Alle netten Bekundungen verblassen irgendwie, wenn gleichzeitig United Airlines ankündigt, die erst im Mai 2023 aufgenommenen saisonalen Flüge im Sommerflugplan 2024 nicht wieder aufzunehmen.
Beiträge von spandauer
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- Wenn man langfristig ein neues Adlershof schaffen will, könnte man die TU auf das Gelände ziehen. Diesmal erbaut mit schönen Häusern a la Stanford. Nur eine Universität kann ein Anker für ein Tech-Zentrum sein.
Genau das passiert doch mit der Ansiedlung der Beuth, sorry, BHT. Oder muss es aus elitären Gründen eine Uni sein, weil Hochschulen minderwertig sind?
Bei all den Möglichkeiten wäre mir wichtig, dass das alte TXL Terminal keine Rolle spielt. Es sollte abgerissen werden.
Das mangelnde Feingefühl für architektonische Ikonen und die bloße Abrisswut, warum auch immer, sind ein Kernelement so gut wie all deiner Beiträge. Gute Besserung von meiner Seite.
Das TXL-Gebäude abzureißen wäre so ziemlich das Dümmste und Unvernünftigste für das Quartier, aus sehr vielen Gründen.
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Es wird noch zig sehr schmerzhafte Baustopps und Investionsruinen in Berlin geben.
Der abgesagte BHT Umzug jedoch ist ein Segen.
Was genau schlägst Du folglich als zukünftige Nutzung stattdessen vor?
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Schachbrett kannst Du deine Frage präzisieren? Ich kann sie gerade nicht zuordnen.
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Vor Corona hatte man wohl 120.000 Fluggäste aus Deutschland
Keine Ahnung, woher diese komische Zahl kommen soll. Das wären rund 329 Passagiere pro Tag. 2019 flogen drei Airlines von Frankfurt nach Seoul, Lufthansa, Asiana und Korean Airlines. Asiana sogar mit dem A380 und der hat schon fast 500 Plätze je Flug, also bei einem Flug am Tag rund 1.000. Bei 80% Auslastung also 800 Passagiere. Ich schätze, bei den 120.000 fehlt schlicht eine Null.
Übrigens: In der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist zu lesen, dass Berlin auch 2019 bereits nur 7 Langstrecken hatte und aktuell fast wieder genau so viele (aktuell 6, im Winter eine weitere). Also ist es im Vergleich zum erst langsam stärker zurückkehrenden gesamten Flugverkehr sogar ein recht starkes Comeback (das gleiche gilt ja auch insgesamt für die Zahl der direkt erreichbaren Flugziele).
Wer die guten Statistiken von adv.aero kennt, die monatlich erscheinen, kann mit etwas Recherche herausfinden, dass lediglich 2017, im letzten airberlin-Sommer, mehr Passagiere von Berlin nach außerhalb Europas geflogen sind, als 2023. Tendenz stark steigend. Zumindest auf dem Gebiet, zumal das prestigeträchtigtse, hat man bereits die Vor-Corona-Werte übertroffen.
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Im Ende Oktober beginnenden Winterflugplan peilt Ryanair am BER wieder ein zweistelliges Wachstum an. Aber Publicity können sie, weil niemand die Zahlen kennt oder recherchiert.
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Leider ist die Erfahrung von Tesla mit dem deutschen Standort so überwältigend negativ gewesen, dass es so schnell niemand mehr wagen wird, hier eine Fabrik zu bauen. Genehmigungsverfahren (-> Zeit, Kosten und die ausgeprägte Unflexibilität, Dinge an neue Erkenntnisse anzupassen), aber auch niedrige Produktivität der Mitarbeiter im Vergleich zu anderen Standorten.
Entschuldige, es war doch genau umgekehrt. Die Tesla-Fabrik wurde für deutsche Verhältnisse wahnsinnig schnell durch die behördlichen Prozesse gepeitscht, dass man sich die Augen gerieben hat, was hier plötzlich möglich ist. Von was für überwältigend negativen Erfahrungen im Zusammenhang mit Tesla redest du?
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Bleibt denn die Option, auch nach der Aktualisierung auf die alten Aufnahmen zugreifen zu können? Das war immer ein tolles Zeitdokument und wäre schade, wenn das wegfiele.
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Nanu, ich dachte immer, die SPD sei ganz klar pro Signa-Projekte und in der letzten Koalition der Fürsprecher, während Linke und Grüne die Kritischen waren.
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Das zweite Gebäude von rechts mit der Backsteinfassade soll ein Altbau sein?
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Interessant wäre, ob der Radweg über das neu erschlossene Gelände am Ufer entlang führen soll, um den kleinen Umweg zu vermeiden, den man aktuell noch um das Football-Feld machen muss.
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Mich fasziniert hier diese gedankliche Monotonie, die ständig erklärt, das Auto sei böse. Kann man so sehen, ich persönlich finde das Auto für eine der besten Erfindungen der Menschheit und hat eine Individualfreiheit gebracht, die ich niemals missen möchte!
Isoliert betrachtet hast Du völlig recht. Das Problem ist das Auftreten des Autos in Herden. Und wir reden von großen Herden. 1,4 Mio. Autos in Berlin. Da ist nichts mehr mit der propagierten individuellen Freiheit, wenn du Tag ein Tag aus mit immer den selben Menschen zur gleichen Zeit kurz vor der Abfahrt Kaiserdamm auf der A100 parkst. Ist zumindest nicht meine Definition von Freiheit. Die Momente, in denen das Auto einem individuelle Freiheit verschafft, werden mit jedem Auto mehr auf den Straßen geringer. Das muss doch endlich mal durchgesickert sein. Es gibt zu viele Autos und es werden zu viele vermeidbare Wege mit dem Auto zurückgelegt, die man auch anders zurücklegen könnte. Das ist des Pudels Kern.
Das gelingt nur mit einem überzeugenden Angebot, also der U-Bahn.
Nur? So viel zum Thema gedanklicher Monotonie. Die U-Bahn ist ein Puzzleteil, aber nicht der einzige Schlüssel.
Beispiel U5 bis Hauptbahnhof. Diese Verlängerung hat tatsächlich dazu geführt, dass mehr Menschen diese Strecke nutzen, wo sie zuvor mit dem Auto gefahren wären.
Hast Du da Zahlen? Ich zweifle das in keinster Weise an, aber echte Zahlen würden mich interessieren. Die U5-Verlängerung lohnt aber fast schon wegen dem neuen Umsteigebahnhof zur U6 Unter den Linden. Das nimmt unheimlichen Druck aus dem Kessel Friedrichstraße, der aufgrund seines Alters für die heutigen Umsteigemassen zwischen U6 und Stadtbahn-Ebene viel zu klein dimensionier ist. Alles, was aus südlicher U6 zum Hauptbahnhof oder darüber hinaus will, steigt künftig schon Unter den Linden in die U5 und entlastet dadurch Friedrichstraße bzw. die ganze Stadtbahn. Zur Stadtbahn stellt die U5 jetzt nämlich eine super Alternative dar, vor allem zwischen Hauptbahnhof und Alex.
Ach ja, für alles östlich des Alex in Richtung Innenstadt/Stadtbahn/Hauptbahnhof muss nun nicht mehr unbedingt am Alex umgestiegen werden, aufgrund seiner Größe und Weitläufigkeit im Untergrund ein unschöner Umsteigebahnhof mit teils langen Laufzeiten, z.B. von der U5 oder U8 zur S-Bahn.
Alles in allem war die U5-Verlängerung die letzte U-Bahnverlängerung in der innersten Innenstadt, die wirklich eine große Netzwirkung entfaltet. Von daher sehr gut, dass sie gebaut wurde. Alle anderen U-Bahnprojekte sind ja eher etwas peripherer und weisen bei weitem keine so große Netzwirkung auf.
Sollte ich jedoch nach Moabit müssen, so wird es für mich nicht in Frage kommen am Hauptbahnhof auszusteigen und mich durch den Dschungel von Bussen und Straßenbahnen zur Tram nach Moabit durchzuwursteln.
Das liegt einzig an deiner subjektiven Wahrnehmung deiner Ortsveränderungsmöglichkeiten. Objektiv betrachtet wird der Umstieg von U5 zu Tram am Hauptbahnhof bald ein sehr komfortabler sein. Unterirdisch, wettergeschützt und kurz durch die Passerelle inklusive Rolltreppe auf den Trambahnsteig.
Im Übrigen die U9 wieder eine der besten Dinge die Berlin zu bieten hat, in 20 Minuten von Wedding nach Steglitz, das macht mir mal bitte mit dem Bus oder rein gedanklich mit der Tram vor.
Völlig richtig, aber wie schon geschrieben ist die Tram oder auch der Bus per se nicht für Strecken wie Osloer Str. - Rathaus Steglitz gedacht. Selbst, wenn es in gäbe, würde wohl kaum einer die ganze Strecke mitfahren.
Wird die U-Bahn nicht weiter ausgebaut, dann wird auch das Verkehrschaos durch die Autos immer größer.
Wenn-Dann ist auch so ein schönes BWL-Excel-Denken, gell? Wie gesagt, die U-Bahn kann ein Teil einer Lösung sein.
Trotzdem kann man mE aber bei ehrlicher Betrachtung leicht feststellen, dass die Tram ähnlich wie der Bus gegenüber der U-Bahn klare Nachteile hat: geringere Höchstgeschwindigkeit, (teils starke) Abhängigkeit vom Verkehrsfluss und manchmal auch von der Witterung, geringere Gesamtkapazität und damit auch mehr Personalaufwand pro Passagier sowie prozentual mehr Ausfälle, oberirdischer Flächenverbrauch und entsprechende gesellschaftliche Widerstände, gerade auf Strecke eine ziemlich langsame Verbindung...
Das sind alles keine Nachteile, da weder Tram oder Bus für die Attribute konzipiert sind, die Du hier aufzählst. Die U-Bahn kann dafür keine Feinerschließung. Es ergänzt sich alles in einem guten Verkehrssystem. Aber ich wiederhole mich.
Die U-Bahn ist dafür teurer und braucht auch oft etwas länger in der Entstehung. Am Ende hat man aber gerade für längere Strecken die absolute ÖPNV-Premiumlösung
Muss man sich wie gesagt aber leisten wollen. Die ökonomischen Gegebenheiten völlig ausblenden halte ich für hochgradig unseriös. Umschreibt auch meine Haltung zur SPD. Also generell, nicht nur in verkehrspolitischen Themen.
als Gegenthese könnte man jetzt ein Bild der überfüllten M4 hochladen und darunter schreiben "Kein Zustand, den man irgendwie bewahren sollte."
Es hängt halt auch alles miteinander zusammen.
Nur, dass die M4 in naher Zukunft durch längere Züge an Kapazität zulegen wird, was die Probleme lindern wird. Das kann vom staugeplagten und chronisch ineffizienten Straßenverkehr nicht behauptet werden.
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Lieber Jan, sorry für die späte Antwort, die ich aber trotzdem noch nachliefern will.
Heute will natürlich niemand mehr dieses super U-Bahn-Netz missen, mich eingeschlossen.
Offensichtlich hast Du meinen Beitrag nicht gelesen, oder nur oberflächlich überflogen. Ansonsten hättest Du obiges Zitat von mir wohl gelesen und daraufhin nicht so einen, entschuldige die Wortwahl, Blödsinn geschrieben:
Ich wundere mich immer wieder, wie radikal Du die U-Bahn offenbar ablehnst.
Schwamm drüber.
als habe man da historisch stets auf's falsche Pferd gesetzt, während eine stadtweit engmaschige Tram- und Bus-Spinne in Kombination mit Fahrradwegen für eine Stadt mit bis zu 40km Durchmesser DIE ultimative Lösung hätte darstellen können.
Die U-Bahn war nie ein falsches Pferd. Alles im Kontext der jeweiligen Zeit. Wenn man sich etwas mehr Mühe geben würde bzw. nicht so verkrampft versuchen würde, mir eine Pro-Dies- oder Contra-Das-Haltung anzudichten, dann hättest auch Du lesen können, dass ich kritisiere, dass man die Tram abgeschafft hat und dachte, deren Verkehrsaufgabe der Feinerschließung der U-Bahn zu übertragen. Etwas, was systembedingt wie von mir erläutert nicht funktionieren kann. Tram und U-Bahn stehen nicht in Konkurrenz, sie ergänzen sich.
Eine Verkehrswende wird aber nicht nur über die engmaschige Feinerschließung gelingen. Es braucht parallel dazu auch dringend leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur auf mittleren und längeren Strecken (z.B. 8 bis 12 oder auch mal 15-20km) und das ist gerade für periphere Wohnviertel wie in Spandau, Marzahn und Co ein echter Trumpf.
Für heute mag das stimmen. Aber geh mal 100 Jahre zurück. Groß-Berlin war 1920 zu einer der größten Städte der Welt geworden, aber von den großen Trabantenstädten in Ost und West gab es noch keine einzige. Zur Hochzeit lebten 4,4 Mio. Berliner in den heutigen Stadtgrenzen, davon die große Mehrheit innerhalb des heutigen S-Bahnrings. Heute ist das Verhältnis andersherum, mit Folgen für das Verkehrssystem. Früher waren die durchschnittlichen Wege viel kürzer, ergo hatte Berlin in den 20ern und 30ern auch das größte Tramnetz der Welt. Tram = ideal für kürzere Wege und Feinerschließung.
Erst die Charta von Athen mit ihrer wahnsitzigen Idee der Funktionstrennung von Städten sorgte für die Abkehr der Stadt der kurzen Wege. Aus der Mischung von Arbeiten und Wohnen, wie es traditionelle Stadtstrukturen vormachen, wurde eine räumliche Trennung, die erst so Dinge wie das Berufspendeln in der heutigen Form und Ausprägung hervorgebracht hat, da Wohnen zunehmend in die Randbereiche eines urbanen Raums verlegt wurde, man zum Arbeiten, zum Konsum oder fürs Sozialleben aber nach wie vor in die Innenstadt musste. Das erzeugte neue, zusätzliche Wege. Die USA mit ihren suburbanen Suburbs machten den Anfang, die Zerstörungen deutscher Städte nach 1945 lies die Architekten und Stadtplaner von Athen dann auch hier die Durchmischung aufbrechen und die Funktionstrennung Hand in Hand mit der autogerechten Stadt umsetzen. Denn das aufstrebende Auto sollte den Großteil der neu geschaffenen Wege übernehmen, die durch eine Funktionstrennung erst entstanden waren.
So, wie Berlin heute strukturiert ist, hast Du absolut recht, dass es ohne U-Bahn nicht funktionieren würde. Nimm aber bitte zur Kenntnis, dass es zum Großteil politische Entscheidungen waren, die erst den Grundstein dafür gelegt haben, dass wir heute nicht mehr auf die U-Bahn verzichten können. Vom Himmel gefallen ist sie nicht. Wie so vieles in der Verkehrspolitik.
Wenn es um echte, flexible und tagtäglich zuverlässige Mobilität geht, liegt die U-Bahn sehr sehr weit vor Tram und Bus, die Du offenbar ziemlich pauschal präferierst und ist sogar oft mindestens konkurrenzfähig zum Auto
Abgesehen davon, dass Du hier sprachlich sehr unsauber quasi Tram und Bus als unechte Mobilität abtust, hast du in dem Punkt recht, dass die U-Bahn oft eine gute Alternative zum Auto ist. Dein Gerede von einer angeblich pauschalen Präferierung kann ich erneut nur müde belächeln.
Ich kann ehrlich niemanden verstehen, der freiwillig auf einen U-Bahnausbau verzichtet und da flache Polemik von der Beton-SPD und böser Autolobby bemüht.
Sei dir gegönnt. Du nimmst halt einfach nicht zur Kenntnis, dass Berlin vor allem im Busbereich Nachholbedarf hat, meist da, wo bis 1967 die Tram fuhr. Hier herrschen viel größere Kapazitätsprobleme, als auf den Schnellbahnlinien der Stadt, welche man übrigens mit vergleichsweise geringem Aufwand mit zusätzlicher Kapazität ausstatten könnte. Taktverdichtungen bei der U-Bahn sind möglich, sobald die bestellten U-Bahnen ausgeliefert werden und man genug Fahrer rekrutiert hat. Überlastete Buslinien können teilweise einfach nicht mehr sinnvoll verdichtet werden. Viele Metrobuslinien fahren zur Rushhour schon alle 5 Minuten, stehen im Stau und bilden dann die bekannten Pulke von drei Bussen hintereinander, gefolgt von einer 20-Minuten-Lücke. Das ist unattraktiv und unfassbar ineffizient. Diese Linien müssen asap auf Tram umgestellt werden, mit eigenem Gleiskörper überall dort, wo er realisierbar ist. Doppelt so viel Kapazität wie per Bus, im Idealfall schneller und zuverlässiger und nur ein Zehntel der Kosten pro Kilometer im Vergleich zur U-Bahn, die wie gesagt eh kein Ersatz für überlastete Buslinien darstellt.
Am Ende ist nämlich alles eine Frage des Geldes. Die Ökonomie blendest du regelmäßig völlig aus. Berlin ist nach wie vor hochverschuldet und auch, wenn der Bund 75% der Kosten einer U7-Verlängerung übernehmen sollte, irgendwer muss den Spass auf finanzieren.
Dass man für einen U-Bahn-Anschluss teilweise Busse streichen oder ausdünnen kann, ist mE für sich genommen absolut kein Nachteil. Es sollte natürlich gut aufeinander abgestimmt werden, im Zweifel ist die U-Bahn auf den entscheidenden Strecken aber (fast) immer sehr deutlich überlegen.
Doch, das ist in meinem Beispiel der Spandauer U7-Verlängerung sogar ein großes Problem, auch hier ignorierst Du wieder fröhlich, was ich bereits dazu geschrieben habe. Wenn es so passiert, wie ich es skizziert habe, dann bedeutet die U7-Verlängerung eine massive Verschlechterung für viele Nutzer der heutigen Buslinien, die für den U7-Bau eingekürzt werden. Die Wege zu den Haltestellen werden größer, Umsteigezwänge erhöhen die Fahrzeiten und dein letzter Halbsatz trifft im gewählten Beispiel in keinster Weise zu. Ich hatte das Beispiel M37 vom Hahneberg zum Rathaus Spandau im Vergleich zur geplanten U7 auf selber Relation genannt. Die U-Bahn hat prognostiziert eine Fahrzeit, die nur 2 Minuten schneller als der heutige M37-Bus hätte. Weil die U7 so einen Umweg fahren muss, um die Aufkommesschwerpunkte der Pichelsdorfer Straße mitzunehmen. Eine handvoll neuer Stationen, dafür müssen vermutlich Fahrgäste um rund 15 Busstationen des M37 eine Taktausdünnung hinnehmen, denn irgendwo muss man ja sparen, um den U7-Blödsinnfinanziert bzw. durch die NKU gemogelt zu bekommen. Das soll Verkehrswende sein? Massive Einschränkungen im Busverkehr auf der einen Seite zu Gunsten einer U7, die nur auf die prognostizierten Fahrgäste durch geschaffene Zwangsumstiege kommen wird? Hältst Du das wirklich für eine erstrebenswerte Strategie?
Und um das noch mal deutlich zu machen: wenn Geld und sonstige Ressourcen keine Rolle spielen würden, dann her mit der U7-Verlängerung. Aber bitte ohne Einschränkungen auf der anderen Seite. Das ist doch aberwitzig, dass man argumentiert, um Menschen vom Auto in den ÖPNV zu bekommen, müsse der ÖPNV massiv ausgebaut werden, gleichzeitig verschlechtert man die Attraktivität eben dieses ÖPNV (in dem Beispiel M37 Bus) und läuft Gefahr, damit indirekt im blödesten Fall wieder Werbung für die Nutzung des Autos zu machen.
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Bei mir am Nordbahnhof rattert alle zwei Minuten eine Straßenbahn vorbei. Jedesmal bei kleinsten Stau oder Vorfall hat man fünf und mehr hintereinander stehen, soll man noch mehr Linien einsetzen? Alle 30 Sekunden? Eine U-Bahn hier wäre zigmal effizienter und würde jede Kosten rechtfertigen. Ohne die Trasse hätten Fahrradfahrer viel mehr Platz und die Anwohner Ruhe und mehr Lebensqualität.
Nicht die Tram nimmt hier unnötig Platz weg, sondern das Auto. Das sage ich nicht, weil ich Autohasser bin, sondern die Zahlen kennen. Autos erfüllen unter 30% der zurückgelegten Strecken, nehmen aber zwischen 60% und 70% der Fläche im Straßenraum ein. Daran sieht man, dass die Frage des Platzes nicht Rad gegen ÖPNV ist, sondern Umweltverbund gegen MIV.
Und eine U-Bahn kann keine Tram ersetzen, da sie andere Verkehrsbedürfnisse befriedigt. Die Feinerschließung, die Bus und Tram übernehmen, kann die U-Bahn mit ihren großen Haltestellenabständen nicht übernehmen. Auf einer Strecke wie Hauptbahnhof-Nordbahnhof würde durch die Einstellung der M10 zugunsten einer U10 die Qualität der Kurzstreckenverkehre, die durch die M10 bedient werden, stark abnehmen, da die Wege zu den Stationen länger würden als heute zur Tram.
Ohne die U-Bahnen der früheren Jahre wäre der Verkehr in Berlin schon längst kollabiert.
Ursache und Wirkung. Man musste die U-Bahn ausbauen, da man ohne Not die Tram abgeschafft hatte. Nur Tram durch Busse ersetzen, dann wäre alles kollabiert. Hätte man die Tram nicht angetastet, wäre der U-Bahnausbau in dem Maße zumindest zur damaligen Zeit nicht nötig gewesen. Heute will natürlich niemand mehr dieses super U-Bahn-Netz missen, mich eingeschlossen. Aber Anfang der 60er und 70er waren die Wege teils noch anders, mehr Kurzstrecke (also typisches Tramgebiet). Das Aufkommen, um eine Linie wie die U7 oder U9 überhaupt zu rechtfertigen, hat man sich mit dem Einstellen der Tramlinien zum großen Teil auch mathematisch erkauft, in dem man die Menschen durch Wegfall der Alternativen in die U-Bahn quasi gezwungen hat.
Das selbe Spiel plant jetzt die SPD in Spandau, um ihr absurdes Lieblingsprojekt U7-Verlängerung durchzuboxen. Mit Taschenspielertricks. Man redet von 40.000 täglichen Passagieren, sagt aber nicht, wo die herkommen sollen. Die Wahrheit ist, dass sich die U7-Verlängerung in Spandau wahrscheinlich, wenn überhaupt, nur mit Mühe und Not über die 1,0 in der NKU-Untersuchung wird retten können, wenn im Gegenfall massiv im Busverkehr gekürzt wird. Erstens, um die dadurch eingesparten Gelder als positiven Faktor der U7-NKU zuzuschlagen und gleichzeitig durch den Zwangsumstieg von Bus auf die neue U7 auf die 40.000 Passagiere zu kommen.
Für die Relation Heerstraße-Rathhaus Spandau wäre die Verstraßenbahnung der Busse 137/M37 die deutlich bessere Lösung. Deutlich mehr Kapazität als die heute schon überfüllten Busse, aber nur 2 Minuten langsamer als die geplante U7 auf der oben genannten Relation. Um nämlich auf die ominösen 40.000 Passagiere zu kommen, müsste die U7 nämlich einen auch ziemlichen Umweg via Alt Pichelsdorf nehmen, was nicht dem direkten Weg zum Rathaus entspricht. Im Gegenzug ist zu erwarten, dass aus Süden (Gatow und Kladow, Linie Bus 134) kommende Busse nicht mehr zum Rathaus fahren werden, sondern am Busbahnhof am geplanten U-Bahnhof gebrochen werden und dort auf die U7 umgestiegen werden muss. Wie gesagt, Zwangsumstieg. M49/X49 dürften aus Charlottenburg via Heerstraße kommend ebenfalls zukünftig teilweise oder gänzlich am Busbahnhof verenden, den Rest zum Hahneberg übernimmt dann wieder die U7. M36 dürfte aus Norden kommend zukünftig ggf. am Rathaus gebrochen werden, da der Südteil dann von der U7 übernommen würde.
Man kann es drehen und wenden, wie man will, so betreibt man keine integrierte Verkehrspolitik für die Menschen, sondern gegen die Menschen, in dem man ihre täglichen Wege unnötig verlängert und die Qualität der Angebote mindert. Das ist ein wunderbares Beispiel dafür, dass man Busverkehre meist nicht durch U-Bahnen ersetzen sollte, maximal ergänzen, da wo das Aufkommen beides zulässt. Aber durch Klientelpolitik der Beton-und Auto-SPD, die die U-Bahn präferiert, damit oben die Tram nicht den Autos den Platz wegnimmt, löst man keine Probleme, man schafft neue.
EIne Straßenbahn motiviert kaum einen Autofahrer auf Öffentliche umzusteigen,
Das kannst Du natürlich belegen. Diese Aussage zeugt von absolutem Unwissen. Markiere persönliche Meinungen doch bitte als solche und sprich nicht so, als wäre deine Ansicht die einzig Wahre.
Das Strassenbahnnetz wurde durch den massiven Ubahnausbau überflüssig und ansonsten durch Busse ersetzt, weil man diese als besser geeignet empfunden hat.
Wie gesagt, das Tramnetz war nie überflüssig, die Abschaffung war keine rationale, sondern eine politische Entscheidung. Und erst durch diese musste die U-Bahn ausgebaut werden, um nicht einen völligen Verkehrskollaps durch diese massive Fehlentscheidung herbeizuführen. Reihenfolge ist hier wichtig. Man hat nicht die U-Bahn gebaut, womit die Tram überflüssig wurde. Die U-Bahn musste gebaut werden, weil die schwachsinnige Idee hatte, die Tram einzustellen.
Das war bestimmt keine Verschwörung der Autoindustrie
Wieso so ein hartes und unsachliches Wort wie Verschwörung? Natürlich hatte die Autolobby einen massiven Einfluss auf und ein immenses Interesse an der Umgestaltung der Städte hin zur autogerechten Stadt. Dieser Lobbyeinfluss, gepaart mit einem Zeitgeist und komischen Bildern von dem, was man als modern empfindet, hat für große Zustimmung in der Bevölkerung gesorgt. Immerhin wurde die Bevölkerung im Nachkriegsdeutschland nach Elend und Zerstörung durch eine Propagandaschlacht dermaßen indoktriniert, dass das Narrativ der endlosen Freiheit durchs Auto verfangen hat wie kaum ein anderes. Der massenhafte Abriss noch intakter oder zumindest aufbaufähiger Wohnbebauung zugunsten breiterer Verkehrsschneisen für das Auto erfuhr, anders als heute, daher kaum Wiederspruch. Die Kriegszerstörungen haben bei der Zivilbevölkerung einen enormen Wunsch nach Fortschritt und Normalität ausgelöst und das Auto war eines der schillerndsten Heilsbringer der Nachkriegszeit, dem sich alles andere, auch der Mensch selbst, bedingungslos unterzuordnen hatte. Freie Fahrt für freie Bürger wurde aber ab einem gewissen Grad der Motorisierung zu dem genauen Gegenteil, denn wenn die Berliner heute im Schnitt 150 Stunden im Jahr im Stau stehen, werden wohl nur die härtesten Auto-Narren von Freiheit reden. Die theoretischen Möglichkeiten der individuellen Freiheit, die ein Auto bieten kann, kommen als Massenverkehrsmittel in unseren Städten so gut wie nie zum tragen und haben zu massiven Schäden vieler Stadtbewohner durch Platzbedarf, Lärm, Schmutz, Gefahrensituationen, teurem Unterhalt etc. geführt. Diese Schäden gehört es zu beseitigen bzw. abzumildern, und das geht nur, wenn das Auto als Massenverkehrsmittels der täglichen Nutzung massiv zurückgedrängt wird.
Glaubt denn irgendjemand ehrlich das jemand von Marzahn nach Berlin Mitte ins Büro mit dem Fahrrad fährt?
Klar. Nur weil es außerhalb deines Horizonts liegt, existiert die Möglichkeit nicht? Klar ist, dass so lange Pendlerstrecken sicherlich eher die Ausnahme sind, aber es darf die Frage gestellt werden, ob das nicht vor allem an der mangelnden Infrastruktur liegt, die die Nutzung des Rads auf so Strecken völlig unattraktiv macht. Mit dem Auto kommt man halt immer überall hin, weil die Infrastruktur entsprechend ausgebaut wurde, die letzten 80 Jahre wohlgemerkt.
Die Verkehrswende ist per definitionem eine Politik gegen Autofahrer.
Blödsinn. Eine Verkehrswende kommt im Idealfall allen zugute. Wenn die Straßen leerer werden, weil unnötige Autofahrten mit dem Umweltverbund zurückgelegt werden, bleibt mehr Platz für die, die wirklich auf ihr Auto angewiesen sind. Das ist eine Win-Win-Situation für alle, wie gesagt theoretisch. Dieses ideologische und auch sehr kindische Gefasel davon, dass irgendjemandem was weggenommen wird oder eine große Benachteiligung derer stattfindet, die bald ein Jahrhundert im Stadtbild absolut privilegiert wurden, ist nur noch lächerlich.
Ich kann es nur immer wieder wiederholen: Das Fahrrad ist de facto keine Alternativ als Hauptverkehrsmittel.
Das kann ich defacto widerlegen, da ich 90% meiner Wege mit dem Rad zurücklege. Damit ist es mein Hauptverkehrsmittel und deine faktenfreie Behauptung ist mehr als gefühlte Wahrheit enttarnt.
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Wiederaufnahme nach Corona-Pause war im März 2022, seit dem folgende Auslastungen:
März 2022: 54,0%
April 2022: 92,8 %
Mai 2022: 90,8 %
Juni 2022: 93,7%
Juli 2022: 91,9%
August 2022: 94,0%
September 2022: 94,7 %
Oktober 2022: 93,6 %
November 2022: 85,3%
Quelle: destatis, Werte selbst errechnet.
Für so Fragen am besten immer im berlin-spotter.de-Forum nachschauen, da gibt es einen Strang, wo regelmäßig Auslastungszahlen gepostet werden.
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In der Tat enttäuschend angesichts der raumwirkungsverändernden Möglichkeiten, die ein Bau in anderer Form und Position hätte, wenn man die aktuelle Raumaufteilung mal radikal infrage stellen würde. Sprich z.B. Verkleinerung der Straßenfläche der Holzmarktstraße, nur noch eine Autospur pro Richtung, Abriss der langen Wohnwand nördlich der Holzmarktstraße, um dort durch näheres Heranrücken von zu bauenden Blockrand-ähnlichen Strukturen an die Holzmarktstraße eine bessere Flächennutzung zu bekommen. Diese viel zu große Grünfläche zwischen dem Riegel und der Straße hat eine enorme optische Trennwirkung und lässt das Ganze irgendwie anti-urban wirken.
So, wie es jetzt geplant ist, wird die Raumstruktur und vor allem die Breite der Holzmarktstraße zementiert.
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Die Analysen von UrbanFreak und Novaearion sind beide falsch.
Nein, die Analyse von Novaearion ist vollkommen korrekt und entspricht dem aktuellen Stand der Integrierten Verkehrsplanung.
Das lässt sich nicht vollkommen entschärfen und ist ein wichtiges Argument für UBahnBau.
Blödsinn. Erstens bedienen Tram und U-Bahn völlig andere Verkehrsbedürfnisse und können sich gegenseitig nicht ersetzen, maximal ergänzen. Zweitens gibt es mindestens so viele Gründe gegen die U-Bahn, von den Kosten mal ganz ab. Man kann auch unvorsichtig vor eine U-Bahn geraten, by the way. Und bei 3.000 Toten im Autoverkehr...
Die Führung über den Alexanderplatz ist weniger wegen der Unfallgefahr problematisch, sondern wegen des Zeitverlustes für die Tram.
Wieder Blödsinn. Die Tram holt die Leute da ab, wo sie sind. Das minimiert die Wege und führt insgesamt zu einer kürzeren Reisekette. Wie lang müsste man von der U5 oder U8 zur Tram laufen, wenn diese nicht über den Alex fahren, sondern in der KLS geradeaus Richtung Prenzlauer Allee fahren würde, mit einer großen Haltestelle vor der Baustelle für das Galerie-Karstadt-Hochhaus, nördlich der Stadtbahnbrücke. Also, nicht die singulären Geschwindigkeiten von Fortbewegungsmitteln betrachten, sondern die jeweiligen Bestandteile der gesamten Reisekette.
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Na das ist doch mal Kunst, die gefällt und nicht weg kann
Auf den Visualisierungen der Projekte entlang des flussabwärtigen Ufers Richtung Wullenwebersteg in Beitrag #145 sieht es so aus, als sein ein durchgängiger Ufer-Weg geplant, hoffentlich mit Anschluss an den Teil ab Bellevue bis zum Wullenweberstig, der gerade ausgebaut wird, Stichwort Spree-Radweg. Bisher fehlt die Lücke ab "The Terrace" bis zur Gotzkowskybrücke.
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Ich hätte mich gefreut, wenn mein Kommentar nicht der völligen Moderatoren-Willkür zum Opfer gefallen wäre. Er hatte durchaus verkehrspolitischen Bezug und die Kritik, dass das Bestreben der Berliner SPD, die U7 an beiden Enden zu verlängern, nicht vom verkehrlichen Aufkommen her rührt, sondern ausschließlich von lokalpolitisch motivierten Zielen, hätte hier durchaus seinen Platz. Es ist mMn kein Zufall, dass das eine Ende der zu verlängernden U7 in Spandau liegt und damit im Bezirk von Herrn Saleh. Und das andere Ende Neukölln tangiert, zufällig der Bezirk unserer Regierenden, Frau Giffey. In Spandau hat die U7-Verlängerung gleich den Charme, die dort viel sinnvollere Tram zu torpedieren. Tram und SPD passt nach wie vor nicht, die SPD ist und bleibt eine Beton- und Autopartei.
Dann drück dich in Zukunft sachlich aus, dann wird auch nichts ins Off verschoben. Mit Willkür hat das nichts zu tun und das weißt du auch.
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Schon richtig, die Luftfahrtbranche ist wohl eine der flexibelsten Branchen, wenn es darum geht, Opportunitäten zu nutzen, sobald sie sich ergeben. Ein Jahr sind da in der Tat eine lange Zeit. Stand jetzt ist es aber so, dass es sich um zwei unterschiedliche Sparten innerhalb des LH-Konzerns handelt, die außer die übliche LH-Infrastruktur am Boden (Wartung etc.) nicht interagieren. Beide haben ihre eigenen Webseiten, das Buchen eines Fluges des jeweils anderen ist aber nicht möglich.
Sollte sich, und da kann man Jimmys Argumentation ein wenig entgegen kommen, der Flugverkehr insgesamt unerwartet positiv entwickeln (angesichts der Weltlage irgendwie ein absurder Gedanke) und die angekündigte Angebotsoffensiv von EW in Berlin ist so unglaublich erfolgreich und man lässt EW für EWD Zubringerflüge anbieten und man hat Langstreckenflieger über und es besteht die Gefahr, dass andere Langstreckenairlines Berlin so stark ausbauen und somit im LH-Konzern wildern, sodass sich diese genötigt fühlt... Das sind sehr viele Kaffeesatzlesereien, ich halte ein Langstreckenengagement des LH-Konzerns am BER für nahezu ausgeschlossen. Es steht einfach absolut konträr zum Drehkreuzkonzept, in das man viel Geld investiert hat.