Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

  • Interessant ist ja auch immer, was nicht in diesen Pressemeldungen steht. Abgesehen vom Preis ist es hier der Umstand, dass der Auftrag ohne wettbewerbliches Vergabeverfahren erteilt wurde. Weil die BVG in Berlin kürzlich mit einer freihändigen Vergabe von 79 U-Bahnzügen Schiffbruch erlitten hatte, waren ebensolche Befürchtungen auch hier laut geworden, obwohl die Begründung eine andere war. (siehe ^^). Die Message hinter der Meldung lautet also: alles gut gegangen und in trockenen Tüchern.

  • Hessenschau.de berichtet heute, dass die 170 Mio. EUR sich wohl auf die neuen 43 Straßenbahnen und 22 Mittelteile aufteilen. Sollten die Mittelteile auf der A-Strecke zum Einsatz kommen, dann kann der letzte Wagen an der U-Bahn Station Miquel-/Adickesallee nicht benutzt werden.

  • ^ Klingt plausibel! Eine Verlängerung des Bahnsteiges dürfte sich unter diesen Umständen nicht rechnen. Evtl. nur bei vierer Traktion in 20xx im Regelbetrieb und aus Sicherheitsgründen.
    Warum wurde denn ausrechnet diese Station kürzer als die andere Stationen gebaut?

    Einmal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: Dank an Torben und ole!

  • Die Station Miquel-/Adickesallee ist die älteste unterirdische Station in Frankfurt. An der Kreuzung Alleenring/Eschersheimer begann der U-Bahnbau 1963. Es ist anzunehmen, dass zum Zeitpunkt des Rohbaus noch nicht klar war wie die endgültigen Fahrzeuge aussehen werden und wie lang sie werden. Es gab zwei Prototypen (Typ U1), die rund ein Meter kürzer waren als die späteren Serienfahrzeuge (Typ U2). Von den U1-Wagen würden 4 Stück in die Station passen. Die heutigen Fahrzeuge (Typ U5) sind sogar rund 3 Meter länger als die damaligen Prototypen. Also auf ein ganzen Zug mit 4 Wagen gerechnet 12 Meter. Bei den restlichen Stationen war der Bau scheinbar noch nicht soweit vorangeschritten, dass diese noch umgeplant und verlängert werden konnten.

  • Ursprünglich sollten die Bahnsteige 120m lang sein. Aufgrund damaliger Untersuchungen kam man aber zu dem Schluss, dass dies überdimensioniert sei. Im Jahr 1963 war bereits der U6 Wagen (heutige U1) in Entwicklung, der eine Fahrzeuglänge von knapp 21m aufwies. Da maximal mit vier Einheiten gefahren werden sollte, legte man die Bahnsteiglänge auf 95m fest. Bei der weiteren Fahrzeugentwicklung zeigte sich allerdings, dass das spätere Serienfahrzeug auf 23m verlängert werden musste. Daher wurde im Jahr 1965 beschlossen die Bahnsteige 100m lang zu bauen. Die Station Miguel-/Adickesallee war zu diesem Zeitpunkt im Rohbau aber schon soweit vorgeschritten, so dass eine Umplanung nicht mehr möglich war. Bei den anderen Stationen konnte dies noch berücksichtigt werden.

  • ^ Wer weiß? Im Prinzip ja, aber das hätte man erst nach einem entsprechenden Verfahren gewusst. Auch Siemens, Stadler, Alstom, CAF, Skoda u.a. wären grundsätzlich in der Lage, sind aber von vornherein rausgehalten worden (s.o. #282).

  • Als wesentlich schwieriger wird indessen eine Weiterführung der U5 nach Höchst beurteilt. Auch dies wird geprüft, heißt es im Artikel. Doch die Hürden sind hier erheblich höher, weil neben neben der vorhandenen Eisenbahntrasse zwei zusätzliche Gleise gebaut werden müssten.


    Die Weiterführung nach Höchst ließe sich mit Zweisystemzügen relativ einfach und preiswert lösen, eine Weiterführung über die Regionaltangente wäre dann auch denkbar. Am anderen Ende könnte man mit wenig Aufwand die ebenfalls schon diskutierte Anbindung in Richtung Bad Vilbel mit Einfädelung auf die S6 umsetzen. Die U5 könnte man so zu einer wichtigen Querverbindung durch Frankfurt aufwerten, und vielleicht wäre das bei entsprechender Auslastung eines Tages auch ein Argument, endlich die Eckenheimer Landstraße zu untertunneln.


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    Mod: Diesen und folgende Beiträge auf Anregung verschoben.

  • Ich verstehe das Ganze dann mal so, dass man mit Zweisystemzügen nicht hinkommt - auch weil die Strecke möglicherweise nicht für eine Mitnutzung ausreicht und dann der gerade in Verbesserung befindliche Fahrplan der Bahn gefährdet wäre.


    Vielleicht sollte man doch etwas sorgfältiger prüfen, ob oder besser wie man mit der U5 vom Römerhof zur Mainzer Landstraße gelangen kann und die U5 über diese weiterführen. Man hat keine Systemprobleme, keine Netzüberschneidung, eine bereits rudimentär für die Stadtbahn vorbereitete Strecke, mit der U5 zudem eine Linie, die auch am anderen Ende im Straßenraum fährt und ohnehin nicht länger als 75m sein könnte und könnte eine zukünftige Überlastung der Straßenbahnrelation Höchst-Hbf vermeiden.


    Die Straßenbahnstrecke aus dem Gallus könnte im Bereich Mainzer Landstraße / Waldschulstraße eine neue Endstation vor oder neben einer dann zu errichtenden Stadtbahnstation erhalten.

  • Die Eidechsen haben den Eisenbahnverkehr der vergangenen Jahrzehnte inmitten des Bahnverkehrs gut überstanden, warum sollte ihnen Schaden widerfahren, wenn nun oberirdische U-Bahnen statt E-Loks über den Bahnschotter fahren? Die vorhandene Bahntrasse könnte ohne Probleme für Umwelt und Eidechsen genutzt werden.

  • Ein einleuchtendes Argument. Wieso sollten Sie den U5 Stadtbahnverkehr nicht überstehen?
    Fragt sich aber nur wie sinnvoll es ist dort zu verlängern wenn man am Ende Höchst anschliessen möchte.

  • Seilbahnen für den Pendlerverkehr vorgeschlagen

    Es musste ja so kommen: Seilbahnen für den Pendlerverkehr wurden jetzt seitens des Regionalverbands Frankfurt/RheinMain vorgeschlagen. Die Endstationen sollen an großen Parkplätzen oder Parkhäusern am Stadtrand entstehen. Die Verbindung zu Stationen des Öffentlichen Personennahverkehrs würden dann die Seilbahnen herstellen. Als mögliche Seilbahnstationen werden die Raststätte "Taunusblick" an der Autobahn 5 und der Waldparkplatz am Waldstadion (Commerzbank-Arena) genannt. Als Vorteil wird angeführt, dass solche Anbindungen schnell zu realisieren sind. Die vollständige Pressemitteilung von heute:


    [INDENT]Dieselfahrverbot: Schnelle Lösung mit Park & Fly


    Regionalverbandsspitze schlägt zwei urbane Seilbahnen an der Peripherie Frankfurts vor


    In der aktuellen Diskussion zu Fahrverboten für Dieselfahrzeuge in deutschen Innenstädten macht der Regionalverband FrankfurtRheinMain jetzt einen innovativen Lösungsvorschlag. Urbane Seilbahnen sollen Parkplätze vor den Toren der Stadt mit Stationen des Öffentlichen Personennahverkehrs verbinden. Der Frankfurter Verkehrsdezernent Klaus Oesterling hatte kürzlich vorgeschlagen, zusätzliche Parkplätze für Pendler zu schaffen. „Das ist der richtige Weg. Wir wollen mit unseren Überlegungen aber noch einen deutlichen Schritt weitergehen. Wir brauchen jetzt ganz neue Lösungsmodelle, die vor allen Dingen auch schnell zu realisieren sind“, sind sich Verbandsdirektor Thomas Horn (CDU) und der Erste Beigeordnete Rouven Kötter (SPD) sicher.


    „Für unsere Pendler ist es wichtig, dass sie morgens zügig ihr Diesel-Fahrzeug abstellen können und zu ihrem innerstädtischen Frankfurter Arbeitsort gelangen. Es braucht daher drei elementare Voraussetzungen: Eine gute Verkehrsanbindung, um zu den Parkplätzen zu kommen, hohe Parkplatzkapazitäten und schnelle weitere Beförderungsmöglichkeiten in die Innenstadt“, erklärt Horn. „Wir müssen die enormen Herausforderungen in Sachen Mobilität ohne Denkverbote anpacken“, so der Erste Beigeordnete Kötter.


    Der Regionalverband hat zwei besonders geeignete Standorte im Blick:


    Der erste Vorschlag ist der Standort „Waldparkplatz an der Commerzbank-Arena“, der an der B 44 liegt. Die B 44 ist eine Hauptader der Pendler und daher geeignet, auch eine hohe Anzahl an Autos aufzunehmen. Eine geeignete Fläche zum Bau eines großen Parkhauses ist ebenfalls vorhanden. Rund 1.250 Autos können gegenwärtig zu den Spielen von Eintracht Frankfurt dort parken. Mit einem mehrgeschossigen Parkhaus können ausreichend Parkkapazitäten geschaffen werden. „Dieses Mehr an Parkraum ist auch ein Gewinn für die Eintracht-Fans“, ist sich Horn sicher. Eine schnelle Weiterbeförderung von dort ist aber gegenwärtig nicht gegeben. Mit dem Bau einer Seilbahn vom Waldparkplatz zur Endhaltestelle der Stadionstraßenbahn ist eine schnelle Weiterbeförderung der Pendler machbar. Die Entfernung vom Waldparkplatz zur Haltestelle beträgt rund einen Kilometer. Das sind mit einer Seilbahn nur wenige Minuten, um zügig mit dem ÖPNV dann weiter in die Innenstadt zum Arbeitsort zu gelangen.


    Als zweiten Standort schlägt der Regionalverband eine Fläche für ein Parkhaus an der Raststätte „Taunusblick“ vor. Gerade für die hohe Zahl der Pendler, die über die A 5 nach Frankfurt fahren, böte sich eine attraktive Möglichkeit, in einem Parkhaus dort zu parken. Mit einer zirka 1,5 Kilometer langen Seilbahn zum U-Bahn-Haltepunkt Heerstraße ist eine zügige „Anschlussbeförderung“ gewährleistet. Die Pendler können von der Heerstraße mit der U 6 bereits in 15 Minuten an der Konstablerwache sein.


    „Die Vorteile der urbanen Seilbahn sind evident“, ist Verbandsdirektor Horn überzeugt. „Jede Idee, die helfen kann, Fahrzeuge aus der Innenstadt rauszuhalten und die den Pendlern eine Alternative bietet, ist eine ergebnisoffene Prüfung wert,“ sagt der Erste Beigeordnete Kötter. Eine Seilbahn kann binnen eines Jahres gebaut werden. Seilbahnen sind geräuschlos, produzieren keine Abgase oder Lärm und sind daher sehr umweltschonend. Die urbanen Stadtseilbahnen sind mit ihren Kabinen barrierefrei und für Kinderwagen und Rollstuhlfahrer bestens geeignet. Mit der Seilbahn-Lösung gibt es eine einfache Kombination mit der bereits vorhandenen Straßenbahn oder U-Bahn des ÖPNV-Netzes. Förderleistungen von mehr als 5.000 Menschen in der Stunde sind weitere Pluspunkte. Im Vergleich zu Kosten für den Bau von U- und S-Bahn sind die Baukosten für eine Seilbahn ebenfalls vorteilhaft.
    Der Bau von Parkhäusern und die Anbindung an die Seilbahn bietet ideale Voraussetzungen für eine zügige und schnelle Lösung nicht nur für Pendler mit Dieselfahrzeugen. Denn auch ein Parkhaus kann heute in einer Bauzeit von einem bis eineinhalb Jahren errichtet werden.


    Park & Fly ist eine Lösung, die in 12 bis 24 Monaten geschaffen werden kann. Weitere Vorteile einer urbanen Stadtseilbahn sind: Herkömmliche Transportmittel in einer Stadt unterliegen einem Zeitplan und dem Einfluss anderer Verkehrsteilnehmer Eine Seilbahn hingegen befördert stetig und auf einer eigenen unabhängigen Verkehrsebene. Verbandsdirektor Horn: „Es gibt schon zahlreiche weltweite Beispiele für Stadtseilbahnen.“ Seit 2012 gibt es in London die erste Stadtseilbahn, die Greenwich Peninsula und das Royal Victoria Dock verbindet. In Singapur ist als Besonderheit die integrative Nutzung der Seilbahnstation im 15. Stockwerk eines Hochhauses Teil des Beförderungsnetzes. Das Vorzeigeprojekt für Seilbahnen ist aber das Seilbahnnetz von La Paz in Bolivien. Aufgrund des Verkehrskollapses der beiden zusammengewachsenen Großstädte La Paz und El Alto haben die Stadt und die bolivianische Bundesregierung einen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs mit Seilbahnen beschlossen. „Mi Teleferico“ ist das größte urbane Seilbahnnetz der Welt mit insgesamt zehn Seilbahnlinien und einer Gesamtlänge von 30 Kilometern. Mittlerweile werden monatlich eine Million Passagiere pro Linie befördert. Besonders erfolgreich in unserer Nähe läuft die Seilbahn in Koblenz. Diese wurde als ökologisch sinnvolle Verkehrsverbindung für die Bundesgartenschau 2011 errichtet und sollte danach wieder abgebaut werden. Aufgrund der großen Beliebtheit und nach Zustimmung der UNESCO kann diese Seilbahn jetzt weiter betrieben werden.


    Der Anlass für solche neuen Lösungen sind die Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in der Stadt.
    Aber auch in der Zukunft können die Parkhäuser am Stadtrand in Kombination mit der Seilbahn und einem ÖPNV-Anschluss das allgemeine Fahrzeugaufkommen in der Stadt reduzieren und die Mobilität fördern. „Die urbane Seilbahn kann daher ein ganz wichtiger Baustein für die Mobilität der Zukunft werden“, so Horn abschließend.
    [/INDENT]


    PS: Beim Vorschlag für Sachsenhausen erscheint mir eine Verbindung mit der S-Bahn-Station Stadion sinnvoller. Auch weil das Waldstadion auf der Strecke läge und mit einer zusätzlichen Station dort der "Volkswandertag" bei Veranstaltungen entfallen könnte.

  • Der geheime Plan von RMV-Chef Knut Ringat

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    Vor ziemlich genau einem halben Jahr (also wesentlich näher am 1. April, aber wohl auch ernst gemeint) hatte die Bild schon mal über die Idee berichtet. Es war damals etwas lustiger, als die heutige Pressemitteilung des Regionalverbandes.
    Auszug:

    Wir haben Hochhäuser, brauchen bei manchen Strecken keine Masten, wir können die Seile von Hochhaus zu Hochhaus spannen.


    Wer's nochmal lesen will, klickt hier.

  • Ich muss zugeben, die Idee hat durchaus Charme.
    Für die T+R-Anlage Taunusblick fordere ich ja schon seit Ewigkeiten ein P+R-Parkhaus mit direkter Anbindung an die U6. Bis mit dem neuen Stadtteil im Nordwesten hoffentlich auch die Verlängerung dieser Linie kommt, könnte eine Seilbahn durchaus eine annehmbare Zwischenlösung sein.
    Und auf die Idee mit dem Stadion war ich noch gar nicht gekommen. Macht aber durchaus Sinn. Nicht nur an Spieltagen hab ich schon oft genug über die durchaus recht langen Wege dort geflucht. Da muss ich Schmittchen aber beipflichten, dass die Bahn dann besser zum S-Bahnhof führen sollte, mit Zwischenstation am Stadion (idealerweise nähe Wintersporthalle, dann wäre auch der Vorplatz mit Kassenhäuschen und auch der Parkplatz Gleisdreieck gleich noch mit angebunden). Allein schon weil der S-Bahnhof deutlich öfter angefahren wird, und die Innenstadt von hier aus erheblich schneller zu erreichen ist, als mit der gemächlichen und an Spieltagen ohnehin dauernd im Stau steckenden Straßenbahn.

  • Das Manko dieser Idee ist, dass die Anzahl der P+R Plätze (Parkhäuser) zu gering ist als dass sie m.E. einen entscheidenden Beitrag zur Verbesserung der Luftreinhaltung beitragen. Weiterhin sind diese nicht direkt am ÖPNV sondern mittels einer techn. Insellösung (Seilbahn) an diesen angebunden werden. Es wird nicht erwähnt ob die P+R Plätze und Seilbahnen nicht ebenso dem Planfeststellungsverfahren unterliegen. Weiß das jemand?
    Wenn ja wo ist dann der zeitliche Vorteil? Dann lieber umgehend und ordentlich die Stadtbahnverlängerung planen und es entfällt das Umsteigen was auch Zeitverlust bedeutet. Der größte Nachteile dieser techn. Insellösung erscheint mir aber, dass der Druck nachlässt die P+R Plätze mit dem ÖPNV direkt zu erschließen!
    Wichtig wäre das der ÖPNV jetzt endlich zügig weiter ins Umland verlängert wird. Denn den IV an der Quelle abzufangen halte ich für besser als die Diesel-Fahrzeuge in die P+R Plätze an der Stadtgrenze umzuleiten. Das würde auch den Siedlungsdruck auf Frankfurt nachhaltig reduzieren.
    Es sollte endlich die prinzielle Reihenfolge bei der Errichtung von neuen Baugebieten geändert werden; bisher: 1. Gebäude, 2. Straßen für den IV und irgendwann am Schluss noch der schienengebundene ÖPNV. Dieser muss zuerst gebaut werden damit er zeitlich in Betrieb geht wenn die Gebäude für die ersten Nutzern bzw. Bewohner fertig sind.
    Sorry aber dieser „alte Wein in neuen Schläuchen“ klingt für mich nach Aktionismus und nicht nach vorausschauender Planung und Umsetzung.
    Ebenso wenig ist die schrittweise Verschärfung der Abgasgrenzwerte (und auch die Einführung des WLTP Standard) eine plötzliche und unvorhersehbare „Naturkatastrophe“ für die Wirtschaft und Politik dank ausreichend bemessener Fristen.

    4 Mal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: Einfügung letzter Absatz

  • ^

    Es wird nicht erwähnt, ob die P+R Plätze und Seilbahnen nicht ebenso dem Planfeststellungsverfahren unterliegen. Weiß das jemand?


    Es gibt tatsächlich ein HSeilbG (Hessisches Seilbahngesetz). Das gilt meines Wissens z.B. auch für die (Stand)Seilbahn zwischen "The Squaire" und "The Squaire Parking". § 4 HSeilbG betrifft die Planfeststellung.
    Aber für detailliertere fachkundige Erläuterungen dessen spiele ich den Ball gerne zu tunnelklick - bitte übernehmen :daumen:

  • ^ Dem ist nichts hinzuzügen.


    Es könnte sich schon lohnen, der Idee noch ein paar Überlegungen zu widmen. Es wurde andernorts auch schon einige Vorarbeit geleistet. Sehr informativ und praxisnah insoweit ist die Studie "Praxis urbaner Luftseilbahnen" des Karlsruher Instituts für Technologie - KIT - im Auftrag des Verkehrsministeriums von BaWü.

  • Also ich kann der Idee so gar nichts abgewinnen. Wieder eine Insellösung mehr mit all ihren Zusatzkosten für neue Fahrzeuge (respektive Gondeln), spezielles Personal und Werkstätten zur Wartung, etc. Wo wäre der Vorteil gegenüber 500 m Gleisverlängerung von der Heerstraße zum Rastplatz? Die Weiterführung ins neue Baugebiet kann es nicht sein. Man könnte jede 2. Bahn zum P&R Platz schicken oder alternativ eine Midibuslinie konzipieren. Mit Freischalter für versenkbare Poller, falls man Trittbrettfahrer befürchtert. Achso, versenkbare Poller funktionieren ja nur in Barcelona, Antwerpen und Brüssel aber nicht in Frankfurt..

  • ^Danke Penultimo, mein reden.


    Wenn also klar ist das eine Seilbahn ebenfalls der PFV unterliegt – danke an Baufrosch und tunnelklick für die Bestätigungen – wo ist dann der zeitlich Vorteil den ich momentan nicht leider nicht sehe?


    Da die Seilbahn ja autonom fahren soll muss bei ebenerdigen Fahrweg dieser mit hohen Zäunen rechts und links vor unbefugtem Betreten durch Personen geschützt sein. Bei dem P+R Platz "Taunusblick" wäre ein ebenerdiger Fahrweg aus topographischen Gründen mit der vorgenannten Lösung durchaus möglich. Eine auf Masten geführte Seilführung wäre evtl. aber die praktikablere Lösung dieses Pblm. und sehr wahrscheinlich zwingend beim P+R Platz "Waldstation".
    Ich könnte mir vorstellen, dass diese "Verspargelung der Landschaft" Widerstand bei den Nachbarn - zumindest in Praunheim - provoziert.


    Dann besser umgehend mit einer Planung für die konventionelle Verlängerung der Stadtbahn in Praunheim und Straßenbahn am Waldstadion beginnen.
    Mit etwas Glück und gutem Willen können die P+R Plätze einschließlich der ÖPVN Verlängerungen dann in 10 Jahren in Betrieb genommen werden. ;)


    Wichtiger wäre aber das endlich die Verlängerung des ÖPNV in die angrenzenden Gemeinden (exemplarisch genannt die U-Bahn bzw. dann als Stadtbahn nach Neu-Isenburg), die Erweiterung und Elektrifizierung vorhandener Strecken (exemplarisch genannt der RB12 nach Königstein dann als S-Bahn oder RB15 nach Brandoberndorf dann als verlängerte S-Bahn) oder die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken (möglicherweise ins S-Bahnnetz integriert).


    Bitte liebe Politiker, wenn Ihr das Thema Umwelt ernst nehmt, endlich anfangen und nicht die Pausetaste drücken mit der Begründung: "Es ist ja eh kurz vor der Wahl. oder "Vor der Wahl ist nach der Wahl." .