Straßenbau & -planung

    Zitat von Ohlsen

    tja da liegst du zum glück falsch mit deiner vermutung. ich weiss sehr wohl was das bedeutet aber ich weiss auch wieviel die miete bzw. wohnungskauf etc. in stuttgart kostet. und man hat halt auf dem land bestimmte monetäre vorteile, wie eben z.b. günstiger wohnraum noch n garten etc. und dann muss man halt auch gewisse nachteile in kauf nehmen.


    Das heißt die Leute sollen über eine Steuer dafür bestraft werden, dass ihre Lebensqualität auf dem Land zu hoch ist? Das Steuersystem als Sanktionsmechanismus gegen zu hohe Lebensqualität?


    Zitat von Ohlsen

    also schwabenpfeil vielleicht sagst du mir woher die kohle kommen soll?


    Das kann ich Dir ganz genau sagen: Die Kohle braucht nirgends herzukommen, da besagte Umgehungsstraßen sowieso nie gebaut werden. Ob mit S21 oder ohne S21, diese Straßen werden niemals realisiert werden. Aus ganz grundsätzlichen Erwägungen heraus. Man müßte dafür ziemliche Schneisen in die Wälder schlagen oder ewig lange Tunnel bohren. Das wird mit den Grünen nie realisiert werden.


    Alles läuft folglich noch lange Zeit genau so wie bisher über die schon existierenden Verkehrswege. Neue Wege in größerem Umfang wird es in Stuttgart nicht geben.

    @ Wagahai: die Handwerker, die ich kenne, haben Regale mit WErkzeugen und Material hinten im Lieferwagen, da reden wir nicht von 100kg, sondern von 1t. und 100kg Handgepäck sind auch eher die Ausnahme, da man die auch nicht die 300m vom Parkplatz zum Kunden trägt. In der Tiefgarage Parken und dann die 100kg mit dem Handwagen und dem aufzug ins BÜrü sidn auch mit dem Auto die Ausnahme.
    Also sinds realistisch 20-30kg Gepäck als Obergrenze ohne Handwerker-Lieferwagen, und die Reisen zur Not auch auf Rollen in der S-Bahn. Realistische WErte bei Dienstleistern sind deutlich darunter.
    Ich erinnere mich da an einen Messversuch bei Autoreisenden in der Stuttgarter Innenstadt, wo man das Gepäck dass den Autoeinsatz unabdignbar gemacht hat, einma abgewogen hat. Der Durchschnitt lag nach meiner Erinnerung bei 2,5 kg.
    Die Erfahrung zeigt, dass wenn zwitliche oder finanzoelle Vorteile winken, das Auto auf einmal recht unhandlich nd unpraktisch wird, und viele Dinge, die mit dem ÖV nicht gehen, auf einmal doch problemlos transportiert werden können.
    Ich hatte neulich in der S-Bahn nen Fensterflügel zum Einglasen dabei. Der hätte in diverse Kleinwagen nicht reingepasst.
    Mit Familie Reisen - nun 2 Kinderwägen sind aauch für die meisten Kleinwagen schon eine Überforderung, mit der S-Bahn kein Thema. Und man kann mit dem ÖV auch zu zweit zwei untwerschiedliche Ziele ansteuern, mit _einem_Auto geht das nicht, da sind gleich zwei notwendig. So kann man solche WEgeketten acuh auflösen (weobei es für die kleinen meist besser sit, wenn sie sich abldmöglichts selbst auf dem WEg machen. Es gibt da erstaunliche, aber anchgewiesene Zusammenhänge zwischen Fusswegen im Kindesalter und Mathematischen Fähigkeiten.
    32 % Pendleranteil gilt nach meiner KEnntnis für die Gesamtstadt, nicht für den von der S-Bahn-Stammstrecke erschlossenen Kernbereich.
    und es ist absolut richtig: abseits der EKrnbereiche muss beim ÖV noch erheblich nachgeholt werden.
    ÖV taugt überall da besser wo viel Verkehr ist. Da dort ein Mehrverkehr über dichtere Takte und unterschiedliche Fahpläne und Linien zu kürzeren Reisezeiten führt, währen beim MIV mehr Fahrgäste durch staus zu längeren Reisezeiten führen.
    Deswegen gibts bei ÖV oft rückkopplungseffekte - bietet amn zu wenig an, fährt praktisch gar keiner mit, überschreitet man eine gewisse Angebotsqualität, kommen die Leute, verdichtet man dann die Fahrpläne, um die mehr Leute überhaupt transportieren zu können, kommen noch mehr Leute.
    Das Auto ist Ideal für zwei Dinge:
    a) in sehr dünn besiedelten Gebieten, wo einfach zu wenig Nachfrage sit (dort gilt es dann das Problem für die Leute zu lösen, die zu jung, zu alt oder zu krank zum Autofahren sind - das ist ein recht grosser teild er Bevölkerung)
    b) wenn Schwere Dinge zu transportieren sind, im Bereich zwischen ca. 30kg und 1t bzw. darüber auf Kurzsstrecke per LKW.
    Das sind die Bereiche, wo das Auto ein wichtiger und notwendiger Teil des Verkehrssystems ist. Bei den übrigen Bereichen ist es disponibel - man kann es nehmen, es gibt aber auch andere Lösungen.
    Aktuell ist alles auf das Auto ausgelegt - jede Wohnung hat Garagen und Stellplätze (selbst wenn sie nicht gebraucht werden, müssen sie teuer gebaut werden), es hat durchgehend gut ausgebaute Strassen, und es wird - im gegensatz zum Fuss und Radverkehr - bei keiner Planung das Auto vergessen.
    Setzt sich aber die Tendenz der jüngeren Leute in Stärke und in Richtung wachsendes Alter fort, dass man kein eigenes Auto mehr hat, sondern bedarfsweise eines Leiht, wird sich kaum die Stellplatzverordnung in heutiger fOrm halten lassen.
    Sind Stellpläte nicht überall obligatorisch, ist schnelld er Weg zu Auto weiter als zum ÖV, und der heutige Vorteil verwandelt sich in einen ANchteil (In älteren Innenstadtquartieren aus Zeiten vor der Stellplatzverordnung ist das bereits heute so.) Ebenso gewöhnen sich die Leute schlicht um.


    Doch es ist ein Denkfehler. WEnn man bereits über 50% erreicht hat, kann man den Anteil nicht verdoppeln. Wie sollen denn 110% der fahrten mit Quelle / Ziel innerhalb des Cityrings mit dem ÖV-Abgewickelt werden? Abgesehen davon dass mehr als 100% mathematisch nicht gehen, wird der der nur 100m zu Fuss gehen muss, dafür nicht die SBahn nehmen, d.h. egal wie man gerangeht, die 12 % Fussgänger und 12 % Radfahrer bleiben einem erhaltten. Verbleiben die 20% Autofahrer, die man noch verlagern könnte. Macht also maximal eine Steigerung von 55 auf 75% oser etwa 30% mehr Fahrgäste auf der S-bahnStamstrecke. Davon gehen aber dann die handwerkerfahrten und ähnliche Transporte noch wieder ab.
    und die Steigerung schafft die Stammstrecke allein durch aktualisierung der veralteten Signaltechnik (Ersatzteilprobleme) auf ETCS2 in geeigneter Ausstattung. Dafür braucht es keinen Meter Tunnel.
    Wo Verkehr für den ÖV brachliegt, ist der grosse teil Stuttgarts um die Innenstadt drumherum. Alle die die nicht direkt ins Zentrum fahren wollen, oder aus dem Zentrum heraus. Und das ist der überwiegende Teil des Verkehrs. Dafür braucht es Tangentialstrecken, die können dort aber teilweise auf bestehender Intfrastruktur, teilweise auf neu gebauter Infrastruktur acuh errichtet werden.
    Entsprechend wächst ja z.B. auch der Regionalverkehr in Stuttgart viel stärker als der S-Bahn-Verkehr (Auch wegen Taktverdichtungen dort), und auch die Stadtbahn gewinnt kontinuierlich dazu - auch weil man dort das Netz noch erweitert.
    Dass viel MIV Tangentialverkehr durch die Stadt geleitet wird, ist eine Stuttgarter Spezialität. Die hat aber auch den Vroteil, dass man über die Reisezeit mit Tangentialstrecken recht viel von diesem MIV abräumen kann. der sit nämlich dort nicht überragend schnell.


    Schwabenpfeil: warum Denkst Du lege ich so viel WErt darauf, neben ÖV-Knoten richtig massiv zu bauen?
    Geradew egen der von Dir geschilderten Wegeketten.
    Liegt eines deiner beiden Z_iele an einem ÖV-Knoten, entfällt der fussweg und häufig das Umsteigen, und der ÖV ist konkurrenzfähig. Ganz ohne grosse finanzielle Zwangsmassnahme und ohne irrsinnig hohe Förderung. Einfach über die Beulaitplanung und die "Gier" der Investoren.
    Nimm doch mal deine obige WEgekette, und lasse sie am Hbf enden, weil man drumherum in dim Rosensteinviertel richtig geklotzt hat, und deine Firma ihr Büro nun dort hat - und es gibt dorrt aber keinen Platz für dei Auto in der Tiefgarage. Dann ist die Alternative entweder mit dem auto bequem los, aber am Ziel langer Fussweg, oder aber am Start den Bus ertragen, aber dafür mit dem Zug dirkekt zum Büro. Ich schätze da gewinnt dann schon der Zug. Der gewinnt endrültig, wenn z.B. in Walheim einer neben den Bahnhof einen Wohnturm ala Fellbach stellt. Dann fährt der Zug von haustür zu Haustür.
    Fahren mehr mit dem Zug 8und hat man S21 gebaut, und damit die freien Kapazitäten) fahren auch schnell mehr Züge von Heilbronn nach Stuttgart - wodurch sich die Reisezeit verkürzt.
    Daher plädiere ich weniger für neue Wohngebiete als für eine massive Verdichtung an ÖV-Knoten.
    Denn ganz ehrlich: auch bei einem 6-8-Familienhaus ist der garten für den einzelnen effektiv unnutzbar. Da kann es dann genausogut ein 60 oder 80 Familien Haus sein. Wichtig ist die Schalldämmung - damit man sich in dem Haus nicht auf die Nerven geht, sondern den NAchbarn immernoch gerne sieht - und austrechend gross und gut geschnittene Wohnungen, damit nicht nur sozial schwache für wenig Geld dort ein Dach über dem Kopf finden, sondern wie im Asemwald auch besser betuchte.

    Straßenbau Tübinger Straße

    So, heut steht ein schöner Artikel über die Umgestaltung der Tübinger in der StZ:
    http://www.stuttgarter-zeitung…70-9c9b-3c8e9667487f.html
    Meines Erachtens eine gute Zusammenfassung zum Projekt.


    -----------------
    Der auszugsweise hereinkopierte Presseartikel wurde von der Moderation entfernt, bitte künftig auf unsere Richtlinien achten! Es spricht jedoch nichts dagegen, den Inhalt (mit Hilfe der Änderungsfunktion) mit eigenen Worten wiederzugeben.
    -----------------

    Zitat von hfrik

    Ich schätze da gewinnt dann schon der Zug.


    Das ist halt das Problem, es wird viel geschätzt, aber wenig gewußt. Diejenigen hingegen, die täglich pendeln wissen genau, was für sie am bequemsten und schnellsten ist.


    Es ist unangenehm z.B. im Winter mit einer Horde wildfremder, triefend nasser, wo möglich noch hustender und keuchender Menschen dicht gedrängt im Bus auf dem Weg zum Bahnhof zu stehen. Dann dreimal umzusteigen und sich dabei jedesmal den Hintern abzufrieren. Und abends das Ganze wieder retour.


    Exemplarisches Beispiel: HN Oststraße (weil die mitten in HN liegt) nach S Pfaffenwaldring (weil viele Leute zur Uni wollen):


    1) ÖPNV knapp 2h einfach: http://maps.google.de/maps?f=d…316,1.234589&z=10&start=0


    2) Auto knapp 1h einfach: http://maps.google.de/maps?f=d…pn=0.742665,1.234589&z=10


    ÖPNV stimmt nicht ganz, weil Google es nur begrenzt abbilden kann, aber die Zeiten sind in etwa realistisch. Spart 2h am Tag.


    Diese Vergleiche kann man jetzt für die gesamten Ortschaften entlang der A81 durchdeklinieren und dann weiß man, warum es trotz der vielen Zugpendler noch so viele Autopendler gibt, die jeden Morgen die Autobahn und die Zufahrtsstraßen nach Stuttgart knackevoll machen.


    Ergänzung:


    Das hier: http://maps.google.de/maps?f=d…pn=0.742665,1.234589&z=10 ist eine Distanz von 65 km einfach und die könnte man, wenn man wollte, gut mit einem Elektroauto zurücklegen. Damit wäre zwar nicht das Problem unserer Energieversorgung gelöst, was es mit dem ÖPNV übrigens auch nicht ist, aber die Abgase wären raus aus der Stadt und die Leute glücklich bequem zur Arbeit zu kommen. Und es schließt natürlich trotzdem nicht aus Ausbauten im ÖPNV in Angriff zu nehmen. V.a. auch solche, die den Komfort der Reise erhöhen, z.B. gute Klimatisierungen und bequeme Sitze mit ausreichend viel Platz.

    Nun, 20 Minuten zu Fuss bis zur nächsten ÖV-Haltestelle sind auch schon ein Wort, wirlich Zentral liegt der startpunkt nicht. Und Google spuckt bei mir da 1:44 Fahrzeit mit dem ÖV aus. und bei morgentlicher Verkehrslage (jetzt) 1:05 mit dem Auto. Das reduziert die Fahrzeitdifferenz schon mal auf 39 Minuten je Fahrt.
    Nun nehmen wir mal an, es würde wie von mir geschrieben, verdichtet am Bahnhof gebaut.
    Und starten damit nicht mehr an der Ausfallsstrasse zur Autobahn kurz vor Ende der Beabauung, sondern neben dem Bahnhof (Roßkampffstrasse, 5min Fussweg zum Bahnhof), und legen das Ziel nicht in den hinterst möglichen Winkel des Pfaffenwaldrings, sondern nach vorne wo die grossen Büroblöcke stehen und sich der weit überwiegende teil der Universitätsbeschäftigten befindet.
    Dann ist die ÖV-Fahrzeit noch 1:20 bzw 1:30, währen die MIV-Fahrzeit 1:05- 1:10 beträgt.
    Nimmt man das ganze mit S21, mit 4min Umstieg statt 9min, und 1-2min weniger Fahzeit Feuerbach zum Hbf, sind es im ÖV je nach Umstiegslage noch 1:15 bis 1:25 Fahrzeit.
    Nimmt man nun noch die Einrichtung des Nordkreuzes an, kommt man direkt von Feuerbach / Zuffenhausen (Sinnvoller Halt der RB insbesondere nach Umbau) zum Dachswald, und spart nochmal knapp 5 Minuten. womit man schon in etwa pari ist, ohne Ausbau der Frankenbahn, die nicht so rasend schnell ist, und obwohl der Autofahrer 5/6 der Strecke direkt auf der Autobahn fahren kann.
    Schaut man sich die Kosten an, kostet die Jahreskarte 2124€, die PKW-Kosten bei 28ct/km lt ADAC und 220 Arbeitstagen je Jahr (mit der Jahreskarte fährt man aber noch öfter Bahn, zudem ist ne Bahncard 25 mit drin) 8223 €, also gut 6000€ mehr je Jahr, oder 27€ je Arbeitstag. Womit die 10 Minuten Fahrzeitdifferenz, die sich nur ergenben, wenn man den Fussweg zum Auto in der Quartiersgarage und den Fussweg vom Uiniparkplaz bis zum Bürogebäude (2x 10 min) unter den Tisch fallen lässt, und direkt mit dem Auto von der Haustüre bis zum Bürostuhl fährt (Fusswege beim Auto fehlen nämlich in der Kalkulation). Rechnet man die mit ein, ist der zug bei etwas günstigererm Startpunkt und realistischem Zielpunkt heute schon schneller und massiv billiger, mit ein klein wenig Optimierung im ÖV ist er sowohl schneller als auch deutlich billiger.

    Schwabenpfeil


    Ich weiss nicht so genau wie du auf deine Fahrzeiten kommst.
    Laut bahn.de z.B. Heilbronn Friedensplatz (direkt an der Oststrasse) - Vaihingen Universität, z.B. 10.57-12.05 = 1:17h (noch n bisschen laufen, sind wir bei 1.30h)


    ebenso kann es ja auch gut sein, dass du auf der A81 im Stau stehst und dann wird aus der Stunde (wohl die ideale Fahrzeit) schnell mehr.


    ebensogut kann man denke ich auch viele Beispiele finden bei denen der ÖPNV deutlich schneller ist als mit dem Auto. Und das mit der Bequemlichkeit der Menschen erwähnst du ja selbst. Klar ist es angenehmer im warmen Auto zu sitzen als in der Bahn. Das allein reicht mir allerdings nicht als Argument dafür dass man die Autofahrer nicht ein wenig zur Kasse bitten könnte zugunsten von ÖPNV und weniger Verschmutzung/Stau in der Stadt.

    Zitat von hfrik

    und die Steigerung schafft die Stammstrecke allein durch aktualisierung der veralteten Signaltechnik (Ersatzteilprobleme) auf ETCS2 in geeigneter Ausstattung. Dafür braucht es keinen Meter Tunnel.


    Kannst du da in etwa eine Größenordnung nennen, was so eine Aufrüstung der Signaltechnik für den Stammstreckentunnel kosten würde? Ich könnte mir vorstellen, dass die Technik nicht nur im Tunnel sondern auch auf den Zulaufstrecken eingebaut werden müsste?


    Was wäre da theoretisch an eine Steigerung möglich? Mehr als 30 Züge/h dürften es auch mit ETCS2 nicht werden oder?

    Nun, es gehen wohl auch noch knapp über 30 Züge je Stunde, aber dann müsste man etwas mit den Fahrgastwechselzeiten machen, sprich die Haltestellen um Aussenbahnsteige erweitern damit man alle Türen gleichzeitig nutzen kann.
    Aber von 24 auf 30 Züge je stunde, und durchgehend auf Langzüge bringt etwa 30-35% mehr Kapazität. Oder mehr als genug, um sämtlichen MIv Quell und Zielverkehr in einem 500m Korridor links und rechts der stammstrecke zu 100% auf ÖV umzustellen, das muss die SSB noch granicht von 2-3 Minuten auf 1 Minutentakt umstellen, was die Technik bei der Stadtbahn zur not hergäbe.
    Was dann im Zentrum noch an MIV führe (ist ja eine rein hypothetische Überlegung, ist Durchgangsverkehr.
    WElchen man mit Tangentiallinien ala Nordkreuz abräumen könnte, z.B. mit einer Nutzung der Panoramabahn - gehr bei voller Nutzung und ETCS-Vollausstattung im Bereich Feuerbach-Zuffenhausen (Ludwigsburg) bis ca. 12 Züge je Sunde und Richtung, oder einer Kapazität von 21600 Personen in der Spitzenstunde (entspräche einer strasse mit DTV um 200.000) sowie einem Tangentialverkehr Cannstatt Feuerbach - hier gibt es eine Summenbegrenzung mit der Panoramabahn, hier dann 6-12 Züge (18-Panoramabahnverkehr) je Stunde und Richtung - auch wieder eine 4-6-Spurige Bundesstrasse volständig auf ÖV verschiebbar.
    Und als dritte Tangente die verlängerung Neuhausen - WEndlingen / Nürttingen, sowie die stadtbahntangente Esslingen - Flughafen, die die Filderauffahrten übernehmen können. (Soo ne Stadtbahntrasse hat im 2 Min-Takt, d.h. noch nicht grenzwertig, eine Kapazität von 12000Personen je Stunde und Richtung, also auch wieder entsprechend einem DTV bis 200.000 Fahrzeuge. An der reinen Kapazität mangelt es also nicht so schnell, eher an gut ausgbauter Signaltechnik, planfreien Kreuzungsbauwerken, zusätzlichen rampen und ähnlichen "kleineren" Leistungssteigernden Ausbauten, wenn man wirklich viel ÖV fahren will.
    und eben am Zulauf zu den ÖV-Haltestellen, sprich an der Bebauungsverteilung, die eben schon immens wichtig ist. Auf der reinen STrecke hält der Schienenverkehr selbst im Rennen RB (=maximale Bummelbahn) gegen Autobahn noch recht gut mit (wie man im obigen Beispiel sieht), wo die Unterschiede in der Regel herkommen sind die Fusswegezeiten - die beim Auto in der Regel schon bei der Zeitenermittlung komplett unterschlagen werden, aber eben auch bei schlechter Bebauungserstellung für den ÖV sehr schlecht sein können.
    10 Min Fussweg lässt sich da durch die Gier der Investoren für den staat leicht kostenlos einsparen, während 10m Fahrzeit auf der Schiene einzusparen irre viel Geld kostet. Sprich, um eine Verkehrswende preiswert und ohne Zwang hinzubekommen wäre es ausreichend, an ÖV-Knoten den Anblick hoher und dicht stehender Gebäude zu ertragen.

    Zitat von hfrik

    Nun, 20 Minuten zu Fuss bis zur nächsten ÖV-Haltestelle sind auch schon ein Wort, wirlich Zentral liegt der startpunkt nicht.


    Ich sage doch extra dazu, dass Google das nicht richtig abbilden kann und es aber trotzdem eine realistische Zeit ist. Das kann man auch einfach mal so hinnehmen. Ich hätte jedenfalls keinen Vorteil davon, wenn es nicht so wäre. Und der Startpunkt liegt sehr zentral in HN. Und es ist auch nur exemplarisch gewählt. Und in der Roßkampffstrasse wohnt sicher kaum jemand, der bisher mit seinem Benz nach Stuttgart pendelt. Das eher eine Arbeitergegend. Die pendeln von dort nach Neckarsulm.


    Man kann sich die Ergebnisse natürlich immer schön rechnen und außerdem fahren ja auch viele Leute mit der Bahn. Für die paßt es. Für die Anderen kann man daraus aber nicht zwingend folgern, dass es für sie genauso einfach wäre, wenn sie nur wollten.


    Wenn jemand z.B. in HN-Ost wohnt oder in Erlenbach, Weinsberg, Untergruppenbach, Abstatt, Flein, etc., in einer der attraktiven Wohnlagen also, dann geht es mit dem Auto halt wesentlich schneller. Und das nicht nur nachts, wenn man die Strecke auch in 35 Minuten fahren kann.


    Der Eine wohnt in der einen Stadt am Bahnhof und arbeitet in der anderen Stadt ebenfalls in der Nähe des Bahnhofes und muß vielleicht einmal umsteigen, der Andere läuft zu Fuß zum Bus, wartet dort, fährt mit dem Bus zur Stadtbahn, wartet dort wieder, fährt mit der Stadtbahn zum Bahnhof, wartet, fährt mit dem Zug nach Stuttgart, geht zur S-Bahnhaltestelle und wartet dort, fährt mit der S-Bahn und geht schließlich zu Fuß ins Büro. Und das Ganze abends retour. Das ist halt eine riesengroße zeitliche Bandbreite in der sich zwei unterschiedliche Pendler zwischen dem Großraum HN und dem Großraum Stuttgart bewegen können, obwohl sich deren Wege rein von der Länge her kaum unterscheiden dürften.


    Ich weiß ja nicht, ob ihr mal in HN gewohnt habt, aber ich weiß zumindest wovon ich spreche und woher die Autopendler auf der A81 zu erklären sind.

    Nun, dass der Autopendler auf der A8 /A81 so zu erklären ist ist klar. Aber ich denke ich habe auch aufgezeigt, wie's ander aussehen kann, ohne das Autofahren zu verbieten, ohne Irrsinnssummen in den ÖV zu stecken und ohne wesentlich an Lebensqualität zu verlieren.
    Es ist nirgens in Stein gemeisselt, dass das Wohngebiet am Bahnhof eine Arbeitersiedlung bleibt, und auch das Gewerbebegiet hinter dem Bahnhof ist deutlich am falschen Platz für die heutigen Nutzungsansprüche - selbst das Baahnhofsgebäude selbst und die Gleisflächen sollte man in Betracht ziehen.
    Und natürlich hat das auch Folgen - die Attraktivität des Wohn und Arbeitsstandorts Bahnhof Wächst durch kurze Wege, insbesondere wenn die Bauqualität stimmt, die Attraktivität von heute guten aber ÖV-fernen Lagen nimmt ab, weil man erst noch in zwei Autos investieren muss, und diese noch laufend unterhalten.
    6000€ im Jahr Kostenunterschied, die vom Nettogehalt runtergehen sind ja auch schon mal ein Wort. Das ganze mal zwei heutzutage, noch die Kosten der 5-Zimmer-Wohnung in FLein dazu - da sind dann 7 Zimmer 200qm im 15.Stock eines Wohnturms am Heilbronner Bahnhof auch drin, gar kein Problem. Nullenergiestandard inklusive. Ökologisches Denken und handeln muss nicht in selbstkasteiung ausarten, auch wenn dieses Denken bei vielen vorherscht.
    Zusätzlich kann man natürlich auch einmal hingehen, und die Frankenbahn auf 200 lm/h durchgehend bis Würzburg beschleunigen. Das kostet dann, bringt einige Minuten, und erlabt Fernverkehr nach Hamburg eine gute halbe Stunde bis eine Stunde schneller als heute - das ist aber das Standardprogrammd as Geld kostet, nicht das Alternativprogramm im Baurecht, das nur Toner auf Papier kostet.

    Einmal als These hier in den Raum gestellt - vielleicht gehörts auch in den allgemeinen Thread.
    Heutige Sozialwohnungssiedlungen bestehen nach meiner Beobachtung aus Baukörpern die 2 Zimmer je 4,5m tief sind, mit einem Bereich in dem der FLur von einer dieser Tiefen abgeht, und Küche und Bad angesiedelt sind. MAcht 9,5m Baukörpertiefe.
    Schaue ich mir z.T Architekturen aus dem 19Jh in besseren Wohngegenden an, so sind dort die Decken etwas höher (um3m) um teiferen Lichteinfall in das Gebäude zu bekommen. Die Räume sind 6,5 bis 7m tief, im Innern des Gebäudes liegenf Funktionsbereiche.
    Das liesse sich auch im Hochhaus so bauen. D.h. Wohnung entlang einer Aussenfassade, 6,5m Zimmertiefe, 8-9m tiefe im Hauptwohnbereich, Funktionsräume (Treppen, Fahrstühle, sehr grosszügiges, aber Tageslichtloses Bad, WC, Abstell und Hobbyräume, womit ein Wohnungsbereich dann ca. 10,5m tief und vielleicht 22m lang würde für eine grosszügige Wohnung, und der Baukörper 21,5m tief.
    Damit würde, wenn das Gebäude etliche Stockwerke hoch ist, sowie auch auch eine grössere Länge hat (Reihenbebauung oder ähnliches) die Aussenfläche der wohnung nur um 20% grösser (3m statt 2,5m Raumhöhe), die Fläche je m Aussenlänge aber um 100% höher, was je qm den Heizenergiebedarf halbiert. Sprich die grosse Fläche kostet nur Beton und relativ wenig mehr Baugrund.
    Die Fassade wäre dann primär Glas wegend er Belichtung. Die Baukosten könnten für 200qm in Wohnungsform durchaus im Bereich von 100qm Einfamilienhaus liegen. Könnte sowas eine Alternative sein? Wäre aml interessant dazu Meinungen zu hören.


    Kann man noch hier diskutieren, sofern die Rückkurve zum Threadthema demnächst gekriegt wird.

    Wäre mal interessant dazu Meinungen zu hören.


    :cool: hmm, erstmal ein frisches Foto aus der neuen Tübinger:

    Zitat von moderator

    Kann man noch hier diskutieren, sofern die Rückkurve zum Threadthema demnächst gekriegt wird.


    Nun die Rückkurve ist ja ganz einfach - Denn hier schlägt die Architektur direkt zurück auf die Notwendigkeit bzw nicht-notwendigkeit von Strassenbau.
    Leider gibts Inhaltlich kein Feedback, ob sich jemand eine solche Wohnsituation für sich vorstellen kann oder nicht, welche Kritikpunkte bestehen, Verbesserungsvorschläge, etc. ich fänds mal interessant so etwas anzudiskutieren.

    Also hab ich dich richtig verstanden:
    höhere Decken+höhere Fenster -> mehr Licht im tieferen Wohnraum -> mehr nutzbarer/ atraktiverer Wohnraum = Möglichkeit um Wohnen in Zentralen Lagen mit guter ÖPNV Anbindung atraktiver zu machen und damit potentiell mehr Verkehr vom Auto auf Bus und Bahn zu holen.


    Klingt gut :daumen:
    Allerdings sollen Städte heute nicht nur durch Glitzer-Glas-Fassaden geprägt werden. Außerdem fühlen sich Menschen in ihrer Privatsphäre gestört wenn sie eine Maximale Fensterfront im Wohn-/Schlaf-/Kinderzimmer haben. Man braucht also auch wieder kleine Fenster, die dann Probleme haben die 6,5 Meter oder bis zu 9 Meter im Hauptwohnbereich zu belichten.


    Nun die Rückkurve ist ja ganz einfach - Denn hier schlägt die Architektur direkt zurück auf die Notwendigkeit bzw nicht-notwendigkeit von Strassenbau.
    Leider gibts Inhaltlich kein Feedback, ob sich jemand eine solche Wohnsituation für sich vorstellen kann oder nicht, welche Kritikpunkte bestehen, Verbesserungsvorschläge, etc. ich fänds mal interessant so etwas anzudiskutieren.


    Jetzt schon ;) Allerdings kommen wir tatsächlich vom Thema ab. Zum beispiel fällt mir gleich noch das thema Schattenschlag durch Hochhäuser ein, was ohne Zweifel damit zu tun hat. Denn wenn ich dich richtig verstanden habe stehts und fällts mit der Belichtung des Wohnraums.

    Nun, es steht und fällt nicht damit, aber es ist ein Punkt im ganzen.
    Man kann jederzeit die Glasfronten mit 90cm oder 100cm Brüstung machen, das stört bei der Belichtung in die Tiefe des Raumes nicht. Ebenso kann man in der Breite Fenster nicht über die ganze Breite machen. Allserdings machen sich helle räume z.B. mit nur 65cm Wand links und rechts für Schränkke doch auch ganz gut. Das Fenster bis unter die Decke zu ziehen wäre wichtig. Schattenwurf gäbe es natürlich auch - kein Kozept hat garkeine Nachteile :)
    Man kanns ja mal einfach so in den raum stellen - ein Solitär wie am Asemwald ursprünglich geplant. So lang wie die Bahnsteige am Heilbronner Hbf. d.h. 440 m.
    22m tief, auf die Seite mit den Gewerbeflächen gestellt. so hoch wie der Turm in Fellbach, d.h. so 33 Stockwerke. unten 3 Stockwerke Läden und Büros, amcht 30 stock Wohnungen. Bei dem von mir vorgeschlagenen Kaliber wären das 20 Wohnungen in der Länge, 2 in der Tiefe, 30 in der Höhe, also 1200 Wohnungen, Platz für ca. 3600 Personen. Etwa 10.000 Fahrten je Tag die davon im Mittel ausgehen.
    Ein einzelnes davon krempelt noch nicht den Verkehr um, aber die Optik des Stadtbilds :)
    drei oder 5 davon sehen in der Optik nicht viel anders aus, krempeln aber den Verkehr und die Bewohnerverteilung im Ort schon kräftig um. Das gleiche dutzendfach in der Region wird optisch gewöhnungsbedürftig, aber es wird leer auf vielen Strassen.
    Einfach mal so ins Unreine gedacht.

    ^du sagst es... ne optische Katastrophe währ das. Aber man kann dichte Wohngebiete ja auch anders Lebenswert und sogar optisch Stimmig gestalten.
    Und du kannst die sicher vorstellen das nicht jeder der die S-Bahn vor der Haustür hat diese auch benutzt. Aber das hattes wir schon, so oder so ähnlich.

    Nun, die optische Ausführung kann man anpassen - da sind dann Architekten gefragt :) Hannibal hatte ja ursprünglich die gleichen Längenabmessungen am Stück.
    Die Grösse insgesamt wird man natürlich nicht verstecken können.
    Mit der S-Bahn-Nutzung - nun man würde das Gebäude entsprechend gestalten - d.h. keine Tiefgarage, aber Car-sharing Angebot (mit kleiner Garage) im Haus, bei einer solchen Gebäudegruppe wären auch praktisch alle Läden im Haus oder im Nachbarhaus - die Untergescheosse wollen auch genutzt sein - eben ein Haus _nicht_ für Autofans.
    Für die bliebe ja weiterhin das klassische Einfamilienhaus am Ortsrand.
    Aber für die Bewohner eines solchen Hauses wären die meisten Ziele mit dem ÖV gleichschnell oder schneller erreichbar als mit dem Auto. Es würden sich ja auch die Verkehrsmengen verlagern und die Takte verdichten, was die ÖV-Fahrzeiten automatisch reduzieren würde.
    Es würde sich auch automatisch so einstellen, dass die Stadtbahn und busanbindung einer solchen Gebäudegruppe in alle Richtungen ideal wäre, einfach wegen des dort konzentriert auftretenden Verkehrsaufkommens.
    Der Asemwald entspricht im Entfernten der Grundidee, allerdings mit 5m weniger Gebäudetiefe und 10 Stockwerken weniger Höhe, woraus auch weniger Bewohner resultieren.
    Welche Proleme ausserhalb der optik bestünden?