Beiträge von ole

Für die Bauarbeiten wird man wohl die Totalsperrung des Regionalbahnhofs zwecks Anbindung Gateway Gardens zwischen dem 26.10. und 09.12.19 nutzen. Weitere Sperrzeiten sind nicht geplant bzw. beantragt worden. In dieser Zeit werden neben der Anbindung der Neubaustrecke auch die Sicherheitseinrichtungen des Bestandstunnel erneuert.

Das Problem lag nicht allein bei DB Netz sondern ebenfalls im fehlenden Auftrag überhaupt eine Anbindung zu planen.

Im Regionalen Nahverkehrsplan 2004 bis 2009 des RMV heißt es auf S. 56:

Die prognostizierten verkehrlichen Nutzen (Anbindung T3, Verdichtung S7 15 min ) reichen gerade aus, um die zusätzlich entstehenden Betriebskosten abzudecken. Ein Deckungsbeitrag für den Kapitaldienst für die Investitionen in die ortsfeste Infrastruktur (180Mio €) ist nicht zu erwarten. Daher wird in einem optimierten Mitfall die Anbindung des Flughafenterminals an die Reitbahn mit einem People Mover untersucht,

Auf Seite 56 heißt es weiter:

... die Anbindung des Terminal 3 an Bahnhof Zeppelinheim. Durch diese Maßnahmen (15min Takt S7 und T3 an Bahnhof Zeppelinheim) lassen sich höhere verherrliche Nutzen erzielen als durch die alternativ untersuchte Ausschleifung der S-Bahn ... mit einer Direktanbindung an das Terminal 3

Damit war zu dieser Zeit die S-Bahn zum Terminal 3 vom Tisch und DB Netz hatte keine Grundlage diese zu planen, da kein Auftrag vorlag. Selbst der Bundesverkehrswegeplan von 2003 sah nur eine NBS vor. Damit lagen zwar die Grundlagen für eine mögliche Anbindung vor, allerdings fehlte im Planfeststellungsverfahren zum Flughafenausbau der notwendige Druck die Anbindung vorzusehen.

Der Umbau des Knoten Stadions war zu dieser Zeit bereits in Planung und erste Maßnahmen waren in Realisierung. Ein Teil des ersten Bauabschnitts wurde zur WM 2006 fertiggestellt.

Die Rahmenbedingungen haben sich seitdem stark verändert. Nun ist allerdings Fraport der Meinung, dass die Anbindung an die bestehenden Flughafenbahnhöfe ausreicht. Leider operiert vor allem der Regionalbahnhof an seiner Kapazitätsgrenze und mehr Zugfahrten sind zu den Spitzenzeiten kaum möglich. Gateway Gardens frisst die Pufferzeiten und die RTW die Trassen.

Ursprünglich sollten die Bahnsteige 120m lang sein. Aufgrund damaliger Untersuchungen kam man aber zu dem Schluss, dass dies überdimensioniert sei. Im Jahr 1963 war bereits der U6 Wagen (heutige U1) in Entwicklung, der eine Fahrzeuglänge von knapp 21m aufwies. Da maximal mit vier Einheiten gefahren werden sollte, legte man die Bahnsteiglänge auf 95m fest. Bei der weiteren Fahrzeugentwicklung zeigte sich allerdings, dass das spätere Serienfahrzeug auf 23m verlängert werden musste. Daher wurde im Jahr 1965 beschlossen die Bahnsteige 100m lang zu bauen. Die Station Miguel-/Adickesallee war zu diesem Zeitpunkt im Rohbau aber schon soweit vorgeschritten, so dass eine Umplanung nicht mehr möglich war. Bei den anderen Stationen konnte dies noch berücksichtigt werden.

Es geht nicht darum am Diebsteich eine Verladestation zu bauen, sondern überhaupt mal eine neue Verladestation (Ort offen) zu planen. Der Planfeststellungsbeschluss ist da ziemlich eindeutig und verpflichtet die Bahn dazu. Anscheinend wurde das Thema eher stiefmütterlich behandelt, so dass das Gericht heute die Konsequenz gezogen hat.

A.4.17 Verladeanlage für Autozüge
Die bestehende Verladeanlage für Autoreisezüge auf dem Bf Hamburg Altona (alt) ist im Rahmen der Umsetzung des Vorhabens zu verlegen.
Der Vorhabenträgerin wird auferlegt,
• die laufenden Gespräche der ÖBB-Personenverkehr AG und der BTE BahnTouristikExpress GmbH fortzuführen und abschließen,
• den Standort für eine neue Verladeanlage für Autoreisezüge festlegen,
• die technischen Planungen für eine neue Verladeanlage für Autoreisezüge
aufzunehmen,
• den Planfeststellungs- beziehungsweise den Plangenehmigungsantrag für eine neue
Verladeanlage für Autoreisezüge vorzubereiten und zu beantragen, einschließlich des Antrages zur Stilllegung der alten Autoreisezugverladeeinrichtung in Bahnhof Altona (alt)
und dem EBA zur Erteilung einer planungsrechtlichen Zulassungsentscheidung vorzulegen.
Die Vorhabenträgerin hat sicherzustellen, dass die neue Verladeanlage für Autozüge einen gleichwertigen Ersatz, in räumlicher Nähe, für die bestehende Verladeanlage für Autoreisezüge auf dem Bf Hamburg Altona (alt) bietet und zusammen mit dem Bf Hamburg Altona (neu) in Betrieb genommen werden kann.

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Planfeststellungsbeschluss Hamburg Diebsteich

Dieser Teil des Planfeststellungsbeschlusses wurde jetzt moniert, da dieser für das Gericht nicht ausreichend ist. Der Planfeststellungsbeschluss in diesem Punkt also konkretisiert werden muss.

Im Erläuterungsbericht zur Planfeststellung steht auf Seite 89 folgendes:

Im Bereich des Bestandsbauwerks (Platz der Republik) ist bei Aufrechterhaltung
des Individualverkehrs kein ausreichender Platz zur Erstellung einer Bergebaugrube
vorhanden. Der Dichtblock zur bauzeitlichen Andichtung der Schildfahrt an
den Bestand wird in einer Dicke von ca. 4 m vorgesehen, in dem der (verlorene)
Schildmantel verbleibt. Die Tunnelbohrmaschine innerhalb des Schildmantels wird
rückgebaut und in der bestehenden Startbaugrube für den zweiten Schildvortrieb
neu aufgebaut. Dieser Prozess nimmt ca. 4 Monate in Anspruch. Der Anschluss an
das Bestandsbauwerk „Platz der Republik“ erfolgt in geschlossener Bauweise innerhalb
des Dichtblocks. Die Innenschale wird in diesem Bereich in konventioneller
Bauweise hergestellt.

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Im Planfeststellungsbeschluss ist auf Seite 83 zum Dichtblock folgendes zu lesen:

die Anschlüsse der Tunnelröhren (kreisförmiger Querschnitt) an den Bestand am
Platz der Republik bzw. die Station „Güterplatz“ (Rechteck-Querschnitt) durch im
Düsenstrahlverfahren und/oder durch Vereisung hergestellte Dichtblöcke zu gewährleisten,

Quelle

Damit erklärt sich auch, warum das Vereisungsverfahren in der Ausschreibung ergänzt wurde.

Zitat von tunnelklick

Die TBM ist so konstruiert, dass sie unter Tage zerlegt werden kann. ..... Dort wird die Maschine soweit zerlegt, dass sie durch den aufgefahrenen Tunnel zurück zur Startbaugrube gezogen werden kann, um vor dort aus dann die zweite Röhre aufzufahren,....

Die EPB-Schild Maschinen bestehen aus zwei Einheiten, dem eigentlichen Schild (Schneidrad, Vorschub-, Einbaueinrichtungen) und dem Nachläufer. Hat die Maschine ihr Ziel erreicht, wird der Nachläufer durch den fertigen Tunnel zum Startpunkt zurückgezogen. Beim Schild gestaltet sich dies etwas schwieriger, da das Schneidrad und der Schildmantel größer sind als der Innendurchmesser des Tunnels. Daher können diese Teile nicht durch den Tunnel zurückgezogen werden. Am Ziel wird daher ein weiterer Schacht ausgehoben, um den Schildmantel sowie das Schneidrad aus dem Tunnel zu heben. Für die Bergung des Schildmantels ist diese Baugrube zwingend notwendig, eine Zerlegung scheitert, da dann kein Schutz mehr vor dem Erdreich besteht.

Da am Platz der Republik keine weitere Baugrube erstellt werden kann, verbleibt der Schildmantel im Erdreich und nur der Rest der TVM wird zerlegt und zur Startgrube befördert. Dort wird die Maschine mit einem neuen Schildmantel versehen und wieder zusammengebaut.

Der Dichtblock zur bauzeitlichen Andichtung der Schildfahrt an den Bestand wird in einer Dicke von ca. 4 m vorgesehen, in dem der (verlorene) Schildmantel verbleibt

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Als ob der Protest nachlassen würde, wenn man das Gelände als Gewerbegebiet entwickelt. Das wird ebenfalls nicht funktionieren. Zumal das Gewerbegebiet Praunheim immer noch recht verlassen wirkt.

Die vorhandenen Kellergeschosse (inkl. Tiefgarage ) bleiben erhalten, werden inkl. neuem Brandschutz umgebaut. Die zukünftige Ein- und Ausfahrt zur Tiefgarage befindet sich neben dem Rolltor der S-Bahn Werkstatt.

Zum Thema Kleingärten: Bereits Ernst May hat dort wo keine Balkone oder Gärten realisiert werden konnten, Kleingartenanlagen anlegen lassen. Ziel war es den Kleingarten in der Nähe der Wohnung anzubieten. Daher gibt es zum Beispiel die Kleingartenanlage am Bornheimer Hang. Gerade diese Denkweise macht den Kleingarten attraktiv.

Bevor man sich allerdings über neue Wohngebiete Gedanken machen sollte, müssten mal die aktuell entstehenden Konflikte gelöst werden. Ein gutes Beispiel ist die Diskussion um das diesjährige Stoffel, aufgrund einer einzelnen Person wird ein Festival auf das Minimum gekürzt. Die Konflikte werden Größer, so auch im Bahnhofsviertel oder im Gallus. Es ziehen immer mehr Menschen in die Stadt, was ich sehr begrüße, aber die Bereitschaft zum Konsens geht immer mehr verloren. Hier ist die Stadtgemeinschaft gefragt, sie muss entscheiden was sie will. Immobilienmakler nutzen die Urbanität als Verkaufsargument, aber wenn Urbanität Feste, Stadtleben oder ähnliches bedeutet, dann wollen die Bewohner diese nicht vor der Haustür haben. Aber wo soll denn Urbanität stattfinden, wenn nicht vor der Haustür? Dann können auch gleich Schlafstädte gebaut werden. Die Verdichtung der Innenstadt verschärft dieses Problem noch.

Die Verwaltung von Touring ist 2014 nach Eschborn gezogen. Seitdem befindet sich nur noch die Werkstatt von Touring auf dem Gelände. Dieser Mietvertrag, wie auch der von der BVH, bestehen weiterhin mit der Römerhof S.a.r.l.. Sollte Touring am Ende abgewickelt werden, würde der größte Teiö des Geländes brach liegen.

Zitat von Rohne

Mal abgesehen davon, dass Edwin Schwarz als Planungsdezernent für Verkehr überhaupt nicht zuständig war (das liegt in den Händen des Verkehrsdezernenten), kann man falls du dich erinnern kannst beispielsweise zu deinem Lieblingsthema Berliner Straße durchaus eine deutlich andere Meinung haben als du, ohne gleich Anhänger der autogerechten Stadt sein zu müssen.

Sorry da liegst du falsch, bis 2006 gab es gar kein Verkehrsdezernat. Von 2000 bis 2006 war das Planungsdezernat auch für die Verkehrsplanung zuständig. In dieser Zeit wurde nur mit dem Bau der Straßenbahn ins Rebstockbad begonnen, deren Bau gegen den ursprünglichen Willen des Herrn Schwarz stattfand. Dieser hatte bis zu letzt versucht, eine U-Bahn durchzusetzen. Herr Schwarz hatte in dieser Zeit auch sehr interessante Interviews gegeben. Ein berühmtes Zitat ist, dass der Schaum vom Cappuccino weggeweht wird, wenn die Straßenbahn fährt. Das Planungsdezernat hat in dieser Zeit vor allem die Planung der DII voran gebracht, deren Bau dem Koalitionsvertrag 2006 zum Opfer gefallen ist. Weitere Planungen fanden in dieser Zeit nicht statt. Erst mit der Bildung des Verkehrsdezernat kam wieder Schwung in die Verkehrsplanung.

Mit der heutigen Entscheidung hat die CDU einen richtigen Schritt gemacht, möchte sie weiterhin Großstadtpartei sein. Pluralität gehört dazu und damit auch ein Kandidat der nicht zwischen MT und CDA Flügel zerrieben wird. Becker hat immer noch damit zu kämpfen, dass er beim MT Flügel kaum Resonanz erfahren hat. Das zeigt sich ja auch daran, dass es bei der Nachfolge von Erika Steinbach anders als von Becker gewünscht zur eine Kampfkandidatur kam, die auch noch die Außenseiterin gewann. Daher war der Verzicht heute vielleicht nicht die schlechteste Lösung.

Man darf allerdings nicht vergessen, dass die Kammbauten bzw. Wohnriegel preiswerten Wohnraum darstellen. Das kann man von der neuen Altstadt nicht sagen, wenn man sich die aufgerufenen Quadratmeterpreise anschaut. Ein Abriss der Wohnriegel nur weil die Architektur einen stört würde die Preise für Wohnraum in diesem Gebiet stark erhöhen. Dieser Anstieg würde die Verdrängung beschleunigen und damit zu Protesten führen. Genau davor hat jeder Frankfurter Politiker im Moment bammel. Lebensqualität bestimmt sich nicht nur aus der Architektur, sondern auch darin das Menschen es sich leisten können.

Der Postbahnhof bestand aus zwei Teilen. Der Teil, der näher zum Hauptbahnhof liegt, diente als Verladehalle mit 10 Gleisen. Heute befindet sich dort die S-Bahn Werkstatt. Im anderen Teil war das Verteilzentrum untergebracht. Beide Teile waren durch große Tore verbunden, die beim Umbau der Halle zur S-Bahn Werkstatt verschweißt wurden. Daneben gab es von beiden Hallenteilen Tunnel zur Posthalle unter dem Hauptbahhof.

Macht sich Cunitz nicht selbst zur Lachnummer? Er saß in der Verhandlungskommission und hat an dem Vertrag mitgearbeitet. Zum anderen finde ich es interessant wie er sich aus der Affäre ziehen will, fordert und kommentiert er doch Dinge, die er bisher als Planungsdezenent hätte umsetzen können. Scheinbar verkraftet er es nicht, dass er seinen Posten verliert.

Einige Fragen kommen da schon auf: - Was hat er bisher zum Kulturcampus erreicht, wenn er mit der aktuellen Entwicklung nicht einverstanden ist? Warum hat er zur Minderung der ABG jetzt auf einmal Ideen aber bisher das abgelehnt? Mehr Innovationen fordern, aber bisher nicht liefern. Ich frage mich schon, was aktuell bei den Grünen los ist.

Wenn es nur um die Baukosten ginge, dann wäre auch der Tunnel unter der Europaallee gebaut worden. Allerdings spielen die Betriebskosten wichtigere Rolle. Der Fördergeldgeber hatte bei der U5 im Europaviertel darauf hingewiesen und hatte seine Zusage daran geknüpft eine deutliche kostengünstigere Variante zu planen. Tunnel und Tunnelstationen sind im Unterhalt und Betrieb deutlich teurer, daher braucht man nicht allein auf die Baukosten zu schauen. Übrigens wurde der Tunnel in der unterer Eckenheimer als Alternative betrachtet, aber aufgrund der Baukosten und der Folgekosten verworfen.

Was Betriebskosten ausmachen, wird man Mai sehen. Wenn das neue Stellwerk der C Strecke in Betrieb geht. Die Kosten spart man bei oberirdischen Strecken. Fahren auf Sicht ist deutlich billiger.

Damit dürften dann aber auch die Spannungen im Bahnhofsviertel weiter zu nehmen und die Verdrängung in die Seitenstraßen noch weiter steigen. Die Konflikte sind jetzt schon nicht mehr zu übersehen. Auch die TAB Initiative ist nicht nur wohlwollend empfangen worden und sorgt für einiges an Unmut im Viertel. Ein Supermarkt an der Ecke ist gut, allerdings sollte man auch diejenigen berücksichtigen, die dort schon lange ihre Geschäfte betreiben. Aber am Beispiel YokYok (Schließung um 22 Uhr, Wiederöffnung eine Stunde später) zeigt sich, dass es auch zwischen den Bewohnern immer mehr Spannungen gibt und darunter viele Geschäfte leiden.

Die Wandgestaltung ist ein Kunstprojekt. Die endgültige Wandgestaltung erfolgt mit dem Umbau der B-Ebene.

Überigens ist es kein Papier, da das nicht den Brandschutzvorschriften entspricht. Es handelt sich um eine schwer emflammbare Folie.

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Eine Verbesserung wird es geben. Allerdings werden die Bahnsteigbereiche größtenteils keine Deckenverkleidungen mehr erhalten. Dies passiert aus Brandschutz- und Kostengründen.

Die B-Ebene erhält eine neue Lochdecke.
Die C-Ebene, Bahnsteig U4/U5 erhält nur noch zwischen Bahnsteigkante und Lichtband eine Lochdecke
Die D-Ebene, Bahnsteig U6/U7 und S-Bahn wird keine Decke mehr erhalten. Allerdings werden die Kabelkanäle und Lüftungsanlagen neu geordnet. Neben Kosten- und Brandschutzgründen hängt das Weglassen der Decke mit den unterschiedlichen Genehmigungsbehörden zusammen (EBA, Stadt Frankfurt, Technische Aufsichtsbehörde beim RP Darmstadt), die eine gemeinsame Lösung für eine Deckenkonstruktion erheblich erschweren.

Das Projekt NIG wurde nicht weiter verfolgt, da die Stadt davon abgesehen hat, die Schienleistungen der VGF auszuschreiben. Laut Geschäftsbericht der VGF werden die Gleisanlagen, Streckenausrüstung und Sicherungsanlagen mit ca. 83 Mio. bewertet. Das lässt darauf schließen, dass die Tunnel und Trassen der Stadt gehören, das Inneleben aber der VGF.

Zitat von tunnelklick

Damit wird zugleich die Voraussetzung geschaffen, der Gesellschaft auch das Eigentum an der übrigen Tunnelinfrastruktur zu übertragen, bei der mittelfristig sicher teure Sanierungen anstehen.

Ist nicht bereits die VGF Eigentümerin der Infrastruktur? Es gab ja schon mal die Idee die Infrastruktur in eine eigene Gesellschaft auszugliedern, um Betrieb und Infrastruktur zu trennen. Die NIG (Nahverkehr Infrastruktur Gesellschaft) wurde zwar gegründet, aber das eigentliche Konzept nicht umgesetzt.

Die Nahverkehrinfrastrukturgesellschaft (NIG) wur- de am 12.12.2003 als Vorratsgesellschaft gegrün- det, um die Option zu wahren, Teile der Verkehrsinf- rastruktur (U-Bahn-Tunnel und Trassen) in die NIG einzulegen. Im Geschäftsjahr 2004 hatte die Gesell- schaft lediglich Gebäude und Grundstücke von Gleichrichteranlagen (für rund 1,5 Mio. €) erworben.

Quelle Beteiligungsbericht 2013 der Stadt Frankfurt am Main.

Die Projektgesellschaft könnte eine Tochter der NIG sein, an der neben der NIG auch die VGF 50% hält. Die NIG ist wiederum eine Tochter der Stadtwerke Holding, die somit einen direkten Einfluss durch die Stadt ermöglicht.