Beiträge von tunnelklick

Trifelsstraße 10-22 (Aufstockung)

Vor anderthalb Jahren war uns ein Nachverdichtungsobjekt aufgefallen, die Aufstockung eines Wohnblocks des Gemeinnützigen katholischen Siedlungswerks (GSW) am Haardtwaldplatz.

Der erste BA ist fertig und bezogen, 14 Wohnungen in Holzmodulbauweise, sehen aus, wie sie alle aussehen, nicht wirklich schön, aber praktisch, schnell und preiswert. Auf der Balkonseite wurden noch Feuertreppen angebracht, sehr martialisch, nicht schön.

eigene Bilder

Der zweite BA für weitere 12 Wohnungen in der dahinterliegenden Donnersbergstraße 27-37 ist in Arbeit.

Soll das heißen, im klassischen Taxigewerbe würden normale Gehälter gezahlt? Wann war das?

Hospitalstraße 42-48 (ABG Frankfurt Holding, Neubau)

Vor drei Jahren hatte main1a hier über das Vorhaben berichtet. Nach nur drei weiteren Jahren Verhandlung und Planung liegt seit Juli 2024 eine Baugenehmigung für 44 teils geförderte Wohnungen vor.

Auftraggeber ist die ABG Frankfurt Holding, die Planung verantwortet das Frankfurter Architektenkontor Faller + Krück, welches u.a. das Kreissler geplant hat. Baubeginn soll Ende 2025 sein, Fertigstellung 2027.

Quelle

Silcherstr. 15 (Schwanheim), Neubau

Es kommt tatsächlich noch vor, dass Wohnungen gebaut werden, auch wenn es nur kleine Vorhaben sind. Ein BVH aus dem Hause Wentz & Co ist ein Neubau in Schwanheim. Gerade sind dort zwei kleine, ältere Wohnhäuser abgerissen worden, um Platz zu machen für ein Wohnhaus mit 10 Wohnungen.

Grafik: geoportal.frankfurt.de, 1/2025, eigene Farbmarkierung

Die Baugenehmigung ist erteilt, und zwar dafür:

Silcherstraße (runterscrollen bis zum letzten Objekt)

Angenehm fällt das klassische Satteldach auf, unangenehm mutet die geschlossene Strassenfassade im Parterre an, vielleicht gibt es keinen Keller und die notwendigen Abstellräume wurden im EG platziert, nicht schön.

Für einen Bauträger sicher ein eher "kleines Brötchen", das sie backen, aber besser als gar nichts. Bauherrschaft ist die Oscar C GmbH aus Bad Soden, eine Division von Wentz & Co.

Dafür, in einem markanten und vielleicht spektakulären Gebäude seinen Sitz zu haben, kann sich die Bank nichts kaufen. Wenn die Kosten drücken, muss man sich ihrer entledigen (zuviel Fläche? vergleichsweise hohe Betriebskosten? Vielleicht ein bißchen von beidem?)

Unter Umständen ist ein Vermieter auch froh über einen früheren Auszug, um eine Sanierung früher zu beginnen und in einem sich wandelnden Markt entsprechend früher wieder präsent zu sein. Vielleicht kriegt die Coba ja auch noch ein Geld dafür, dass sie früher rausgeht? Hat's alles schon gegeben.

Die offizielle Presseerklärung der Stadt zum Thema:

„Der Grundsatzbeschluss schafft jetzt endlich die Grundlage, in die Planung und Umsetzung einzusteigen. Damit kommen wir dem eigentlichen Ziel, das für diese Fläche seit mehr als 20 Jahren vorgesehen war, näher. Gerade zum 100-jährigen Jubiläum des Neuen Frankfurts ist das ein gutes Signal. Hier fand seit jeher Sport statt. So wie es das Museumsufer für die Kultur getan hat, wird diese Arena der Sportstadt Frankfurt einen weiteren Schub geben“, sagt Oberbürgermeister Mike Josef.

„Die Basketball- und Eishockey-Proficlubs benötigen diese Halle als Existenzgrundlage und Frankfurt schärft sein Profil als Sportstadt weit über den Fußball hinaus“, führt Josef aus. Er dankt allen Beteiligten für die Unterstützung.

Gunnar Wöbke, geschäftsführender Gesellschafter der Skyliners Frankfurt, sagt: „Diese Entscheidung ist ein Meilenstein in der Skyliners-Geschichte. Seit über einem Vierteljahrhundert warten wir auf den Bau einer Multifunktionshalle. Einer meiner größten Lebensträume geht in Erfüllung, wenn nun auch die Stadtverordnetenversammlung mit Ja stimmt. Wir können dann wieder richtig positiv in die Zukunft blicken – bei einem Nein wird es ab 2032 keinen Bundesliga-Basketball mehr in Frankfurt geben.“

Stefan Krämer, geschäftsführender Gesellschafter der Löwen Frankfurt, betont: „Eine neue, moderne Spielstätte ist für das Löwen Frankfurt Eishockey überlebensnotwendig, um Profisport anzubieten – im Optimalfall in der Erstklassigkeit. Wie die Entwicklungsschritte eines Sportclubs mit moderner Arena sein können, sieht man am Beispiel der Eintracht. Der große Besucherzuspruch bei den Löwen-Heimspielen zeigt, sowohl in der NIX Eissporthalle als auch beim Winter Game im Stadion, dass wir bereit sind.“

Am Standort auf dem Stadiongelände besteht bereits Baurecht. Ein neues Mobilitätskonzept am Stadion ist schon jetzt notwendig, auch ohne Halle. Der Beschluss des Magistrates geht nun in die parlamentarische Beratung. Als nächstes entscheiden die Stadtverordneten.

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Q

Amtsgericht Frankfurt-Höchst (Auflösung, Umnutzung)

Die FAZ berichtet heute in der RMZ, das Hessische Justizministerium habe dem Oberlandesgericht den Auftrag erteilt zu prüfen, ob das Amtsgericht in Frankfurt-Höchst bis Anfang 2028 aufgelöst werden kann. Der Grund für derartige Überlegungen sind enorm hohe Kosten einer Generalsanierung des Gebäudes, die auf mindestens 25 Mio € geschätzt würden. Von der Verlegung der Dienststellen sind rd. 80 Mitarbeitende betroffen, die dann in Frankfurt, bzw. vorübergehend auch noch in der "Interimsspielstätte" in Frankfurt-Niederrad untergebracht würden.

Grafik: geoportal.frankfurt.de, 1/2025

In dem Artikel ist keine Rede davon, für die Höchster Außenstelle ein anderes Gebäude in Höchst in den Blick zu nehmen, die Auflösung der Organisationseinheit scheint das Ziel zu sein. Das Höchster Amtsgericht stammt usprünglich aus preußischer Zeit, da jeder Landkreis sein Amtsgericht hatte. Durch mehrfache Gebietsreformen ist das Gericht zu einer Außenstelle des Frankfurter Amtsgericht geworden, räumlich zuständig aber nicht nur für die westlichen Frankfurter Vororte (alle mit PLZ 65xxx), sondern auch für den östlichen Main-Taunus-Kreis (Eschborn, Bad Soden, Sulzbach, Hattersheim, Liederbach, Hofheim u.a. - justizmäßig liegt der MTK im Zuständigkeitsbreich dreier Amtsgerichte (Königstein, Wiesbaden und F-Höchst).

Bild: geoportal.frankfurt.de, Schrägluftbild_2023

Von der Organisationsreform zu unterscheiden ist die Zukunft des Gebäudes (Baujahr 1913), welches unter Denkmalschutz steht; konnte die Fläche des ehemals benachbarten Gefängnisbaus zu Wohnbaufläche umgewidmet werden, wäre das beim Gerichtsgebäude nur im Bestand möglich.

Der Commerzbank Turm ist am Ende seines ersten Nutzungszyklus angelangt, knapp 30 Jahre seit Erstbezug. Von daher ist es eigentlich kein Wunder, dass ein Auszug und darauf folgend eine Sanierung anstehen.

Man konnte meinen, sie hätten vergessen, den südlichen Gehweg der Braubachstraße (Hausnr. 31-41) nach Fertigstellung der Altstadt wieder herzurichten. Die DomRömer GmbH hat kurz vor Weihnachten bekannt gegeben, sie werde den Gehweg auf der Südseite ab Mitte Januar 2025 bis Ende Mai 2025 in drei Abschnitten neu gestalten. Eigentlich wäre das Aufgabe des Straßenbauamtes gewesen, das aber seit langem personell unterbesetzt und chronisch überlastet ist; an sich auch keine neue Erkenntnis, aber aus irgendwelchen Gründen braucht es in Frankfurt immer besonders lange, bis sich die Beteileigten zu pragmatischen Lösungen entschließen können. Nun also...

Bauarbeiten am Gehweg der südlichen Braubachstraße

Genauso naheliegend wäre es, die DomRömer GmbH würde auch die Sanierung der Braubachstraße 37 (Gaststätte Steinernes Haus) übernehmen, aber das dafür orginär zuständige Amt für Bau und Immbilien (ABI) hat in den letzten zehn Jahren noch nicht gemerkt, dass es das nicht hinkriegt und eine Entlastung gut gebrauchen könnte - ein Trauerspiel das.

Vielleicht bewegt sich was, nachdem der DomRömer die Rekonstruktion des Langen Franz übertragen wurde.

^^ Wenn die Stadt mehr nähme, würde sie die Baunebenkosten treiben; auch nicht recht .

Es gibt im Prinzip keine zeitliche Begrenzung, die Sondernutzungserlaubnis kann aber widerrufen werden; und sie kostet Geld: dort inzwischen 0,90 €/lfd. Meter Gehweg/Kalendertag . Der Betrag erhöht sich ab dem 6. Monat alle drei Monate um 0,10€, ab dem 21. Monat bleiben es 0,90 €.

Strecken für Bedarfsverkehre erreichen keine Förderfähigkeit; weniger Nutzen bei gleichen Kosten. Das wird der Grund sein, warum die Idee gleich ad acta wurde. Für die knappen städtischen Ressourcen gibt’s Wichtigeres.

"Auflage" würde ich hier verstehen in einem weiteren Sinne auch als Bedingung, Voraussetzung für die Vergabe usw. Dafür empfiehlt es sich, mal ins Jahr 2018 zurückzuschauen:

Mitteilung des Senats an die Bürgerschaft | HafenCity | Elbtower Drucksache 21/13500 vom19.6.2018

Dort irgendwo (etwas später) ist auch der Kaufvertrag verlinkt, der die "Auflagen" aus dem verlinkten "politischen" Papier in rechtsgeschäftliche Vertragsbedingngen übersetzt (die Fundstelle habe ich jetzt nicht gesucht).

^^ Die M_177 sagt etwas ganz anderes. Danach hat die Stadt das Grundstück nicht zu Eigentum erworben, ihr wird für die Dauer von 199 Jahren ein befristetes Nutzungsrecht eingeräumt. Wieso soll die Vergabe des Nutzungsrechts in der Form eines Erbbaurechts über oder unter Wert erfolgt sein? Was ist denn der Wert eines 199-jährigen Nutzungsrechts? Und wieso "nur"? Wenn das Grundstück nicht käuflich ist, aber seine Lage ansonsten ins Konzept passt und Vorteile gegeüber anderen Standorten bietet, ist doch ein langfristiges Nutzungsrecht dieser Art genau das Richtige.

Was den Wert eines solchen Nutzungsrechts angeht, stehen wir ein bißchen auf dem Schlauch, weil es einen Markt für Nutzungsrechte dieser Dauer und besagten Zweck nicht gibt. Der Vergleich mit fiktiven Erwerbskosten eines Grundstückskaufs verbietet sich. Es kann ja sein, dass der Kauf zu anderen Beträgen erfolgt wäre, aber es gab dort nichts zu kaufen. Womit willst du ein 199-jähriges Erbbaurecht vergleichen?

Bei einem Verkauf wäre kein Steuergeld "von A nach B verschoben" worden? Was denn sonst? Zweiseitigen Rechtsgeschäften wohnt nun mal wesengemäß inne, dass eine Leistung mit einer Gegenleistung vergütet wird. Kein Grund, das mit einem Unwerturteil zu belegen, es für anrüchig zu halten, quasi in die Nähe eines Hütchenspielertricks zu rücken.

^ Deine These ist etwas allgemein: natürlich kriegt "man" einheitliche Traufhöhen hin. Es gibt haufenweise B-Pläne in dieser Stadt, die Traufhöhen festsetzen, z.B. in der Mainzer Landstr. vom Pl. d. Republik Richtung Galluswarte setzen neuere B-Pläne die überkommenen Traufhöhen von 18,00 m bzw. 22,00 m fest; oder entlang der Theodor-Heuss-Allee (Nordseite) 70,00 m.

Die alten Frankfurter BauO aus preußischer Zeit brauchten keine Traufhöhenbestimmung, weil sie die max. Gebäudehöhe stadtweit auf 18,00 m bzw. nach dem I. WK auf 20,00 m festsetzen (ausgenommen gewerblich genutzte Gebäude z.B. Mousonturm, Gewerkschaftshaus, Kaufhäuser, IG-Farben-Gebäude, Großmarkthalle) und die Gebäudehöhe definiert war als die Höhe zwischen OK Fußweg vor dem Haus bis Schnittpunkt Außenwand/Dachhaut. Die Einheitlichkeit folgte dann meistens daraus, dass die max. Höhe ausgenutzt wurde. Im Übrigen ist kein Bauherr/Architekt gehindert, sein Vorhaben an den Nachbarn zu orientieren.

^^ Ich stimme dir im Prinzip zu Saxonia , gleichzeitig macht es mich ratlos, wie das gelingen könnte. Der Einzige, der - nicht speziell dort am Bahnhofsvorplatz, aber ganz in der Nähe in der Kaiserstraße - so was mal angegangen war, war Dr. Jürgen Schneider, das ist 30 jahre her. Die Stadt selbst hat am Bahnhofsplatz kein Gebäudeeigentum, könnte also nicht mal die Initiative ergreifen. Es sind alles private Eigentümer, von denen ich nicht wüsste, wie man sie motivieren könnte. Wenn es die Eigentümer nicht zu ihrer Sache machen, wer sonst?

Zur Nagelprobe könnte demnächst das Eckhaus Münchener Straße 61/Am Hauptbahnhof 4 (unten ist der irish Pub drin, und Oskar Schindler hat dort nach dem Krieg gewohnt), keiner der Prachtbauten mehr, ein Gebäude in sehr prominenter Lage, aber da geht's nicht um das Dach, sondern um Neubau. Das Haus aus den frühen 50er Jahre steht auf Abriss, es gehört einem Luxemburger Immobilienfonds, wird der Lokalpresse zufolge gerade entmietet; dort sind Dutzende von Kleinwohnungen und Appaprtments, das Haus ist in nicht sehr gutem Zustand. Ich finds gut, das dort was passiert, aber kann man Eigentümer und Architekten trauen, dass sie mit dieser Ecke im Sinne einer Stadtbildreparatur angmessen umgehen? Ich mache mir ehrlich gesagt keine großen Hoffnungen.

In Bezug auf deine Erwartung hätte das Projekt aber durchaus das Potenzial, so etwas wie eine Initialzündung für private Investments zu sein.

Von der Farbwahl des Unikats abgesehen finde ich die EG Zone völlig misslungen: glatte abweisende Wände, unproportioniert schmale Eingangsbereiche, die EG-Öffnungen (Fenster) - viel zu wenige - fügen sich nicht ins Fassadenraster. Das Gebäude will mit seiner Umgebung offenkundig nicht in Beziehung treten, sich abschotten, abweisen, dazu passt, es ist so hässlich, dass man es gar nicht anschauen will. Wer war noch mal der Architekt?

In die Garage passen dann solche Autos: klick

Krankenhaus Höchst (Abbruch Bettenhochhaus)

Im Vorbeifahren habe ich gesehen, dass in der Gotenstraße in Höchst der Abbruch des alten Höchster Krankhauses begonnen hat. Derzeit nagen die AWR-Bagger am 2-geschossigen Anbau auf der Südseite des Hochhauses, wo zuletzt der Haupteingang war.

Die Abbruchgenehmigung lautet: X-2022-48-6 Bauvorhaben Abbruch des Bettenhochhauses des Klinikums Frankfurt-Höchst

Als Bauherrschaft fungiert die Frankfurter Aufbau AG (FAAG), ein Unternehmen der ABG Frankfurt Holding.

AirRailCargo (Teil 6)

Ein ähnliches Schicksal wie dem Cargosprinter war dem Projekt AirCargoExpress beschieden. 2007 stellte die Deutsche Bahn den Prototyp eines speziell für den Transport von Flugzeugcontainern und -paletten umgebauten Reisezugwagens vor. Die Besonderheit war, dass der Waggon mit demselben Ladesystem ausgestattet war wie die Laderäume der Flugzeuge, so dass die Container und Paletten einfach verladen werden konnten.

Grafik: Deutsche Bahn AG, 11/2007

Foto: Svetlana Linberg, mit Genehmigung, http://www.bahndienstwagen-online.de

Im Oktober 2008 war der Prototyp in der CCS zu Gast. Die ansässigen Logistikfirmen haben ihn intensiv getestet, ihre Be- und Entladeprozeduren erprobt, und für tauglich befunden. Fraport, der Flughafen/ Halle/Leipzig, Lufthansa Cargo und andere waren sehr interessiert. DHL wollte einen Pendelverkehr zwischen Frankfurt und Halle/Leipzig einrichten. Die Züge sollten hier und dort jeweils um 22.00 Uhr starten und bis 4:00 Uhr morgens am Ziel ankommen. DHL indessen hat sich zurückgezogen, der AirCargoExpress ist nicht regulär eingesetzt worden, mehr als dieser eine Prototyp des Fahrzeugs ist nicht gebaut worden.

Foto: Dirk Zimmermann, mit Genehmigung

2008 begann das von der Bundesregierung geförderte Forschungsprojekt »AirCargo RailCenter« des Projektzentrums Flughafen des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik, die Voraussetzungen zu erforschen, unter denen eine Verlagerung von Luftfrachtverkehren vom LKW auf die Schiene möglich wäre. Es wurden die Luftfracht- und Schienenverkehre analysiert, das Frachtaufkommen ermittelt und bewertet und ein Schienengüterverkehrskonzept erarbeitet. Die 2011 veröffentlichte Studie ergab, dass nur mit einer innovativen Umschlagtechnik für komplette Lkw-Trailer die Verlagerung nachhaltig und wirtschaftlich gelingen könnte. Die Luftfrachtmenge allein würde für eine wirtschaftliche Verlagerung des An- und Abtransports zum und vom Flughafen vom Lkw auf die Schiene nicht ausreichen. Nur mit zusätzlicher Fracht aus landseitigen Güterverkehren bestünde zusammen mit der Luftfrachtmenge ein mögliches Verlagerungspotenzial. Die bis dahin eingesetzten Lkw-Trailer waren aber überwiegend nicht kranbar und damit nicht im kombinierten Verkehr auf Bahnwagen verladbar. Es ist bei der Studie geblieben, ohne praktische Konsequenzen. Da FRAPORT das Angebot des Luftfrachttransports per Bahn am Markt nicht etablieren konnte, wurde das AirCargo RailCenter nicht weiterverfolgt.

2009 hat FRAPORT den Gleisanschluss in seinen heutigen Zustand versetzt: zwei parallele Stumpfgleise von nur noch etwa 300 m Länge in befestigten Flächen, die zwischen und neben den Gleisen von LKW befahrbar sind; diese Länge reicht für Güterzüge mit bis zu 24 Standardcontainern. Das Gleis, auf dem die CargoSprinter beladen worden waren, war bereits 2003/2004 ausgebaut worden.

FRAPORT verfügt über keine eigenen Bahnfahrzeuge mehr. Anfangs gab es noch einen 2-Wege-Unimog, mit dem einzelne Waggons rangiert und zum Bf. Walldorf überführt werden konnten, er wurde 2018 außer Dienst gestellt und nicht ersetzt.

Foto: Alexander Heinrich, FRAPORT

FRAPORT hat nach 2008 verstärkt versucht, seine Gleisinfrastruktur zu vermarkten. Zwar hat es immer mal wieder Benutzungen für Baustellen in der Umgebung gegeben, aber letztlich werden die Gleise nur noch für den Transport von Gütern und Baumaterial für den Flughafenausbau genutzt, zum Beispiel:

- 2010/11 wurden von der Fa. Max Bögl große Betonträger für die Rollbrücken zur Landebahn Nordwest über die CCS per Bahn angeliefert;

- Im September 2011 ließ der Übertragungsnetzbetreiber Amprion per Bahn einen 300 Tonnen schweren Transformator zur CCS liefern, von wo er zur Umspannanlage Kelsterbach direkt neben der Landebahn Nordwest gebracht wurde;

- für den Bau von Terminal 3 sind Sand und Kies aus Mitteldeutschland in großer Menge per Bahn gekommen;

- 2020-2022 ließ die Firma Goldbeck Hunderte von Spezialpaletten mit vorfabrizierte Stahlbauteilen und Fertigdecken anliefern, aus denen das „Goldbeck-Parkhaus“ am T3 zusammengesetzt wurde;

- 2019-2022 wurden die Betontübbinge für den U-Bahnbau im Europaviertel in die CCS geliefert. Jeder Tübbing besteht aus sechs Segmenten, die vor Ort maschinell zu einem Ring von rd. 7 m Durchmesser zusammengefügt wurden. Ungefähr 1.400 Tübbinge, mithin über 8.300 Betonsegmente wurden vom Hersteller im Emsland zur CCS geliefert, insgesamt 19 werkseigene Güterzüge mit Tübbingen wurden in der CCS entladen;

Abb.: eigene Fotos

- regelmäßig lässt FRAPORT Enteisungsflüssigkeit in Spezialcontainern zur CCS liefern;

Fotos: FRAPORT-Fototeam

Ausblick

Ob der Gleisanschluss eine Zukunft hat, ist derzeit ungewiss. Nach allem, was wir heute über den geplanten S-Bahnanschluss am Terminal 3 wissen, könnte dessen Ein- und Ausfädelung in die Riedbahn am Bf. Walldorf in Konflikt mit dem Gütergleis geraten. Um wieder in die Riedbahn einzufädeln, muss die S-Bahn das Anschlussgleis nördlich des Bf. Walldorf kreuzen; ob das angesichts der Zugfrequenzen zum T3 und auf der Riedbahn höhengleich funktionieren kann, ob es eine kostenträchtige niveaufreie Lösung braucht, kurzum: ob der Güterbahnanschluss sein „Hundertjähriges“ erlebt, ist derzeit offen. Es wäre ein Treppenwitz der Geschichte, wenn ausgerechnet der Bahnanschluss für das Terminal 3 das Ende des Gütergleises bewirken würde. FRAPORT selbst hält am Anschlussgleis und seinem Angebot an die Logistikbranche fest, vielleicht doch eines Tages noch Luftfracht auf die Bahn zu verladen.

Danksagung

Ganz besonders danke ich dem FRAPORT-Archiv, das mich bei den Recherchen für diesen Beitrag mit Rat und Tat unterstützt hat sowie den Mitarbeitern der „Bahnabteilung“ von FRAPORT, deren Bilder ich verwenden darf.

AirRailCargo (Teil 5)

1960 – 1993

Obwohl die FAG ihr Gütergleis zum Tanklager abgebaut hatte, war ein neuer Güterbahnanschluss 1966 Teil der Überlegungen für eine „Frachtstadt“, ein neues Luftfrachtzentrum. Das schnelle Wachstum des Frachtumschlages zwang zur Entwicklung eines neuen Luftfrachthofs. Ob das Projekt, wofür eine Kapazität von 4 Mio Tonnen Luftfracht pro Jahr ¹ angedacht war, im Süden oder im Norden des Flughafenareals gebaut würde, war 1966 noch offen, auf jeden Fall aber sollte die „Frachtstadt“ einen eigenen Gleisanschluss erhalten. Geplant wurde schließlich in der Kelsterbacher Gemarkung, westlich des neuen Terminals, wir kennen den Bereich heute als Cargo City Nord und Lufthansa Cargo Center. Das Gütergleis sollte die Frachtstadt allerdings nicht wie früher von Süden her erreichen, sondern über einen neuen Bahnanschluss im Norden; das legt zumindest eine erste Planskizze für die neuen Frachtanlagen aus dem Jahr 1969 nahe, allerdings ohne weitere Details zum weiteren Verlauf nach Osten hin.

Grafik: FAG 1969, FRAPORT-Archiv

Die Deutsche Bundesbahn hat bei Planung und Bau der Flughafen-S-Bahn (ab 1966) die Möglichkeit eines FAG-Gütergleises zur Frachtstadt berücksichtigt. Das entsprach dem „Verkehrspolitischen Programm für die Jahre 1968-1972“ (dem sog. „Leber-Plan“), das u.a. den Anschluss der großen deutschen Flughäfen an das Schienennetz für den Personen- und Güterverkehr vorsah und die Einrichtung neuer Industriegleisanschlüsse finanziell förderte. Nach der Ölkrise 1973 wurden die Pläne für das Luftfrachtzentrum Nord von der FAG zwar nicht aufgegeben, aber erheblich reduziert. Im Zuge der Halbierung der Kapazität auf 2 Mio Jahrestonnen Luftfracht ist auch das neue Gütergleis auf der Strecke geblieben. Zu dieser Zeit war die Flughafenbahn längst in Betrieb, aber etwa 600 m westlich des Regionalbahnhofs hat die Bundesbahn ihren Tunnel baulich so gestaltet, dass ein neues FAG-Gütergleis einmünden könnte.²

Ein Blick auf die Landkarte zeigt, dass es dazu praktisch nicht mehr kommen dürfte, die bauliche Entwicklung seit den 70er Jahren hat darauf keine Rücksicht genommen, ganz abgesehen von eisenbahnbetrieblichen Gründen (Güterverkehr mit Dieselloks auf S-Bahngleisen durch Regionalbahnhof und Gateway Gardens zum Stadion?)

Grafik. Geoportal.frankfurt.de, Basiskarte web, eigene Colorierung; die schwarz-gelbe Schraffur markiert den Bereich, in dem ein Anschlussgleis Richtung „Frachtstadt“ gedacht gewesen sein könnte….

Im Süden des Flughafens wuchs die Rhein-Main Airbase in den 60er Jahren zum größten Stützpunkt der US-Airforce außerhalb der USA. Mit der Zunahme des militärischen Flugverkehrs und der Zahl der dort dauerhaft stationierten Militärmaschinen wuchs natürlich der Treibstoffbedarf. Bis zum Anschluss der Airbase an das NATO-Pipeline System Central Europe Pipeline System (CEPS) ist über den Gleisanschluss neben Versorgungsgütern aller Art vor allem Kerosin angeliefert worden, für die laufende Betankung der Flugzeuge aber auch für die Beladung der ab Mitte der 50er Jahre auf der Airbase stationierten Tankflugzeuge für Luftbetankung. Anlässlich der Taufe eines Tankflugzeugs auf den Namen „Frankfurt“ im August 1972 erwähnte die FAZ, die Bundesbahn rangiere täglich mehr als 30 Kesselwagen mit Kerosin zur Airbase. Die Kesselwagen wurden in das stark erweiterte unterirdische Tanklager im Südwesten der Airbase entladen. Zwischen 1966 und 1968 wurde eine Treibstoffpipeline, die bis dahin linksrheinisch in der Pfalz endete, rechtsrheinisch nach Pfungstadt und Mainhausen verlängert. Es dauerte aber noch ein paar Jahre, bis von Pfungstadt eine Stichleitung zur Airbase verlegt wurde. Der Umfang der Bahntransporte dürfte danach stark zurückgegangen sein.

Mit dem Rückgang der Kerosintransporte und der zunehmenden Verlagerung des Gütertransports auf die Straße verloren die Gleisanlagen auf der Airbase an Bedeutung. Ende der 70er Jahre und in den 80er Jahren begann der stückweise Rückbau von Gleisen; nach dem Fall des Eisernen Vorhangs wurde die Rhein-Main-Airbase im Zuge einer strategischen Neuausrichtung der US-Streitkräfte in Europa stark verkleinert und schließlich geschlossen.

1993 – 2024

Im Dezember 1993 formulierten die US-Luftwaffe, die Bundesregierung, das Land Hessen und die Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) in einem Memorandum of Understanding (MoU) die Absicht, die militärische Nutzung der Rhein-Main-Airbase zu reduzieren und die Flächen schrittweise in den zivilen Betrieb des Flughafens zu integrieren. Es war die Vorstufe zum "Rhein-Main Transition Agreement" zwischen den USA und der Bundesrepublik Deutschland vom 9.12.1999, das die konkreten Details der Übergabe regelte.

Die folgende Karte zeigt die Airbase vor der Rückgabe von Teilflächen an die FAG.

Grafik: Plan der Airbase von 1994, https://www.gg-online.de/fotos…n/fotos_air_base/Scan.jpg, abgerufen am 22.11.2024

1995 begann die schrittweise Verkleinerung der Airbase und die Rückgabe von Teilflächen an die FAG; endgültig geschlossen wurde die Rhein-Main-Airbase am 30.12.2005.

Nach der Unterzeichnung des MoU machte sich die FAG unverzüglich an Planung und Bau der Cargo City Süd (CCS). Ob und ggf. welche Rolle der Bahnanschluss für die Luftfrachtlogistik in der CCS künftig spielen würde, war zunächst offen.

1996 gab es vielversprechende Zeichen für die zivile Nutzung der bis dahin ausschließlich militärisch genutzten Bahnanlagen, Stichwort Trimodaler Cargohub (Luft-Straße-Bahn).

Im Oktober 1996 startete die Deutsche Bahn unter dem Namen Cargosprinter ein neues Güterverkehrskonzept. Der Cargosprinter war ein innovativer Güterzug, der speziell für den schnellen Transport von Gütern auf der Schiene entwickelt wurde und als Alternative zum Lkw-Verkehr gedacht war. Mit seiner Einführung wollte die Deutsche Bahn flexiblere und effizientere Transportmöglichkeiten im Schienengüterverkehr bis 400 km Entfernung anbieten.

Ein vollständiger Cargosprinter-Zug bestand aus fünf Einheiten: drei Mittelwagen und zwei Trieb- und Steuerwagen an den Zugenden, Gesamtlänge rd. 90 m; zwei solcher Züge konnten zu einem 180-m-Verband gekuppelt werden. Die dieselgetrieben Trieb- und Steuerwagen erinnerten an einen LKW auf Schienen, die Mittelwagen waren nicht angetrieben und wurden zwischen die Triebwagen eingereiht. Ein 90-m-Cargosprinter-Zug konnte bis zu 12 Standardcontainer laden. Die Cargosprinter-Züge kamen ohne Lokomotiven aus und konnten deshalb unkompliziert die Fahrtrichtung wechseln, waren also besonders gut für einfache Privatanschlussgleise wie am Frankfurter Flughafen geeignet. Die Bahn beschaffte sieben Prototypen.

Die in der CCS ansässigen Speditionen Birkart und Hellmann nahmen am Cargosprinter-Versuch der Deutschen Bahn teil und organisierten ab Ende 1997 einen sog. Nachtsprung von der CCS nach Hamburg bzw. Osnabrück.

Bilder: Fraport-Archiv

Ein Containerterminal oder eine Cargo-Halle mit Bahnschluss auf dem Rhein-Main-Flughafen, wie es sie etwa am Flughafen Halle/Leipzig gibt, ist jedoch über das Stadium der Idee, die es zu dieser Zeit durchaus gab, nicht hinausgekommen. Die Bahn entschied sich gegen das Cargosprinter-Konzept und sah die Zukunft ihres Güterfernverkehrs in sehr langen, Lok-bespannten Zügen. Die Prototypen sollen auch unausgereift, technisch unzuverlässig und letztlich auch nicht wirtschaftlich gewesen sein. Anfang 2000 wurden alle sieben Einheiten außer Dienst gestellt. Danach begann FRAPORT mit dem Rückbau der Gleisanlagen, wo immer sie dem Ausbau der CCS im Wege waren.

Luftbild: geoportal.frankfurt.de, Luftbild 2004, Gleise mit eigenen Markierungen gelb und rot (CargoSprinter)

[1] Heute werden auf Rhein-Main 1,9 Mio Luftfracht umgeschlagen, vor der Corona-Pandemie waren es etwas über 2 Mio Tonnen

[2] Auf diesem Video kann man bei reduziertem Abspieltempo kurz nach der Ausfahrt aus dem Regionalbahnhof bei Minute 44:40 und Streckenkilometer 12,2 auf der linken Seite das Zurückweichen der Tunnelwand und statt der Wand ein Geländer sowie die Aufweitung des Tunnels erkennen

(wird fortgesetzt)