Beiträge von Baufrosch

^ Zur Frage nach dem Hobbit-Geschoss gibt es hier die Antwort.

Die Formulierung "Sämtliche Wohnungen verfügen über Balkone oder Terrassen [...]" deute ich dahingehend, dass auch im EG gewohnt wird.

Die oberste Wohnetage nennt sich Z11 (Z=Zwischengeschoss). Die Techniketage ist dann das 11. OG. Die Hotelnutzung beginnt im 12. OG.

Die Höhe wird nur so hoch wie nötig gewählt und da hier keine großen Geräte untergebracht werden (müssen), ergibt sich diese ungewöhnliche Geschosshöhe. Wegen der unterschiedlichen Nutzung (Hotel oben / Wohnen unten) ergibt sich hier das Erfordernis, in größerem Umfang Leitungen horizontal zu verziehen. Nur dazu dient die Etage in diesem Bereich. Auf der anderen Seite, wo auch Geräte untergebracht werden, ist sie mit dem 12. OG zusammengefasst und bildet sogar eine überhohe Etage.

(zumindest war so mal die Planung)

^ Das ist die Grenze zwischen Wohnen und Hotel, oder?

Es handelt sich hierbei um eine Technikebene.

^

Dass die Einbauteile vergessen wurden, ist aber eine Interpretation dessen, was in der FR geschrieben wurde. Dort ist lediglich zu lesen, dass sie "nicht wie vorgesehen einbetoniert" wurden. Das bedeutet aus meiner Sicht eher, dass die Lage nicht passt. Denn dass Einbauteile vorhanden sind, ist auf den Fotos deutlich zu erkennen.

(ex) Eisenbahnbrücke am Wöhlerweg (II)

Das (bittere) Ergebnis:

Eigentlich war der Wiedereinbau der Brücke für den März 2022 geplant (siehe Bautafel). Als Ende 2022 mit halbjähriger Verspätung das Zelt abgebaut wurde, erschien aber keine sanierte, sondern eine rostige Brücke. Zwar zeigten sich auch Schäden in Form von Abrostungen, aber die waren - zumindest wenn es um erheblichen Querschnittsverlust geht - lokal sehr begrenzt und sicherlich durch lokalen Austausch oder Verstärkungen zu beheben.

Mein Baustellenbesuch im November 2022:

Die Überbauten (Querträger und Geländer waren demontiert und nicht mehr auf der Baustelle vorhanden)

Teile der Kipplager:

Meine Hoffnung, dass es "nur" weitere erhebliche Verzögerungen gibt, erfüllte sich aber leider nicht, sondern starb zuletzt, als ich wenige Tage später mit Erschrecken feststellen musste, dass die Brücke vor Ort verschrottet wird. Eigentlich sah das, was ich ein paar Tage vorher vor Ort sehen konnte, ja noch "ganz gut" aus.

Beginn der Verschrottung Dezember 2022:

Schweres Gerät und die Ergebnisse:

Zu all den Vorgängen fand ich zudem keinerlei Berichterstattung. Sollte das etwa versteckt im Wald klamm und heimlich passieren?

Eine Nachfrage im Dezember beim Denkmalamt hat jedoch ergeben, dass sich während der Untersuchung der Brücke erhebliche Schäden, Mängel und statische Probleme gezeigt haben, die vorher nicht zu ermitteln gewesen seien und in ihrer Gesamtheit letztlich nicht gelöst werden konnten. Somit gab es zum Rückbau der Brücke wohl keine Alternative. Man habe sich redlich und nach Kräften bemüht, aber letztlich erfolglos. Die Betroffenheit über den Verlust des Denkmals war spürbar.

Da ich fachlich - was den Stahlbau angeht - nicht ganz unbedarft bin und die Überbauten ja selbst gesehen habe, vermute ich die Probleme vor allem im Bereich der Ermüdungsfestigkeit. Immerhin hat die 1912 fertiggestellte Brücke inzwischen knapp 110 Jahre Eisenbahnbetrieb auf dem Buckel. Das bedeutet einen Lebenslauf (=Vorschädigungen), den man bei einer Nachrechnung natürlich berücksichtigen muss. Vermutlich waren einige Nachweise überhaupt nicht zu erbringen oder haben zu geringe Restlebensdauern ergeben.

Die kläglichen Reste im Januar 2023:

Zwei größere Teile des Überbaus wurden separat abgelegt und dienen mglw. als Muster für den Neubau. Ebenfalls abseits des Schrotthaufens liegen Teile der Kipplager. Vielleicht wandert das ins Museum/Archiv oder findet irgendwie/irgendwo eine andere Verwendung?

Jetzt soll "zeitnah" eine neue Brücke die Lücke im Schienennetz schließen (und damit sind wir dann doch richtig in diesem Strang "Diverse Brückenneubauten").

Die neue Brücke soll im Erscheinungsbild der alten angenähert werden. Die beiden historischen Brückenzufahrten können erhalten und sollen integriert werden.

Widerlager Nord mit neu betonierter Auflagerbank:

Widerlager Süd derzeit eingerüstet:

Alle Bilder: von mir

Bis es so weit ist, dass wir hier über die neue Brücke berichten können, wird es aber wohl noch ein Weilchen dauern.

Eisenbahnbrücke am Wöhlerweg (I)

Keinen Neubau (zumindest jetzt noch nicht), aber einen bemerkenswerten (und bedauernswerten) Abgang haben wir zu verzeichnen.

Die Eisenbahnbrücke am Wöhlerweg existiert nicht mehr.

Da mir diese Brücke als technisches Denkmal sehr am Herzen lag, habe ich mich entschlossen, etwas ausführlicher darüber zu berichten.

Zur Geschichte:

Im Zuge des Neubaus des Darmstädter Hauptbahnhofes von 1910 bis 1912 außerhalb des damaligen Stadtgebietes war die Neuordnung der Gleisanlagen erforderlich, was auch einige Kunstbauten mit sich brachte. Das Ausfahrtgleis von Darmstadt in Richtung Aschaffenburg wurde dabei mittels einer zweifeldrigen Stahlfachwerkbrücke von insgesamt 80m Länge über zwei weitere Gleise überführt (das Einfahrtgleis von Aschaffenburg und das Ausfahrtgleis nach Mainz).

Hier ein kurzer Wikipedia-Artikel zur Brücke.

Gesamtansicht der Brücke im Januar 2017:

Quelle: Hewiha, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

2004 plante die Bahn den Ersatz der nun schon fast 100jährigen Brücke durch einen Spannbetonbau. Ein Gutachten zeigte jedoch, dass ein Neubau deutlich teurer wäre, als eine Renovierung der bestehenden Brücke (3 Mio. Euro gegenüber 1,8 Mio. Euro). So konnte im Jahr 2006 der damalige Leiter der Denkmalschutzbehörde der Stadt Darmstadt, Nikolaus Heiss, die Bahn vom Erhalt des Denkmals überzeugen (Q.).

Danach gingen erstmal 15 weitere Jahre ins Land, in denen sicherlich eifrig geplant, Termine verschoben, umgeplant oder auch mal eine Zeit lang gar nichts gemacht wurde.

Die Sanierung:

Die denkmalgeschützte Wöhlerwegbrücke wurde im Februar 2021 demontiert und neben der Bahnstrecke eingehaust, um dort saniert zu werden.

Einen kurzen Bericht über den Aushub und die Sanierung findet man bei rottenplaces.de (mit Foto).

Sehr ausführlich wird im hansebubeforum über 2 Tage in 17 Posts vom Aushub und Transport der Brückenfelder berichtet (wegen der zahlreichen Bilder für Bahn- und Kranfans ein Muss).

Anschließend verschwand die Brücke in einem Zelt. Ich selbst konnte im Oktober 2021 einen kurzen Blick in einen Teil des Zeltes werfen und ein Stück des Portalbogens ablichten:

Dieses und alle nachfolgenden Bilder: von mir

Die Original-Lagerpunkte des Portalbogens:

Die Bautafel:

... wird fortgesetzt ...

Keine 24 Std. nach Schmittchens Fototermin (ich vermute, in Richtung Kennedyallee ist der gestrige Sonnenuntergang zu sehen) wird gerade ein "dicker" Autokran aufgebaut. Vermutlich kommt Klimatechnik auf's Dach.

Bild berichtet von einer am gestrigen Nachmittag abgestürzten Fensterfront und einer verletzten Passantin.

Wenn ich das richtig zugeordnet habe, handelt es sich um die Klingerstraße 24.

Die Hessenschau hatte auch ein paar bewegte Bilder dazu.

Grüneburgweg 58, Stand 29.12.2022

Bild: von mir

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Das lässt sich in dem von tunnelklick verlinkten Artikel nachlesen:

Erst während des Baus wurde die Konstruktion der Techniketagen am Kopf des Omniturmes festgelegt. Dort mussten Wandscheiben angeordnet werden, die (als "Nebenwirkung") den Outrigger-Effekt bewirken, der in diesem Fall aber weder erforderlich, noch gewollt war. Er bewirkte aber, dass die schon gefertigten Stützen zusätzliche Lasten erhalten, für die sie vorher nicht bemessen worden waren und somit aufwändig nachgerechnet werden mussten. Das ist - wie man liest - mit einer Ausnutzung von 100% gerade noch mal gut gegangen.

^

Wobei beim Omniturm der Outrigger-Effekt gar nicht gewollt war und Probleme gemacht hat.

In Kurzform:

Ohne Outrigger dient lediglich der Hochhauskern dem Abtrag von Horizontallasten (Wind, Erdbeben). Die (Fassaden-)Stützen tragen nur Vertikallasten (Eigengewicht, Nutzlast).

Mit dem Outrigger werden jedoch die (Fassaden-)Stützen auch am Abtrag der Horizontallasten beteiligt. Das ist bei hohen Hochhäusern erforderlich, um die Steifigkeit zu erhöhen, also die Kopfverformungen zu reduzieren.

Hier auf Seite 7 gibt es dazu eine Skizze.

Neubau einer ICE-Abstell- und Behandlungsanlage in Darmstadt-Kranichstein

Gestern war im Darmstädter Echo zu lesen (online hinter Bezahlschranke), dass die Bahn im Bereich des historischen Rangierbahnhofes in Darmstadt-Kranichstein (Eröffnung 1898) eine Abstell- und Reinigungsanlage für ICE-Züge bauen wird. Im Kommentar zu dem Artikel wird die Informationspolitik der Bahn kritisiert, denn das Ganze wurde wohl "nur" im Rahmen eines Dampflokfestes im dort beheimateten Eisenbahnmuseum sowie auf einer Internetseite vorgestellt. Breite, aktive Öffentlichkeitsarbeit sehe anders aus.

Wie dem auch sei, es geht um ein Projekt mit dem Volumen von 55 Millionen €. Als mögliche Standorte waren noch Frankfurt-Griesheim, -Ost, -Nied und -Höchst in die Voruntersuchungen einbezogen worden. Kranichstein konnte sich durchsetzen, weil das 50000m² große Gelände schon der Bahn gehört und der Standort optimale Anbindung an Frankfurt, Darmstadt und Mainz bietet.

Das Planrechtverfahren soll noch in diesem Herbst beginnen. Bis zum Bescheid sind 2 Jahre vorgesehen. Dazu 24 Monate Bauzeit. Somit ist Zeitpunkt für die früheste Inbetriebnahme der Sommer 2026.

Hier geht's zur zugehörigen Internetseite mit ein paar interessanten Vorher-Nachher-Bildern.

Mod: Näheres zur Plausibilität der Angaben im zweitletzten Absatz dieses Beitrags im CBT-Thread.

Das steht da tatsächlich (das mit den 40m³ Beton je 50m-Stütze mit 1,80m Durchmesser).

Seltsam, denn ich hätte dafür 127m³ gebraucht. Oder nur 15m statt 50m gefüllt. Aber vielleicht ist sie hohl ...

Kann dann zu anderen wichtigen Statements in die "Ablage P"

Was heißt denn "den BOStrab-Betriebsleiter stellt die VGF"? "Stellt" im Sinne von "er wird von der VGF zu Fraport wechseln"? Der Betriebsleiter des existierenden PTS ist doch auch ein Fraport-Angestellter.

Neubau Gefahrstofflager (bisherige Beiträge #86 und #87)

Dazu ein etwas älteres Video "Coming soon 2022" sowie ein jüngeres Video zum Bau.

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Ich gehe davon aus, dass das Holz NICHT gegen Brände "behandelt" wurde (vermutlich meinst Du damit eine Imprägnierung oder Ähnliches).

Sofern an die Holzbauteile eine Anforderung bzgl. Feuerwiderstandsdauer gestellt wird (entsprechendes legen die zugehörigen Brandschutzkonzepte fest), wird diese im Regelfall durch Bekleidungen erfüllt (Gipskarton-Feuerschutzplatten o.ä.).

Man sollte auch nicht der Vorstellung verfallen, dass Holz grundsätzlich "brennt wie Zunder". Diese massiven Holzbauteile können durchaus auch ungeschützt eine gewisse Feuerwiderstandsdauer erfüllen, da z.B. nur die Oberflächen verkohlen und diese Holzkohleschicht dann auf Grund der geringeren Wärmeleitfähigkeit als Schutzschicht fungiert.

Mehr zu dem Thema kann man z.B. hier nachlesen.

Auch die hessenschau berichtet heute ausführlich über den Lückenschluss - allerdings nichts Gutes:

Das zur Zeit noch auf 477 Mio € veranschlagte Projekt verteuert sich weiter. Die Kosten werden derzeit neu ermittelt und auf über 600 Mio € steigen. Allgemeine Baukostensteigerungen, verunreinigter Baugrund und eine zusätzlich zu errichtende Grünbrücke werden als Gründe angegeben. Am Termin für die Fertigstellung im Jahr 2031 wird allerdings noch festgehalten.

Es handelt sich um hochbelastete Decken-Stützen-Knoten, die vermutlich mit "herkömmlicher" Bauweise (vertikal durchgehende Stützenbewehrung, geschossweise gestoßen) gar nicht mehr herstellbar wären, weil die Summe aus erforderlicher Deckenbewehrung in zwei Richtungen und Stützenbewehrung in diesem Punkt einfach zu viel wäre, also nicht mehr baubar.

"Einfach auf den Boden gestellt" werden sie aber mitnichten. Die Fertigteilstützen bringen diesen Decken-Stützen-Knoten quasi mit und haben am Kopf eine sehr dicke Stahlplatte. Die Deckenbewehrung wird per Schraubmuffe an den Kopf der Fertigteilstütze angeschlossen. Und die Stützen haben dann am Fuß ebensolche Einbauplatten, so dass hier tatsächlich Stütze auf Stütze (Stahl auf Stahl) steht, um die hohen vertikalen Lasten über Kontakt abzutragen, und die Decken seitlich angeschlossen sind.

Für den Lastabtrag des gesamten Hochhauses ist das kein Problem, da die Stützen ohnehin nur für das Tragen der Vertikallasten (Eigengewicht und Nutzlast) zuständig sind und die Horizontallasten (Wind und ggf. Erdbeben) lediglich vom Kern aufgenommen werden.

Ich hoffe, das beantwortet die Fragen.

In der obenstehenden Liste:

Darmstadt, Neubau des Beschleunigerzentrums FAIR

Der Link zur Webcam funktioniert nicht mehr. Eine aktuelle Webcam konnte ich nicht finden.

Zeitraffervideos und Fotos gibt es unter GSI  -  Bilder und Videos