Straßenbau & -planung

Zitat von Regent

^Ja, wo sind sie denn, die Massen an Pedelec-Fahrern? Wann gab es in Groningen eigentlich zum letzten mal Schnee und Glatteis im Winter?

Tja, die kommen im Laufe der Zeit - wenn es im Moment auf einem frisch eröffneten Weg so aussieht : (Vorsicht externer Bilderlink)

https://encrypted-tbn0.gstatic…mkYJMicJh_9DkrcskeiKcs1JA

dann ist das völlig Normal. Reden wir mal in 20 Jahren wieder darüber, wechsel der Verkehrsmittelwahl dauert lange. (Im Fall des obigen Bildes war nach 40 Jahren was los)
und nicht vergessen - ich denke im Planfeststellungsbeschuss für den Kappelbergtunnel steht der Rückbau der Bestandsstrecke drin, um den verkehrlichen Nutzen durch die Lärmentlastung ind er Bebauung auch zu erreichen. D.h. die Alternativen zum Radweg sind
a) Grünstreifen
b) Parkplätze
c) Zufüllen des Kappelbergtunnels.
Wer möchte statt des Radwegs eine der obgen Alternativen, und wenn ja welche?

Zitat von hfrik

Und dass eine wirksame Ortsumgehung immer auch Push Massnahmen auf der Altstrecke beinhaltet, gehört zum kleinen 1x1 des Verkehrsplaners.

Für deine Theorie bräuchtest du aber leider erstmal einen wirksamen pull-Faktor a.k.a. eine Ortsumgehung um die Stuttgarter Innenstadt, aber so ist das einfach nur lächerlich.

Der pull-Faktor war in diesem Fall doch der Ausbau des Kappelbergtunnels und B14. Ziel war es wie hfrik schon gesagt, den Rückbau der Stuttgarter bzw Nürnberger Straße (L1193) zu ermöglichen und den Verkehr aus Cannstatt rauszuholen.

Das hat ja ganz wunderbar geklappt, s.o.

Verkehrsplanung in Theorie und Praxis.

Ich hätte vielleicht mal in den Zeitungsartikel reinsehen sollen...
Meine Aussage war eher auf etwaige Ausbaupläne der Radwege in der Innenstadt zu lasten der Straßen bezogen, wie zum Beispiel solche Hirngespinste wie den einspurigen Rückbau der neuen Weinsteige.

Jaja, immer diese lästigen Pendler mit ihren Arbeitsplätzen. Ich habe gehört das wahre Paradies wartet momentan in Städten wie Duisburg – so ganz ohne diese bösen bösen Menschen die mit Ihrer Pedelei die Menschen aus dem Schlaf wecken und den Radlern Ihren Freizeitspaß nehmen. Dumm das in Stuttgart morgens mehr Menschen zur Arbeit müssen als es irgendwelche "Planer" berechnen – Dumm auch das diese Menschen, die teilweise weite Wege für Ihre Arbeit in kauf nehmen (müssen), eben auch für all den Luxus aufkommen den sich dieses Land gönnt.

Zitat von Binol

Ich hätte vielleicht mal in den Zeitungsartikel reinsehen sollen...
Meine Aussage war eher auf etwaige Ausbaupläne der Radwege in der Innenstadt zu lasten der Straßen bezogen, wie zum Beispiel solche Hirngespinste wie den einspurigen Rückbau der neuen Weinsteige.

Von dem keiner redet, der aber als Abschreckendes Beispiel rumgeistert. An der Weinsteige geht es um den WEgfa von ca. 10 Parkplätzen, damit ein durchgehender WEg möglich ist. Fahspuren werden nicht gebraucht.

Eine Quelle fände ich zur Abwechslung auch mal ganz gut. Seit wann gibt es die 180 Grad-Kehrtwende bei den Landtags-/Gemeinderats-/Bezirksratsgrünen?

Zitat von hfrik

Von dem keiner redet, der aber als Abschreckendes Beispiel rumgeistert. An der Weinsteige geht es um den WEgfa von ca. 10 Parkplätzen, damit ein durchgehender WEg möglich ist. Fahspuren werden nicht gebraucht.

Wie gesagt es geistert durch den Raum.
Es wäre einfach wünschenswert wenn die Politik eine vernünftige Lösung für den Durchfahrtsverkehr in Stuttgart mit gleicher Begeisterung vorantreiben würde, wie sie es bei den Radwegen tut. Aber im Umkehrschluss versteht ich auch beim besten willen nicht, warum die Leute eher durch Cannstatt fahren anstatt den Kappelberg zu nutzen.

Ich wundere mich gerade wieso ausgerechnet die Leute, die für (villeicht) mehr vrbanität Millarden riskieren, ausgerechnet gegen den Radverkehr sind der ja wohl das effektivste Mittel ist den Autoverkehr zu reduzieren und die Städte lebenswerter zu machen. Und gleichzeitig auch das kostengünstigste. In Karlsruhe hat beispilsweise seit 2005 etwa 1,3 Mio€/a für den Radverkehr ausgegeben. Dafür wuchs dessen Anteil zwischen 2002 und 2012 von 16% auf 25%. Damit is der Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehr genauso hoch wie der der Autofahrer.
Für jeden %-Punkt gesteigerter Radverkehr (und in ähnlichen Maße gfallenen Autoverkehr) hat man also gerade mal etwa 1Mio€ ausgegeben.

Das in Stuttgart zur Zeit noch nicht so viel geht liegt ganz einfach daran dass viel zu viele behinderungen für den Radverkehr existieren. Als ich im Sommer das letzte mal in Stuttgart-Mitte mit den Rad war, musste ich an mehreren Stellen Verkehrsegeln brechen um überhaupt ans Ziel zu kommen. Beispielsweise ist aus unerfindlichen Gründen die Nord-Süd-Verbindung über den Kiesinger-Platz gesperrt und man muss offizell Umwege durch die Lautenschlager Straße fahren die mit enormen Zeitaufwand verbunden sind.
Und da es solche und ähnliche Stellen in Stuttgart noch zu hauf gibt braucht man sich noch nicht über einen misserablen Radverkehrsanteil wundern.

fehlplaner
So interessant diese Zahlen auch sind, es schwirren mir bei so etwas sofort diverse Fragen durch den Kopf: Gibt es einen Kausalzusammenhang oder korreliert das nur? Welche Investitionen wurden konkret getätigt und wie haben sie sich - wenn ein Zusammenhang besteht - direkt auf die Entwicklung ausgewirkt? Wie hat sich der Anteil bis eigentlich 2002 entwickelt? Dieser lag ja 2002 schon bei 16 Prozent. Hat sich die Entwicklung also verstärkt oder abgeschwächt oder ist sie gleichgeblieben? Und wie hoch oder niedrig ist der Anteil eigentlich mit anderen, vergleichbaren Städten (z.B. Größe, Topografie, Siedlungsdichte, Dichte des ÖPNV, Pendleranteile, Durchschnittlich zurückgelegte Distanzen, soziodemographische Faktoren etc.). Haben sich in den anderen Städten die Anteile ähnlich entwickelt?

Wenn ich so darüber nachdenke, dann sehe ich im Moment für Stuttgart eigentlich einen Grund für den niedrigen Fahrradanteil: Fahrradfahren ist bezogen auf die Distanzen wohl vor allem für die Leute im Kessel und aus Canstatt nebst Umgebung interessant, da keine Rückfahrt den Berg hoch. Aber: Für die Leute im Kessel gibt es eigentlich kein Grund für ein Fahrrad, da der ÖPNV fast schon unverschämt gut ausgebaut ist - gefühlt alle paar Meter ist da ne Haltestelle. Wer im Kessel wohnt und in die Stadt will dann wird der sehr wahrscheinlich die Bahn oder den Bus nehmen (Ausnahme: Zu hohe Kosten im Vergleich zu Einkünften). Etwas außerhalb sieht es schon wieder ganz anders aus, aber da kommt dann eben für Fahrradfahrer wieder die erhöhte Distanz nebst notwendigem Bergaufstieg als Problem hinzu. Ob meine Hypothese stimmt, müsste aber erst einmal empirisch untersucht werden.

Zitat von fehlplaner

Dafür wuchs dessen Anteil zwischen 2002 und 2012 von 16% auf 25%. Damit is der Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehr genauso hoch wie der der Autofahrer.

Wo hast du bitte deine Zahlen her?

Ich hab hier folgendes vorliegen:

2002 - Fuß: 22% - Rad: 16% - ÖPV: 18% - MIV: 44%
2011 - Fuß: 18% - Rad: 20% - ÖPV: 16% - MIV: 46%

Das sind jeweils Analysen, keine Bürgerbefragungen.

Ergo hat es Karlsruhe geschafft 2% ÖPNV Anteil und 4% Fußgängeranteil abzubauen, um das Rad um 4% besser dastehen zu lassen, und sogar 2% mehr Autofahrten zu haben...

fehlplaner
Die größte Behinderung für Radler in Stuggi ist die Topographie. Warst Du wirklich mal in Stuggi? Ich bin nämlich hin und wieder in Karlsruhe. Einen Kessel oder Hügel habe ich da nicht in Erinnerung. Für eine im Vergleich kleine Stadt hat KA relativ viel Verkehrsfläche bei mäßig viel Verkehr zu bieten. Das sind gute Bedingungen für den Ausbau von Radwegen. All diese Bedingungen werden in Stuggi gerade NICHT erfüllt. Daher geht der Vergleich mit Flachstädten auch in aller Regel völlig fehl. Mit Rambo-Methoden kommen wir nicht weiter. Allenfalls kann es kleine Verbesserungen geben, eine Erhöhung auf 20% Radlanteil ist aber völlig neben der Spur und sinnloser Aktionismus. Ich jedenfalls habe es beim zehnten Versuch, die Alexanderstraße zum Eugensplatz hochzuradeln aufgegeben.

@ Wagahai - wie wäre es mit einer Quelle dafür dass man für den Bau eines Radwegs an der WEinsteige eine fahspur zumachen muss? Das hatten wir doch schon mal im Detail durchgesprochen wie das geht - da sind am unteren Ende APrplätze im Weg, mehr nicht.
Immer wieder in alte schon widerlegte Standpunkte zurückzufallen ist nict gut.
Bei den Vergekrsanteilen ist immer die frage Wegeanteil oder Kilometeranteil? Kilometeranteil nur inenrhalb des Gebiets oder auch ausserhalb?
WEnn der Radfahrer zum Brezeleinkaufen 500m zum Bäcker ums Eck fährt, während der Autofahrer, deir beim Bäcker ums Eck mit dem Einparken nicht klarkommt, lieber 5km zum Bäcker im Baumarkt auf der grünen Wiese fährt, dann haben beide am Ende 4 Brezeln gekauft. In der Wegebeilanz ist das dann 50%:50% Innerhalb des sTadtgebiets ist der Autofahrer vielleicht 2km gefahren, dann ist es nach km im Stadtgebiet 80% Autoverkehr und 20 % Radverkehr. nimmt man die gesamte Wegleänge, hat man 91% Autoverkehr und 9% Radverkehr.
Ergo muss man da immer ganz genau betrachten, was man da vergleicht. Dazu kommt noch die wechselnde Wichtigkeit der Fahrten.
und ja, ein mehr an Radverkehr knabbert auch die Kurzstreckenfahrten beim ÖV an - ist das ein Problem?

Und weiter geht der Verkehrswahnsinn in Stuggi: SÖS/Linke im Bezirksrat Mitte beantragen, die Theo-Heuss für den Autoverkehr komplett zu sperren. Die Grünen finden die Idee grundsätzlich gut, aber haben Bedenken, dass dadurch die Alkoholexzesse auf der Partymeile zunehmen könnten.

Das Argument von Bürgermeister Wölfle, eine Bundesstraße könne eine Gemeinde rechtlich nicht einseitig zur Fußgängerzone umwidmen, lassen die Linken nicht gelten. Vielmehr gelte, wo ein Wille, da eine Fußgängerzone.

Der Antrag wurde zwar mit Mehrheit abgelehnt, dennoch wird die Straßenverkehrsabteilung die Idee prüfen.

Quelle: StN 22.11.13

hfrik
Ich habe nur Aussagen der Grünen zur Fahrspurreduzierung Weinsteige aus den Medien zitiert (Vorbild: Berlin!). Ich bezweifle aber natürlich - wie sicher alle anderen hier im Forum außer Dir - dass Radwege an der Weisteige ohne Fahrspurreduzierung möglich sind, allenfalls an wenigsten Stellen könnte das flickschusterartig in Frage kommen, aber auch dann wieder zulasten von Bürgersteigen. Es ist da einfach zu eng und zu sinnlos, weil kein Mensch außer Jan Ullrich mit Energy Drink da hoch kommt. Und die Weinsteigen-Omis überleben die Fahrt runter definitiv nicht. Und fahren sie mit der Stadtbahn mit ihren Rädern hoch, kann keiner mehr sonst in die Stadtbahn einsteigen.

Die Grünen beziehen sich vermutlich auf die Pläne des ADFC. Ist Winne nicht Ehrenmitglied?

http://www.adfc-bw.de/stuttgart-radverkehr/Weinsteige_e.pdf

Was hier einige offenbar nicht verstehen:
Fahrradfahren ist gut und richtig – aber zu glauben das man mit dem Rückbau von Straßen Verkehr reduziert ist Schwachsinn. Warum? Ganz Einfach – die Leute MÜSSEN zur Arbeit, und nicht jeder wohnt in Radler-Distanz zu seinem Arbeitsplatz oder hat eine gute ÖNV-Anbindung. Wir wohnen nun mal in einer Region mit einem hochqualifizierten Arbeitsmarkt. Dafür pendeln Menschen weite Strecken, ganz einfach weil der hochqualifizierte Mitarbeiter vielleicht nicht um die Ecke wohnt. In Städten wie z.B. Berlin wo die meisten Arbeitnehmer in der Dienstleistung arbeiten hat man es gar nicht nötig hochspezialisiertes Personal zu suchen. Dort kann man auch auf auf den Arbeitsmarkt der näheren Umgebung zurückgreifen. Der notwendige Ingeneur bei Porsche in Weisach kommt aber möglicherweise aus Schwäbisch Hall. Wie kommt der zur Arbeit? Der direkteste Weg führt DURCH Stuttgart. Wenn man Verkehr in Stuttgart vermeiden will muß man eine Stadtumfahrung schaffen, Wohnraum schaffen wo er benötigt wird, oder den ÖNV stärken und billiger machen – gegen all dies wehrt sich die Regierung. Stattdessen werden die Leute verblödet mit dem Märchen, dass jeder mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen könnte wenn er denn nur will.

Wagahai
Gut, dann bitte durchlesen - da hat zwar jemand oft als eine der möglichen Lösungen "aufgabe eines Fahrstreifens" reingeschrieben, aber es werden acuh immer realistische andere Anternativen benannt. An einem kurzen Stück - ca 80m - durch Verbreiterung der Stützmauer etwa 1m herausholen. Den bergrichtungs Weg (also Talseite) - bei normaler Breite für einen kombinierten Geh und Radweg zu nutzen ist angebracht, im anbetracht der gigantischen Fussgängermassen die sich da täglich hoch und runterwälzen, und der zu erwartenden geschwindigkeit der Radfahrer bergauf. Ansonsten ist es streichen von Pakplätzen und kleinere Adaptierungen, die ein Landschaftsgärtner mit 3 Arbeitern in zwei Wochen durchzieht.
Des Papier ist - wie man am Ende sieht - ein Diskussionspapier - und wenn man die Fragen als Ingenieur mit Preisenversieht, kommt als sinnvolle Lösung nur Variante 2 heraus.
Dass es immer mal wieder einen Oberstudienrat gibt, der lieber eine Fahrspur umwidmet als ein 50 Jahre altes Geländer zu erneuern oder einige Bordsteine zu versetzen, ist leider so. Ein kurzes Gespräch mit einem Tiefbauer üebr Kosten behebt das meist. Aber nicht immer, siehe S21.

@ Regent, wenn Du mal bei Planungs - und Diskussionsrunfahrten dabie gewesen wärst, bei denen es um Radverkehr geht, wüsstest Du, das es in der Regel nie darum geht, grosse Mengen an Fahrspuren zu entziehen, es sei denn sie werden einfach nicht genutzt. z.B. weil eine irgendwann geplante Verbreiterung nur auf 200m umgesetzt wurde, und davor und dahinter eine spur weniger ist und das auch so bleibt.
Ansonsten geht es darum, z.B. in leeren, 6m breiten Einbahnstrassen die Fahrt in Gegenrichtung zu erlauben, Bordsteine in Hauptverkehrsrichtung abgesenkt zu bekommen, Radwegsende und Anfang sauber in den Verkehr ein bzw. auszuleiten, ohne Halsbrecherische Fahrmaneuver zu evrlangen, bei beschilderungen Radverkehr überhaupt zu berücksichtigen, etc.
Wer mit dem Rad durch süddeutsche Städte fährt, findet leider noch so manche Seltsamkeit, wenn man versucht die STVO einzuhalten.
Allerdings fürht eine Radrundfahrt mit Tiefbauamt und Ordnungsamt + Gemeinderat zu solchen Stellen dann acuh schnell zu Kopfkratzen und betretenen Gesichtern auf Amts+Ratsseite, und meist auch zum Finden einer tragbaren Lösung mit vertretbarem Aufwand.
Was nicht weiterführt sind Hardline wie Wagahai im Falle Weinsteige - einem Punkt wo eisern gemauert wird ohne das Grund dafür besteht - ebenso wie Hardliner von der anderen seite, die unsinnig viel einfordern.

Zitat von madmind

Gibt es einen Kausalzusammenhang oder korreliert das nur? Welche Investitionen wurden konkret getätigt und wie haben sie sich - wenn ein Zusammenhang besteht - direkt auf die Entwicklung ausgewirkt?

Es wurden schäbige Radwege entfernt und durch Radspuren ersetzt. In zahlreichen Straßen wurden Radverkehrsanlagen angelegt oder sie wurden komplett zu Fahrradstraßen. Auf der Achse Innenstadt - Mühlburg wurde beispielsweise die Sophienstraße zur Fahrradstreße umgewandelt (mit den ergebniss dass der Radverkehr dort stark zunahm) und gleichzeitig wurde die Rheinstraße, welche paralell verläuft mit Schutzstreifen ausgestattet. So kam es auch auf dieser Achse zu einen Fahrradboom.
Solche Maßnahmen kosten eigentlich nichts (außer Schilder und Farbe und villeicht etwas Teer) und sind daher sehr effektiv.
In Stuttgart besteht einfach auf fast keiner Achse eine zusammenhängende Radverkehrsführung.

Zitat von madmind

Hat sich die Entwicklung also verstärkt oder abgeschwächt oder ist sie gleichgeblieben?

Wie gesagt, sie liegt bei 25%
radfahren-in-bretten.de/wp-content/uploads/2013/01/Ergebnisbericht_Karlsruhe_Endversion.pdf

Zitat von madmind

Und wie hoch oder niedrig ist der Anteil eigentlich mit anderen, vergleichbaren Städten (z.B. Größe, Topografie, Siedlungsdichte, Dichte des ÖPNV, Pendleranteile, Durchschnittlich zurückgelegte Distanzen, soziodemographische Faktoren etc.). Haben sich in den anderen Städten die Anteile ähnlich entwickelt?

Heidelberg und Freiburg haben z.B. auch jeweils um die 25%, in HD nicht so stark steigend wie in KA, dort wird aber auch deutlich weniger investiert.

Zitat von madmind

Wenn ich so darüber nachdenke, dann sehe ich im Moment für Stuttgart eigentlich einen Grund für den niedrigen Fahrradanteil: Fahrradfahren ist bezogen auf die Distanzen wohl vor allem für die Leute im Kessel und aus Canstatt nebst Umgebung interessant, da keine Rückfahrt den Berg hoch.

Die Fildern nicht vergessen. Und in den nördlichen Stadtteilen geht es eigentlich auch auf vielen Strecken.
Dies trifft vor allem auch Querverbindungen wie z.B. Feuerbach - Zuffenhausen wo es sowohl an Anstiegen als auch an direkten ÖV fehlt.

Zitat von madmind

Etwas außerhalb sieht es schon wieder ganz anders aus, aber da kommt dann eben für Fahrradfahrer wieder die erhöhte Distanz nebst notwendigem Bergaufstieg als Problem hinzu. Ob meine Hypothese stimmt, müsste aber erst einmal empirisch untersucht werden.

Es geht ja nicht nur um den Verkehr Vorort - Innenstadt.

Zitat von Binol

Ich hab hier folgendes vorliegen:

Diese Zahlen sind mir vollkommen unbekannt. Oben habe ich die Untersuchung der Stadt KA verlinkt die entsprechende Hinweise gibt.

Zitat von Wagahai

Die größte Behinderung für Radler in Stuggi ist die Topographie. Warst Du wirklich mal in Stuggi?

Früher öfters, jetzt seltener.

Zitat von Wagahai

Einen Kessel oder Hügel habe ich da nicht in Erinnerung.

Ein nicht ganz kleiner Teil des Karlsruher Stadtgebietes liegt im Schwarzwald und ist dazu auch noch dörflich geprägt. So gut kannst du also nicht aufgepasst haben...

Zitat von Wagahai

Für eine im Vergleich kleine Stadt hat KA relativ viel Verkerhsflaeche, mäßig viel Verkehr zu bieten. Das sind gute Bedingungen für den Ausbau von Radwegen. All diese Bedingungen werden in Stuggi gerade NICHT erfüllt.

Sooo wenig radwege hat Stuttgart nicht mal, aber die sind teilweise in einen so misserablen Zustand dass es lebensgefährlich bist darauf zu fahren. Fahr z.B. mal vom Porsche auf der alten B10 durch Zuffenhausen.

@ Ich würde sogar mit dir darauf wetten das man sich letztendlich zulasten des MIV entscheidet. Kein Mensch hat etwas gegen Fahrradspuren wenn diese Problemlos umzusetzen sind – wieso auch? Es geht doch hier in erster Linie darum, dass man mit eher fadenscheinigen Begründungen versucht den Autoverkehr in der Innenstadt zu verringern. Anstatt echte Alternativen zu schaffen wird hier doch blinder Aktionismus betrieben.