In Frankfurt 200.000 m² Mietfläche an einem Stück auf den Markt zu bringen ist wirtschaftlicher Selbstmord.
Jedenfalls diese Aussage in ihrer ganzen Pauschalität wird man in wenigen Jahren anhand von "Four Frankfurt" (BGF ca 211.000 qm) einer Richtigkeitsprüfung unterziehen können.
Thematisch zum Vorbeitrag passend ein Jahresrückblick 2017 auf europäischer Ebene: https://www.datacenter-insider…rumsmarkt-boomt-a-700816/
Danach sind Frankfurt, London, Amsterdam und Paris die europäischen Top-Standorte für Datacenter. Auf Platz 1 liegt London mit 482 MW verfügbarer Leistung und einem Zuwachs in 2017 von 77 MW. Auf Platz 2 liegt Frankfurt (279 MW verfügbar, Zuwachs 76 MW), gefolgt von Amsterdam (244 MW verfügbar) und Paris (156 MW verfügbar).
Hatten wir offenbar noch nicht: Das frühere IC-Hotel an der Hbf-Nordseite firmiert seit der Renovierung als "Fleming's Express" und ist damit zugleich das erste Haus der neuen Sub-Marke der Fleming's Hotels.
Hatten wir offenbar noch nicht:
Was wird aus der Paulskirche?, Zeit Online, 11. Oktober 2017, von Benedikt Erenz
Angesichts der anstehenden Grundsanierung fordert der Autor eine größere Umgestaltung und die Ergänzung um ein Dokumentationszentrum o.ä., um der Bedeutung der Paulskirche für die Entstehung der deutschen Demokratie gerecht zu werden.
Auszug: "Wenn man sich vorstellt, wie dieser Ort in den USA inszeniert würde. In Frankreich. Oder wenn wir nur daran denken, dass überall in Deutschland, wo drei römische Münzen gefunden werden, Luther eine Predigt gehalten oder Königin Luise übernachtet hat, sofort ein multimediales Museum entsteht, mit freundlicher Unterstützung des Staatsministeriums für Kultur und Medien in Berlin, dann bleibt die Frankfurter Situation völlig unerklärlich, unerträglich."
Freilich beruht er zu einem beträchtlichen Teil auf einer Überbauung von bestehenden Kleingartenflächen - ein Thema, das die Stadtpolitik bisher zum Tabu erklärt hat.
Um insoweit einen Beitrag zur [fälligen!] Diskussion zu leisten: Ich habe mir gerade einmal die Mühe gemacht, über google maps zu ermitteln, wie viele Kleingartenparzellen innerhalb des betroffenen Bereichs, also des Areals, welches durch die Straße "Am Römerhof" eingefasst wird, gelegen sind. Ich bin auf ca. 380 gekommen (ganz eindeutig ist es nicht immer, daher nur ein ungefährer Wert).
Damit kann man festhalten: Für jede einzelne Kleingartenparzelle könnten also auf dem Areal 30 (!) Wohneinheiten geschaffen werden. Aus dieser Zahl möge nun jeder selbst seine Schlüsse ziehen.
Im Kontext der rechtlichen Zulässigkeit einer vorgezogenen Realisierung des Flugsteigs G als Billigfliegerterminal könnte die folgende Meldung von Interesse sein.
http://www.airliners.de/ryanair-umsteigefluege/41146
Danach plant Ryanair, in den kommenden Monaten sukzessive im gesamten Netz auch Umsteigeverbindungen anzubieten. Nach eigener Einschätzung handele es sich dabei um einen "fundamentalen Strategie-Wechsel".
Der Turm am 27.8. aus seltener gesehener Perspektive, leider nicht ganz scharf, weil durch Glas fotografiert.
Bild von mir.
Die WiWo online über einen z.T. bereits laufenden, z.T. bevorstehenden "Cloud-Boom" in Frankfurt:
http://www.wiwo.de/unternehmen…-entwickelt/14004492.html
Reines Nonsens-Bashing der TAZ, immerhin kann man es amüsiert lesen: http://m.taz.de/Die-Wahrheit/!5301927;m/
Hierauf eine Replik in der "Welt" von Jan Küveler:
Nun, auch wenn das Hyatt-Hochhaus abgebildet ist, beruhigt mich das in keiner Weise, vielmehr bin ich schwer enttäuscht. Zum einen ist zu sehen, dass offenbar der Sockelbau des Hotelturms entfallen ist. Denn zumindest für mich sieht das so aus, als ob das Kongresszentrum direkt am Turm dranhängt. War früher mal anders geplant (siehe Beitrag im entsprechenden Strang).
Und dann die Architektur: Was für eine Enttäuschung! Die bisherigen Entwürfe zeigten, dass die organischen Linien des Hochhauses sich im Sockelbau und dem Kongresszentrum fortsetzen sollten. Nichts mehr davon zu sehen.
Nachtrag: Wer auch immer mich über die Bewertungsfunktion wissen lies, dass ich nicht richtig hingesehen habe: Würde mich ja durchaus freuen, wenn es so wäre. Aber das Bauschild zeigt doch wohl eindeutig, dass das Kongresszentrum direkt an das Hochhaus anschließt. Und das war auf bisher keinem Modell und keinem Entwurf so zu sehen.
Das Bild aus der vergangenen Woche zeigt den aktuellen Stand des Projekts. Insgesamt geht es recht gemächlich voran, doch seit einigen Wochen sieht man immerhin von außen deutliche Veränderungen: Der Teilrückbau des Bestandsgebäudes hat begonnen.
Die Aufnahme zeigt das Gebäude von Nordosten, Ecke Rotteckring / Sedanstraße.
Bild ist von mir.
Gerade habe ich noch mal drüber nachgedacht und den Zustand des Tunnels finde ich seitdem noch bemerkenswerter: Denn die DB AG sagt, Frankfurt Hbf sei ihre bedeutendste Drehscheibe im Bahnverkehr.
Und gerade für die Umsteiger ist dieser Tunnel sehr wichtig, bei Umsteigezeiten von 5 Minuten müsste man ohne diesen in einigen Fällen ziemliche Sprints hinlegen, um rechtzeitig bis zum Kopfbahnsteig zu gelangen. Der Tunnel wird nach meiner Beobachtung aus diesem Grund auch nicht gerade schlecht frequentiert.
Und dann findet man gerade an dieser Stelle diese Zustände vor. Ein bisschen Abhilfe wäre ja schon durch regelmäßige Reinigung zu schaffen, damit es da unten wenigstens nicht so nach Kloake riecht.
Sehr ärgerlich auch, wenn man bedenkt, wie viel Geld gleichzeitig für Stuttgart 21 vergraben werden soll. Eines der ARgumente für den Durchgangsbahnhof dort lautet ja auch, dass das Umsteigen erleichtert wird. Für wie viel weniger Geld könnte man das (im zudem noch wesentlich größeren und wichtigeren) Hauptbahnhof in Frankfurt bekommen, wenn man etwa zusätzlich zu einer kleinen Aufhübschung des Tunnels bequemere Zugangswege schaffen würde, zB mit Rolltreppen...
Wenn es schon mal um die Bahnhöfe geht: Schon lange frage ich mich, ob denn am Hauptbahnhof der Tunnel, der die Bahnsteige in der Nähe des Endes der Bahnsteighalle miteinander verbindet, auf Dauer so bleiben soll.
Ich finde, dass dieser in einem wirklich schlimmen Zustand ist. Ich benutze diesen beim Umsteigen nur, wenn ich es eilig habe, manchmal lässt es sich aber nicht vermeiden und dann kam ich mir einige Male schon vor, als ob ich einen Ausflug in die Frankfurter Kanalisation unternommen hätte. Eigentlich untragbar für einen der wichtigsten Bahnhöfe des Landes.
Anlässlich der guten Nachrichten in Sachen Taunusturm sind ja die Frankfurter Skylinefans wieder in Hochstimmung. Zu Recht natürlich.
Aber da man sich in Frankfurt ja gerne mit der europäischen Konkurrenz vergleicht (auch das aus guten Gründen, nationale Konkurrenz gibt es ja nicht), wollte ich mal auf diese Konkurrenz zu sprechen kommen.
In London beispielsweise tut sich ja Beeindruckendes, wenn ich das richtig sehe, sind da gerade drei Türme der Klasse 200m+ im Bau, davon einer sogar 300m+. Von Moskau braucht man nicht zu reden, damit muss man sich mE aber auch nciht unbedingt vergleichen wollen. Außerdem kommen mir noch Madrid und Istanbul in den Sinn.
Im deutschen Inland dagegen ist es ja eigentlich eine Sensation, wenn die 100m mal überschritten werden. Und nicht in allen Städten liegt das an baurechtlichen Vorgaben wie in München.
Meine Frage wäre, woran liegt es, dass man im Rest Europas so viel mehr in die Höhe strebt als in Deutschland im Allgemeinen und in Frankfurt im Besonderen? Mehr Geld unterwegs? Mehr Flächennachfrage? Höhere Grundstückspreise? Gilt vielleicht alles für London, leuchtet mir bei Madrid und Istanbul aber nicht so ganz ein.
Liegt es am "think big", was bei uns einfach nicht so ausgeprägt ist? Zieht London vielleicht einfach die echten Global Players an? WIll man in der Türkei vielleicht dem Rest der Welt zeigen, dass man jetzt auch wer ist?
Der Ausbau in München hat mit Nürnberg nun wirklich gar nichts zu tun. Die Kapazitätsgrenzen von MUC werden vor allem wegen des Umsteigeverkehrs erreicht, da hilft aber logischerweise kein Auslagern nach Nürnberg.
Im Übrigen kann mit einer Bahn locker das Doppelte an Flugbewegungen abgewickelt werden, wie das in Nürnberg gegenwärtig der Fall ist.
Und auch als Backup benötigt man keine zweite Bahn, die anstehende Sanierung etwa wird - wie in Frankfurt auch - nachts und in kleinen Abschnitten erfolgen.
Also da lege ich mich fest: Eine zweite Bahn in Nürnberg wird keiner von uns erleben. Und das ist auch richtig so, denn große Flughäfen sind mit FRA und MUC nahe und mit der Bahn eigentlich schnell zu erreichen. Noch schneller ginge das natürlich, wenn man in München eine bessere Flughafenanbindung für die Bahn hätte.
Schon ägerlich, dass jetzt in Stuttgart, wo der Flughafen ungefähr nur ein Drittel der Größe von München hat und wo man heute schon in 25 Minuten vom Hbf zum Flughafen kommt, mit Milliardenaufwand ein Fernbahnanschluss für den Flughafens realisiert werden soll während in München nichts passiert. So sehr Stoibers Transrapid-Rede verlacht wurde, er hatte in der Sache doch recht.
Also der große Vorteil und Unterschied eines Interimsterminal gegenüber dem geplanten Terminal 3 liegt sicher darin, dass es sich sehr viel schneller verwirklichen lässt. Offenkundig rechnet man bei Fraport also bis zur Fertigstellung des T3 mit Kapazitätsproblemen.
Die Baukosten dürften, verglichen etwa mit dem T3 oder dem Flugsteig A+, eher niedrig ausfallen. Mir ist gerade nur die Zahl für das Terminal C in Berlin-Tegel bekannt, das mit dem Terminal D in Berlin-Schönefeld vergleichbar ist. Das kostete bei einer BGF von 11700qm 12,5 Mio. EUR. In FRA könnte man demnach mit Baukosten von ca. 30 Mio. EUR kalkulieren. Die Kapazität in Tegel wurde durch das Terminal um 2,5 Mio. Pax/a erhöht. In Schönefeld genauso, dort allerdings bei einer Fläche von weniger als 9000 qm (ob bei der Angabe BGF gemeint ist, weiß ich nicht). In FRA könnte man bei gleichen Standards also die Kapazität um 5-6 Mio. Pax/a erhöhen (entspricht einmal Flughafen Hahn!), wenn ich mal von der mehr als doppelt so großen BGF ausgehe.
Die auf diese Weise zu erreichenden Abfertigungsstandards sind natürlich mit T1-3 in FRA nicht zu vergleichen. Aber wenn meine obige Spekulation in Richtung Billigflieger zutrifft, stört das ja nicht weiter.
Zu dieser Spekulation passt im Übrigen auch, dass die Fraport AG den Flughafen Hahn schon 2009 an das Land Rh-Pf verschenkt hat. Man würde sich also schon mal nicht Konkurrenz im eigenen Hause machen.
Vor einiger Zeit war von Fraport ja geäußert worden, dass man in Zukunft vielleicht auch mit bislang nicht vertretenen Billigfliegern ins Geschäft kommen wolle. Dies werde ermöglicht durch die neuen Kapazitäten, die durch die Landebahn Nordwest geschaffen werden.
Vielleicht handelt es sich bei dem Interimsgebäude ja um ein Billigfliegerterminal, etwa nach Schönefelder Vorbild? Wegen der unterschiedlichen Klientel und der abweichenden Abfertigungsprozesse würde sich doch insbesondere bei solchen Fluggesellschaften eine räumliche Trennung anbieten.
Und das Meritus an der Galopprennbahn, so es denn jetzt weitergebaut wird.
Ich habe doch nicht kritisiert, dass man die Linie über den Flughafen führt. Sondern dass man die Anbindung des Flughafens als Hauptlegitimationsgrund für S21 heranzieht.
Und wenn man von einer Expansion des Stuttgarter Flughafens ausgeht, darf man das für München getrost ebenfalls annehmen. Dort wird nicht von einer zweiten Bahn geträumt, sondern die dritte gerade planfestgestellt.
Und bevor jetzt jemand sagt, hier geht's um S21 und nicht um München: S21 mag ja ein hübsches Projekt sein, aber hier werden eben Milliarden vergraben, die anderswo vielleicht dringender in Infrastruktur investiert werden müssten.
Wenn man die Neubaustrecke und den Hauptbahnhof strikt trennt, also keinen Fildertunnel baut, dann ist das ein Unterschied von ca. 20 min (jetzige Fahrt Flughafen über Vaihingen zum HBF ca. 30 min zu ca. 10 min durch den neuen Fildertunnel).
Allerdings solllte man nicht ausschließlich auf die Flughafenanbindung schauen, wenn es um Zeitvorteile geht. Entscheidend ist zunächst mal der Zeitvorteil für die Bahnreisenden auf der Verbindung Stuttgart-München. Und der wird fast ausschließlich durch die Neubaustrecke erreicht. Nicht durch S21.
Wenn es um die Bedeutung der Flughafenanbindung geht, sollte man schon mal die Relationen sehen. Stuttgart ist in Deutschland lediglich der siebtgrößte Flughafen. Das Geld wäre zB in München deutlich sinnvoller in eine Flughafenanbindung investiert.
