Beiträge von Xysorphomonian

Nicht dringend eine 'Architektour', wohl aber städtebaulich nicht irrelevant ist die (Teil-)Eröffnung der Straßenbahnstrecke in Bochum-Langendreer am folgenden Wochenende.

Zwar ist die Strecke noch nicht ganz durchgängig für Linie 310, sehr wohl wird die Linie 302 ihre neue Endstation nicht mehr an der Haltestelle Laer Mitte, sondern Langendreer S-Bahn haben. Die Bogestra und die Stadt machen auch ein wenig "Bohei" darum. Der Link mit den Veranstaltungshinweisen sei einmal hier gelassen: http://www.bogestra.de/news-li…eroeffnung-am-7-okto.html

(Geek-Sidenote: Die Linie eignete sich bisher gut dazu, Zugereiste mit dem Westfälischen Dehnungs-E komplett zu verwirren. Fuhr sie doch von GE-Buer (Sprich: 'Buhr') nach Bo-Laer (was nur noch 'Läär' ausgesprochen wird). Dieser kleine Spaß des Ruhrpott-Nerds klappt nun zumindest nicht mehr mit zwei kreuzenden Straßenbahnen.)

Die Visualisierung liess zunächst vermuten, dass man versuchen würde, die vorhandene Sandsteinfassade zu sanieren. Schaut man sich das Foto in Kieselgurs Beitrag an, sieht man diese Hexagone über dem Eingang im Bestand.

Diese Theorie vertrat auch schon Kreuzviertel in #318.

Das in der Visualisierung abweichenden Format der Platten* schob ich damals auf die künstlerische Freiheit der Pixelschieber.

Nun scheinen sich Sechsecke erledigt zu haben. Ob (und wenn warum) man sich von der Sanierung der bestehenden Platten verabschiedet hat oder dies nie vorhatte, und wenn letzteres, wann die Planung von Hexagonen zu den guten alten Rechtecken (*gähn) verschwenkt wurde, werden wir wahrscheinlich so schnell nicht erfahren.

Trotzdem: Schade. So wirkt die Fassade zwar immer noch hochwertig, aber austauschbar.

* Bei genauem Hinsehen sind die Visualisierungshexagone sind gleichseitig, die realen lediglich achsensymmetrisch, d.h. höher als breit.

Zitat von Bau-Lcfr

. Reicht zum Loben, dass beim Umbau nichts verhunzt wurde?

Sagen wir: Beinahe reicht das.
Eine ganz gut Idee war der Umschwenk bei der Wahl der Farbe der Fensterrahmen.
Ich weiß nicht, warum sich bei Kunststofffenstern ausgerechnet weiß durchgesetzt hat. Der in einer Stadt nunmal übliche Staub setzt sich darauf sichtbar ab und lässt die ganze Fassade irgendwann ungepflegt aussehen.
M.a.W.: Auf Grau sieht man den Dreck nicht so schnell.

Ansonsten ist es ein 'Umbau' an der Fassade, der eher als "Wartung, Reinigung und Ausbesserung" bezeichnet werden kann. Und das, soviel Lob darf sein, war solide und (siehe Fenster) nachhaltig gedacht.

Ein kleines, aber detailreiches Update vom Justizzentrum:

Statt altem Wein in neuen Schlächen gibt es hier ein neues Gebäude hinter einer alten Fassade. Jetzt ist die Folie an den Gerüsten gefallen.
Zeit also, sich mal anzuschauen, wie das hier vereint wurde.

Zunächst also erst einmal die Schnittstelle zwischen alt und neu

Hier frage ich mich, wie der Sockel an dem Neubau noch gestaltet wird.
Aber das zeigt die Zukunft, also weiter im Text: ein Blick auf die Gesamtwirkung der alten der Fassade:

Daneben der Flügel mit dem Haupteingang:

Zurück zu den Details: Die neuen Fenster an dem ehemaligen GaO:

Die Aufteilung mag nicht ganz dem Original entsprechen, auf mich wirkt sie dennoch gelungen. Statt der "Löcher in der Fassade", wie die großen, fast ungeteilten Fenster an der sonst sehr schönen Goetheschule auf mich wirken, eine gelungene Aufteilung, statt der 'Sanierungsseuche' weißer Kunststoffrahmen (wirkt auf mich immer etwas plump und an einer viel befahrenen Straßen ziemlich schnell schmuddelig) offenbar eloxiertes Aluminium.

Alles in allem finde ich die Intergartion der alten Fassade mit Abstrichen (wie dem fremdkörperartig wirkendem Staffelgeschoß) ganz gut gedacht und ausgeführt.

Ein Detail möchte ich auch nicht vorenthalten: Das Material, mit dem die Fassade des Neubaus mehrheitlich verkleidet ist. Es handelt sich um eine Sand-Muschelkalk-Mischung. Sehr viele ganze Muschelschalen luken daraus hervor.

Streitbar, ob das nach Bochum passt, einer Stadt, die sonst keinen maritimen Bezug hat. Aber das ist am Ende ein Streit um des Kaisers Bart, es wird vermutlich wenigen auffallen.
Immerhin: Wird man hier vor den Kadi gezerrt, dann mit maritimen Flair.

Eine Randnotiz: Nachdem die Leistungsausschreibungen beendet sind (siehe die drei vorherigen Beiträge), und =MO"]Siemens erfolgreich um die Lieferung und den Betrieb der Fahrzeuge bieten konnte, baut sie nun ein Betriebswerk im Dortmunder Norden.
Baustart für das Betriebswerk an der Bornstraße soll laut WAZ/derwesten.de im Oktober erfolgen.
Hier, wo sich die mehrere RRX-Linien teilen, wird die Flotte von 82 Fahrzeugen vom Typ Desiro HC gewartet werden. Der Wartungsvertrag läuft mit Siemens und dem VRR läuft über 32 Jahre, hierzu hat der VRR das Gelände gekauft und an Siemens verpachtet.

Heute war die Informationsveranstaltung zu dem Plankonzept. Vorgestellt wurde ein leicht überarbeiteter Entwurf des Zweitplatzierten, Christoph Mäckler Architekten.

Dabei wurde offen gelassen, ob das in auf der Ecke stehende Gebäude 'A' nun abgerissen oder erhalten wird.

Auf mich wirkte es hingegen so, als sei das Interesse, dieses Gebäude zu erhalten, gebremst; zuviel wurde auf Probleme hingewiesen: Traglast der Decken, für Tiefgaragen blockierte Fläche, schwieriger Grundriss, niedrige Energieeffizienz. Naja.

Darüber hinaus fand ich den Entwurf, der etwas detaillierter dargestellt war, recht ansprechend.

Zur Wielandstraße hin sind vier Vollgeschosse gepant geplant, die Bebauungshöhe nimmt gen Lessingstraße ab, hier sind es teilweise nur zwei.

Ingesamt werden es, je nach Aufteilung, ca. 180 Wohneinheiten(WE) in drei Blöcken mit einer Straße dazwischen, wie auf dem Plan in #3 zu sehen ist.

Unter der Anlage sollen etwa 270 Stellplätze (SP) errichtet werden, was einem Stellplatzschlüssel von nicht unter 1,5 entsprechen soll. Hier lag auch die größte (fast einzige) Sorge der Anwohner: 1,5 SP pro WE reiche bei weitem nicht, so die immer wieder vorgebrachte Meinung im Publikum, mehrfach wurden 3 SP pro WE gefordert.

RWE betonte, man wolle der Lage angemessene Qualität liefern, zumindest die Entwürfe sprachen auch dafür.
Jetzt hängt es m.A.n. an der Fassadengestaltung.

Zum Zeitplan wurde nur gesagt, dass man das Areal bis zum Ende der Sommerpause baufertig haben wolle, der Reste hänge von den Prozessen in der Verwaltung ab.

Nicht nur mit ihrer Gesundheit: Ein Verkehrsweg auf dem Land erreicht weniger Einwohner pro Kilometer und wird weniger benutzt, kostet aber im Bau das Gleiche, und den zahlen auch die Großstädter mit. Diese Schlagzeile ließe sich sicher entkräften, fraglich ist, ob es gehört würde.
Aber ob es dafür eine so breite Öffentlichkeit gäbe, ist die nächste Frage, denn es wohnen deutlich mehr Menschen in Deutschland in Großstädten als auf dem Land.

(Verkehrs)politik wird in Deutschland immer noch größtenteils "durch die Windschutzscheibe" betrachtet, sowohl von den Verantwortlichen als auch von der 'öffentlichen Meinung'. Der Einfluss der Automobillobby, die mit jeder Werbeanzeige propagiert, ein Auto sei für die Freiheit unablässig und gehöre zur richtigen Lebensgestaltung dazu, ist groß. Letztgenannte Botschaft zieht sich in ihrem Gedankengang durch nahezu alle Gesetze und Verordnungen im Bereich des Städtebaus. So zeigt es die Steuergesetzgebung durch Pendlerpauschale und Dienstwagen-Regelung. Ebenso die Richtlinien zum Straßenquerschnitt, denn hier ist die maßgebliche Zahl bei der Planung immer noch der Istwert der täglich diese Straße nutzenden Kfz. Botschaft hier: Wir brauchen zuoberst Platz für so und so viele Autos, der Gehweg darf nunmal dummerweise nicht schmaler sein als 1,30, Parkstreifen sind auch nötig, und wenn, ja wenn dann noch Platz ist, dann machen wir 'nen Fahrradweg, wir sind ja umweltbewusst. Und es geht runter bis zu den meisten Bauordnungen, mit der Stellplatzverordnung (s.o., #664 ff.), die das Signal sendet, dass der Gesetzgeber davon ausgeht, das jeder Haushalt ein Auto hat.

Aber hier sind auch Veränderungen spürbar, so werden mittlerweile bei der Straßenplanung das oben etwas überzogen dargestellte Schema nicht mehr ganz so radikal angewendet, es wird nun auch Umweltschutz und Emmissionschutz der Anwohner in die Planung mit einbezogen. Weiter haben manche Bundesländer die Stellplatzverordnung auf die Bereitstellung von Behindertenparkplätzen zusammengedampft.
Und der Druck wächst (siehe Aufforderung der EU und Klagen gegen Luftreinheitsverstöße).

Noch ist die Frage: "Wie bauen wir eine Stadt, sodass sie reibungslos funktioniert, wenn jeder ein Auto gebraucht?"

Bald könnte die Frage sein "Wie bauen wir eine Stadt, dass sie reibungslos so funktioniert, das nicht jeder ein Auto braucht?"

Düsseldorf ist in dem Punkt übrigens deutlich weiter als das benachbarte Ruhrgebiet, wenn auch im internationalen Vergleich die Politik hier recht autofreundlich ist.

Schallschutzwände

Ein Thema, dass ruhig mal diskutiert werden kann.

Hier spreche ich aus der Sicht eines "Nutzniessers", denn ich selbst wohne an einer der Bahnstrecken, die die Innenstadt umgeben.
Entsprechend groß war meine Freude, als ich mitbekam, dass eine Lärmsanierung durchgeführt werden würde. Dazu sei erwähnt, dass ich oberhalb der Oberkante der Wand wohne.

Nicht, dass ich großen Anstoß an dem von der Bahn emittierten Lärm genommen hätte; das hätte mir nicht zugestanden. Ich habe damals diese wirklich schöne Wohnung in vorteilhafter Lage besichtigt, und schon, als ich die Adresse mitbekam, realisiert, dass eine Bahntrasse dort entlangführt, also genau gewusst, auf was ich mich da einlasse.

Als die Wand dann stand, kam ziemlich schnell Ernüchterung auf: Die von Databo geäußerte Vermutung, es profitierten nur die unteren Geschosse davon, stimmt nicht ganz; Es ist zumindest etwas leiser geworden.
Waren vorher Gespräche auf meinem Balkon, wenn ein Zug vorbeifährt, überhaupt nicht möglich, kann man sich nun durch Schreien verständigen. Warum man die Wände nicht höher gemacht hat als die Züge, die an ihr vorbeifahren, leuchtet mir als Laie nicht ein.
Wahrscheinlich schlucken die Elemente einiges an Schall, aber sie werfen eben doch auch etwas zurück, und mit diesen Wellen spielen dann Wand und Zug Ping-Pong, bis sie schlussendlich über die Schallschutzwand hinaus gehen. Fairerweise sei dazu gesagt, dass viele Züge nicht so hoch sind, und diejenigen, die es nicht sind, sind tatsächlich deutlich leiser hörbar.

Die Idee der Begrünung der Wände halte ich aus ästhetischer Sicht ebenso wie aus funktioneller Betrachtungsweise für eine gut, aber daran hat die Bahn offenbar kein Interesse; als die Vegetation auf dem Bahndamm an einigen Stellen hoch genug war, um die Lärmschutzwände zu verdecken, kam ein Team von GaLa-Bauern und hat alles wieder gestutzt. Etwa ein halbes Jahr später (kann auch mehr gewesen sein), die Vegetation begann wieder, die Wand zu verstecken, kam das GaLa-Team wieder, diesmal mit schwerem Gerät, und hat einen radikalen Kahlschlag veranstaltet, sprich alles, was höher als einen halben Meter hätte wachsen können, mitsamt Wurzeln entfernt. Ich witzelte dann mit meinem Nachbarn, dass der Grund dafür nur sein könne, dass die Bahn so stolz auf ihre Wand sei, dass sie sie um jeden Preis präsentiren müsse.

An den im Zuge der Lärmsanierung bei mir nur in einem Raum eingebauten Fenster habe ich nicht auszusetzen; die wiederum lassen kaum bis gar keinen Schall durch.

Was jedoch die Wände anbelangt, so fällt mein Resumé ernüchternd aus: Für einen Großteil der Anwohner ist der Schallschutzeffekt lückenhaft, und aus ästhetischer Sicht waren diese hellblau-weißen Elemente meiner Meinung nach schon im Neuzustand eine Zumutung, weil sie so partout nicht in die Umgebung passen wollen, aber durch die Graffiti vermittelt die Umgebung obendrauf einen Eindruck der Verwahrlosung. Das die Wände auf den Brücken transparent sind, ist erstmal keine schlechte Sache: Sie so auszuführen wie die restlichen Wände, hätte die Brücken zu 'massiv' gemacht, gerade so, als wolle sich die Innenstadt abschotten. Aber schon, als ich davon hörte, ahnte ich, dass es keine drei Tage dauern würde, bis das ein Sprayer das als seine Leinwand begreifen würde. Fällt also in die Kategorie "gut gemeint".

Wie gesagt, ich hätte mich nicht beschwert, wäre die Lärmsanierung nicht gekommen. Sie hätte aber auch eine Chance darstellen können, das Wohnumfeld am Rande der Innenstadt deutlich zu verbessern, vielleicht auch Anreize für Investitionen bieten können, wenn, ja, wenn sie nicht so halbherzig ausgeführt worden wäre. Ich meine, Lärmschutzwände können ja auch mal so aussehen wie an der A40 in Wattenscheid.

Verkehrsregelung rund um das Justizzentrum

Die Stadt hat die immer mal wieder aufkommende Kritik, de Ostring sei an der Stelle des Justizzentrums nicht in der Lage, den zusätzlich aufkommenden Autoverkehr aufzunehmen, offenbar erhört.

Direkt vor dem Justizzentrum geht der vierspurig ausgebaute Innenstadtring in eine enge 90°-Kurve (übrigens hat Google die Satelitenbilder aktualisiert, man kann hier den Stand der Bauarbeiten aus dem Sommer 2015 sehen und einen Eindruck von der Aufteilung des Areals gewinnen).

Immer mal wieder wurde befürchtet, diese hier entstehende Kreuzung habe nicht genug Kapazitäten. Jetzt reagiert die Stadt, und plant eine neue Straße, die den Arbeitstitel "Planstraße Ost" trägt, quasi "hinter" dem Areal entlangführen soll, somit einen Bypass zur Kreuzung Ostring/Josef-Neuberger-Straße werden soll. Diese soll die Moritz-Fiege-Straße (MFS) mit der Josef-Neuberger-Straße (JNS) verbinden, und somit in den Teil des Areals führen, in dem auch eine Parkpalette gebaut wird. (hier nochmal ein Überblick des Areals in Google Maps in der Kartenansicht)
Um den über den Ring fließenden Verkehr durch die Abbiegevorgänge in die MFS und die JNS nicht zu behindern, sollen zudem Abbiegespuren verlängert und die Ampeln dynmisch geregelt werden.

Das alles noch einmal etwas ausfürlicher ist in einem am 13.03.2015 in der WAZ und bei derwesten.de erschienenen Artikel nachzulesen.

Wohnanlage auf Seven Stones

Die Idee und das Konzept finde ich interessant, ein wenig frischer Wind auf dem Wohnungsmarkt der Stadt, zudem für einige Mieter sehr interessant, weil an ihren Bedürfnissen orientiert.

Den Entwurf eher mittel.
Auf der einen (im bild rechten) Seite eine angedeutete Blockrandbebauung, die Häuser wirken im Model etwas detaillierter. Man kann um sie mit etwas Gestaltungswillen ein angenehmes Wohnumfeld schaffen. Auch der Park, der daran anschliesst, kann Charme haben.
Aber die Hoffnung auf Gestaltungswillen wird mit einem Blick auf die linke Seite des Bildes jäh zerstört. Hier lebt die Wohnsünde, der "Würfelhusten" der frühen Nachkriegsbebauung weiter. Der typische Zuschnitt anonymer Wohnsiedlungen: Wohnblock, kleine Wiese, Parkplatz, kleine Wiese, Wohnblock.
Die Wiesen werden für nichts genutzt, sie sind eher ein Feigenblatt, das krachend daran scheitert, "Wohnen im Grünen" zu simulieren. Und da sie kaum Licht abkriegen werden sie ziemlich schnell vermoosen und dann ungepflegt aussehen. Parkplätze haben ohnehin nie Aufenthaltsqualität. Und diese Parkplätze liegen durch die Ausrichtung den ganzen Tag im Schatten und sind auch nachts durch geparkte Autos nicht einsehbar. Noch dazu sind diese Plätze von Baukörpern umzingelt, weswegen diese Ecken tagsüber immer etwas dunkel wirken und nachts als Angstraum wahrgenommen werden. Das unterstreicht die Anonymität, den diese unstrukturierten Wohneinheitsstapel ohnehin ausstrahlen.
Also Orte mit einem Null an Aufenthaltsqualität. Obschon es "Wohnen auf Zeit" ist, muss es doch nicht sein, dass jeder Gang aus und zur Haustüre und jeder Blick aus dem Fenster nur einen Gedanken hervorruft: 'Ich will hier schnell wieder weg'.
Lebensqualität ist eben nicht (nur) der kurze Weg von der Wohnung zum Stellplatz.
Die versprochenen Balkone haben, wenn an der langen Seite der Klötze, entweder Ost- oder Westausrichtung, also relativ wenig Licht und obendrein keine Aussicht, die dazu einlädt, sich mal auf den Balkon zu setzen.
Es wirkt auf mich so, als haben die Architekten beim Planen nicht darüber nachgedacht, wie der Entwurf auf Augenhöhe wirkt.

Ich sehe den Grund, warum diese Ausrichtung so ist, sehr wohl: Richtete man die Gebäude anders aus, setzte man die Balkone der Autobahn aus. Aber ich bin davon überzeugt, es gibt eine freundlichere, einladendere und intelligentere Lösung der Anordnung als das.

Es stimmt schon, dass der Wegfall der Verpflichtung, einen Stellplatz (SP) pro WE bereitzustellen, den "Parkdruck" innerhalb der Nachbarschaften mittelfristig erhöhen kann.

Es ist auf der anderen Seite naiv, davon auszugehen, dass jeder Wohneinheit ein Auto zuzuordnen ist, da gibt es Unterschiede, wie Heidewitzka schon herausstellte. Zudem verliert das Automobil unter jungen, gut ausgebildeten Großstädtern langsam an Bedeutung, ein Festhalten an "eine WE, ein Stellplatz" wirkt da eher wie ein Fossil aus der Zeit des überholten Traumes der "autogerechten Stadt".

Dem steht gegenüber, wie Heidewitzka schon schrieb, dass es Investitionen bremst, denn jeder SP sind zusätzliche Fixkosten zum Bau einer WE, unabhängig von ihrer Größe, der zu erwartenden Miete/ dem zu erwartenden Kaufpreis.
Weiterhin behindert es die Nachverdichtung, denn entweder man baut Tiefgaragen, die teuer sind, oder man legt SP'e ebenerdig an, wo sie Platz in Anspruch nehmen, der nicht überbaut werden kann.
Darüber hinaus lohnen sich so Wohnungen auf teurem Baugrund eher, wenn sie größer und teurer sind (eben Fixkosten), somit schrecken sie vor dem Bau bezahlbarer Wohnungen ab, gerade in der dichten Stadt, wo Baugrund (der dann ja zum Teil Parkgrund sein muss) teuer ist.

Mieter wie Käufer zahlen, da der SP eingepreist ist, diesen mit, ob sie ihn nun benutzen wollen oder nicht (womit Wohnungen teurer werden und sich so schwerer vermarkten lassen).

Die Angst, dass gar keine SP'e mehr gebaut werden, möchte ich relativieren: Wenn sich Wohnungen ohne SP'e nicht vermarkten lassen, werden weiterhin SP'e gebaut. Klappt das eben doch, werden Investoren auf SP'e verzichten. Dann muss der Autonutzer bei der Wohnungsbesichtigung eben die Frage nach Parkmöglichkeiten stellen. Suchen Bewohner mit Autos dann lange nach Parkplätzen, haben sie sich so entschieden.

Insgesamt ist eine SP-Verordnung eine Gängelung der Investoren und Nutzer, die mittlerweile mehr Probleme nach sich zieht als sie von Nutzen ist. Hierzu darf man obendrein die Frage stellen, wem sie eigentlich wirklich nutzt.

Geht auch ganz anders: In Berlin regelt die Bauordnung zu SP'en lediglich (in § 50), dass öffentlich zugängliche Bauten Behindertenparkplätze in ausreichender Zahl zur Verfügung stellen müssen. Der Rest der Regelung bezieht sich nur auf Fahrräder.

Der Vergleich mit dem Brandschutz war zwar durchaus plakativ, aber es ist nicht einmal ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen, sondern eher von Äpfeln mit Radieschen. Ziel des Brandschutzes ist es, das Brandfall dafür Sorge getragen wurde, dass jeder Mensch sich unbeschadet in Sicherheit bringen kann und das der Schaden durch den Brand klein bleibt (meiner Wahrnehmung nach nimmt auch der Brandschutz langsam paranoide Formen an, aber das ist ein anderes Thema).
Ziel der SP-Verordnung war zunächst, dass das Parken eines Automobils so zu einer Art "Recht" wird, später dann, dass die Städte sich nicht um SP'e im öffentlichen Raum kümmern müssen, immer unter der Prämisse, dass jeder WE ein Auto zugeordnet ist. Hierzu wurde z.T. der Motorisierungsgrad herangezogen, ich stelle dem gegenüber die Behauptung in den Raum, dass es eine gewisse Wechselwirkung zwischen SP-Anzahl und Motorisierungsgrad gibt.
Genau diese Prämisse wird bei aus der neuen Fassung nicht mehr gemacht.

Databo, nichts läge mir ferner, als Dir die Worte im Munde herum zu drehen. Ich nahm das nur als Aufhänger, um auf andere Dinge hinzuweisen:
Es gibt ein paar Probleme, die man hätte mit einer Neuordnung der Zentralachsen hätte beheben können.
Beispielsweise ist das mit den kurzen Wegen so eine Sache: Zwar liegt alles recht nah beieinander, aber meistens muss man durch eine undurchsichtige Ebenenordnung und eher zufällig wirkende Anordnung von Treppen unnötig oft die Ebene und auch die Richtung ändern, um von einem Gebäude ins andere zu kommen. Das verlängert die Wege und macht sie unübersichtlich. Das macht auch die Behindertengerechtigkeit zur Herausforderung, die man an einigen Stellen ganz gut, an anderen mehr schlecht als recht gelöst hat. Zudem hat genau das noch einen schwer wiegenden Nebeneffekt: So gibt es an der Universität viele 'Angsträume', also Gegenden, in denen viele (meint: ich selber zwar nicht, aber gehört habe ich diese Beschwerde oft genug) sich nach Einbruch der Dunkelheit nicht sicher fühlen: Einsame, unübersichtliche Orte mit wenig Beleuchtung.
Das hätte man durch Neuordnung der Zentralachsen nachbessern können. Genau das passiert leider nicht.
Im HZO sind die Hörsäle nicht besonders klug angeordnet, es gibt Zwischenebenen, die vermeidbar wären, und das ganze unübersichtlich machen und einige Barrieren hinzufügen.

Ein strukturelles Problem mit den Hochbauten ergibt sich zur 'Rush-Hour', also in der Praxis regelmäßig rund um die geraden vollen Stunden: So sind im GD einige Seminarräume in den oberen Etagen angeordnet, was regelmäßig zu Stau an den Fahrstühlen führt. Dem ist man mit dem Bau von sieben Fahrstühlen je Hochbau begegnet. Soweit zu den strukturellen Schwierigkeiten.

Das eigentlich durchdachte Entwässerungsprinzip der großen Plätze an der Uni ist mittlerweile zum Problem geworden: Kaum ein Tag, an dem alle Platten über der Ablauffläche intakt sind, und diejenigen, die es sind, sind oft verzogen, so dass sie nicht an allen vier Ecken aufliegen und laut wippen, wenn man darauf tritt. Im Audioguide wird das beschönigend "der Sound der Ruhr-Uni" genannt, aber auf mich wirkt es eher 'heruntergekommen'.

Was die Kapazität anbelangt, platzen die Hörsäle bei einigen Vorlesungen aus allen Nähten, Treppenplätze sind an der Tagesordnung.

Die Architektursprache, hier wird es wirklich subjektiv, macht von oben einiges her: Die Disziplinen des 'Hafen des Wissens' liegen wie Ozeanliner gleichberechtigt nebeneinander, sieht man von einigen (auf mich planlos hineingequetscht wirkenden) Zubauten ab, sehr strukturiert und aufgeräumt.

Nur, dass sich die wenigsten der Uni von oben nähern. Kommt man mit der Bahn, beschreitet man eine S-Kurve und muss über eine Treppe einen Höhenunterschied von fünf Metern überwinden, um auf dem zentralen Platz anzukommen.
Kommt man mit dem Auto und parkt unter de Zentralachse, ist der erste Eindruck ein Haifischmaul, danach kommen orange beleuchtete, enge Parkhäuser, die dazu gehörigen Treppenhäuser sind feucht, zugig und ebenfalls sehr eng.
Die UB vermittelt mit ihrem hohen Atrium nicht den Eindruck, dass hier der Mensch im Mittelpunkt steht. Auch die langen hohen Flure in den Fakultätsgebäuden wirken wie enge, hohle Gassen.
Und warum hat man konsequent alle Hörsäle tageslichtfrei gestaltet?

Damit, dass alles der Verdammnis anheim zu fallen droht, wollte ich ausdrücken, dass die Uni nach 50 Jahren ein gigantischer Sanierungsfall ist. Das beginnt bei den weiter oben beschriebenen Waschbetonplatten und zieht sich durch über Auswaschungen von Kalk, die mittlerweile Tropfsteine bilden, bis hin zu blinden Fenstern, undichten Dächern und den verbauten, gesundheitsschädlichen Materialien wie Asbest.

Die Vorteile möchte ich nicht herunterspielen. So sind die Wege (trotz komplizierter Wegebeziehungen, s.o.) überschaubar, und die Uni auf den ersten Blick sehr aufgeräumt. Die Bezeichnung der Gebäudereihen "I" für Ingenieurwissenschaften, "N" für Naturwissenschaften, "G" für Geisteswissenschaften und "M" für Medizin erklärt sich recht fix von selbst, zudem waren die kompletten Fakultäten eng zusammen in einem Gebäude untergebracht, alles, was der Medizinstudent zum Studium braucht, findet er im MA, was der Physikstundent braucht, im NB. Juristen wie Psychologen müssen mittlerweile des öfteren in die Stadt pendeln, um Vorlesungen zu halten oder zu besuchen, einen Termin beim Prof wahrzunehmen oder in ihr Büro zu kommen. Auch viele Sprachkurse finden in der Stadt statt. Hat für Bochum natürlich Vorteile. Wie gesagt, ein zweischneidiges Schwert. Ich laste es übrigens nicht der Architektur der Epoche an, dass die Kapazitätsgrenze erreicht ist, sondern äußere die Befürchtung, das irgendwann die Ausweitung der Kapazitäten mit dem Denkmalschutz kollidieren.

Hier offenbart sich dennoch der im Nachhinein schwer zu behebende Fehler der Denke der damaligen Epoche: Die Uni wurde sprichwörtlich auf ein Parkhaus gesetzt, und recht weit weg von der nächsten SPNV-Haltestelle, den dem Auto galt damals die Zukunft. Die Uni sollte also schnell mit dem Auto von allen Seiten erreichbar sein. Das rächt sich jetzt, denn nicht nur, dass das Pendeln zwischen Uni und Stadt mit der U35 dadurch erschwert wird, die Parkhäuser und -plätze sind zur Kernzeit ständig am Limit.

Ab davon gibt es durchaus Orte an der Universität, die zum Verweilen einladen, das habe auch ich immer so empfunden. Nur sind es wenige, und es gibt genug Orte an der RUB, die in ihrer Unwirtlichkeit zu sagen scheinen: "Es gibt hier nichts zu sehen, bitte gehen Sie zügig weiter!" - Die Frage, die ich stelle, ist: Muss das so sein?

Zusammenfassend lässt sich sagen: Die Uni ist also heruntergekommen, in ihrer Kapazität in einigen Fakultäten über die Grenze hinaus, und an einigen Stellen gibt es Schwächen in der Planung, die sich erst in der Praxis offenbart haben. Das sind die Punkte jenseits der Architektursprache, jenseits der subjektiv empfundenen Ästhetik.

Auch ich sehe diese übrigens, empfinde sie persönlich aber eher als Hochglanz-Bildband-Schönheit, die an einem stressigen Tag bei leichtem Nieselregen ihren Zauber verliert. Zumal sich auf dem dem Beton bei Regen Feuchtichkeitslinien abbilden, was ihn ungepflegt wirken lässt. Aber das ist, wie gesagt, subjektiv.

Ich bleibe dennoch dabei, dass die Uni für Einpendler wie zugezogene Studenten eine Visitenkarte der Stadt ist, weil es oft der erste, manchmal der einzige, zweifelsfrei aber der Ort der Stadt ist, an dem sie am meisten Zeit verbringen. Das mag vielleicht auf Dich konstruiert wirken, ist jedoch das, was ich in vielen Gesprächen mit Studenten gehört habe. Ich frage mich eben, ob diese Visitenkarte in dieser Form einen guten Eindruck hinterlässt.

Eine Umfrage unter den Studierenden und Mitarbeitern, ob sie es für sinnvoll erachten, die Ruhr-Universität unter Denkmalschutz zu stellen, hat nie statt gefunden. Wird sie auch nicht. Die Behauptung meinerseits, zu ahnen, wie sie ausfiele ist, zugegeben, anmaßend. Sie stützt sich auf viele Gespräche, die ich darüber geführt habe. Ich habe ich außerhalb dieses Forums überaus selten erlebt, dass der Denkmalschutz als sinnvoll oder positiv betrachtet wird. Die Mehrheit der Reaktionen waren zwischen Verwunderung und Empörung anzusiedeln. Aber die Antwort auf die Frage, ob diese repräsentativ sind, muss ich schuldig bleiben.

Urbanist hat ein wunderbares Beispiel dafür geliefert, was ich meinte, als ich sagte, dass sich hier der Archtekturbetrieb selbst auf die Schulter klopft. Man liebt den Campus u.a., weil Victor Vasarely sich hier verewigt hat, und weil er an Kenzō Tanges 'Meisterwerke' erinnert. Man erwartet, so scheint es, dass der Nutzer sich mit den Gebäuden auseinandersetzt, es ist nicht immer eine Ästhetik auf den ersten Blick. Das tun aber die meisten Nutzer nicht, und das kann man auch nicht von ihnen verlangen, hier nimmt sich Architektur zu wichtig. Dennoch liegt Schönheit immer im Auge des Betrachters, ich schlage daher vor, das wir uns einig sind darin, dass wir uns nicht einig sind. Vielleicht versöhnt es mich ja mit der Architektur, wenn die Sanierung vollendet ist und der Campus nicht mehr so ungepflegt und heruntergekommen wirkt.

Auch wird bei der Sanierung das eine oder andere hoffentlich verbessert. Es werden, auch da sind wir uns einig, neue Böcke geschossen, oder einfach Prioritäten so gesetzt, dass sich für einige Nutzer neue Probleme ergeben. Eine Priorität, von der ich jetzt schon ahne, dass sie die alten Probleme unbefriedigend oder gar nicht löst und womöglich neue Probleme nach sich ziehen wird, ist das Spardiktat, denn oft ist die günstigste Lösung nicht die beste. Nichtmal die zweitbeste. Sondern eben nur die günstigste.

Denkmalschutz ist für eine weitere Priorität, an der schwer zu rütteln ist. Damit ist er eine Hürde, die aufgestellt wird, wenn es darum geht, all die genannten Dinge verändern zu wollen. Die Priorität der Nutzbarkeit rückt mit dem Denkmalschutz noch weiter nach hinten, jetzt (je nach Gewichtung des Sparzwanges) an zweite oder dritte Stelle. Und das, um das auch noch zu beantworten, finde ich schade.

Genau die Tatsache, dass die Nutzeranforderungen ziemlich hinten angestellt wurden, sind mein Problem mit dem gesamten Denkmalschutz. Ich verstehe die Beweggründe des Denkmalschutzes durchaus, allerdings reichen sie m.M.n. nicht aus, um diesen Schritt zu gehen.
Zuviel spricht dagegen: Die Sanierung der RUB ist dermaßen kostenintensiv und kompliziert, dass ernsthaft in Erwägung gezogen wurde, sie abzureißen und neu zu bauen. Und genau das ist es, was die I-Reihe gerade durchläuft.

Zudem fehlt jede Akzeptanz derer, die die Uni nutzen. Das gut gemeinte Konzept einer Campus-Uni mit viel Grünflächen dazwischen hat seine Planungsfehler, die nun dank des Denkmalschutzes nur im zu engen Umfang behoben werden dürfen.

Und die Tatsache, dass die Uni aus allen Nähten platzt und nun Räumlichkeiten in der Stadt anmieten muss, ist für die Stadt eine gute Entwicklung, aber es verwässert einige der wenigen Vorteile, die das Konzept hatte, nämlich eine Uni der (relativ) kurzen Wege zu sein, doch sehr.

Die Architekten hatten im Sinne des Zeitgeistes damals geplant: moderne Hochhäuser, nahe der Autobahn und mit vielen Parkplätzen. Wenig bis gar kein Schnörkel, am liebsten nackter Beton. Man wollte (aus geschichtlich gut nachvollziehbaren Gründen) alles anders machen als bisher. Nicht unbedingt besser. Hauptsache: Anders. Auch, wenn nicht alle ihre Ideen falsch waren: Die meisten Ideen von damals dürfen heute als überholt gelten.
Statt aber die historische Chance zu nutzen, mal zu hinterfragen, was klappt und was nicht und dann die Fehler von damals auszubügeln, weil gerade sowieso alles der Verdammnis anheim zu fallen droht, stülpt man die Glocke des Denkmalschutzes darüber und nötigt so weiteren Generationen von Studenten auf, mit diesem unhandlichen Koloss hantieren zu müssen. Nötigt der Stadt Bochum auf, das weiterhin der nicht zu vernachlässigende Imageträger 'Universität' immer zuerst mit aus heutiger Sicht mehrheitlich als hässlich empfundenen Gebäuden verbunden wird, egal, wie gut Lehre und Forschung hier sind.
Es gibt eine Menge Studenten, die nur zum Studieren einpendeln und kaum die Stadt besuchen. Wer will es ihnen verdenken? Die RUB ist nicht dazu geeignet, Neugier auf den (durchaus spannenden) Rest von Bochum zu wecken.

Hier hat sich meiner Ansicht nach der Architektur-Betrieb mal wieder selbst auf die Schulter geklopft, und alle noch so laut schreiende Kritik von allen Seiten ignoriert, weil man das damals für eine bahnbrechende Idee hielt, und man soll ja heute noch sehen, was damals Bahnen gebrochen hat. Auch, wenn man es mittlerweile besser wissen sollte.

Sehr schade.

Ich verstehe diesen Hype nicht.

Da wird ständig versucht, eine Ästhetik herbei zu reden, die unter der Überschrift 'Gut gemeint' steht. Das Problem ist, dass diese Ästhetik vielleicht vorhanden ist, aber die Ruhr-Universität ist nunmal kein Kunstwerk, also ein Werk zum Selbstzweck, sondern Gebäude, die einem Nutzen dienen sollen.

Mehr oder weniger tun sie ja auch genau das. Man kann dort Lernen, Lehren und Forschen. Aber diesen Gebäudekomplex aus genau dem Grund hervorzuheben, mit dem die meisten Nutzer so ihre Probleme haben, seiner Ästhetik finde ich eine Bauchpinselung und Selbstbeweihräucherung von Architekten und Architekturkritkern an allen Realitäten und Ansprüchen der Benutzer vorbei.
Klar; Auch ich sehe die filigranen Fassaden, und den Formenreichtum, aber es ist nicht schön. Diese Uni versprüht an wenigen Orten eine Atmosphäre, in der man sich wohlfühlt.

Leider sind auch die An- und Zubauten nicht geeignet, diesen Eindruck zu schmälern: Im Gegenteil!

Die Universität ist weniger ein Denk- sondern mehr ein Mahnmal dafür, das viele Architekten den Menschen vollkommen aus ihrem Fokus verloren haben.
Symbolik, technische Raffinesse, vielleicht auch Effizenz, auch günstig im Bau, alles berücksichtigt.
Aber die Nutzerfreundlichkeit stand ziemlich weit hinten im Lastenheft.

Statt also unter Denkmalschutz zu setzten, was die Nutzer als hässlich und kompliziert betrachten, kann die Parole bei der Sanierung und dem Umbau nur lauten: Rettet, was zu retten ist!

Zitat von Regent

Es mangelt aber eklatant an Zufahrt- und Umgehungsstraßen.

Hier würde mich interessieren, wie dieser Mangel wahrgenommen wird, gerne und gerade rein subjektiv.

Der Grund, warum ich so dermaßen kontra Auto argumentiere, liegt in erster Linie darin, dass ich in der Region mit dem angeblich dichtestem Autobahnnetz Europas wohne (Eigenwerbung des überholten Kommunalverband Ruhr), und es uns auch an Ausfall- und Zufahrtsstraßen wirklich nicht mangelt.

Das hat zwei besonders stark hervortretende Effekte: Die Zerschneidnung und damit Herabwertung ganzer Stadtviertel, und ein immenses Stauproblem, dass trotz immer mehr Fahrspuren bei schrumpfender Einwohnerzahl wächst. Der Traum von der autogerechten Stadt ist hier wahr geworden. Aber irgendwie wird aus (A)Utopia langsam Dystopia, urbanes Leben entwickelt sich hier ganz langsam, vorangeschoben von einer Generation, in der das Automobil immer weniger als

Zitat von Kleist

Ausdruck einer individuellen Lebensgestaltung

, sondern immer mehr als Umweltsünde und Kostenfaktor und damit Klotz am Bein betrachtet wird.
Interessantestes Beispiel: Man hat die Ruhr-Universität Bochum als Auto-Uni entworfen, es wurden sprichwörtlich erst die Parkhäuser gebaut und dann die Uni, und die Anbindung an die Autobahn war wichtiger als die an die Stadt. Und obwohl theoretisch 15 % der Bochumer Studenten sind, entsteht richtiges studentisches Leben in der Stadt erst in den letzten Jahren (obwohl die Uni dieses Jahr 50 wird).

Ich glaube, Städte werden nicht als lebenswert empfunden, wenn es viele Autostraßen gibt. Aber mir scheint, egal, wie viele es davon gibt, es sind subjektiv immer zu wenig. Und diesen Effekt verstünde ich gerne.

Jan Gehl, einer der renommiertesten Stadtplaner der Welt, der sein Büro in seiner Heimatstadt und zugleich seinem Meisterstück Kopenhagen hat, hat der Brand Eins zu u.A. diesem Thema ein interessantes Interview gegeben.

Seine These: Wer Städte für Autos baut, baut sie eben nicht für Menschen. Dem kann ich mich sofort anschliessen (wer hätte das gedacht )

Mein Lieblingssatz: "[Weil] Städte heutzutage nicht mehr mit den breitesten Straßen, der größeren Zahl an Parkplätzen oder dem billigeren Land um Kapital und Köpfe konkurrieren, sondern mit Lebensqualität. Investoren, Unternehmen, Großereignisse und Menschen im Allgemeinen zieht es in unserer globalisierten, transparenten Welt tendenziell in die lebenswerteren Städte. Wer es da wie Kopenhagen schafft, dreimal zur lebenswertesten Stadt des Planeten gewählt zu werden, hat einen enormen ökonomischen Vorteil."

Ein Grund, warum ich meine Heimat Ruhrgebiet trotz enormer Möglichkeite so hilflos vor sich hindümpeln sehe: Hier glaubt man immer noch, um den Strukturwandel endlich zu schaffen, braucht es mehr Straßen. Obwohl wir darin ersaufen.

Naja, nach dem Krieg wurde Stuttgart beim Wiederaufbau radikal auf das Auto zugeschnitten, siehe hier. In meinem (zugegeben etwas salopp formulierten) Beispiel wäre das Ruhrgebiet faktisch besser gewählt, aber Stuttgart war als "Motown" greifbarer, zudem ist Stuttgart die Stadt in Deutschland, in der die Menschen die meiste Zeit im Stau verbringen. Das Ruhrgebiet hingegen verbinden ausserhalb desselben die wenigsten mit Stau, also habe ich Stuttgart aus rhetorischen Gründen gewählt.

Der Traum vom Eigenheim ist politisch gewollt gewesen, und wurde subventioniert bis zum Es-geht-nicht-mehr: Eigenheimzulage, Baukindergeld, Pendlerpauschale. Daraus resultieren mittlerweile einige Probleme, beginnend bei Infrastrukturkosten, bei dem Verkehr lange nicht aufhörend. Aber bedauern, was ist, führt ebenso wenig weiter wie das Bereuen alter Fehler.

Eine gute Alternative sind lebenswerte Städte mit funktionierender Nahversorgung. 'Lebenswerte Städte' bedeutet aber Rückbau von Straßen. Und der ist noch sehr unpopulär in Deutschland. Noch.

Der Sinn von Park & Ride ist, dass die Menschen schnell und billig in die Innenstädte kommen, damit sie mit ihren Autos nicht die Stadt verstopfen.

Man kann ruhig schon mal das Auto ein bisschen unattraktiver machen, indem man dem MIV Flächen wegnimmt, um sie in Parks oder Flanierwege umzuwandeln. Das ist nämlich keine Aktion contra Auto, sondern eine pro Lebensqualität in der Stadt. (Komischerweise glauben immer noch viele Menschen, es sei Lebensqualität, alles autogerecht zu haben. Denen rate ich, Urlaub in Brasilia zu machen)

Aber eine Stadt, die sich nur darauf konzentriert, das Auto aus den Städten zu drängen, wird sich im Stillstand wiederfinden. Bewegung, und das gilt für Städte umso mehr, ist Leben.

Also muss man andere Modi attraktiver machen. Fußgänger zum Beispiel freuen sich über breite Fußwege, und Ampelphasen, die ihnen entgegenkommen. (Wer in Deutschland zu Fuß eine größere Kreuzung diagonal überqueren muss, merkt, welche Priorität das Zufußgehen hat)

Gleiches gilt für Fahrradfahrer.
Und wenn eine Stadt ÖPNV als haushalts- und verkehrs(!)belastendes* notwendiges Übel betrachtet, muss sie sich nicht wundern, wenn nur jene Busse benutzen, für die es notwendig ist, und selbst die es als Übel wahrnehmen.

Wer sich in den großen oder mittleren Städte weltweit einmal schaut, wie die Infrastruktur dort aufgebaut ist, und welche Verkehrsmodi dort benutzt werden, braucht kein ausgewiesener Experte zu sein, um festzustellen, was ja auch dieser Thread in seinem Titel in den Raum stellt: Eine Stadt erntet immer, was sie sät. Amsterdam baute bevorzugt Fahrradwege, Tokio U- und S-Bahnen, Stuttgart Straßen und Autobahnen.
Und, so ehrlich muss man auch mal sein: ein Ballungsraum hat immer mit zuviel Verkehr zu kämpfen. Ob sich in Amsterdam die Radfahrer über den Haufen fahren, in Tokio die Züge so voll sind, dass man sich quetschen muss oder man in Stuttgart von 1 h Autofahrt etwa 20 Minuten im Stau steht. 'Zuviel' klappt nie reibungslos. Die Frage ist also, welche Opfer die Bewohner einer Stadt bereit sind zu machen, um von A nach B zu kommen. Und da wirkt das Auto erstmal nicht wie ein Opfer. Man hat Privatsphäre, ist vor Witterung geschützt, man kann komfortabel sitzen. Aber die Vielschitigkeit dessen, was eine Stadt- und Gesellschaft für diesen unsagbar ineffizienten Verkehrsträger opfert, habe selbst ich bisher (in zwei wirklich langen Posts) nur angedeutet.

Und was das Auto auf dem Land anbelangt, so kann ich dieses Argument nicht mehr hören, ernst nehmen konnte ich es noch nie. Niemand möchte das Automobil verbieten, und niemand möchte leugnen, dass es schwieriger wird, Alternativen hierfür in dünn besiedelten Regionen zu finden als in der Stadt.
Die paar Einpendler, die aus den kleinen Dörfern kommen, müssen die Straßen einer Stadt immer verkraften können. Aber Städte sollten für die Städter gebaut sein, die darin leben. Und auf die Einpendler, die aus den Vor- und Trabantenstädten kommen, muss ein Verkehrskonzept am ehesten eingehen, auf welche Modi es auch setzt, sonst gibt es kein Verkehrskonzept, sondern nur ein Verkehrsproblem.

Und das Argument, das Sudge1984 bringt, zeigt aus meiner Sicht nur auf, wo das Park & Ride-Konzept Schwachstellen hat, nämlich ist es entweder teurer, als mit dem MIV in die Stadt zu fahren, oder es ist billiger, das wird aber nicht kommuniziert.

(ÖPNV als Verkehrshindernis? Ja, dieses Argument wird sogar von Zeitgenossen ernsthaft angebracht. Habe ich sogar hier im Forum gelesen.)

In Sachen 'Eden'...

... sind am Nachfolgebau die Gerüste gefallen.
Das Gebäude, über dessen Entwurf hier ab Beitrag #110 diskutiert wurde, steht und zeigt sich (fast) in seiner entgültigen Gestalt.
Nach dieser Visualisierung

(Stadt Bochum/picasa)

sieht die Realität so aus:

eigene Bilder

Nunja, die Fassade wirkt wertig, es ist Naturstein verwendet worden. Auch die großen Schaufenster im Erdgeschoss öffnen das Gebäude zum Ring und der Rottstraße. Ich hoffe, dass sie nicht komplett mit Klebefolie versehen werden, wie das bei Wettbüros nicht unüblich ist, glauben tue ich es nicht.

Darüber hinaus ist der Bau grau und langweilig, und vollkommen profillos. Die Stadt hat einen wirklich dezenten Bau bekommen.
Aber hier wurde immerhin nicht eine Ruine durch eine Baulücke ersetzt, sondern sofort in ähnlicher, urban wirkender Größe gebaut. Nachdem ich dem Entwurf und dessem Visualisierung also mehr als skeptisch gegenüberstand, möchte ich jetzt so positiv enden, wie es mir möglich scheint: Es hätte schlimmer kommen können.

Natürlich darfst Du.

Ich denke, dass es in Bochum einen großen Bedarf an großen zusammenhängenden Einzelhandelsflächen in guter Lage gibt.

Viele der Ketten, die sonst in jedem Ort vertreten sind, der mindestens einen Bahnhof und eine Autobahnausfahrt hat, haben zwar eine Filiale im Ruhrpark, aber keine oder nur eine kleine in der Innenstadt. Das Problem ist m.A.n. nicht, dass daran kein Interesse besteht, sondern, dass es keine Ladenlokale gibt, die deren Anforderungen gerecht werden: Solche Ketten mieten gerne große Flächen an, die direkt an den Käuferströmen liegen.

So war das Kortum-Karree, dass vor zwei Jahren aus den Gebäuden der Westfalenbank entwickelt wurde, sofort vermietet.

Längerfristige Leerstände gibt es in der Bochumer Innenstadt nur dort, wo die Hauptströme nicht entlang laufen, beispielhaft sei hier das Ladenlokal im Untergeschoss des technischen Rathauses genannt, dass 'ab vom Schuss' liegt, oder das Lokal, in dem einst Subway war, dass auf der 'falschen Seite' des Südrings liegt.

Die Herausforderung für die Planer des Quartiers liegt demnach eher darin, diese Fläche städtebaulich so mit den Einkaufsstraßen zu verbinden, dass hier tatsächlich eine 'gute Lage' für Einzelhändler entsteht. Bisher liegt die Viktoriastraße eher als Riegel da, und Unternehmen wie Deichmann oder die Mayersche haben ihr sprichwörtlich den Rücken zugekehrt, sie zeigen hier die eingangslose Rückseite ihrer sich durch den ganzen Block erstreckenden Ladenlokale. Auf dem Husemann-Platz, der Viktoriastraße und Kortumstraße verbindet und das Entree in das neue Quartier sein wird, sind die Wegebeziehungen zum Quartier mit zwei Cafébauten, einer Toilette und mehreren Pflanzbeeten zugestellt. Auf der anderen Seite grenzt die Fläche an den Westring, der sich als Start oder Endpunkt einer Einkaufstour nicht eignet, weil er weder reichlich Parkplätze noch eine ÖPNV-Haltestelle aufweisen kann.

Ob dieses und wie dieses Problem gelöst wird, ist anhand eines weißen Konzeptmodells in kleinem Maßsstab schlecht ablesbar, wohl aber kann man sich anhand des Modells vorstellen, dass dieses Problem besteht.