home/fahrzver.gif
Skizze ist dahingehend schon falsch, da man annehmen koennte, dass die durchschnittliche Wartezeit auf einen Transrapid 5 Minuten bei einem 10 Minuten Takt ist (Average Case) und nicht 10 Minuten (Worst Case).
Ausserdem sollte man beim Lesen im Hinterkopf behalten, dass es 2002 gemacht wurde.
munich, vielen Dank, dass du dir die Muehe machst so etwas durchzurechnen 
Ich denke dass das mit der beschleunigung eigentlich noch viel extremer ist, da sie ja nicht gleichbleibend fuer 0-150 ist, sondern degressiv ist. Bei Linearitaet waere es ja 0,525 (statt 0.85) im Durchschnitt fuer den Bereich.
Ein Ausbau auf 300 km bringt somit fast nichts (zeitlich). Ein Zwischenstopp am Flughafen alleine wuerde wegen der Abbremsung und wieder Beschleunigung (> 4 min bei 250 km/h, > 6 min bei 300) + Haltezeit auch auf in etwa 10 Minuten kommen, wenn nicht mehr.
Stimmt, von denen gabs da ja auch was zu. Jetzt weiß ich auch wieder wo ich die Trassenvarianten herhab (hatte nur das Bild, aber nicht die Seite)... Die waren aber meines Wissens nicht die Einzigen die die Idee von ICEs über den Flughafen hatten. Mit Google finde ich aber sonst nix mehr.
Skizze mit den Zeiten ist wirklich falsch, und auch sonst trifft man ab und zu auf Ungereimtheiten bei den ihren Seiten. Aber im Großen und Ganzen sind zumindest die Grundideen nicht ganz falsch.
Eine Strecke über den Ostbahnhof (und das ist das einzig sinnvolle wenn man den Flughafen schnell anbinden möchte ohne den doppelten Umweg zu fahren), würde aber im Prinzip auch eine Umsetzung von München 21 erfordern, um effektiv eingesetzt werden zu können. Wir reden dann also von einer knapp 100km langen ICE Hochgeschwindigkeitsstrecke und einem Innenstadttunnel für die Bahn! Die Gesamtkosten hierfür dürften dann locker bei 2-3 Mrd. liegen.
Das Bild auf der geposteten Seite ist übrigens ebenfalls nicht korrekt, da der Trassenverlauf der ICE-Strecke weiter westlich ist und über Pfaffenhofen, Petershausen, Dachaus verläuft.
100km? Die gesamte Strecke München - Ingolstadt misst nur 80km plus ein bischen Umweg. Und Verbesserungen, die nicht gerade billig zu haben sind, sind, das habt ihr selbst erkannt, auf jeden Fall nötig, denn das was man derzeit mit der Altstrecke vorhat ist alles andere als ICE-like.
Und ob wirklich München 21 notwendig wäre will ich als Laie hier nicht beurteilen, das überlassen wir besser den Leuten die davon Ahnung haben, die schon desöfteren auf überraschend einfache Lösungen gekommen sind. Zumindest im Straßenbau, und wenn man da innovativ sein kann, geht das bei der Schiene bestimmt auch.
Meinetwegen lass es nur 10km Umweg sein - auch 90km Hochgeschwindigkeitsstrecke kosten noch immens.
München 21 ist zwingend erforderlich wenn man nicht mit erhöhter Schrittgeschwindigkeit über den Eisenbahn-Südring zum Hbf gondeln möchte, denn dann ist der Zeitvorteil einer Hochgeschwindigkeitsstrecke wieder dahin.
Ich hab gerade diese Variante (mit der Südschleife mal anhand von map24 ausgerechnet.
Da wären es alleine bis zum Flughafen schon 56,25 km und die Gesamtstrecke würde bis IN 109 km betragen, also ein Umweg von 29 km, also bei 300 km/h nochmals 5,8 min 
das ist jetzt aber doch bischen voreilig. Erstens sind es nicht exakt 80Kilometer, da müsste man die Entfernung der Altstrecke erstmal genau ausrechnen. Und für dies wie auch eine NBS sind auch die Gleisbögen zu berücksichtigen.
Rechenfehler: 5,8min bei 29km wären es wenn beide Strecken mit der gleichen Geschwindigkeit gefahren würden.
Überhaupt sehe ich nicht ein, dass wir hier, die wir ja ach so viel Ahnung von der Materie haben uns mit der Detailplanung und minimalen Fahrzeitunterschieden beschäftigen sollen. Mir ging es nur um die grundsätzliche Idee des Vorzugs des Beseitigens der ICE-Langsamfahrstelle und der Anbindung des Flughafens ans ICE-Netz mittels der selben Maßnahme, besonders bei der offensichtlich vorhandenen räumlichen Nähe. Und dies halte ich nach wie vor für vorteilhafter als den Bau einer Transrapid-Trasse die als Referenzstrecke dienen soll obwohl sie hier gar nicht mit ihren Pfunden wuchern kann.
Wenn es nach Rohne gehen würde, würden wir heute noch mit Kutschen fahren, weil der Schienenbau schon 183? zu teuer war.
Nein @ Rohne, ich hab da weder einen Rechen- noch einen Denkfehler drin. Ich hab ja weiter oben ausgerechnet welche Fahrzeit Du bei der Aufrüstung der bisherigen Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h hast. Da die Oststrecke eben um diese 29 km länger wird, kann man diese 5-nochwas-Minuten einfach addieren. Im Übrigen habe ich tatsächlich die Strecke über Dachau genauso ausgemessen und kam (da die neue ausgebaute Strecke noch nicht eingezeichnet ist) anhand der alten Strecke auf 81,11km. Da bei dem Ausbau der Strecke durchaus einige Kurven entschärft wurden und ich bei der Oststrecke kerzengerade vom Flughafen und mitten durch Freising auf die Strecke IN-M "durchgebrochen" bin, hab ich mir erlaubt, die 1,11 km unter den Tisch fallen zu lassen. Die Bahn selbst spricht übrigens von 82 km bei der Strecke M-IN und von Geschwindigkeiten zwischen 160 und 200 km/h. Da, soweit ich mich noch im Bahnwesen auskenne, nach wie vor im Bahnhofsbereich relativ niedrige Geschwindigkeiten gelten, wurde als Vergleich die "niedrige" (Durchschnitts-) Geschwindigkeit von 150 km/h gewählt.
Im Übrigem ging es mir hauptsächlich da drum zu zeigen, wie unsinnig es ist auf der einen Seite zusätzliche Stops einzufügen und gleichzeitig zu versuchen diesen Zeitverlust durch die höhere Höchstgeschwindigkeit auszugleichen (lernt jeder Maschinenbauer im 1. Semester, dass es Unsinn ist, bei einer Hobelbank die Geschwindigkeit auf das Doppelte zu erhöhen).
Und zu Deinem Satz "...Überhaupt sehe ich nicht ein, dass wir hier, die wir ja ach so viel Ahnung von der Materie haben uns mit der Detailplanung und minimalen Fahrzeitunterschieden beschäftigen sollen. ..." muss ich sagen, wenn ich mir eine Meinung bilden will, komm ich um's Rechnen nicht rum. Sonst diskutieren wir genauso wie die von Dir (und auch immer wieder von mir) gescholtenen Politiker. Deshalb stelle ich hier als Zusammenfassung auch nochmals die Ergebnisse gegenüber:
Ausbaustrecke München-Ingolstadt wie jetzt gebaut, angenommene Höchstgeschwindigkeit 150 km/h und Streckenlänge 82 km: Gesamtfahrzeit 33,56 min.
Gleiche Strecke aufgerüstet auf 200 km/h: Gesamtfahrzeit 25,85 min.
Gleiche Strecke aufgerüstet auf 250 km/h: Gesamtfahrzeit 21,44 min.
Gleiche Strecke aufgerüstet auf 300 km/h: Gesamtfahrzeit 19,45 min.
Alternative Streckenführung über Südring-Ostbahnhof-Messe-Erdinger Ringschluss-Flughafen mit 1 Stopp am Flughafen, Streckenlänge 109 km (die Haltezeit von ca. 1 min nicht berücksichtigt) bei Auslegung der Strecke für:
150 km/h Gesamtfahrzeit 45,87 min (Fahrzeit zum Flughafen 23,26 min)
200 km/h Gesamtfahrzeit 36,47 min (Fahrzeit zum Flughafen 18,13 min)
250 km/h Gesamtfahrzeit 31,44 min (Fahrzeit zum Flughafen 15,26 min)
300 km/h Gesamtfahrzeit 30,92 min (Fahrzeit zum Flughafen 14,30 min)
Da bei der letztgenannten 300 km/h-Variante ja nur ein 1-Std.-Takt besteht müssten S-Bahnen dazwischengeschoben werden, was auf Grund der unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten zwangsläugfig zu Konflikten führen würde. Ein eigener Gleiskörper über den Südring bis zum Ostbahnhof wäre auf Grund der geringen zur Verfügung stehenden Flächen äußerst schwierig zu bauen (gleiches gilt für eine Variante zwischen HBF und Moosach).
Zusätzliche Halte wie Messe oder Ostbahnhof sind wegen des, im Vergleich zur Gesamtfahrzeit zum Flughafen, enormen Zeitverlustes (rund 6 min pro Halt) ohnehin abzulehnen. Halte nur Zeitweise einzulegen funktioniert wegen der dadurch entstehenden Konfliktsituationen mit dem Durchgangsverkehr nicht (hier besteht bei der geplanten 10-min.-Taktung der gewaltige Unterschied zu der Geschichte FFM-K mit Halt in Montabaur/Limburg, wobei auch diese Halte ein ausgesprochener Blödsinn sind).
Aus all den vorgenannten Gründen, kann ich Deine Argumentation, dass der TR das falsche Verkehrsmittel am falschen Ort wäre überhaupt nicht nachvollziehen.
@ nitsche86
Genau diese Meinung hab ich bei Rohne nicht. Er ist ja nicht technikfeindlich, sondern sucht nur nach besseren Alternativen. Ich wollte es würden alle so eine Denkweise an den Tag legen, dann könnte man wirklich vernünftig und mit belegbaren Hintergründen diskutieren.
PS. @ Jai-C
Die Strecke Bahn21 mit Tunnel bis zum Ostbahnhof und dann gleicher Streckenführung Messe-Flughafen usw. würde immer noch 103, 27 km betragen.
munich - hast du bei der Strecke vom Hbf bis zum Flughafen (über Ostbahnhof und Südring) eine unmittelbare Beschleunigung ab dem Hauptbahnhof angenommen? Ich habe nämlich starke Zweifel dass der Südring und die Strecke entlang der östlichen S-Bahntrasse hochgeschwindigkeitstauglich sind. Der Zug würde in der Stadt wohl deutlich langsamer fahren müssen und könnte erst hinter dem Messegelände voll beschleunigen. Der Transrapid muss über die Westtrasse schließlich auch erst mit gedrosselter Geschwindigkeit fahren.
Ja, hab ich @ Jai-C! Ich hab so getan, wie wenn eine komplett neue Strecke, ausgebaut für die jeweilig angenommene Höchstgeschwindigkeit gebaut würde und keinerlei Beeinträchtigung in den Bahnhofsbereichen durch anderen Verkehr stattfinden würde.
Du siehst, ich habe weder Kosten noch Mühen gescheut! 
Bei den "Krampflösungen", die unter Verwendung bestehender Gleiskörper diskutiert werden, sieht die Sache für RS natürlich noch schlechter aus.
Die Beschleunigung würde allerdings auch weitgehend bei den alten Gleiskörpern funktionieren, da bis 150 km/h 1,02 km, bis 200 km/h 2,66 km, bis 250 km/h 4,92 km und bis 300 km/h schon ganze 11,57 km zurückgelegtt werden müssten.
Die Beschleunigungswerte sind eben genau der Schwachpunkt bei RS, sofern das, was LugPaj zitiert hat, stimmt.
Ja, die Bahn spricht von 160 bis 200 km/h, wobei 200 nur in den wenigsten Abschnitten erreicht werden können. Die meiste Zeit werden nur 160km/h drin sein, wenn überhaupt, dort ist ja auch so schon ganz schön viel Bahnverkehr. Aber mehr als 200 bis 250 ist bei der Altstrecke sowieso nicht drin. Wenn du 300 willst, brauchst du eine neue Trasse mit größeren Radien die zumindest bei gleichem Verlauf zu dem auch noch kürzer wäre (enge Kurven erzeugen mehr Umweg).
Ich finds aber trotzdem langsam ziemlich seltsam. Ich mein, wir diskutieren hier über Details einer Variante für die nur die grobe Idee existiert, und meines Wissens keine einzige genauere Planung vorliegt. Es gibt noch so viele Unbestimmtheiten.
Um das so detailliert zu vergleichen bräuchten wir auch für die ICE-Strecke eine genaue Planung mit exakten Werten.
Aber selbst wenn man über den Flughafen länger braucht: dies ist ein Übel das man freien Herzens hinnehmen kann, schließlich war das ja genau das Ziel das man auch mit dem Transrapid erreichen will: eine Integration des Flughafens ins ICE-Netz. Zumal man bei den Fahrzeitbetrachtungen auch eins nicht vergessen sollte: für die die von IN nach Hauptbahnhof durchfahren ergibt sich wohl ein Fahrzeitverlust (gegenüber dem was uns jetzt erstmal bevorsteht dürfte es unterm Strich aber sogar zu einem Gewinn kommen, da die Altstrecke nicht selten überlastet sein wird). Aber was ist mit denen die aus Richtung IN zum Flughafen wollen? Die haben bei der Transrapid-Lösung einen Mehrweg von ca 60km, also gut und gerne 20-30Minuten Zeitverlust gegenüber einer Führung über den Flughafen. Aber da haben zumindest wir auch zu wenig Grundlagen um dies objektiv zu beurteilen, zumal wir nicht wissen welchen Effekt diese Variante auf die Fahrgastzahlen (besonders die die zum Flughafen wollen) hätte.
Das beste wäre es also gewesen, wenn man von Anfang an für beides Planungen aufgestellt hätte, dann könnte man genau vergleichen. Auf jeden Fall spielten bei der Entscheidung für den Transrapid mehr die symbolischen Gründe eine Rolle, denn die verkehrlichen, das könnt ihr wahrlich nicht abstreiten.
Aber was ist mit denen die aus Richtung IN zum Flughafen wollen? Die haben bei der Transrapid-Lösung einen Mehrweg von ca 60km, also gut und gerne 20-30Minuten Zeitverlust gegenüber einer Führung über den Flughafen.
Das ist aber eine absolute Minderheit, da die Region nördlich von München recht dünn besiedelt ist und diejenigen die aus dem Ballungsraum Nürnberg schnell zum Münchner Flughafen möchten, die werden wohl direkt mit dem Flugzeug anreisen.
"...und diejenigen die aus dem Ballungsraum Nürnberg schnell zum Münchner Flughafen möchten, die werden wohl direkt mit dem Flugzeug anreisen."
Das glaub ich weniger Jai-C!
Genau dieser Bereich bis 200 km (und wenn die Bahn etwas besser wäre bis 400 oder 500 km) ist eigentlich für das Flugzeug zu zeitintensiv. Ein Blick nach Frankreich genügt und man sieht, dass dort wo der TGV verkehrt nahezu keine Fluggastzahlen mehr zu verzeichnen sind.
Wo ich Dir völlig zustimme, ist, dass die Leutchen aus Ingolstadt einfach zu wenig ins Gewicht fallen, als dass man ihnen so viel Aufmerksamkeit widmen könnte.
^Klar, aber so gesehen ist ein Transrapid wieder sinnvoller, da man ja nicht alle Bahnlinien über den Flughafen führen kann. Der Transrapid bringt eine Zeitersparnis für ALLE Zugreisenden, ein ICE (der ja nicht im 10min-Takt verkehrt) allerdings eher nicht.
Nein, eben nicht für alle. Und gerade solche Strecken wie Nürnberg-München oder Stuttgart-München (es spricht ja auch nichts dagegen Züge aus Richtung Stuttgart/Lindau/Salzburg in Richtung Nürnberg durchzubinden) sind ja die die man gerade komplett auf die Bahn verlagern will, was im übrigen auch einen zwar kleinen aber nicht zu verachtenden Anteil an neuen Kapazitäten für den Flug-Fernverkehr schafft.
Meinst du damit dass:
a) zukünftige Hochgeschwindigkeitsstrecken nach München über den Flughafen geleitet werden sollen, also mit eigenen Trassen?
b) dass die Züge ganz regulär den Münchner Hbf anfahren und dann über die zu bauende Hochgeschwindigkeitstrasse nach Ingolstadt noch den Flughafen anfahren?
