Beiträge von tunnelklick

    ^ In dem Artikel heißt es, aus der Kurzfassung des EZB-Auftrags gehe nicht hervor, ob die Fensterschutzfolien auch bei dem 2014 fertiggestellten Hochhaus der Währungshüter aufgeklebt werden sollen. Allgemein heiße es nur: „Die EZB betreibt mehrere Gebäude in Frankfurt am Main.“


    Kann also auch der Eurotower oder das Japan-Center sein, oder nur bestimmte Räume in verschiedenen Gebäuden, Fragen über Fragen...

    Die Änderung betrifft nicht das zu untersuchende Bauwerk an sich, sondern nur dies:



    Corona lässt grüßen...

    Niemand, und am allerwenigsten der B-Plan mit seiner MK-Ausweisung, hindert den Eigentümer, die Nutzungen nach gut dünken zu mixen und für Vielfalt zu sorgen. Insofern weiß ich nicht, was an der Kerngebietsfestsetzung merkwürdig sein soll.

    ^ Das ist keine Nutzungsänderung. Der B-Plan 850 Ä weist das Grundstück als Kerngebiet aus ("MK-7"), wo Wohnungen nur ausnahmsweise sind; für Wohnungen hätte also eine Ausnahme zugelassen werden müssen. Büronutzung ist ohne weiteres allgemein zulässig. Es muss halt ggf. ein neuer Bauantrag gestellt werden. An sich ist im höchsten Geschoss öffentlich zugängliche Gastronomie vorgegeben, davon wirds ggf. eine Befreieung geben.

    ^ Eigene Interesse zu formulieren und vertreten, ist ja nicht an sich schlecht, meistens liegts am Geld, schöne Projekte wollen alle, nur kosten darfs nix. Was die ÖPNV-Planung in der Region betrifft, gibt es ein klare Aufgabenzuweisung an den RMV den schienengebundenen Regionalverkehr und den regionalen Busverkehr betreffend; der Rest ist Sache der lokalen Aufgabenträger, das sind die Städte (handelnd durch traffiQ in F, NiO in OF, ESWE in WI z.B.) und gemeindlichen Zweckverbände wie MTV für den MTK und VHT für den HTK.


    Eine Zwitterrolle spielen die drei hessischen Straßenbahnbetriebe (VGF in F, HEAG Mobilo in DA und KVG in KS). Sie sind eigentumsmäßig eine örtliche Angelegenheit, betreiben aber überörtlichen/regionalen SPNV (Regiotram in KS, Tram nach Weiterstadt, Griesheim, Alsbach bei DA oder die Stadtbahnlinien nach Bad Homburg oder Oberursel). Wann immer die Vorhabenträger dieser lokalen Verkehrsbetriebe ins Umland planen, sind sie auf die Mitwirkung der jeweiligen Gemeinden angewiesen, es gibt keine übergeordnete planende Instanz wie z.B. Hessen Mobil das im Straßenbereich ist. Das macht die Planung sehr mühsam (siehe RTW, siehe Straßenbahn nach Neu-Isenburg, Sprendlingen oder Langen, nach Bad Vilbel oder nach Offenbach, die Verlängerung der U2 in Bad Homburg). Ändern könnte das der hessische Landesgesetzgeber.

    Die U4 soll einen 5-Minuten-Takt erhalten. Ab NWZ wird die Zugfolge geteilt. Die U4 fährt alle 10 Min über den Riedberg nach Nieder-Eschbach (und ersetzt die U9); jeder zweite Zug fährt als U1 im 10-Min-Takt über die A-Strecke zum Südbhf. Umgekehrt fährt die U1 wie bisher vom Südbhf. zum NWZ und ab dort als U4 nach Bornheim usw.

    Der Riedberg behält zwei Linien (U4 und U8), die U4 allerdings im 10'-Takt statt heute im 15'-Takt.


    Prognostiziert wird, dass die D-Strecke durch den Lückenschluss um die 28.000 Fahrgäste pro Tag von der A-Strecke abzieht.

    Untersucht hat Intraplan diese Varianten:




    Gut zu erkennen ist, dass die alte D-II-Strecke (Variante Null) sowohl die Bundesbank als auch die Universität rechts liegen gelassen hätte; heute kann man eigentlich froh sein, dass sie nicht gebaut wurde.


    Derzeitige Linienführung mit Lücke...



    ...Linienführung ohne Lücke:



    Tabellarischer Vergleich von Kosten und Nutzen aller Varianten:



    Die Knackpunkte, die zum Ausschluss der "Ginnheimer Kurve" geführt haben, vor allem die Kollision mit den Ausbauplänen der Bundesbank wäre nur mit großem Aufwand und evtl. auch gar nicht lösbar.




    Grafiken: Intraplan Consult GmbH

    Der Verkehrsdezernent hat heute mittag die Ergebnisse der Variantenuntersuchung vorgesellt und eine Empfehlung für den Fortgang der Planung ausgesprochen:


    Die Intraplan-Untrsuchung aller 12 Varianten ergab,

    - die Kosten differieren zwischen 162 Mio € (1a) und 317 Mio € (4)

    - alle Varianten liegen bei einem NKV deutlich über 1, keine Variante liegt unter 1,5

    - die Ginnheimer Kurve (2a und 2b) liegen zusammen mit DII (alt) und der Südumfahrung (4) bei einem NKV unter 2

    - die 1er Varianten weisen ein NKV über 3 aus,

    - die 3er Varianten (Campuserschließung) liegen bei einem NKV von 2


    Das durchwegs hohe NKV sei die Folge des erheblichen verkehrlichen Nutzens des Lückenschlusses (Reisezeitgewinne, Fahrgastzuwächse). Das NKV >1 bedeutet,, alle Varianten wären im Prinzip förderwürdig.


    Die Variante 4 (Südumfahrung des Parks) scheidet aus als teuerste Variante, weil den Mehrkosten von über 17 Mio € (*) keinerlei Nutzen gegenüberstünde, die Mehrkosten resultieren aus dem notwendigen Umbau der Wendeanlage in der Zeppelinallee.

    Gegen die Ginnheimer Kurve sprachen drei Gründe, die in der Summe als KO-Kriterium wirkten: die Ausbaupläne der Bundesbank in deren ostlichem Grundstücksteil (Logistikzentrum, Tiefgarage), der durchschnitten würde; die Sportplätze nebst Regenrückhaltebecken und die Ausbaupläne für die A.-Lindgren-Schule, in der Summe viel Aufwand;


    Gegen die 1er Varianten sprach die Nichtanbindung der Universität. Oesterling meinte dazu, künftige Generationen würden sich gewiss fragen, was uns heute geritten habe, wenn wir an der Uni vorbeiführen.


    Er wird den Gremien in den nächsten Wochen in einer Magistratsvorlage vorschlagen, die Planung für die zentrale Anbindung des Unicampus zu beschließen, also eine der 3er Varianten.


    Zur verkehrlichen Wirkung:


    Die A-Strecke weist heute eine Querschnittbelastung zwischen 129.000 Fahrgästen am Eschenh. Turm und 79.000 in Heddernheim auf, die S6 um die 85.000 zwischen F-West und Ffter Berg; die D-Strecke dümpelt zwischen Messe und BoWa im niedrigen 4-Stelligen Bereich.


    Der Lückenschluss würde auf die D-II (neu) zwischen 83.000 (Hbf) und 37.000 (Ginnheim) Fahrgäste bringen, die S 6 bleibe in etwa wie gehabt, aber die Belastung der A-Strecke würde auf 97.000 (ET) - 60.000 (Hedd) zurückgehen. Oesterling verwies auf die Sinnhaftigkeit, die bestehende Infrastruktur der D-Strecke endlich voll zu nutzen und die A-Strecke zu entlasten.


    Zum zeitlichen Horizont waren präzise Aussagen nicht zu erreichen; was einer schnelleren Umsetzung sicher förderlich ist: die betroffenen Grundstücke liegen zu 99% in städtischer oder stadtnaher Hand. Die Studie zu den Auswirkungen des Tunnels im Park wird für Ende 2022 erwartet, weil ein kompletter Vegetationszyklus beobachtet werden muss. Oesterling geht davon aus, dass es kein Grundwasserproblem gibt; die Wasserrahmenrichtlinie schließe Verschlechterungen aus, wenn es solche gäbe, gebe es keinen Lückenschluss, weil keine Variante das Grundwasser unberührt lässt.


    (wird fortgesetzt)



    (*) Anmerkung: es sind nicht 17 Mio € Mehrkosten sondern über 70 Mio €.


    Während in vielen Bundesländern die DIN 18040-2 Barrierefreies Bauen für Wohnungen durch die Verwaltungsvorschrift Technische Baubestimmungen (VVTB) bauordnungsrechtlich eingeführt wurde und die Einhaltung der darin getätigten Anforderungen im Wohnungsneubau Pflicht ist, spielt diese Norm im Berliner Raum bei aktuellen Neubauvorhaben keine Rolle mehr. Hier gilt seit dem 1. Januar 2020 die Barrierefreies Wohnen Verordnung (BWV Bln), deren Inhalt fortan beachtet und im Zuge von Baugenehmigungsverfahren natürlich auch nachgewiesen werden muss.


    Nenn mir einen einzigen Punkt aus der BWV Bln, der nicht auch in der DIN 18040-2 geregelt ist, die Berliner Regelung ist nur anders gegliedert. Es gibt sogar Punkte, bei denen die Berliner BWV hinter die DIN zurückfällt. Ein Teil der Berliner Regeln betrifft Anforderungen an Bauprodukte, die nicht Gegenstand der Typengenehmigung sind, z.B. Briefkastenanlagen, Klingelboards. Die Annahme, Berlin agiere diesbezüglich auf einem anderen Level, finde ich durch nichts belegt; wollte ich unsachlich werden, würde ich sagen, Augenwischerei. Ich würde behaupten, wer die Vorgaben der DIN erfüllt, hat keine Probleme mit der BWV Bln.

    Wer's nachlesen will:

    BWV Berlin

    DIN 18040-2

    ^ Ich wüsste nicht inwiefern sich die Berliner Regelungen zum behindertengerechten Bauen im Neubau von denen anderer Bundesländer unterscheiden und höhere Anforderung stellen. Höhere Anforderungen gibt es tatsächlich bei Änderungen im Bestand (§ 51 Abs. 2 BerlBO), wo jedoch das Institut der Typengenehmigung ohnehin nicht in Betracht kommt; sie kommt nur bei Errichtung (= Neubau) in Frage (siehe § 72a Abs. 1 SAatz 1 MBO).

    Mal sehen, ob Berlin das wirklich hinkriegt. In dem verlinkten Artikel wird ein grüner Bauexperte zitiert, die Übernahme von Typenbauten aus anderen Bundesländern, wie sie die CDU fordert, halte er allerdings für „schwierig“. In den Bundesländern gälten bislang unterschiedliche Standards, etwa im Bereich Barrierefreiheit. Das würde ja dazu führen, dass sich alle Investoren auf dem niedrigsten Level einpendeln. Als ob Berlin ein besonderes Level hätte!


    Wenn Berlin nicht die in anderen Bundesländern erteilten Typengenehmigungen zulässt, können sie es auch bleiben lassen, weil der Vereinfachungszweck dann nicht erreicht wird. Das wäre dann so ähnlich, wie wenn man in Berlin andernorts zertifizierte Bauprodukte nicht verbauen dürfte, z.B. eine F-30-Gipskartonplatte in Berlin gesondert zertifizieren müsste. Ende 2019 wurde von der Bauministerkonferenz die Fortschreibung der Musterbauordnung beschlossen, als § 72a die Typengenehmigung aufzunehmen. In der Regel übernehmen die Länder dann die Regelungen der MBO in ihr Landesrecht. Alle Bundesländer haben sie entsprechend der MBO schon, in Hessen ist sie im Geschäftsgang; überall gilt, dass die Genehmigungen aus anderen Ländern gültig sind, fehlt nur noch Berlin; wäre echt ein Witz....

    Wasserstofftankstelle für Brennstoffzellen-Züge (update)

    Am 26. Oktober war der 1. Spatenstich für den Bau der Wasserstofftankstelle. Detaillierte Informationen zum Wie und Wo waren damals nicht genannt worden. Jetzt aber ergibt sich aus einer Ausschreibung von Infraserv für Gleisbauarbeiten Näheres.


    Die Wasserstofftankstelle wird eine 3-gleisige Anlage unmittelbar an dem Einfahrtgleis von der Limburger Bahn in den IP-Höchst; über diese Strecke erreichen und verlassen sonst nur Güterzüge den Industriepark.


    Die Regeltankstelle für die iLints wird aus insgesamt 8 Zapfsäulen mit jeweils 2 unabhängigen Fülllinien bestehen. Dafür werden drei neue Gleise auf einer bisher unbebauten Fläche verlegt. Unmittelbar vom Einfahrtgleis zweigen sie ab. Die gesamte Anlage wird eingezäunt, von ihr aus ist ein Zutritt zum IP nicht möglich. Zwei Gleise werden 285 m lang sein, eines 187 m.


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    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 02:2021,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation


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    Vom Bahnhof Höchst fahren die Züge über ein Verbindungsgleis (blaue Strecke) Richtung Hofheim. Das nördlich parallel zur S2 verlaufende Gleis endet stumpf kurz vor dem S-Halt Zeilsheim. Die Züge müssen dann in Gegenrichtung die Limburger Strecke (rote Strecke) kreuzen um auf der Südseite das Einfahrtgleis in den IP zu erreichen. Wenige Meter nach Überquerung der S-Bahn nach Wiesbaden (orange Strecke) und der Farbenstraße zweigen die Gleise der Tankanlage ab; und umgekehrt zurück.


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    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 02:2021,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

    Schillerschule, Neubau Turnhalle (fertiggestellt)

    Die zuletzt im Sommer 2018 gezeigte Baustelle der neuen Turnhalle auf dem Schulgelände ist von ein paar Restarbeiten abgesehen fertig. Ein schönes Stück ist es geworden, von dem die Öffentlichkeit jedoch keine Notiz nehmen wird, weil es rundum eingebaut und der Schulhof nicht einsehbar ist.


    Der Entwurf stammt vom Hamburger Büro Trapez Architektur Dirk Landwehr. Das Büro war 2012 mit diversen Ausbauten der Schillerschule betraut worden, wozu in der Endstufe auch die Turnhalle gehört. Im März 2021 soll die Turnhalle ihrer Bestimmung übergeben werden.


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    Die als Schulhof genutzte Dachfläche besteht aus zwei geneigten Ebenen, die in eine zentrale Rinne entwässern, kein klassisches Flachdach also; aus der Ferne nicht erkennbar, ob die Dachfläche vielleicht noch einen Sonnenschutz bekommt, irgendwas textiles vielleicht-


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    ...das "grüne Klassenzimmer"...


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    Bilder von mir


    Vermutlich ist die Turnhalle nicht auf die Grenze gebaut worden, um die 4-5 m in die Tiefe reichende Halle ausreichend mit Tageslicht zu versehen; in der Abstandsfläche können relativ nichtstörend viele Fahrräder geparkt werden. Insgesamt ein wahres Goldstückchen, dieses Gebäude.

    ^^ Die aktuelle Beschlusslage zum Unterhafen besagt aber etwas ganz anderes:


    Mit Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom 12.12.2013 ("Konzept zur Sicherung des Osthafens 2050+") bekennt sich die Stadt Frankfurt am Main zu seinen Gewerbe- und Industrieflächen im Osthafengebiet und ermächtigt die Managementgesellschaft für Hafen und Markt mbH (HFM) die Laufzeiten der Miet- und Pachtverträge der Hafenanlieger langfristig -bis über das Jahr2050 hinaus- abzuschließen. Ziel des Konzeptes ist es, den ansässigen Betrieben eine angemessene Planungs- und Standortsicherheit zu geben, um zukunftweisende Investitionen in den Standort und die Betriebe zu rechtfertigen und zu ermöglichen. Auf diese Weise wird die Möglichkeit geboten, den Hafen und die umliegenden Gewerbe- und Industriegebiete mit ihren Arbeits-plätzen zu sichern, den Hafen als Wirtschaftsfaktor zu stärken und auf dieser Basis die strukturelle Entwicklung voranzutreiben.

    Insofern von Mindernutzung zu sprechen, ist nicht sachgerecht.


    Was den Seveso-III-Aspekt angeht, so wurde durch Nachrüstungen der Gefahrguthalle der erforderliche Achtungsabstand für Wohnnutzung von 1.200 m auf 400 m reduziert. Das ermöglicht die Aufstellung der B-Pläne 799 Ä (Honsell-Dreieck) und 900 (Oststern und westl. Osthafenplatz). Seveso-rechtlich wird aber zwischen Wohnungsbau und schutzbedürftigen öffentlichen Nutzungen mit starkem Publikumsverkehr (Schulen, Pflegeeinrichtungen, Seniorenwohnanlagen, Krankenhäuser und eben auch einem Kulturpalast mit über 1.000 Plätzen) unterschieden; dafür gilt der verminderte Achtungabstand nicht. Ein Opern-Schauspielstandort dort würde m.E. die Verlagerung der Gefahrguthalle voraussetzen, und sei's in den IP Höchst.