Beiträge von Querido

Ich glaube, dass die neue Brücke tatsächlich in Parallellage zur alten verlaufen wird. Wenn man sich die Visualisierung ansieht, dann erkennt man, dass der Bogen im Süden an derselben Stelle endet, wie der südliche Bogen der alten Brücke, d.h. das südliche Widerlager der neuen Brücke befindet sich ebenfalls im Bereich der Mauer zum Tiefufer. Da die neue Brücke gerade verlaufen wird, kann der südliche Radius der Vorlandbrücke erst dort beginnen.

Wahrscheinlich wird man deshalb auch das Überwerfungsbauwerk über die südliche Mainstrecke gleich mit neu bauen, dann kann man direkt dort die Trassierung neu ansetzen und den kompletten Brückenabschnitt Überwerfungsbauwerk - Schlachthofbrücke - Deutschherrnbrücke neben der alten Trasse neu bauen. Die alte Strecke bleibt solange in Betrieb, sodass man am Ende nur eine kurze Sperrpause benötigt, um die Gleisanschlüsse zur neuen Trasse herzustellen.

Auch auf der Nordseite wird man wahrscheinlich ab der Hanauer neu trassieren, damit man auch die neue Brücke neben der vorhandenen über die Mayfarthstraße bauen kann, ohne den laufenden Betrieb auf der alten Trasse zu beeinträchtigen. Ich kann mir vorstellen, dass auch die maroden Brücke(n) über die Hanauer in diesem Zuge neu gebaut werden, sodass man den gesamten Abschnitt zwischen Ostbahnhof und der Einfädelung in die Südmainische Strecke neu trassiert.

Ich bin nur gespannt, ob die Brücke später tatsächlich so aussehen wird, wie auf der Visualisierung. So filigran kann ich mir kaum vorstellen und quasi dieselbe Optik wie die Osthafenbrücke finde ich auch nicht unbedingt wünschenswert. Ich vermute, dass das erst mal der Forderung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung geschuldet ist, auf den Strompfeiler zu verzichten. Allerdings kann ich das nicht ganz nachvollziehen, da der alte Pfeiler ja ohnehin erhalten bleibt und wegen dem Denkmalschutz ja wohl auch dauerhaft erhalten werden soll.

Wenn dem aber so ist, dann kann man auch gleich für die neue Brücke dort einen Strompfeiler bauen und die komplette neue Brücke an die Optik der alten anpassen - so dass gewissermaßen eine Kölner Hohenzollernbrücke 2.0 entsteht (die Deutschherrnbrücke ist tatsächlich optisch der Hohenzollernbrücke sehr ähnlich).

Jedenfalls verspricht das ganze ein spannendes Großprojekt zu werden. Wenn tatsächlich der gesamte Brückenzug zwischen Hanauer Landstraße und Südmainischer Strecke neu gebaut wird, dann sprechen wir hier sicher von Baukosten in einer Größenordnung von 200+ Mio. EUR.

^ "in Parallellage" steht auf der Seite. Also direkt daneben, wahrscheinlich in nur wenigen Metern Abstand. Geht auch nicht anders, denn die Schienenverbindung vom Ostbahnhof bis auf die Südmainische Strecke muss ja erhalten bleiben. Normalerweise würde man wohl einfach einen Ersatzneubau direkt daneben errichten, dann die Gleise verschwenken und dann die alte Brücke abreißen. Da sie unter Denkmalschutz steht, bleibt sie wohl erhalten, vielleicht als Fußgängerbrücke. M.W. gibt es ja auch heute schon einen Gehweg auf der Brücke, den könnte man dann breiter gestalten. Stellt sich nur die Frage, ob die neue Brücke optisch an die alte angeglichen wird.

^^

Die beiden über die B 44 führenden Fußgängerbrücken (sowie die Straßenbrücke), die auf den Visualisierungen zu erkennen sind, existieren aber bereits.

Der Standort am Stadion ist ja schon sinnvoll, weil da die komplette Infrastruktur vorhanden ist. Und gleichzeitige Veranstaltungen lassen sich sicher verkraften - in Hamburg etwa sind Stadion und Halle auch direkt nebeneinander und beides von der Größe her mit Frankfurt vergleichbar.

ich verstehe nur nicht, warum die Stadt - wenn sie denn schon bereit ist, diese Fläche zur Verfügung zu stellen - sich nicht mit dem Investor von The Dome zusammentut und ihn dort bauen lässt. So weit können die Forderungen doch gar nicht auseinanderliegen.

Aber in dieser Stadt scheint so etwas immer wieder schwierig zu sein. Ich glaube, so einen Deal, wie sie die Stadt Magdeburg aktuell mit Intel durchgezogen hat, würde man hier niemals hinbekommen, alleine schon deshalb, weil solche Gewerbegebiets-Flächen gar nicht vorgehalten werden. Den Verantwortlichen bei der Stadt scheint da nicht nur das Verhandlungsgeschick völlig abzugehen, sondern auch der Weitblick. Aber hoffen wir mal das Beste...

Zitat von Batō

Auch von Spaziergängern unbeeindruckte Nilgänse laufen einem hier über dem Weg

Kanadagänse, keine Nilgänse. Aber egal. Schöne Fotos! Muss doch auch mal wieder nach Speyer. Das historische Museum der Pfalz ist übrigens auch recht empfehlenswert. Der Dom hingegen ist ob seiner Größe und Bedeutung zwar beeindruckend, mir persönlich aber zu "kahl". Der Mainzer Dom ist da doch wesentlich heimeliger.

ok, du hast recht. Wenn man auf der Website des Turms nachschaut, kann man das besser erkennen. Die beiden Visus sind aber genau aus dem 45-Grad-Winkel aufgenommen, aus dem man die jew. hintere Kante der Rücksprunge gerade nicht erkennen kann, daher meine optische Täuschung. Am Dach hätte man es zwar erkennen können, dort ist die Visu 1 aber ziemlich undeutlich.

Nein, definitiv nicht. Auf beiden Fotos ist jeweils an der Ecke im Vordergrund ein Rücksprung und auf den beiden jeweils abgewandten Seiten ein Herausspringen der Fassade zu sehen, auf dem jeweils anderen Bild aber nicht. HIer wird zweimal dieselbe Ansicht des Turms gezeigt, obwohl es zwei unterschiedliche Seiten sind. Auch beim Sockel passt die Perspektive irgendwie nicht. Von der 5. Etage, also der 1. oberhalb des Sockels, dürfte man aus der Perspektive in Bild 2 nur einen Teil sehen - sie ist aber komplett dargestellt, so dass es so aussieht, als sei der Sockel und der Turm Richtung Alexanderstraße bündig, was aber laut Bild 1 nicht der Fall ist.

Verstehe die beiden Visus nicht. Das ist doch die entgegengesetzte Ansicht, oder? Dann ist es aber nicht derselbe Turm...

Danke für die sehr informativen Fotos, Silesia.

Grundsätzlich begrüße ich das Projekt. Es bringt für Karlsruhe sicher eine erhebliche Verbesserung.

Was die Architektur betrifft, hätte das tatsächlich Potential: Die Größe der Bahnsteighallen, die hohen Decken und der Verzicht auf Mittelstützen schaffen einen großartigen Raumeindruck. Auch die gläsernen Durchblicke von oben wissen zu gefallen, ebenso die Großzügigkeit der Zwischenebenen. Die gläserne Brücke quer durch die Halle ist m. E. sogar ein besonderer Clou.

Aber die Gestaltung? Einer Einheitlichkeit und Klarheit könnte ich ja noch etwas abgewinnen - es muss nicht jede Station unbedingt anders aussehen. Die Waschbetonoptik wirkt allerdings nicht nur wie die steingewordene Wiederauferstehung der Siebziger, sie sind es auch. Sie sind ja fast eine förmliche Einladung, sich hier möglichst kreativ mit Graffiti auszutoben und mithilfe von "Verwatzung" die Authentizität des Raumes zu erhöhen. Auch die Wandgestaltung der Bahnsteighallen mit diesen weiß-grauen Platten ist weder besonders innovativ noch optisch ansprechend - es ist eigentlich todlangweilig. Wenn sie wenigstens orange wären, dann wäre immerhin der Siebziger-Jahre-Flair vollendet - aber so?

Gut finde ich nur einige Details, etwa die abgerundeten Bodenkanten und die schwebenden Sitzbänke. Beides sorgt sicher dafür, dass sich hier keine "Dreckecken" bilden.

Das Schlimmste sind m.E. aber die Lampen. Mit ihrer ungemütlichen Neonlampen-Optik und ihren unübersichtlichen Verspannungs- und Abhäng-Gedöns darüber schaffen sie es, den eigentlich großartigen Raumeindruck komplett zu zerstören. Wie kommt man nur auf eine solche Idee? Ich weißt zwar, dass es für Bahnsteige bestimmte Regularien gibt hinsichtlich Beleuchtungsstärke etc., aber hätte man das nicht anders lösen können?

Und wie wäre es insgesamt einfach mal mit ein bisschen mehr Farbe? Ich kann in Deutschland die unzähligen weißen Häuser ohnehin nicht leiden, aber warum auch noch eine U-Bahn-Station? Dieser weiß-graue Einheitsbrei in Kombination mit dem Waschbeton wirkt einfach unglaublich steril und langweilig. Hier hätte man mit mehr Mut und Gestaltungswille so viel mehr herausholen können, auch wenn das natürlich immer mit dem Risiko verbunden ist, in ein paar Jährchen nicht mehr modern zu wirken.

Echt schade.

Aber vielleicht täusche ich mich ja auch und vor Ort ergibt sich ein völlig anderer Eindruck...

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EDIT:

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Vielleicht war ich mit meinem obigen Urteil etwas hart. Mit ein wenig Abstand und neuerlicher Betrachtung der Fotos macht das Ganze auf mich jetzt doch einen deutlich besseren Eindruck. Die Großzügigkeit der Stationen überzeugt doch sehr und das insgesamt helle Erscheinungsbild hat sicher Vorteile, auch was das subjektive Sicherheitsempfinden betrifft.

Die Waschbeton-Optik und die weißen Wandplatten kann man mögen oder nicht, aber immerhin muss ich doch anerkennen, dass es doch immerhin ein einheitliches Gestaltungskonzept gibt, das konsequent durchgezogen wurde. Lediglich die Bahnsteig-Beleuchtung stört mich etwas, aber vielleicht wirkt sie in der Realität auch nicht so aufdringlich wie auf den Fotos.

Darum: Auf jedem Fall herzlichen Glückwunsch an Karlsruhe zu diesem Projekt! Wenn man sich überlegt, dass eine etwa gleich große Landeshauptstadt wie Wiesbaden es zwar in den vergangenen Jahrzehnten immer mal wieder versucht, aber bis heute nicht geschafft hat, wenigstens eine Straßenbahnlinie (Stadtbahn) zu bauen, ist das schon sehr beachtlich! (Aber ich habe mir von einem guten Karlsruher Freund auch sagen lassen, dass Karlsruhe gerne mal etwas größer denkt, als sie ist ;-))

Zitat von Veddel Anwohner

Diese "Spundwände", von den hier schon gesprochen wurde und die seit einer Weile eingesetzt werden: Bleiben die da unten drin, oder nimmt man die wieder raus?

Ich kenne die Planung des Elbtower nicht im Detail, aber i.d.R. wird bei Hochhäusern dieser Größe heutzutage eine sog. Kombinierte Pfahl-Platten-Gründung (KPP) gewählt. Diese besteht aus bis zu 50 m tiefen Bohrpfählen aus Stahlbeton mit Durchmessern von ca. 1,20 m bis 1,80 m, die im Raster mithilfe von großen Spezialtiefbau-Bohrgeräten gebohrt werden. Darauf kommt dann eine mehrere Meter dicke Bodenplatte als Kopfplatte (ebenfalls aus Stahlbeton), worauf wiederum die Untergeschosse des Turms gesetzt werden. Die Bohrpfähle werden i.d.R. erst nach Aushub der Baugrube von der Baugrubensohle aus gebohrt, teilweise aber auch von der Geländeoberfläche (das hängt von den Umständen ab wie bspw. der Tiefe der Grube und der Zufahrtsmöglichkeit für die Geräte) . Evtl. wird aber auch eine Bohrpfahlwand aus überschnittenen Bohrpfählen als Baugrubenumschließung hergestellt (alternativ zu Spundwänden).

Die Spundwände werden mit sog. Spundwandrammen eingebracht und - sofern das möglich ist - nach Schließung der Baugrube wieder gezogen (da bares Geld). Nur, wo das nicht möglich ist (weil man nicht mehr dran kommt oder die Vibration für nahe Bauwerke eine Gefahr darstellen könnte - verbleiben sie im Boden (sog. verlorener Verbau).

Vielen Dank, Schmittchen und Adama!

Und um hier mal den ersten Kommentar abzugeben: Ich bin relativ begeistert. Ungefähr das, was ich mir gewünscht habe - endlich mal ein schlanker Turm mit geschwungenen Linien, so wie man es in China und anderswo schon lange baut, aber in Frankfurt eben noch nicht gibt. Auch der Wohnturm gefällt mir, er harmoniert m. E. sehr gut mit dem Grand Tower.

Und ich muss auch sagen, dass hier eindeutig der beste Entwurf gewonnen hat. OMA ist zu langweilig, Schneider & Schumacher zu konventionell und die anderen eigentlich alle zu plump und/oder die beiden Türme viel zu dicht beieinander. Heide hat es als Einziger tatsächlich geschafft, auf dem doch sehr engen Grundstück für beide Türme genügend Raum zu schaffen. Und auch im Gesamtensemble, zusammen mit Tower 185, ONE und Grand, wirken die beiden Türme für meine Begriffe sehr gut. Der Große ist eindeutig der Chef, erschlägt aber keinen. Und die fehlenden Meter zur 300 kann ich verschmerzen. Vielleicht wird ihm ja noch eine kleine Antenne spendiert, um die magische Grenze zu reißen. Der Raum oben in der Spitze ist natürlich der Clou.

Sehr schön!

Dass es in Bayern etwas besser läuft, liegt hauptsächlich daran, dass es die Bayern seit Jahren schaffen, einen CSU-Hampelmann auf den Posten des Bundesverkehrsministers zu setzten, der dann regelmäßig dafür sorgt, dass die meisten Bundesmittel immer schön in die Heimat fließen. Aus gesamtdeutscher Sicht ist das eigentlich ein Skandal. Aber zum Glück ist es damit ja bekanntlich wohl erst einmal vorbei.

Was die Schwergängigkeit von Bahn-Bauprojekten anbelangt, liegt das m.E. weniger an der DB Netz selbst, sondern vielmehr an dem eisenbahnrechtlichen, planrechtlichen, finanzierungsrechtlichen und umweltrechtlichen Korsett, das man ihr auferlegt hat sowie an den administrativen, zulassungs- und verwaltungstechnischen Vorschriften der zuständigen Genehmigungsbehörden wie EBA und BMVI. Ähnliches gilt natürlich auch für die Straßenbauverwaltungen und Kommunen, aber immerhin hat die DB noch den Vorteil, dass ihre Strukturen eher einem modernen Wirtschaftsunternehmen als einem Verwaltungsapparat gleichen und sie - abgesehen von ein paar Großprojekten - politisch einigermaßen autark agieren kann, zumindest dann, wenn sie nicht auf andere Partner angewiesen ist (was jedoch häufig der Fall ist). (Für Maßnahmen der DB Station & Service trifft das allerdings weniger zu).

Bei der Stadt Frankfurt verhält es sich aber so, dass sie nicht nur den gesetzlichen und verwaltungstechnischen Vorschriften unterliegt, sondern sich zusätzlich ein Kompetenz- und Zuständigkeitsgerangel der einzelnen Ämter und ein Klein-Klein in den politischen Entscheidungsprozessen leistet, was bei allen anderen (kleineren) Kommunen in Hessen weit weniger der Fall ist.

Sicher, die DB ist ein schwerfälliger Tanker, der aber immerhin noch einigermaßen professionell durch den Suezkanal navigieren kann. Die Stadt Frankfurt dagegen ist zwar ein etwas kleinerer, dafür aber völlig überladener Tanker, dessen Kapitän überfordert und dessen Mannschaft einmal Backbord und einmal Steuerbord schreit, wodurch die Kaimauer mehrmals gestreift wird und der Kahn ständig droht zu kentern.

Oh Mann, ernsthaft? Das war doch - abgesehen von den Hochhaus-Neubauten - das einzige Gebäude mit Charme am Güterplatz. So schnell geht es: wieder ein Gründerzeitler weniger. Dabei hätten es die Ost- und Nordseite eigentlich viel viel nötiger. Dort würde ich mir übrigens auch noch Hochhäuser wünschen, aber ohne diesen nun abgerissenen Altbau fehlt dann irgendetwas. Es ist dann eben Dallas oder Shenzen, aber nicht mehr Frankfurt. Sehr schade...

Danke für die Mühe, Adama. Erstklassige Arbeit! Aber ich finde, deine Visualisierungen zeigen vor allem eines: Man kann nur hoffen, dass das Ding nicht zu wuchtig wird, sondern eher schlank und mit sich verjüngender Spitze. Sonst sprengt der Turm einfach die Dimensionen und erschlägt optisch alle andern Hochhäuser. Auf einigen deiner Bilder wirkt ja selbst der Messeturm regelrecht mickrig. Und der Grand Tower erst recht - es wäre schade um ihn, wenn er neben einem Trumm untergeht. Aber das zeigt die Größe der Herausforderung.

Ich bin echt gespannt auf den tatsächlichen Entwurf.

Mir gefällt der Entwurf eigentlich ganz gut, allerdings mit zwei Einschränkungen: zum einen muss der Vogelschwarm oben rechts Misstrauen erwecken. Offenbar ist dem Architekten selbst sehr gut bewusst, dass der obere Abschluss des Gebäudes - vor allem der des höheren Gebäudeteils - ungenügend ist. Hätte der höhere, linke Teil ein zumindest angedeutetes Dach, würde ein turmartiges Gebilde entstehen, was sicher einen ganz eigenen Akzent setzen würde.

Das andere, was mich stört ist der Eingang. Ist der Treppenzugang wirklich ernst gemeint? Wurde hier die Barrierefreiheit einfach vergessen? Oder können wir uns darauf gefasst machen, dass vorne entlang der Fassade unterhalb der Fenster noch eine schicke Edelstahl-Rampe entsteht?

Ich verstehe auch nicht, warum die Variante Schauspiel am Willi-Brandt-Platz und Oper im Osthafen nicht untersucht wurde.

Ich bin ja immer noch für ein Leuchtturmprojekt Neue Oper am Osthafen und zwar im Osthafenpark neben der EZB mit Verlegung des Parks auf das Raab-Karcher-Gelände. Die Oper muss einfach ans Wasser (mit Skyline-Blick dazu), so wie es Sydney, Oslo, Kopenhagen, Hamburg etc. vorgemacht haben!

Damit würden praktisch alle unter Variante 5 genannten Nachteile wegfallen. Und was die ÖPNV-Anbindung anbelangt: Der Ostbahnhof mit U-Bahn und bald S-Bahn-Anschluss ist nur 5 Minuten zu Fuß (ca. 300 m) entfernt. Das ist praktisch genauso weit wie der Sparkassen-Standort an der NMS vom U-Bf Willi-Brandt-Platz oder der S-Bahn-Station Taunusanlage (jew. ca. 200 m).

^^ 204x ist nicht erschreckend, sondern realistisch. Die Schweiz hat für ein vergleichbares Projekt am Zürcher Hauptbahnhof - der übrigens von der Größe und den Verkehrszahlen sehr gut vergleichbar mit Frankfurt ist - 17 Jahre benötigt und wir wissen alle, wie effizient die Schweiz bei solchen Bahn-Großprojekten arbeitet, siehe das gesamte NEAT-Projekt mit u.a. dem Gotthard-Basistunnel.

Ich glaube auch, dass die Bahn viel aus Stuttgart 21 gelernt hat, vor allem aus den Erfahrungen mit der Öffentlichkeit. Man nennt einfach keine zu frühen Inbetriebnahmetermine mehr, weil das immer Unmut auslöst, wenn sie aus irgendwelchen Gründen nicht gehalten werden können. Ist man dagegen früher fertig als angekündigt, freuen sich alle und klopfen sich gegenseitig auf die Schulter. Die Nennung von Terminen mit größeren Puffern bringt also nur Vorteile, denn mit Verzögerungen muss bei Bauprojekten dieser Größe immer gerechnet werden.

Die Bahn spricht hier alleine von 8 bis 10 Jahren Bauzeit. Der 8 bis 10 km lange Tunnel selbst ist dabei nicht mal das Problem. Mit bergmännischer Bauweise bohrt die Tunnelbohrmaschine hier zwar eine Weile, aber das geht einigermaßen ungestört vonstatten. Klar darf man dabei nicht vergessen, dass wir uns hier im schwierigen Frankfurter Ton befinden, die Tunnelstrecke knapp 2 km unmittelbar unter dem Main verläuft und man dabei einen U-Bahn-Tunnel, einen S-Bahn-Tunnel und möglicherweise weitere Versorgungstunnel unterfahren muss.

Das Schwierigste ist aber der Bahnhof selbst. Es ist nicht ganz einfach, einen über 400 m langen Bahnhof in eine Tiefe von 35 bis 40 m zu bringen, ohne dabei den denkmalgeschützten Hauptbahnhof und die Nachbarbebauung wesentlich zu beeinträchtigen. Schließlich liegen hier auch noch der Hafentunnel, die B-Ebene und der U5-Tunnel. Wie schwierig das sein kann, sieht man an den langwierigen Gründungsarbeiten des FOUR und das ist sicher ein vorbildliches Projekt.

Außerdem ist es mit dem Tunnel- und Stationsbau alleine ja nicht getan. Steht der Rohbau, folgt noch der Ausbau, angefangen von der die Leit- und Sicherheitstechnik, die Oberleitung und dem Schienenoberbau bis hin zu Fahrtreppen und Aufzügen etc. in der Station. Im Vorfeld sind zudem Leitungsverlegungen und vermutlich auch Gleisumbauten an den 3 Tunnelmündern erforderlich.

Mit der abgeschlossenen Machbarkeitsstudie steht man schließlich auch erst am Anfang der Leistungsphase (Lph) 1 der HOAI. Als nächstes steht die Vergabe der Vorplanung an, die dann mit den erforderlichen umfangreichen geologischen und hydrogeologischen Untersuchungen sicher 2 Jahre dauert, anschließend noch mal so lange für die Lph 3 - Entwurfsplanung - und dann kommt der große Knackpunkt: das Planfeststellungsverfahren. Das ist leider immer ziemlich unkalkulierbar, je nach Zahl und Umfang der Einwendungen. Man kann hier nur hoffen, dass es vergleichsweise reibungslos über die Bühne geht, da die Strecke ja überwiegend unterirdisch verläuft und damit der Einfluss auf Dritte und die Umwelt - vergleichsweise - gering ist.

Liegt die Planfeststellung dann endlich vor, kann europaweit ausgeschrieben werden, ggf. in mehreren Losen oder Bauabschnitten.

Grob würde ich daher den Zeitplan wie folgt abschätzen: (europaweite) Ausschreibung und Vergabe der Lph 1+2: 6 Monate; Lph 1+2 (Grundlagenermittlung + Vorentwurfsplanung): 2 Jahre; Lph 3 (Entwurfsplanung): 2 Jahre; Lph 4 (Genehmigungsplanung mit Planfeststellung und Sicherung der Finanzierung): 4 Jahre; Lph 6/7 (europaweite Ausschreibung und Vergabe): 1 Jahr, anschl. Lph 5 (Ausführungsplanung, wird i.d.R. vom Unternehmer übernommen), d.h. in Summe gut 10 Jahre bis zum Baubeginn. Das passt mit den Angaben der Bahn zusammen und setzt voraus, dass die Planfeststellung in rund 4 Jahren über die Bühne geht und keine großen Klageprozesse kommen.

Bei der Baudurchführung dann: 2 Jahre für vorbereitende Arbeiten (Baufeldfreimachung, Leitungsverlegungen, Gleisumbau an den Tunnelmündern, Herstellung der Start- und Zielbaugruben für die TBM etc.), anschl. 2 Jahre Tunnelbohrung, 6 Jahre Stationsbau (teilweise überschneidend), 2 Jahre Ausbau von Station, Tunnel und Zuführungsstrecken - macht in Summe die genannten 8 bis 10 Jahre.

Mit der Farbe kann ich leben. Den Standort des Aufzugs finde ich auch etwas suboptimal.

Wenn man sich aber den Lageplan dazu ansieht, dann gab es wohl keine andere Möglichkeit, ihn anzuordnen, denn der Bahnsteig liegt größtenteils unter dem Kupfergraben und der Kommandantur. Die einzige andere Möglichkeit wäre gewesen, den Aufzug vor eben jener Kommandantur anzuordnen, also auf dem südlichen Gehweg der Linden zwischen dem westlichen Treppenabgang und der Schlossbrücke. Dieser Standort wäre aber genauso schlecht gewesen und hätte den Blick von den Linden aufs Schloss ebenfalls verstellt. Man hätte ansonsten nur noch von den Bahnsteigenden einen Fußgängertunnel graben können, aber wohin? Auf der Ostseite wäre es nicht besser geworden (da steht das Schloss) und nach Westen auch nicht, da man sich dort unter der Fahrbahn der Linden befindet und es bis zum Alten Fritz erst einmal keinen Mittelstreifen gibt. Man hätte sich höchstens mit einem zweigeteilten Aufzug behelfen können, also erst vom Bahnsteig auf die Verteilerebene und dann von dort an anderer Stelle bis auf Straßenniveau. Das wäre aber wenig kundenfreundlich gewesen.

Da laut Planung aber im Bereich des jetzigen Aufzugstandorts ja noch ein paar Bäume gepflanzt werden sollen, dürfte das Ding dann weniger auffallen.

Also ich finde die Braunfelsche Grundidee nicht ganz verkehrt - habe mich auch mal an einer kleinen Skizze versucht.

Der Quasi-Kreisel würde das westliche Ende und den Fixpunkt der Leipziger/Potsdamer Straße bilden und die Leute vom Potsdamer Platz und aus der Alten Potsdamer Straße in Richtung Westen zum Kulturforum ziehen. Außerdem erhielte das Kulturforum eine Fassung und stünde nicht mehr ganz so isoliert in der Landschaft herum.

In Dunkelrot ein paar mögliche Hochpunkte mit einem möglichen (kleinen) Flatiron-Building (bzw. Kollhoff-Tower) im Winkel zwischen Potsdamer und Voxstraße, vielleicht ja auch in "Scharoun-Optik" mit Angleichung an Philharmonie, Kammermusiksaal und StaBi.

Wenn der Springbrunnen dann noch eine verkleinerte Font_Màgica wird und als Blickpunkt aus Richtung Potsdamer Platz zwischen Philharmonie und Museum der Moderne noch eine Art Dubliner Spire oder etwas Vergleichbares steht, dann könnte das schon was werden...

In vielen Fällen finde ich auch, dass sich moderne Bauten mit historischen beißen. Aber in diesem Fall muss ich Rotem Rathaus beipflichten: ich finde auch, dass der Fernsehturm hervorragend mit dem Schloss harmoniert. Auf vielen Bildern wirkt der Fernsehturm fast wie der Campanile des Schlosses. Möglicherweise liegt das auch einfach an seiner Lage; er ist schließlich direkt mittig auf die Ostfassade hin ausgerichtet. Ironischerweise - und ganz im Gegensatz zur Absicht seiner Erbauer - nimmt der Fernsehturm damit genauso Bezug zum Schloss auf wie das Alte Museum, die Breite Straße und die Linden. Man könnte fast meinen, der Fernsehturm wäre absichtlich genau an diese Stelle gesetzt worden, um mit seiner Kugel einen Widerpart zur Halbkugel der Schlosskuppel zu bilden. Der obere Teil des Fernsehturms entspricht damit der Laterne der Schlosskuppel und das Kreuz findet sich wieder in der Reflexion auf der Fernsehturm-Kugel. Ich finde das irgendwie faszinierend.