Beiträge von Querido

Dass es in Bayern etwas besser läuft, liegt hauptsächlich daran, dass es die Bayern seit Jahren schaffen, einen CSU-Hampelmann auf den Posten des Bundesverkehrsministers zu setzten, der dann regelmäßig dafür sorgt, dass die meisten Bundesmittel immer schön in die Heimat fließen. Aus gesamtdeutscher Sicht ist das eigentlich ein Skandal. Aber zum Glück ist es damit ja bekanntlich wohl erst einmal vorbei.

Was die Schwergängigkeit von Bahn-Bauprojekten anbelangt, liegt das m.E. weniger an der DB Netz selbst, sondern vielmehr an dem eisenbahnrechtlichen, planrechtlichen, finanzierungsrechtlichen und umweltrechtlichen Korsett, das man ihr auferlegt hat sowie an den administrativen, zulassungs- und verwaltungstechnischen Vorschriften der zuständigen Genehmigungsbehörden wie EBA und BMVI. Ähnliches gilt natürlich auch für die Straßenbauverwaltungen und Kommunen, aber immerhin hat die DB noch den Vorteil, dass ihre Strukturen eher einem modernen Wirtschaftsunternehmen als einem Verwaltungsapparat gleichen und sie - abgesehen von ein paar Großprojekten - politisch einigermaßen autark agieren kann, zumindest dann, wenn sie nicht auf andere Partner angewiesen ist (was jedoch häufig der Fall ist). (Für Maßnahmen der DB Station & Service trifft das allerdings weniger zu).

Bei der Stadt Frankfurt verhält es sich aber so, dass sie nicht nur den gesetzlichen und verwaltungstechnischen Vorschriften unterliegt, sondern sich zusätzlich ein Kompetenz- und Zuständigkeitsgerangel der einzelnen Ämter und ein Klein-Klein in den politischen Entscheidungsprozessen leistet, was bei allen anderen (kleineren) Kommunen in Hessen weit weniger der Fall ist.

Sicher, die DB ist ein schwerfälliger Tanker, der aber immerhin noch einigermaßen professionell durch den Suezkanal navigieren kann. Die Stadt Frankfurt dagegen ist zwar ein etwas kleinerer, dafür aber völlig überladener Tanker, dessen Kapitän überfordert und dessen Mannschaft einmal Backbord und einmal Steuerbord schreit, wodurch die Kaimauer mehrmals gestreift wird und der Kahn ständig droht zu kentern.

Oh Mann, ernsthaft? Das war doch - abgesehen von den Hochhaus-Neubauten - das einzige Gebäude mit Charme am Güterplatz. So schnell geht es: wieder ein Gründerzeitler weniger. Dabei hätten es die Ost- und Nordseite eigentlich viel viel nötiger. Dort würde ich mir übrigens auch noch Hochhäuser wünschen, aber ohne diesen nun abgerissenen Altbau fehlt dann irgendetwas. Es ist dann eben Dallas oder Shenzen, aber nicht mehr Frankfurt. Sehr schade...

Danke für die Mühe, Adama. Erstklassige Arbeit! Aber ich finde, deine Visualisierungen zeigen vor allem eines: Man kann nur hoffen, dass das Ding nicht zu wuchtig wird, sondern eher schlank und mit sich verjüngender Spitze. Sonst sprengt der Turm einfach die Dimensionen und erschlägt optisch alle andern Hochhäuser. Auf einigen deiner Bilder wirkt ja selbst der Messeturm regelrecht mickrig. Und der Grand Tower erst recht - es wäre schade um ihn, wenn er neben einem Trumm untergeht. Aber das zeigt die Größe der Herausforderung.

Ich bin echt gespannt auf den tatsächlichen Entwurf.

Mir gefällt der Entwurf eigentlich ganz gut, allerdings mit zwei Einschränkungen: zum einen muss der Vogelschwarm oben rechts Misstrauen erwecken. Offenbar ist dem Architekten selbst sehr gut bewusst, dass der obere Abschluss des Gebäudes - vor allem der des höheren Gebäudeteils - ungenügend ist. Hätte der höhere, linke Teil ein zumindest angedeutetes Dach, würde ein turmartiges Gebilde entstehen, was sicher einen ganz eigenen Akzent setzen würde.

Das andere, was mich stört ist der Eingang. Ist der Treppenzugang wirklich ernst gemeint? Wurde hier die Barrierefreiheit einfach vergessen? Oder können wir uns darauf gefasst machen, dass vorne entlang der Fassade unterhalb der Fenster noch eine schicke Edelstahl-Rampe entsteht?

Ich verstehe auch nicht, warum die Variante Schauspiel am Willi-Brandt-Platz und Oper im Osthafen nicht untersucht wurde.

Ich bin ja immer noch für ein Leuchtturmprojekt Neue Oper am Osthafen und zwar im Osthafenpark neben der EZB mit Verlegung des Parks auf das Raab-Karcher-Gelände. Die Oper muss einfach ans Wasser (mit Skyline-Blick dazu), so wie es Sydney, Oslo, Kopenhagen, Hamburg etc. vorgemacht haben!

Damit würden praktisch alle unter Variante 5 genannten Nachteile wegfallen. Und was die ÖPNV-Anbindung anbelangt: Der Ostbahnhof mit U-Bahn und bald S-Bahn-Anschluss ist nur 5 Minuten zu Fuß (ca. 300 m) entfernt. Das ist praktisch genauso weit wie der Sparkassen-Standort an der NMS vom U-Bf Willi-Brandt-Platz oder der S-Bahn-Station Taunusanlage (jew. ca. 200 m).

^^ 204x ist nicht erschreckend, sondern realistisch. Die Schweiz hat für ein vergleichbares Projekt am Zürcher Hauptbahnhof - der übrigens von der Größe und den Verkehrszahlen sehr gut vergleichbar mit Frankfurt ist - 17 Jahre benötigt und wir wissen alle, wie effizient die Schweiz bei solchen Bahn-Großprojekten arbeitet, siehe das gesamte NEAT-Projekt mit u.a. dem Gotthard-Basistunnel.

Ich glaube auch, dass die Bahn viel aus Stuttgart 21 gelernt hat, vor allem aus den Erfahrungen mit der Öffentlichkeit. Man nennt einfach keine zu frühen Inbetriebnahmetermine mehr, weil das immer Unmut auslöst, wenn sie aus irgendwelchen Gründen nicht gehalten werden können. Ist man dagegen früher fertig als angekündigt, freuen sich alle und klopfen sich gegenseitig auf die Schulter. Die Nennung von Terminen mit größeren Puffern bringt also nur Vorteile, denn mit Verzögerungen muss bei Bauprojekten dieser Größe immer gerechnet werden.

Die Bahn spricht hier alleine von 8 bis 10 Jahren Bauzeit. Der 8 bis 10 km lange Tunnel selbst ist dabei nicht mal das Problem. Mit bergmännischer Bauweise bohrt die Tunnelbohrmaschine hier zwar eine Weile, aber das geht einigermaßen ungestört vonstatten. Klar darf man dabei nicht vergessen, dass wir uns hier im schwierigen Frankfurter Ton befinden, die Tunnelstrecke knapp 2 km unmittelbar unter dem Main verläuft und man dabei einen U-Bahn-Tunnel, einen S-Bahn-Tunnel und möglicherweise weitere Versorgungstunnel unterfahren muss.

Das Schwierigste ist aber der Bahnhof selbst. Es ist nicht ganz einfach, einen über 400 m langen Bahnhof in eine Tiefe von 35 bis 40 m zu bringen, ohne dabei den denkmalgeschützten Hauptbahnhof und die Nachbarbebauung wesentlich zu beeinträchtigen. Schließlich liegen hier auch noch der Hafentunnel, die B-Ebene und der U5-Tunnel. Wie schwierig das sein kann, sieht man an den langwierigen Gründungsarbeiten des FOUR und das ist sicher ein vorbildliches Projekt.

Außerdem ist es mit dem Tunnel- und Stationsbau alleine ja nicht getan. Steht der Rohbau, folgt noch der Ausbau, angefangen von der die Leit- und Sicherheitstechnik, die Oberleitung und dem Schienenoberbau bis hin zu Fahrtreppen und Aufzügen etc. in der Station. Im Vorfeld sind zudem Leitungsverlegungen und vermutlich auch Gleisumbauten an den 3 Tunnelmündern erforderlich.

Mit der abgeschlossenen Machbarkeitsstudie steht man schließlich auch erst am Anfang der Leistungsphase (Lph) 1 der HOAI. Als nächstes steht die Vergabe der Vorplanung an, die dann mit den erforderlichen umfangreichen geologischen und hydrogeologischen Untersuchungen sicher 2 Jahre dauert, anschließend noch mal so lange für die Lph 3 - Entwurfsplanung - und dann kommt der große Knackpunkt: das Planfeststellungsverfahren. Das ist leider immer ziemlich unkalkulierbar, je nach Zahl und Umfang der Einwendungen. Man kann hier nur hoffen, dass es vergleichsweise reibungslos über die Bühne geht, da die Strecke ja überwiegend unterirdisch verläuft und damit der Einfluss auf Dritte und die Umwelt - vergleichsweise - gering ist.

Liegt die Planfeststellung dann endlich vor, kann europaweit ausgeschrieben werden, ggf. in mehreren Losen oder Bauabschnitten.

Grob würde ich daher den Zeitplan wie folgt abschätzen: (europaweite) Ausschreibung und Vergabe der Lph 1+2: 6 Monate; Lph 1+2 (Grundlagenermittlung + Vorentwurfsplanung): 2 Jahre; Lph 3 (Entwurfsplanung): 2 Jahre; Lph 4 (Genehmigungsplanung mit Planfeststellung und Sicherung der Finanzierung): 4 Jahre; Lph 6/7 (europaweite Ausschreibung und Vergabe): 1 Jahr, anschl. Lph 5 (Ausführungsplanung, wird i.d.R. vom Unternehmer übernommen), d.h. in Summe gut 10 Jahre bis zum Baubeginn. Das passt mit den Angaben der Bahn zusammen und setzt voraus, dass die Planfeststellung in rund 4 Jahren über die Bühne geht und keine großen Klageprozesse kommen.

Bei der Baudurchführung dann: 2 Jahre für vorbereitende Arbeiten (Baufeldfreimachung, Leitungsverlegungen, Gleisumbau an den Tunnelmündern, Herstellung der Start- und Zielbaugruben für die TBM etc.), anschl. 2 Jahre Tunnelbohrung, 6 Jahre Stationsbau (teilweise überschneidend), 2 Jahre Ausbau von Station, Tunnel und Zuführungsstrecken - macht in Summe die genannten 8 bis 10 Jahre.

Mit der Farbe kann ich leben. Den Standort des Aufzugs finde ich auch etwas suboptimal.

Wenn man sich aber den Lageplan dazu ansieht, dann gab es wohl keine andere Möglichkeit, ihn anzuordnen, denn der Bahnsteig liegt größtenteils unter dem Kupfergraben und der Kommandantur. Die einzige andere Möglichkeit wäre gewesen, den Aufzug vor eben jener Kommandantur anzuordnen, also auf dem südlichen Gehweg der Linden zwischen dem westlichen Treppenabgang und der Schlossbrücke. Dieser Standort wäre aber genauso schlecht gewesen und hätte den Blick von den Linden aufs Schloss ebenfalls verstellt. Man hätte ansonsten nur noch von den Bahnsteigenden einen Fußgängertunnel graben können, aber wohin? Auf der Ostseite wäre es nicht besser geworden (da steht das Schloss) und nach Westen auch nicht, da man sich dort unter der Fahrbahn der Linden befindet und es bis zum Alten Fritz erst einmal keinen Mittelstreifen gibt. Man hätte sich höchstens mit einem zweigeteilten Aufzug behelfen können, also erst vom Bahnsteig auf die Verteilerebene und dann von dort an anderer Stelle bis auf Straßenniveau. Das wäre aber wenig kundenfreundlich gewesen.

Da laut Planung aber im Bereich des jetzigen Aufzugstandorts ja noch ein paar Bäume gepflanzt werden sollen, dürfte das Ding dann weniger auffallen.

Also ich finde die Braunfelsche Grundidee nicht ganz verkehrt - habe mich auch mal an einer kleinen Skizze versucht.

Der Quasi-Kreisel würde das westliche Ende und den Fixpunkt der Leipziger/Potsdamer Straße bilden und die Leute vom Potsdamer Platz und aus der Alten Potsdamer Straße in Richtung Westen zum Kulturforum ziehen. Außerdem erhielte das Kulturforum eine Fassung und stünde nicht mehr ganz so isoliert in der Landschaft herum.

In Dunkelrot ein paar mögliche Hochpunkte mit einem möglichen (kleinen) Flatiron-Building (bzw. Kollhoff-Tower) im Winkel zwischen Potsdamer und Voxstraße, vielleicht ja auch in "Scharoun-Optik" mit Angleichung an Philharmonie, Kammermusiksaal und StaBi.

Wenn der Springbrunnen dann noch eine verkleinerte Font_Màgica wird und als Blickpunkt aus Richtung Potsdamer Platz zwischen Philharmonie und Museum der Moderne noch eine Art Dubliner Spire oder etwas Vergleichbares steht, dann könnte das schon was werden...

In vielen Fällen finde ich auch, dass sich moderne Bauten mit historischen beißen. Aber in diesem Fall muss ich Rotem Rathaus beipflichten: ich finde auch, dass der Fernsehturm hervorragend mit dem Schloss harmoniert. Auf vielen Bildern wirkt der Fernsehturm fast wie der Campanile des Schlosses. Möglicherweise liegt das auch einfach an seiner Lage; er ist schließlich direkt mittig auf die Ostfassade hin ausgerichtet. Ironischerweise - und ganz im Gegensatz zur Absicht seiner Erbauer - nimmt der Fernsehturm damit genauso Bezug zum Schloss auf wie das Alte Museum, die Breite Straße und die Linden. Man könnte fast meinen, der Fernsehturm wäre absichtlich genau an diese Stelle gesetzt worden, um mit seiner Kugel einen Widerpart zur Halbkugel der Schlosskuppel zu bilden. Der obere Teil des Fernsehturms entspricht damit der Laterne der Schlosskuppel und das Kreuz findet sich wieder in der Reflexion auf der Fernsehturm-Kugel. Ich finde das irgendwie faszinierend.

War das versteckte Kamera oder ernst gemeint?

Zugseile. Die untere dünne auskragende Decke hängt an der oberen (also natürlich nur teilweise). Ist aber vermutlich nur Bauzustand, weil hier andere Kräfte wirken als im fertigen Zustand (z. B. Windlasten).

Danke für die wie immer tollen Bilder, Adama.

Ich muss mir das Ding zwar noch mal vor Ort genauer ansehen, aber anhand der Fotos muss ich sagen, dass ich mich inzwischen mit der Fassade anfreunden kann. Gerade dieses doppelte Raster aus geraden, vor und zurück springenden dünnen Stäben und den versetzt angeordneten breiteren Blechen macht es für das Auge durchaus reizvoll und keineswegs langweilig. Hinzu kommt dieses horizontale Streifenmuster, das bei schräger Ansicht entsteht, wie man sehr schön auf Adamas ersten beiden Fotos erkennen kann.

Im Zusammenspiel mit den andersartigen Fassaden in direkter Nachbarschaft entsteht hier glaube ich doch ein schönes Ensemble.

Schlagt mich, aber ich muss hier mal eine Lanze für den Siegerentwurf brechen.

Sicher, die Fassade ist nicht der Bringer, schon hundertmal gesehen und damit langweilig, zudem über alle Baukörper hinweg praktisch keine Variation. Auch ich finde etwa die Möller-Fassade mit seinen warmen Farben deutlich ansprechender. Aber: bei der Fassade ist mit einem Wettbewerbsentwurf selten das letzte Wort gesprochen, vielleicht gibt es hier ja noch Änderungen.

Davon abgesehen, kann ich die Jury-Entscheidung aber nachvollziehen. Städtebaulich finde ich den Siegerentwurf tatsächlich am stärksten: zwei klar getrennte Baukörper, von denen der dominante an der repräsentativen Spitze zur Hanauer steht, sozusagen als Eingangstor zum südlich angrenzenden Viertel. Einladend auch das südliche Bauteil, das mit seiner Brückenkonstruktion den Innenhof nach Norden öffnet, wobei es eigentlich gar kein richtiger Innenhof ist, sondern ein transparenter, großzügiger Eingangsbereich. Das ist hier m. E. deutlich besser gelöst als bei allen anderen Entwürfen.

Bei Holger Meyer - dessen Entwurf ich auf den ersten Blick auch gut fand - erweckt das Rendering zwar denselben Eindruck (zwei Baukörper, davon der dominante an der Hanauer), aber in Wahrheit handelt es sich um einen miteinander verbundenen Baukörper mit einer langen Front auf der Westseite. Bei Möller ist die Fassade mit seinen runden Kanten zwar schön, aber das Hochhaus steht im Zentrum - was ich ungünstiger finde - und schottet sich mit seinen beiden umschlossenen Innenhöfen förmlich von der Umgebung ab. Ähnliches gilt für KCAP. Die "Türme" von Chippie und Ingenhoven finde ich dagegen viel zu massiv und HPP ist irgendwie so eine Art Mini-Sony-Center ohne Dach. Über das zusammengewürfelte Etwas von KBNK brauchen wir dagegen nicht zu sprechen. Bleibt noch Störmer&Murphy, der dem Siegerentwurf städtebaulich doch recht ähnlich ist, dessen Fassade m. E. aber doch noch konventioneller und langweiliger daherkommt.

Ich hoffe also darauf, dass sich fassadenmäßig am Siegerentwurf noch etwas tut - vielleicht kann man beide Baukörper ja optisch klar voneinander abgrenzen und bei dem Turm noch etwas verbessern, vor allem hinsichtlich der zu breit geratenen Ostfassade.

Ja, Tunnelklick, du hast sicher recht, dass es Gründe geben mag, die alte Bahntrasse mit dem Eidechsen-Habitat nicht anfassen zu wollen. MIt weitsichtiger Stadtplanung hat das allerdings nichts zu tun. Die Idee, ein hochverdichtetes Stadtviertel mit Blockrand auch außerhalb der unmittelbaren City zu schaffen, ist ja auch gar nicht so schlecht, selbst wenn es jetzt durch die Überarbeitung deutlich verloren hat.

Der Geburtsfehler dieses gesamten langgestreckten Viertels, in das man immerhin 300 Mios stecken will, liegt aber doch darin, dass man es an einer Straße ausrichten will, die ihren Verlauf einer angrenzenden Bahnstrecke verdankt, die gar nicht mehr existiert. Auch dass man die Bahnbrücken über die Schmidtstraße und auch weiter westlich u. a. über die A5 stehen lässt, obwohl dort schon seit Jahrzehnten kein Zug mehr drüber gefahren ist und auch nie wieder drüber fahren wird, ist doch fahrlässig. Irgendwer muss die Dinger schließlich weiter unterhalten und wenn er es nicht tut, dann entsteht irgendwann eine Gefährdungslage für den darunter fließenden Verkehr.

Ich habe ja nichts dagegen, dass man Ausgleichsflächen schafft und Habitate anlegt, ganz im Gegenteil, aber ein solches an dieser Stelle dauerhaft zu erhalten, ist sicher nicht die beste Idee. Wenn man den Bahndamm nicht für eine Verlängerung der U5 nutzen will, dann muss er weg. Dann könnte man die Europaallee vernünftig nach Westen verlängern und in die Straße am Römerhof übergehen lassen und südlich und nördlich davon ein ansprechendes neues Viertel schaffen, das auch eine Verbindung zur südlich angrenzenden Bebauung hat. Hier wäre dann auch ordentlich Platz für einen ansprechenden Quartiersplatz, der seinen Namen verdient. DAS wäre dann der große Wurf und nicht dieser halbgare Versuch dieses - ja was eigentlich?

Das Positive vorweg: Neue Ideen sind immer gut, denn sie erweitern den Horizont und bringen wiederum neue Ideen und Lösungen hervor. Ich finde auch den Entwurf für diese Oper recht gelungen, es ist jedenfalls keine Stangenware, sondern zumindest halbwegs spektakuläre Architektur.

Das war es aus meiner Sicht aber auch schon. Wie wir gelernt haben, sollten wir bei nachts-leuchtenden Renderings immer misstrauisch sein - in der Realität wird das nie so aussehen. Solch ein hell-leuchtender Baukörper wird es die meiste Zeit des Tages nicht geben.

Das größere Manko ist m. E. aber der Standort, sowohl von Variante 1 wie auch von Variante 2. Ich kann mich mit beiden nicht wirklich anfreunden. Ich verstehe zwar die Intention,, einerseits Oper und Schauspiel möglichst beieinander zu lassen, um Synergien während des Betriebs nutzen zu können bzgl. Werkstätten etc. und andererseits während der Bauphase keine aufwändige Zwischenlösung nutzen zu müssen.

Aber wenn man sich Variante 1 so betrachtet, so wird hier ein herausragendes kulturelles Bauwerk - eine Oper - das zudem eine halbe Milliarde Euro oder mehr öffentliche Gelder verschlingen wird, in eine enge Ecke zwischen mehrere Hochhäuser gequetscht. Das ist m. E. keine gute Lösung. Ein solches Bauwerk benötigt Platz, es ist prädestiniert dazu, auch städtebaulich ein Leuchtturmprojekt zu sein und über seine unmittelbare Umgebung hinaus zu wirken. An dieser Stelle kann es das nicht.

Das Grundstück ist einfach zu schmal dafür, um die Front des Bauwerks zur Taunusanlage hin auszurichten. Man behilft sich damit, das Bauwerk um 90 Grad zu drehen, sodass die eigentliche Frontseite gegen die Wand des benachbarten Japancenters schaut, und öffnet das Foyer zu beiden Seiten hin. Davon ist aber eigentlich nur die Seite zum Park hin attraktiv, in die enge Hochhausschlucht der Neuen Mainzer verirrt sich derzeit jedenfalls kaum jemand - auch, wenn es natürlich die Chance böte, sie durch dieses Projekt zu beleben, was angesichts des nahen FOUR auch gelingen könnte. Trotzdem: mir genügt es nicht, nur den eigentlichen Seiteneingang zur Taunusanlage hin auszurichten.

Hinzu kommt, dass offenbar zumindest ein Teil des Bühnenbaus im Fuß des Hochhauses untergebracht werden soll, denn das eigentliche Operngebäude beherbergt nach den Renderings offenbar hauptsächlich das Foyer und den Zuschauerraum, der üblicherweise deutlich größere Bühenbau ist hier aber nicht sichtbar. Wenn aber die untersten 8 oder 10 Geschosse des Hochhauses praktisch aus einem Hohlraum bestehen, dann dürfte sich die Gestaltung von Eingangsbereich und Erschließungskern eines so schmalen Hochhauses als schwierig erweisen.

Als Drittes ist noch anzumerken, dass Opernhäuser meistens nur eine ansprechende Vorderseite haben und eine hässliche Rückseite. Irgendwo muss schließlich auch die Andienung untergebraucht werden für Requisiten, Catering etc. Selbst die Alte Oper hat einen solchen etwas weniger attraktiven Andienungsbereich. Wo will man das aber hier unterbringen? Im Fuß des Hochhauses? Irgendwo an der Neuen Mainzer Straße? Das macht die Straße jedenfalls nicht schöner und die gegenüberliegenden Hochhäuser werden sich bedanken, wenn sie die Mülltonnen vor ihr Foyer gestellt bekommen.

Genau das stört mich aber noch mehr an Variante 2. Ein Gebäude an diesem Standort liegt praktisch mittendrin, es ist von allen Seiten gut einsehbar, es gibt keine "Rückseite". Eine versteckte Andienungs-Zufahrt ist hier somit kaum möglich, es sei denn, man ordnet sie irgendwie unterirdisch an, wofür man aber wiederum eine Lkw-taugliche Rampe benötigen würde.

Noch mehr stört mich an dieser Stelle aber die Verletzung des Wallservituts. Die Taunusanlage muss einfach frei bleiben und gehört nicht zugebaut, auch nicht für ein Opernhaus - die beiden Gebäude, die es schon gibt, sind genug. Und wenn man die Wallanlagen schon irgendwo zubauen muss, dann bestimmt nicht gerade an dieser Stelle. Hier kommen die meisten Passanten vorbei, weil hier die Hauptverbindung zwischen City und Kaiserstraße/Hauptbahnhof entlang führt. HIer würde man den Vorplatz und die Sicht auf das dann neue Schauspielhaus zustellen. Und schließlich würde würde man hier dem (abgesehen von der Alten Oper) schönsten Gebäude an den gesamten Wallanlagen einen Klotz vor die Nase setzen - dem Fürstenhof. Sicher könnten zwei gegenüberliegende Gebäude dieser Art wie Oper und Schauspie im Sinne eines Kulturcampus ihren Reiz haben, das ist gar keine Frage und auch nicht die schlechteste Idee. Aber doch bitte nicht an dieser Stelle.

Ja, irgendetwas scheint im Portal 1 gebrannt zu haben, Feuerwehr ist auch vor Ort und die frische Fassade ist - mindestens über den beiden Seitenportalen - eingesaut...

Zitat von epizentrum

Ich hoffe nicht, dass die Sockelfassade in Sichtbeton ausgeführt werden soll. Mit edlerem Finish könnten diese massiven Bügel nett ausschauen.

Eher nicht. Diese Vordach-Konstruktion wird sicher eine Stahlkonstruktion mit Verblendung, Beton wäre zu massiv

Lidl (Ecke Goldstein-/Lyoner Straße)

Zu guter Letzt noch der neue große Lidl, der eine Standard-Lidl-Filiale ersetzt hat. Ebenerdig sind die Parkplätze; Zufahrten gibt es sowohl von der Goldstein-, wie auch von der Lyoner Straße. Der verglaste Eingang befindet sich an der Ecke, von wo man per Rollband ins 1. OG gelangt, wo sich der großzügige Verkaufsraum befindet. Die Deckenkonstruktion besteht aus großen Holzbindern. Im Eingangsbereich im EG gibt es noch eine Apotheke (hier links). Die Anlieferung erfolgt über eine Rampe von der Lyoner Straße aus (ganz rechts hinten).

1 Ecke mit verglastem Eingangsbereich; die Rollbänder sind parallel zur Lyoner Straße: (hier rechts):

2 Haupteingang (es gibt auch noch einen Zugang von der Parkebene):

3 entlang der Goldsteinstraße:

4 Zufahrt Parkebene, ganz rechts Ecke mit Haupteingang, daneben die Apotheke:

Bilder von mir, aufgenommen diese Woche

That's it

Apropos Goldsteinstraße, die ChriSto eben ansprach: hier noch als Ergänzung zu meinen vorherigen Beiträgen die beiden großen Projekte an der Goldsteinstraße:

Piano Courts (Ecke Goldstein-/Hahnstraße)

Das große Projekt "Piano Courts" besteht aus einer Kammbebauung, wobei der Kammsteg etwas niedriger und an der Hahnstraße entlang angeordnet wurde. Ich finde das ganze Projekt etwas grobschlächtig, es erinnert zumindest zum Teil an 70er Jahre-Großsiedlungen. Da entstehen m. M. n. gegenwärtig in Niederrad doch deutlich ansprechendere Projekte. Aber seht selbst:

1 Ecke Goldsteinstraße (rechts) und Hahnstraße (links): modern-langweilige grau-weiß-Farbgebung; die gelben Balkone wirken etwas gewollt auflockernd:

2 Entlang der Hahnstraße, Blick Richtung Süden mit den insgesamt 5 Kamm-Zähnen, von denen der erste an der Goldsteinstraße bis zur Gebäudekante gezogen ist, die übrigen 4 sind etwas zurückgesetzt. Der Verbindungsbau ("Kammsteg") ist niedriger und farblich abgesetzt:

3 Und nochmal entlang der Hahnstraße, diesmal Blick Richtung Norden. Der Südlichste Kamm-Zahn (hier im Vordergrund) ist in Richtung Westen (links) länger als die übrigen:

4 Rückseite: Einer der Innenhöfe mit Loggien jeweils auf der Nordseite und Balkonen jeweils auf der Südseite. Richtung Westen öffnen sich die Innenhöfe zum benachbarten Astropark. Ganz witzig finde ich ja diese kleinen Penthouses auf dem flachen Teil (jeweils auf der linken Seite, hier etwas schwer zu erkennen). Auf der anderen Innenhofseite, d.h. gegenüber von unserem Standort, befindet sich der zentrale Zugang, der sich parallel zum "Steg" durch alle "Zähne" bohrt (links kann man den Durchgang erkennen):

5 die Westseite (Rückseite) entlang Richtung Süden fotografiert: hier erkennt man die insgesamt 5 Zähne mit dem längeren ganz im Süden. Im Vordergrund die Tiefgaragenzufahrt des Astropark:

Bilder von mir, aufgenommen diese Woche

Hahnstraße 37 bis 41

Wiederum gegenüber, auf der anderen Seite der Hahnstraße an der markanten Ecke Richtung S-Bahnhof Niederrad, eines der wie ich finde besten Projekte in Niederrad. Es ist so etwas wie das neue Stadtteilzentrum mit öffentlicher Tiefgarage, einem DM-Markt, einem großen Aldi (der aus der Goldsteinstraße hierher gezogen ist) und einem noch größeren EDEKA. Am Schnittpunkt der Pendlerströme von der S-Bahn-Station sind die Läden alle gut besucht. Das Gebäiude besticht durch seine für die Bürostadt untypische Blockrandbebauung, lehnt sich an gründerzeitliche Formen an und hat eine ins Auge fallende runde Ecke am stumpfen Winkel (ein bisschen wie der Hessische Landtag in Wiesbaden). Das Gebäude würde auch einem gründerzeitlichen Viertel wie dem Nordend oder Bockenheim gut zu Gesicht stehen, auch wenn man sicher Details wie den hohen Sockel, in dem noch ein Zwischengeschoss versteckt ist, kritisieren mag. Aber mir gefällt es, vor allem an diesem Standort. In der Realität sieht es noch etwas besser aus als auf den Fotos.

1 Blick von der Saonestraße, rechts das Kanso-Projekt, links die Hahnstraße 40. Man erkennt die runde Ecke, die sich zu dem kleinen Platz vor der Hahnstraße 49 öffnet.

2 recht unscheinbarer Eingang zu den 3 Märkten und zur Tiefgarage:

3 und die Front Richtung S-Bahn-Station Niederrad (im Hintergrund). Mit dem Aculeum dahinter bildet es eine Fassadenflucht. Der weiße Flachbau im Hintergrund ist die ehemalige Mercedes-Niederlassung, die hier Ende des letzten Jahres ausgezogen ist. Bekanntlich lässt der Bebauungsplan hier ein Hochhaus zu, daher darf man gespannt sein, was sich hier noch tut. Es bietet sich jedenfalls die Chance, hier ein imposantes Entree ins Lyoner Quartier zu schaffen.

Das war's für heute. Alle Bilder von mir.