Beiträge von Miguel

Auf keinen Fall sollte das Behördenzentrum auf das brachliegende Grundstück am Güterplatz! Denn dort muss das seit gefühlten 20 Jahren geplante "Hochhaus am Güterplatz" hin, um das Messe-Hochhauscluster sowie die Linie der Mainzer Landstraße nach Westen hin abzuschließen. Etwas Fernwirksames an dieser Stelle ist aus Skyline-Entwicklungsperspektive dringend erforderlich, sollte eines Tages tatsächlich der Millennium-Tower gebaut werden, denn sonst stünde der höchste Turm der Stadt ganz am äußersten westlichen Rand der Hochhausbebauung. Das geht gar nicht. Wie unausgewogen sähe das denn aus? Das Grand Hyatt-Hotel und insbesondere das Hochhaus am Güterplatz sind zwingend, um wenigstens noch so ein bisschen was wie eine Einbindung des MT in die Skyline zu erwirken und diese nach Westen hin "sanft auslaufen" zu lassen.

Daher Finger weg von diesem Grundstück, solange dort kein Hochhaus gebaut wird. Und das wird für das Behördenzentrum sicher nicht kommen, denn sonst könnte die Stadt ja gleich den Campanile bauen - dort hätte man schließlich den großen Vorteil, einen Busbahnhof mit unterbringen zu können. Gleiches gilt für den geplanten Turm am Hafentunnel - die Stadt geht nur dann in ein Hochhaus, wenn es Campanile heißt und einen Busbahnhof beherbergt, denn das kann man öffentlich gut "verkaufen". Es wäre das einzig valide Argument für die Stadt. Wenn sich die Bahn in absehbarer Zeit nicht in den Campanile einmietet, käme nur noch ein anderer öffentlicher Mieter in Frage, denn welcher private Mieter würde in ein Gebäude mit einem lärmenden Busbahnhof im Erdgeschoss ziehen wollen? Das ist nun nicht gerade repräsentativ.

Unabhängig davon verstehe ich das Argument mit der mangelnden Verkehrsanbindung nicht so recht, schließlich sollte doch bis das Behördenzentrum steht auch die U-Bahn ins Europaviertel mindestens im Bau sein?

Wenn ich mir die reichhaltige Webseite so anschaue, erschüttern mich folgende Vorher-Nachher-Vergleiche: Schumann-Theater, Schauspielhaus, heutige "Sport-Arena" und der Klotz von "Betten Rid" - wie konnte das passieren? Ideologie? Gibt's noch mehr von der Sorte?

Abgesehen von diesen brutalen Ausnahmen bin ich wirklich froh, dass sich die Stadt seitdem zum weit Besseren entwickelt hat.

Das hoffe ich auch.

Was könnte der Alternativstandort im Europaviertel sein? Ich tippe auf einen der beiden (oder beide?) Büroriegel nördlich von der Europaallee direkt an der Messe, westlich anschließend an das neue BNP Paribas-Gebäude. Dort sind ja Büros geplant, wohl wegen der Lage neben dem Messegelände keine Wohnungen, aber potentielle Mieter sind bisher nicht in Erscheinung getreten. Ehrlich gesagt freue ich mich insgeheim darüber, dass es dort keine Büromieter gibt, denn die sollen gefälligst in Hochhäusern anmieten!

Oder welche Standorte kämen im Europaviertel für das Behördenzentrum noch in Frage? Ich hätte ja nicht gedacht, dass der Campanile aufgrund der Kosten tatsächlich ernsthaft für die Stadt in Betracht kommt, aber drücken wir ihm die Daumen! Vielleicht wird der dadurch ermöglichte Busbahnhof entscheidend für die Standortwahl sein?

Ich weiß gar nicht, was Du hast, RMA: genügen Dir die Referenzobjekte "Umbau Scheune und Stall zu drei Häusern", das "Mehrfamilienhaus in Linsengericht" oder das Verwaltungsgebäude von "Hersa Moden Michelstadt" (siehe anbei) etwa nicht?

http://img338.imageshack.us/img338/8602/hersabuero.jpg
Quelle: Planungsbüro SpaBau

Ich muss heulen...

Dies ist quasi der Beginn der Umsetzung des Innenstadtkonzepts.

Freilich wäre eine komplette Neubebauung der Berliner Straße das Allerbeste, aber das dürfte wohl leider ziemlich unrealistisch sein. Daher halte ich sehr viel von der Idee, auf die ollen 50er-Jahre-Häuser ein Staffelgeschoß draufzusetzen (und bitte auch gleich den Rest des Hauses mit renovieren!), darin Wohnungen unterzubringen und dafür die "freiwerdenden" Erdgeschoße ausschließlich für Gastronomie und Einzelhandel zu nutzen. Das bringt Nachverdichtung mit mehr Wohnen in der Innenstadt und mehr "Urbanität" mit relativ geringem Aufwand.

Ich bin auf das Endergebnis gespannt und hoffe, dass es danach gleich beim roten Nachbarn links weitergeht. Dann aber bitte ohne den grässlichen Dachvorsprung oder gleich mit einem richtigen Dach.

Was das Aufbrechen des Dogmas der Sternstruktur im Frankfurter Liniennetz angeht: ich fand die Aussage von Hans-Jörg von Berlepsch, Geschäftsführer der Traffiq, interessant, der laut FAZ erklärte, dass "mit der U9 zum ersten Mal eine Stadtbahn zwei Frankfurter Stadtteile verbindet, ohne die Innenstadt zu berühren. Es gibt eine zunehmende Nachfrage nach solchen Querverbindungen."

Man hat es also erkannt, geht doch. Auch wenn es bis zu einer Ring-U-Bahn oder einem Äquivalent im Süden der Stadt noch ein weiter Weg ist, es ist ein Anfang.

Was die Proteste bei S21 angeht: ich glaube, dass es den Protestierenden ziemlich egal ist, aus welchem Topf die Baukosten gezahlt werden. Der Punkt ist, dass es sich um Steuergeld handelt - ob das jetzt aus einem städtischen Haushalt, vom Land oder vom Bund kommt, macht doch letzten Endes wirklich keinen Unterschied. Ursprünglich stammt alles Geld vom Steuerzahler. Genau deswegen plädiere ich ja dafür, bei der Finanzierung ein bisschen kreativer zu sein. Es muss doch Beispiele für ÖPPs im Bereich von neuen U-Bahn-Linien geben, oder?

Was ist eigentlich der Grund dafür, dass es in Frankfurt keine Ring-S-Bahn gibt? Ich meine, die Strecke ist ja schon vorhanden: ausgehend vom Hauptbahnhof über Hauptwache und Konsti zum Südbahnhof, könnte eine S-Bahn-Linie auch wieder über die Stresemannallee (und über einen möglichen neuen Haltepunkt an der Gutleutstraße*) zurück zum Hauptbahnhof geführt werden und somit eine Ringbahn bilden. Vorbild dafür ist der Berliner S-Bahn-Ring, eine ganz großartige Einrichtung, wie ich finde. Und die Strecken existieren schon, warum richtet man hier in Frankfurt nicht eine Ringlinie ein? Kein Mensch steigt in eine Regionalbahn vom Südbahnhof zum Hauptbahnhof um, die womöglich einmal pro Stunde fährt. Dass die bestehende Bahnstrecke über die Mainbrücke für Fern- und Nahverkehr ausreichende Kapazität bietet, beweist ja der Umstand, dass dort auch Regionalbahnen verkehren. Warum also keine S-Bahn? Der Ring muss insbesondere auf den Netzplänen als solcher verzeichnet sein, sonst wird er gar nicht wahrgenommen.

ein solcher Halt könnte das geplante neue Wohnquartier "am Sommerhoffpark" erschließen.

Zitat von Immobilienmogul

... sind die Wohnungen längst verkauft zu sehr hohen Preisen an Kapitalanleger irgendwo im Land weit weg (damit sie wohl während der Bauzeit nicht so oft auftauchen ...), Rhein-Main-Apotheker und Ärzte wurden eher nicht bedacht im Vertrieb .....

Und? Wo ist jetzt das Problem? Und wen stört es, dass der Eigentümer der Immobilienfirma in den USA wohnt? Warum ist das jetzt eine "traurige" Geschichte? Wenn es Missstände bei der Firma gegeben hat und diese nun ausgeräumt wurden, und dieses Gebäude tatsächlich so gebaut wird, ist doch alles gut gelaufen für Frankfurt? Ich kann nicht erkennen, dass damit dem Gebäude ein Makel anhaftet, wenn weitergebaut wird und auch keinem Anleger ein Schaden entstanden ist.

Ein vorbildliches Projekt! Alle Daumen hoch!

Bzgl. der Bebauung des Parkplatzes am ehemaligen Straßenbahndepot in Bockenheim neben dem alten Uni-Campus:

Weiß jemand, wo zukünftig, wenn dieser Parkplatz bebaut ist, die Mietwagen des Uni-Autoverleihs, also des Kfz-Referats geparkt werden? Bisher habe ich noch nichts von einem Umzug zum Campus Westend gehört, und ich wüsste auch nicht, wo dort die Autos parken sollten. In die Tiefgarage unter dem zweiten Bauabschnitt werden sie wohl nicht hineinpassen, weil es eben hauptsächlich Kleintransporter sind. Evtl. zieht das Kfz-Referat zu den universitären Sportstätten?

Angesichts der vielfältigen Möglichkeiten, die ING-DiBa gehabt hätte, die Skyline zu bereichern, bin ich enttäuscht.

Dass das Poseidon-Haus in der bisherigen Grundform erhalten bleibt, ist schon in Ordnung, es sieht ja nicht schlecht aus. Postmodern, unscheinbar, stilsicher, fügt sich gut in die Umgebung ein. Es abzureißen und durch einen höheren Neubau zu ersetzen (wie im Hochhausrahmenplan vorgeschlagen) halte ich für überflüssig, eine energetische Sanierung tut's auch. Es muss an dieser Stelle nicht zwingend ein fernwirksames Hochhaus sein, da gibt es viele bessere Standorte. Insofern ist die Meldung erfreulich.

Aber meine Enttäuschung ist groß darüber, dass eine 40.000-Quadratmeter-Anmietung von einer finanzstarken Bank (!) nicht zu einem Hochhaus-Neubau führt, wo es so viele klasse Projekte in der Pipeline gibt. Das ist schon mehr als traurig. Wenn man wenigstens den neuen, dritten Bauteil etwas höher als den bisher höchsten Bauteil, sagen wir, 80 Meter hoch bauen würde, dann hätte man noch eine schöne Abstufung, sofern die beiden niedrigeren Bauteile so erhalten bleiben. Stattdessen bekommen wir jetzt ein zweites 60-Meter-Hochhäuschen an eine Stelle, wo man Verdichtung nicht wirklich braucht, ganz im Gegensatz zum Bankenviertel. Schade.

Merlin, so sehe ich das auch - 2012 für das Grand Hyatt ist wohl unrealistisch, selbst wenn tatsächlich im nächsten Frühjahr, wenn der Tower 185 aus dem Gröbsten raus ist, angefangen werden sollte zu bauen. Dann könnte es zwar gerade so hinkommen, bis Ende 2012 den Turm hochzuziehen, aber damit ist das Hotel ja noch lange nicht eröffnet. Siehe Jumeirah - wie lange die da drin schon rumwerkeln, ist schon erstaunlich. Fast drei Jahre nach der Fertigstellung des Rohbaus wird es gedauert haben, bis das Hotel tatsächlich seine Pforten öffnet. Klar, beim Grand Hyatt wird das schneller gehen, weil ja schon ein Betreiber gefunden ist und alle Verträge unterschrieben sind. Aber mindestens ein halbes Jahr wird es bestimmt auch dauern, den Innenausbau auf 5-Sterne-Plus-Niveau zu bringen. Ich würde also eher auf Eröffnung 2013 tippen.

Gerade habe ich auf der Webseite des Projektentwicklers entdeckt, dass es (zumindest für mich) neue Visualisierungen für das Quartier Goetheplatz gibt - jetzt lese ich, dass Schmittchen diese schon vor zwei Wochen verlinkt hat... Dennoch, hier sind die Bilder, damit sie uns auch erhalten bleiben:

Quelle: Lang & Cie. / Prof. Mäckler Architekten

Im Vergleich zum damals aktuellen Rendering aus Beitrag #470 ist die "Gartenlaube" auf dem Dach des vierten Gebäudes von rechts, in der ersten Grafik unterhalb des alten DB-Hochhauses, weggefallen. Immerhin. Ich kann mich nur Schmittchens Bewertung anschließen, dass das ganze Ensemble eher wie eine Aufhübschung von Nachkriegsbauten aussieht. Ganz ordentlich, aber mit Ausnahme des Glastürmchens äußerst unspektakulär. In Zeiten von MyZeil wird zumindest bei Neubauten in der Frankfurter Innenstadt etwas anderes erwartet.

Joe, siehe den letzten Absatz meines vorangegangenen Beitrags, da stelle ich genau dieselbe Frage!

Ja, zwei Abzweigungen wären sicher unnötig. Ich vermute, dass mit der westlichen Abzweigung geplant wird, und zwar wegen dieser Passage auf Seite 9 in dem Dokument:

"Westlich an die Station „Güterplatz“ schließt sich ein Überwerfungsbauwerk an, das die Option einer späteren Weiterführung in Richtung Mainzer Landstraße / Galluswarte offen hält."

Aber ich lasse mich gern eines Besseren belehren, falls jemand Genaueres weiß? Ist da nur die falsche Grafik in das Dokument gerutscht?

Übrigens ein ordentlicher Wert, die 1,5 bei der Kosten-Nutzung-Schätzung.

Oha, da waren ja noch ein paar Fragen, die wohl an mich gerichtet waren, und die ich noch gar nicht beantwortet habe:

Zitat von stef1313

Ich glaube, der Vergleich der Fahrgastzahlen hinkt etwas, weil man in Frankfurt dann auch die Zahlen der innerstädtischen S-Bahn-Linie hinzunehmen müsste, die dort ja wie eine U-Bahn verläuft

Klar, der Vergleich hinkt wie jeder Vergleich, aber wenn man in Frankfurt den innerstädtischen S-Bahn-Verkehr dazuzählt, müsste man das in Nürnberg auch machen. Auch dort gibt es natürlich eine S-Bahn, und die kann man dort ebenso für den innerstädtischen Nahverkehr nutzen. Wenn man z. B. in Gostenhof wohnt, steigt man in die relativ neue Haltestelle Steinbühl und fährt nach Mögeldorf oder zum Dutzendteich, was beides nicht von der U-Bahn erschlossen ist. Also trägt die S-Bahn genauso zum innerstädtischen Nahverkehr bei wie in Frankfurt, was also die Nutzerzahlen der U-Bahnen durchaus wieder vergleichbar macht.

Zitat von stef1313

... laut der von Dir zitierten Wikipedia-Seite die Fahrgastzahlen zwischen 2002 und 2009 um 17 Mio. angestiegen sein sollen. Woher kommt das denn? Gab doch gar keine großen Veränderungen... Oder wird jetzt nur anders gezählt?

Die Quellenangaben in den betreffenden Wikipedia-Artikeln sind recht eindeutig und wohl auch zuverlässig - die Zahlen aus Frankfurt stammen aus dem Jahresbericht der VGF, diejenigen aus Nürnberg aus dem Jahresbericht des VGN. Die Steigerung in Frankfurt um 17 Mio. hört sich nach viel an, aber das sind ja innerhalb von 7 Jahren nur ca. 17% Steigerung, also ca. 2,5% mehr Fahrgäste pro Jahr. Das korreliert doch ganz gut mit dem jährlichen Bevölkerungszuwachs, dafür braucht es keine großen baulichen Veränderungen... Zudem muss man steigende Benzinpreise und die Einführung der Umweltzone als potentielle Einflussfaktoren nennen, die vielleicht den einen oder anderen dazu bewegen, die U-Bahn statt dem Auto zu nehmen.

Zur letzten Meldung bzgl. der B-Strecke ins Europaviertel: ein Traum!!! Ich freue mich außerordentlich, dass in Frankfurt tatsächlich nach... wievielen Jahren? ... endlich wieder eine neue unterirdische U-Bahn-Strecke gebaut wird. Top! Die Streckenführung ist erstaunlich nah dran an den Skizzen, die Torben hier vor einiger Zeit einmal eingestellt hat, die ja nur seine Vermutung waren. Saubere Arbeit! Das Europaviertel ist ein großer Glücksfall für Frankfurt, was durch diesen U-Bahn-Neubau buchstäblich untermauert und verstärkt wird. Großes Kino.

Noch eine Frage zu der oben gezeigten Grafik: da sind zwei verschiedene Möglichkeiten einer eventuellen späteren Weiterführung unter der Mainzer Landstraße eingezeichnet, oder? Ich meine die blauen Linienpaare, die eine spätere Abzweigung der Streckenführung entweder östlich oder westlich der Station Güterplatz vorsehen, und wenn ich das PDF-Dokument richtig gelesen habe, dann plant man mit der westlichen Variante, oder?

^ Vielleicht ist aber auch einfach nur die Mensa zu klein? Es ist doch im Sinne der Universität, die sich als Stiftungs- und als Bürgeruniversität versteht, dass der Campus gerade nicht nur von Studierenden und Mitarbeitern bevölkert wird, sondern dass es dort ein breites Angebot an kulturellen, wissenschaftlichen und gesellschaftlichen Veranstaltungen gibt, was den Dialog fördert. Wenn im Sommer zu WM- oder Biergartenzeiten auch Angestellte von außerhalb zum Essen kommen, ist das doch zu begrüßen im Sinne eines Austauschs zwischen Wissenschaft und Wirtschaft, Campus und Umgebung, Uni und Stadt.

Wie schon oben geschrieben, das Problem sind nicht die Auswärtigen, die im Sommer draußen mittagessen, sondern die Platznot im Winter, wenn man eben nicht draußen sitzen kann.

Eine weitere Episode in der unendlichen Reihe schlampiger Recherche der Frankfurter Rundschau stellt die Nennung der Baukosten dar. Ich möchte mal sehen, wie man aus der Addition der 168 Mio. Euro, die die zweite Ausbaustufe kostet, plus der niedrigeren Kosten der ersten Stufe und den noch unbekannten Kosten der dritten Stufe auf 1,2 Mrd. kommt. Damit müsste ja die dritte Ausbaustufe rund eine Milliarde kosten.

Das ist natürlich Blödsinn, und sowas müsste eigentlich auch den Amateuren von der FR auffallen. Vielmehr handelt es sich bei den 1,2 Mrd. Euro um die Gesamtinvestitionen in die Neuordnung aller Standorte der Universität Frankfurt. Das sind also die Neu- und Umbauten am Campus Westend, der Campus Riedberg, der Auszug aus Bockenheim sowie die Renovierungen und Neubauten am medizinischen Campus Niederrad. Darüber hinaus nimmt das Land auch einen Teil der Kosten durch Verkauf der Grundstücke in Bockenheim wieder ein.

^ Kann ich bestätigen. Wenn man am Campus Westend eine Vorlesung oder ein Seminar anbieten will (also eine regelmäßig wiederkehrende, nicht nur eine einmalige Veranstaltung), kann man sich schon mal ein Jahr vorher darum kümmern, eine Reservierung für eine passende Räumlichkeit zu erhalten. Das kann dann auch dazu führen, dass Seminare teilweise zu eher unattrativen Zeiten angeboten werden müssen (z. B. Freitag Abend), weil einfach kein Platz mehr zur Verfügung steht.

Ich kenne die Pläne für den Innenausbau der neuen Gebäude nicht im Detail, und kann nur hoffen, dass diese Knappheit entsprechend berücksichtigt wurde. Meiner Meinung nach ist auch die Mensa völlig unterdimensioniert. Im Wintersemester, wenn die Außenanlagen samt Grill etc. nicht genutzt werden können, geht es teilweise chaotisch zu, wenn man um 12 Uhr mittags in der Mensa essen will. Da helfen auch wieder nur Ausweichzeiten, also entweder früher oder später. Nicht zu empfehlen ist zwischen 12 und 13 Uhr essen zu wollen.

Wohl gemerkt, das ist die Ist-Situation, wo nur der erste Bauabschnitt in Betrieb ist. Es kommen ja noch zwei Bauabschnitte dazu! Wie voll die Mensa werden wird, wenn erst einmal alles fertig ist, will ich mir lieber nicht ausmalen.

^ Daran hatte ich auch schon gedacht, ec8or. Es gibt ja schon seit Jahrzehnten einen Tunnel unter der Startbahn West, wie Cephalopod schon geschrieben hat. Bisher ist nichts passiert, Gott sei Dank. Ich gehe aber davon aus, dass Fraport auch für diese Eventualitäten Vorsorge getroffen hat... Oder als Frage formuliert: würden denn die Tunneldecken eine Explosion aushalten, weiß das jemand?

Dem Glückwunsch schließe ich mich an. Aber das ideologisch motivierte "weitestgehend oberirdisch" haben wir mit Sicherheit mal wieder den Grünen zu verdanken. Kann mir mal jemand diese krampfhafte Geisteshaltung erklären?

Dabei kann von "weitestgehend" bei der vorgelegten Idee der Trassenführung überhaupt keine Rede sein, fast die Hälfte verläuft unterirdisch. Wenn's nach mir ginge, würde auch die Haltestelle "Bundesbank" unter der Erde liegen und die Bahn käme erst auf Höhe der Rosa-Luxemburg-Straße wieder an die Oberfläche. Damit hätte man nämlich kreuzungsfreien Betrieb mit der Wilhelm-Epstein-Straße und der dort geplanten, hoffentlich bald realisierten Ringstraßenbahn.

Ich hoffe sehr, dass die Planer bei ihrer Prüfung auch die Möglichkeiten von zukünftigen Erweiterungen - siehe Vision einer Ring-U-Bahn - berücksichtigen mögen.

Mir will partout nicht in den Kopf, warum sich einige so sehr gegen wirkliche U-Bahnen sträuben. In dem Antrag steht ja wörtlich, dass oberirdische Linienführungen angestrebt werden - es steht eben genau nicht, dass eine möglichst kostengünstige Herstellung angestrebt wird, was ich ja nachvollziehen könnte. Stattdessen wird ohne mir ersichtlichen Grund Wert darauf gelegt, dass oberirdisch gefahren wird, ohne das zu begründen. Tut mir leid, verstehe ich nicht.

Neben den bereits hier und dort hinlänglich diskutierten Vorteilen einer - zumindest im innerstädtischen Bereich - unterirdisch geführten Linie fallen mir immer mehr Vorteile ein.

Es wurde ja schon auf die höheren Betriebskosten hingewiesen, die entstehen, wenn ein unterirdischer Bahnhof beheizt werden muss und Rolltreppen und Aufzüge betrieben werden müssen. Gerade das mit der Heizung ist aber doch ein enormer Attraktivitätsgewinn einer unterirdischen Station, eben weil man im Winter nicht draußen friert. Im Sommer kommen geringere Betriebskosten der Bahnen durch Wegfall oder zumindest deutlich geringerem Aufwand für Kühlung hinzu. Alle neuen Bahnen haben heutzutage eine Klimaanlage, was auch wirklich nötig ist - wenn man oberirdisch fährt. Nicht so, wenn man im Tunnel unterwegs ist, da sich die Züge eben nicht aufheizen. Das Argument wird in Zukunft an Schlagkraft gewinnen, denn auch für die Rhein-Main-Region sind in den kommenden Jahrzehnten - und über solche Zeiträume reden wir bei U-Bahn-Strecken - mehr und heißere Sommertage prognostiziert, wie kürzlich in der aktuellen Ausgabe der Planen + Bauen nachzulesen.

Darüber hinaus besteht nur bei unterirdischen Strecken die Möglichkeit des fahrerlosen Betriebs! Das allein dürfte die Mehrkosten für Rolltreppen etc. überkompensieren.

Noch ein Vorschlag zur Finanzierung: wie wäre es, wenn man einzelne U-Bahn-Stationen von Sponsoren "betreiben" lässt? Ich meine damit nicht einzelne kleine Werbeplakate, sondern z. B. eine komplett grüne E-Plus-Station, eine rote Vodafone-Station, eine rosa T-Station, eine blaue O2-Station. Nur um mal ein Beispiel zu nennen. D.h. die Firmen würden hier die gesamte Station als "erlebbaren Werberaum" gestalten, nicht nur eine Werbeanzeige an die Wand hängen. Vorbild wären die Namenspatenschaften von Fussballstadien oder die Benennung von Hörsälen, wie z. B. den "Deutsche Bank Lecture Room" im House of Finance. Das kann man jetzt als 'Kommerzialisierung bis es quietscht' brandmarken, man kann den Untergang des Abendlandes beschwören, aber man kann sowas auch einfach als Sparmaßnahme bzw. bestmöglichen Umgang mit knappen Steuergeldern sehen. Wenn neue Strecken nur mehr so finanzierbar sind, hätte ich damit überhaupt kein Problem. Schließlich würde damit auch nicht über Gebühr ins Stadtbild eingegriffen, denn man sieht die Stationen ja nur als Fahrgast, nicht an der Oberfläche "im normalen Leben".

Warum Frankfurt seine U-Bahn so stiefmütterlich behandelt, wenn Berlin, Düsseldorf, Köln und Nürnberg gerade neue U-Bahn-Linien bauen, kann ich nicht verstehen. Warum hat z. B. Nürnberg, wo ich fünf Jahre gewohnt habe, höhere Fahrgastzahlen (325.000 pro Tag, und diese Angabe ist schon vier Jahre alt, also vor dem Bau der neuen Linie U3) bei der U-Bahn als Frankfurt (300.000 pro Tag), und das, obwohl Frankfurt die größere Stadt ist, das Frankfurter Liniennetz deutlich länger ist und mehr Stationen beinhaltet? Weil es in Nürnberg eine echte U-Bahn gibt! Die ist zuverlässig, pünktlich und schnell - weil kreuzungsfrei.

Das Parkhaus ist eine Enttäuschung im Vergleich zum Rendering, aber immer noch besser als vorher. Vielleicht werden die Glasscheiben ja noch verschönert, beklebt, wie auch immer. Da ginge noch was, aber ich glaube nicht dran, weil das Gerüst schon wieder abgebaut wird, leider.

Zum Kolpinghaus, ähm... gibt es im DAF nicht diesen grünlichen Smiley, der sich übergeben muss? Den würde ich hier gern als meinen Kommentar dazu hinterlassen.

Einbindung der Ginnheimer Kurve

So, jetzt kommt die Ginnheimer Kurve ins Spiel. Wie ich schon geschrieben habe, finde ich die Idee mit dem Schwenk nach Osten zum Campus und zur Bundesbank gut. Zumal die Straßenbahn durch Bockenheim so oder so erhalten bliebe, und die Hauptsache ist doch, dass der Lückenschluss überhaupt kommt (auch wenn man dadurch 3 Min. längere Fahrtzeiten in Kauf nimmt). Habe mir daher überlegt, wie man die neu vorgeschlagene Linienführung mit einer eventuell später zu bauenden Ring-U-Bahnlinie verbinden könnte. Und zwar so:

Quelle: Google Maps / Bearbeitung: Miguel

Die Abzweigung wäre dann eben nicht mehr nach der Station Bockenheimer Warte, sondern nach der neuen Station Grüneburgpark / Campus Westend. Das hätte auch den Vorteil, dass es eine direkte Verbindung zwischen dem Campus Riedberg und dem Campus Westend gibt und man nicht erst an der Bockenheimer Warte umsteigen muss. Der weitere Streckenverlauf wäre dann ab Station Miquel- / Adickesallee genauso wie im Beitrag oben beschrieben.

Dazu müsste man aber die Haltestelle an der Westseite des Campus weiter nach Süden verlegen, um im wahrsten Sinne des Wortes noch die Kurve zu kriegen Richtung Osten. Darum würde ich, wenn technisch irgendwie möglich, den Schwenk nach Osten schon weiter südlich bauen, direkt im Anschluss an die Station Bockenheimer Warte (liebe Initiative, ich hoffe ihr seid damit einverstanden, dass ich euer Bild für die Bearbeitung verwendet habe):

Quelle: Initiative »Rettet die U5« / Bearbeitung: Miguel

Durch diese Südverschiebung (rosa Linie) könnte man auch den Zugang zum Campus an eine günstiger gelegene Stelle verlegen als die vorgeschlagene direkt an der Miquelallee, denn zwischen dem House of Finance und dem RuW-Gebäude gibt es bereits einen Eingang zum Campus, der direkt neben dem Koreanischen Garten liegt:

http://img139.imageshack.us/im…/stationcampuswestend.jpg
Quelle: Stadt Frankfurt / Bearbeitung: Miguel

Damit läge die Station in kürzester Entfernung zum Hörsaalzentrum, dem zentralen Campusplatz und der Mensa, also ideal. Nicht zu vergessen natürlich die perfekte Anbindung des Grüneburgparks, der im Moment nur mit Bussen erreicht werden kann. Meinungen?

Vision Frankfurter U-Bahn 2030

Stellen wir uns doch mal vor, es gäbe keine Finanzierungsprobleme von neuen U-Bahn-Linien in Frankfurt. Wie könnte man dann das Netz in Zukunft weiterentwickeln? Ich habe mir dazu einmal ein paar Gedanken gemacht und möchte sie an dieser Stelle einbringen, weil die Initiative für den Ginnheimer Lückenschluss jetzt auf den Plan getreten ist, was ich natürlich prima finde.

Abgesehen davon, dass man Gott sei Dank die U5 nach Westen unterirdisch verlängert und dass sowohl die Eschersheimer als auch die Eckenheimer Landstraße baldmöglichst untertunnelt werden sollten, könnte man sich auch überlegen, zusätzlich dazu eine komplett neue Strecke zu bauen.

Ziel sollte meiner Meinung nach sein, die sternförmige Struktur des U-Bahn-Netzes, in dem alles auf die Mitte, also Hauptwache und Konstabler Wache zuläuft, durch eine Ringbahn zu ergänzen, um mehr Querverbindungen zu schaffen. Es ist einfach unattraktiv, wenn ich in nördlicheren Stadtteilen immer erst in die Stadtmitte fahren muss, um von Ost nach West oder West nach Ost zu kommen. Da Frankfurt nun mal wegen dem Flughafen hauptsächlich nach Norden wächst, würde ich eine solche Ringbahn also auch nördlich der Innenstadt bauen.

Die geplante Ringstraßenbahn ist ein erster Schritt in diese Richtung, reicht aber Meinung nach noch nicht aus, um den ÖPNV deutlich attraktiver zu machen und mit dem Bevölkerungswachstum der Stadt mithalten zu können.

Ich würde also diese neue Linie vorschlagen, welche natürlich komplett unterirdisch verlaufen muss - keine Provisorien mehr! Meine Idee wäre folgende - ausnahmsweise heute mal etwas größere Grafiken, sorry wenn man dafür scrollen muss:

Quelle: Google Maps, Bearbeitung: Miguel

Zunächst wäre also die DII-Strecke wie geplant zu bauen und die Bockenheimer Warte mit Ginnheim zu verbinden. Das allerdings unter Beibehaltung der Straßenbahn, denn die braucht man ja für die Ringstraßenbahn. Zusätzlich dazu könnte nördlich der Station Bockenheimer Warte eine Abzweigung nach Osten abgehen und den Palmengarten sowie den Grüneburgpark unterqueren, um an der neuen Haltestelle "Grüneburgpark / Campus Westend" die ersehnte Anbindung des Campus Westend herzustellen. Anschließend führt die Ring-U-Bahn weiter zur bestehenden Haltestelle Miquel- / Adickesallee und schafft so eine Verbindung zur neuen Uni-Bibliothek. Weiter geht's unterhalb des Alleenrings zur Deutschen Bibliothek (hier Kreuzungsbahnhof mit der - irgendwann - unterirdisch geführten U5), anschließend die neue Station "Fachhochschule" mit Umsteigemöglichkeit zur neuen Straßenbahnlinie 18.

Im weiteren Verlauf könnte man eine neue Station an der Kreuzung Rothschildallee / Günthersburgallee bauen, allerdings sind natürlich unterirdische Bahnhöfe immer eine Kostenfrage, und hier könnte der Abstand zwischen den Stationen dann etwas zu kurz ausfallen. Kann man also auch weglassen. Nächste Station wäre Höhenstraße mit Kreuzung der Linie U4. Dann eine Station unter der heutigen Straßenbahnhaltestelle "Habsburger- / Wittelsbacherallee" mit entsprechender Umsteigemöglichkeit. Vorletzte Station ist die U-Bahn-Haltestelle "Habsburgerallee" mit Umsteigemöglichkeit zur U7. Und schließlich wäre der Ostbahnhof der Endhaltepunkt der neuen Linie.

Der Ostbahnhof könnte also zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt ausgebaut werden, denn hier wird ja auch die Nordmainische S-Bahn gebaut. Man könnte also aus Hanau kommend am Ostbahnhof in die neue U-Bahn-Linie umsteigen und ohne Umwege in die bevölkerungsreichsten Frankfurter Stadtteile gelangen. Abgesehen davon wird der Ostbahnhof so oder so in Zukunft mehr Passagiere aufnehmen, wenn die EZB gebaut ist und die neue S-Bahn-Linie dort fährt.

Ein Vorteil dieser Linie wäre, natürlich neben dem Hauptargument der Netzverdichtung und der Schaffung von neuen Querverbindungen und Umsteigemöglichkeiten, dass man relativ wenige neue Stationen bauen muss, sondern viele vorhandene unterfahren könnte (die blauen "U"-Symbole markieren die neu zu bauenden Stationen). Ich würde die Linie also vom Ostbahnhof bis zum Hauptbahnhof komplett unterirdisch verlaufen lassen, was diese Linie dann zur einzigen echten U-Bahn-Linie in Frankfurt machen würde.