Beiträge von Querido

Die Größe des zu bauenden Stadions ist ja abhängig vom kalkulierten Zuschauerschnitt und dieser wiederum abhängig von der Größe des Stadions. Wenn Hertha vor Corona im Oly einen Schnitt von 50.000 hatte und wir annehmen, dass die Bude 3 x in der Saison ausverkauft war (gegen Bayern, Dortmund, Union), dann bringen es die übrigen 6 BuLi-Spiele auf einen Schnitt von 37.500. Das heißt, selbst ein 45 k-Stadion wäre nur 3 x voll. Gesetzt den Fall, die 37.500 bleiben nach einem Neubau konstant, dann würde der Schnitt in einem 45 k-Stadion bei 40.000 liegen und in einem 60 k-Stadion bei 45.000. Es stellt sich also die Frage, ob es sich rechnet, ein um 15.000 Plätze größeres Stadion zu bauen (z.B. 60 k ggü. 45 k), wenn der Schnitt dabei nur um 5.000 höher liegt.

35 k bekommt man noch auf einem Rang unter, bei 40 bis 45 k benötigt man zumindest auf den langen Geraden einen Oberrang, bei 50 k durchgehend 2 Ränge und ab 60 - 65 k schon 3. Es gibt also gewisse Preissprünge beim Stadionbau. Das gilt auch für das Dach.

Berücksichtigen muss man ferner noch, dass sich das Zuschauerverhalten durch ein neues Stadion ändert: ein modernes, enges Stadion ohne Laufbahn ist prinzipiell attraktiver als ein weitläufiges Leichtathletikstadion wie das Oly (z.B. lagen die Zuschauerschnitte im alten Wald- oder Volksparstadion vor den Neubauten zur WM 2006 bei rund 35.000, danach bei rund 50.000). Auch ein ständig volles Stadion ist attraktiver als ein halb leeres. Und schließlich kann man ja auch über die Eintrittspreise das Ganze noch etwas steuern. Letztlich kommt es ja nicht auf die Zahl der Zuschauer, sondern auf die Einnahme an.

Darum: ein großes Stadion ist zwar schick - aber eben nur, wenn man es auch regelmäßig annähernd voll bekommt.

Ja, wie Ole schon schrieb, ist auch aus meiner Sicht eine Verbreiteiterung der bestehenden Unterführung aus verschiedenen Gründen praktisch nicht möglich. Es ist viel leichter, das Ding außerhalb der Bahnsteighalle neu zu bauen. Gründe sind:

1. eisenbahnbetrieblich: der Hbf muss während der Bauzeit weiter befahren werden können, bestenfalls sind kürzere Sperrpausen oder auch mal die Sperrung von 2 Gleisen über mehrere Wochen oder Monate möglich, wie das beim Neubau der Bahnsteige der Fall war. Um die bestehende Unterführung an Ort und Stelle zu erweitern oder neu bauen zu können, müsste man den gesamten Zugverkehr - wie derzeit in Stuttgart - aus der Halle herauslegen. Das funktioniert aber nicht, da man dazu die Bahnsteige nach Westen verlängern müsste, was wiederum wegen der davor befindlichen Weichenverbindungen nicht möglich ist. Außerdem wäre der Aufwand hierfür viel zu groß. Es bleibt also nur die Möglichkeit - wie das bei den allermeisten Bahn-Baustellen der Fall ist - den Betrieb möglichst wenig einzuschränken und dazu verschiedene Verfahren anzuwenden, z.B. Einhub von Fertigteilen, Einschub von Überbau oder Rahmen unter Hilfsbrücken, Herstellung des Überbaus in Tieflage und dann Anhub etc.
2. baubetrieblich: spielt man die vorgenannten Bautechnologien durch, sind alle innerhalb der Bahnsteighalle praktisch nicht zu realisieren: ein Einhub von Fertigteilen würde nur funktionieren, wenn man die Bahnsteighalle zu diesem Zweck wegen der dafür benötigten Kräne zurückbaut und anschließend wieder herstellt - dieser Aufwand ist einfach zu groß. Zumal ohnehin fraglich ist, ob das wegen der Größe der Fertigteile (ich gehe davon aus, dass die Unterführung eine lichte Weite von mindestens 8, vielleicht 12 m erhält) und der großen Hubweite (Kranstandorte) nicht durchführbar sein wird. Auch ein Schienenkran schafft das bei dieser Größe nicht, da er die Last vor Kopf einheben müsste. Für die gängige Variante Herstellung Rahmenteile in Herstellbaugrube und dann Einschub unter das Gleis fehlt dagegen einfach der Platz oder aber der Zeitbedarf wäre zu groß, da man alle Fertigteile (wahrscheinlich eines je Gleis) alle nacheinander herstellen und einschieben müsste. Außerdem bräuchte man auch hier zumindest im Bereich der Herstellbaugrube einen Kran, wo wir wieder beim Hallendach wären. Hinzu kommt die Schwierigkeit der Andienung der Baustelle und die notwendige BE-Fläche, die praktisch nicht verfügbar ist, wenn man Teilereiche des Bahnhofs nicht komplett sperren will.
3. örtliche Gegebenheiten: Wie Ole schon schrieb, kann die vorhandene Unterführung nicht nach Norden und Süden hinaus verlängert werden, dort stehen die Bahnhofs-Längsgebäude und im Norden zusätzlich die Tiefgarage und soviel ich weiß auch ein Zivilbunker. Irgendwo gibt es auch noch den ehemaligen Posttunnel und vermutlich weitere unterirdische Einrichtungen, die möglicherweise sowieso eine Verbreiterung der vorhandenen Unterführung verhindern. Schließlich dürfte auch die direkte Anbindung der S-Bahn-Bahnsteige an diese Unterführung schwierig werden.
4. Brandschutz: Ich gehe davon aus, dass eine Unterführung mit einer lichten Weite von 8, 12 oder mehr Meter und dem zu erwartenden Reisendenaufkommen entsprechende Fluchtmöglichkeiten bieten muss, was sich wahrscheinlich nicht lösen lässt, wenn es lediglich Zugänge zu den doch recht schmalen Bahnsteigen innerhalb der Bahnsteighalle gibt. Daher ist sicher eine direkte Durchbindung nach Norden und Süden erforderlich.

Aus diesen Gründen erscheint es doch deutlich einfacher und kostengünstiger eine großzügig ausgestaltete neue Unterführung außerhalb der Bahnsteighalle etwa in Höhe von Stuttgarter/Ludwigsstraße zu errichten, die dann einen direkten Zugang zu allen Bahnsteigen sowie zu den neuen unterirdischen Fernbahnsteigen und zur S-Bahn ermöglicht.

Danke, Adama, für die wie immer sehr gute Berichterstattung.

Findest du aber wirklich, dass die beiden ersten so viel vor dem Rest liegen? Ich finde eigentlich alle Entwürfe ganz interessant, aber keinen herausragend. Eigentlich finde ich den Sieger sogar vergleichsweise langweilig. Was vor allem stutzig macht ist, dass sich die beiden ersten so ähnlich sind. Es sieht fast so aus, als sei es derselbe Entwurf in 2 Varianten - das Grün, die Fassade, der Sockelbau - alles doch sehr sehr ähnlich.

Den Sieger finde ich nicht schlecht, was mich aber stört ist die Schräge zur Europaallee hin. Ich würde das Ding um 180 Grad drehen, das betont die Allee mehr, harmoniert besser mit den anderen Hochhäusern und würde auch im Hinblick auf die Photovoltaik-Fassade mehr Sinn ergeben, weil sie dann nach Süden ausgerichtet wäre.

Und was die begrünten Fassaden betrifft: ich finde das ja eigentlich sehr schick, im Hinblick auf das Mikroklima günstig und sehr innovativ - allerdings warte ich nur darauf, bis irgendwann einmal ein Passant von einem herabstürzenden Ast erschlagen wird. Wie will man so etwas eigentlich verhindern, vor allem angesichts der Windlasten, die in so großer Höhe angreifen?

^^ Dass es in Deutschland keinen verkehrstechnisch besser erschlossenen Ort als den Flughafen Frankfurt gibt, dürfte ja wohl klar sein, deswegen kann man auch keinen anderen Standort damit vergleichen.

Aus Sicht des Investors ist der Standort in Hattersheim am Krifteler Dreieck sogar ziemlich schlau: ziemlich in der Mitte zwischen Frankfurt und Wiesbaden/Mainz, Autobahn- und Bahn-Anschluss vorhanden oder zumindest relativ leicht herstellbar - und haarscharf vor der Frankfurter Gemarkungsgrenze, sodass man der Stadt einen dicken Stinkefinger zeigen kann.

Der Witz dabei ist ja, dass die Stadt Frankfurt fast denselben Standort hätte anbieten können, nämlich genau auf der anderen Seite der B40 auf Sindlinger Gemarkung an der Internationalen Schule. Das hätte sogar mehrere Vorteile: gleich 2 S-Bahn-Stationen in fußläufiger Entfernung (Zeilsheim und Sindlingen) - wodurch man sich einen neuen Haltepunkt sparen könnte - und bei der straßenseitigen Anbindung an die Anschlussstelle Hattersheim/Sindlingen der B40 könnte man noch 2 Fliegen mit einer Klappe schlagen, nämlich indem man den bestehenden Bahnübergang an der Str. zur internationalen Schule beseitigt und die Anbindung über das Eisenbahnkreuzungsgesetz weitgehend finanziert bekommt. Außerdem ergeben sich durch die Nähe zu Jahrhundert- und Ballsporthalle vielleicht noch Synergieeffekte bzw. Vorteile für den ein oder andren Veranstalter.

Straßénseitig ist es ein Katzensprung bis zum Flughafen, ebenso bahnseitig (wenn die RTW denn mal steht und man nur in Höchst umsteigen muss) und eine Fahrradanbindung an den Mainradweg bzw. die Werksbrücke West ließe sich auch leicht herstellen.

Und was den ökologischen/Versiegelungsaspekt anbelangt: Ich bin immer für nachhaltige Lösungen, aber ich glaube nicht, dass ein totgespritzer Acker unter Hochspannungsleitungen, neben einem vielbefahrenen Autobahnknoten, zwischen 2 Bahnlinien und in Sichtweite zur Sondermüllverbrennungsanlage im Industriepark Höchst einen besonders hohen ökologischen Wert hat - da ist selbst der Wald am Flughafen, der für den dortigen Standort gefallen wäre, wertvoller.

Also: vielleicht sollten die guten Verantwortlichen bei der Stadt Frankfurt noch mal in sich gehen...

Japp. Ein Traum. Ich hoffe nur, der Platzsturm kommt uns nicht 3-fach teuer zu stehen...

^ Du hast schon recht, aber ich habe ja auch geschrieben "fast". Mir kam die Assoziation trotzdem und es sind ja auch nicht alle Bauten von Gehry dekonstruktivistisch, sondern teilweise eben genau so parametrisch, wie du beschreibst, z.B. der Bau in Hannover oder die bekannten in Düsseldorf. Der obige Entwurf erinnert mich eben viel eher an jene als an solch parametrische, wie man sie nur wenige Meter entfernt findet.

Bin auch sehr begeistert von dem Entwurf. Eine deutliche Verbesserung gegenüber dem alten Karstadt Sport, nicht nur, weil die Traufhöhe der Nachbarn jetzt aufgenommen wird. Durch die Verziehungen im Dachbereich wird der Entwurf fast wie ein echter Gehry.

Das mit dem Parkhaus war auch mein Gedanke. Schade um den Gründerzeitler. Und sind Großraumbüros heute eigentlich noch zeitgemäß?

^ Na ja, abgesehen davon, dass das die Optik der Brücke doch erheblich beeinträchtigen würde, befürchte ich, dass du beim andächtigen Betrachten der Skyline vor einem sich im Main spiegelnden Sonnenuntergang dein Piccolöchen doch schnell versabbern würdest, wenn 5 m hinter dir ein Güterzug über die neue Brücke donnert und unter dir ein Frachtschiff pfeift...

Ich glaube, dass die neue Brücke tatsächlich in Parallellage zur alten verlaufen wird. Wenn man sich die Visualisierung ansieht, dann erkennt man, dass der Bogen im Süden an derselben Stelle endet, wie der südliche Bogen der alten Brücke, d.h. das südliche Widerlager der neuen Brücke befindet sich ebenfalls im Bereich der Mauer zum Tiefufer. Da die neue Brücke gerade verlaufen wird, kann der südliche Radius der Vorlandbrücke erst dort beginnen.

Wahrscheinlich wird man deshalb auch das Überwerfungsbauwerk über die südliche Mainstrecke gleich mit neu bauen, dann kann man direkt dort die Trassierung neu ansetzen und den kompletten Brückenabschnitt Überwerfungsbauwerk - Schlachthofbrücke - Deutschherrnbrücke neben der alten Trasse neu bauen. Die alte Strecke bleibt solange in Betrieb, sodass man am Ende nur eine kurze Sperrpause benötigt, um die Gleisanschlüsse zur neuen Trasse herzustellen.

Auch auf der Nordseite wird man wahrscheinlich ab der Hanauer neu trassieren, damit man auch die neue Brücke neben der vorhandenen über die Mayfarthstraße bauen kann, ohne den laufenden Betrieb auf der alten Trasse zu beeinträchtigen. Ich kann mir vorstellen, dass auch die maroden Brücke(n) über die Hanauer in diesem Zuge neu gebaut werden, sodass man den gesamten Abschnitt zwischen Ostbahnhof und der Einfädelung in die Südmainische Strecke neu trassiert.

Ich bin nur gespannt, ob die Brücke später tatsächlich so aussehen wird, wie auf der Visualisierung. So filigran kann ich mir kaum vorstellen und quasi dieselbe Optik wie die Osthafenbrücke finde ich auch nicht unbedingt wünschenswert. Ich vermute, dass das erst mal der Forderung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung geschuldet ist, auf den Strompfeiler zu verzichten. Allerdings kann ich das nicht ganz nachvollziehen, da der alte Pfeiler ja ohnehin erhalten bleibt und wegen dem Denkmalschutz ja wohl auch dauerhaft erhalten werden soll.

Wenn dem aber so ist, dann kann man auch gleich für die neue Brücke dort einen Strompfeiler bauen und die komplette neue Brücke an die Optik der alten anpassen - so dass gewissermaßen eine Kölner Hohenzollernbrücke 2.0 entsteht (die Deutschherrnbrücke ist tatsächlich optisch der Hohenzollernbrücke sehr ähnlich).

Jedenfalls verspricht das ganze ein spannendes Großprojekt zu werden. Wenn tatsächlich der gesamte Brückenzug zwischen Hanauer Landstraße und Südmainischer Strecke neu gebaut wird, dann sprechen wir hier sicher von Baukosten in einer Größenordnung von 200+ Mio. EUR.

^ "in Parallellage" steht auf der Seite. Also direkt daneben, wahrscheinlich in nur wenigen Metern Abstand. Geht auch nicht anders, denn die Schienenverbindung vom Ostbahnhof bis auf die Südmainische Strecke muss ja erhalten bleiben. Normalerweise würde man wohl einfach einen Ersatzneubau direkt daneben errichten, dann die Gleise verschwenken und dann die alte Brücke abreißen. Da sie unter Denkmalschutz steht, bleibt sie wohl erhalten, vielleicht als Fußgängerbrücke. M.W. gibt es ja auch heute schon einen Gehweg auf der Brücke, den könnte man dann breiter gestalten. Stellt sich nur die Frage, ob die neue Brücke optisch an die alte angeglichen wird.

^^

Die beiden über die B 44 führenden Fußgängerbrücken (sowie die Straßenbrücke), die auf den Visualisierungen zu erkennen sind, existieren aber bereits.

Der Standort am Stadion ist ja schon sinnvoll, weil da die komplette Infrastruktur vorhanden ist. Und gleichzeitige Veranstaltungen lassen sich sicher verkraften - in Hamburg etwa sind Stadion und Halle auch direkt nebeneinander und beides von der Größe her mit Frankfurt vergleichbar.

ich verstehe nur nicht, warum die Stadt - wenn sie denn schon bereit ist, diese Fläche zur Verfügung zu stellen - sich nicht mit dem Investor von The Dome zusammentut und ihn dort bauen lässt. So weit können die Forderungen doch gar nicht auseinanderliegen.

Aber in dieser Stadt scheint so etwas immer wieder schwierig zu sein. Ich glaube, so einen Deal, wie sie die Stadt Magdeburg aktuell mit Intel durchgezogen hat, würde man hier niemals hinbekommen, alleine schon deshalb, weil solche Gewerbegebiets-Flächen gar nicht vorgehalten werden. Den Verantwortlichen bei der Stadt scheint da nicht nur das Verhandlungsgeschick völlig abzugehen, sondern auch der Weitblick. Aber hoffen wir mal das Beste...

Zitat von Batō

Auch von Spaziergängern unbeeindruckte Nilgänse laufen einem hier über dem Weg

Kanadagänse, keine Nilgänse. Aber egal. Schöne Fotos! Muss doch auch mal wieder nach Speyer. Das historische Museum der Pfalz ist übrigens auch recht empfehlenswert. Der Dom hingegen ist ob seiner Größe und Bedeutung zwar beeindruckend, mir persönlich aber zu "kahl". Der Mainzer Dom ist da doch wesentlich heimeliger.

ok, du hast recht. Wenn man auf der Website des Turms nachschaut, kann man das besser erkennen. Die beiden Visus sind aber genau aus dem 45-Grad-Winkel aufgenommen, aus dem man die jew. hintere Kante der Rücksprunge gerade nicht erkennen kann, daher meine optische Täuschung. Am Dach hätte man es zwar erkennen können, dort ist die Visu 1 aber ziemlich undeutlich.

Nein, definitiv nicht. Auf beiden Fotos ist jeweils an der Ecke im Vordergrund ein Rücksprung und auf den beiden jeweils abgewandten Seiten ein Herausspringen der Fassade zu sehen, auf dem jeweils anderen Bild aber nicht. HIer wird zweimal dieselbe Ansicht des Turms gezeigt, obwohl es zwei unterschiedliche Seiten sind. Auch beim Sockel passt die Perspektive irgendwie nicht. Von der 5. Etage, also der 1. oberhalb des Sockels, dürfte man aus der Perspektive in Bild 2 nur einen Teil sehen - sie ist aber komplett dargestellt, so dass es so aussieht, als sei der Sockel und der Turm Richtung Alexanderstraße bündig, was aber laut Bild 1 nicht der Fall ist.

Verstehe die beiden Visus nicht. Das ist doch die entgegengesetzte Ansicht, oder? Dann ist es aber nicht derselbe Turm...

Danke für die sehr informativen Fotos, Silesia.

Grundsätzlich begrüße ich das Projekt. Es bringt für Karlsruhe sicher eine erhebliche Verbesserung.

Was die Architektur betrifft, hätte das tatsächlich Potential: Die Größe der Bahnsteighallen, die hohen Decken und der Verzicht auf Mittelstützen schaffen einen großartigen Raumeindruck. Auch die gläsernen Durchblicke von oben wissen zu gefallen, ebenso die Großzügigkeit der Zwischenebenen. Die gläserne Brücke quer durch die Halle ist m. E. sogar ein besonderer Clou.

Aber die Gestaltung? Einer Einheitlichkeit und Klarheit könnte ich ja noch etwas abgewinnen - es muss nicht jede Station unbedingt anders aussehen. Die Waschbetonoptik wirkt allerdings nicht nur wie die steingewordene Wiederauferstehung der Siebziger, sie sind es auch. Sie sind ja fast eine förmliche Einladung, sich hier möglichst kreativ mit Graffiti auszutoben und mithilfe von "Verwatzung" die Authentizität des Raumes zu erhöhen. Auch die Wandgestaltung der Bahnsteighallen mit diesen weiß-grauen Platten ist weder besonders innovativ noch optisch ansprechend - es ist eigentlich todlangweilig. Wenn sie wenigstens orange wären, dann wäre immerhin der Siebziger-Jahre-Flair vollendet - aber so?

Gut finde ich nur einige Details, etwa die abgerundeten Bodenkanten und die schwebenden Sitzbänke. Beides sorgt sicher dafür, dass sich hier keine "Dreckecken" bilden.

Das Schlimmste sind m.E. aber die Lampen. Mit ihrer ungemütlichen Neonlampen-Optik und ihren unübersichtlichen Verspannungs- und Abhäng-Gedöns darüber schaffen sie es, den eigentlich großartigen Raumeindruck komplett zu zerstören. Wie kommt man nur auf eine solche Idee? Ich weißt zwar, dass es für Bahnsteige bestimmte Regularien gibt hinsichtlich Beleuchtungsstärke etc., aber hätte man das nicht anders lösen können?

Und wie wäre es insgesamt einfach mal mit ein bisschen mehr Farbe? Ich kann in Deutschland die unzähligen weißen Häuser ohnehin nicht leiden, aber warum auch noch eine U-Bahn-Station? Dieser weiß-graue Einheitsbrei in Kombination mit dem Waschbeton wirkt einfach unglaublich steril und langweilig. Hier hätte man mit mehr Mut und Gestaltungswille so viel mehr herausholen können, auch wenn das natürlich immer mit dem Risiko verbunden ist, in ein paar Jährchen nicht mehr modern zu wirken.

Echt schade.

Aber vielleicht täusche ich mich ja auch und vor Ort ergibt sich ein völlig anderer Eindruck...

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EDIT:

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Vielleicht war ich mit meinem obigen Urteil etwas hart. Mit ein wenig Abstand und neuerlicher Betrachtung der Fotos macht das Ganze auf mich jetzt doch einen deutlich besseren Eindruck. Die Großzügigkeit der Stationen überzeugt doch sehr und das insgesamt helle Erscheinungsbild hat sicher Vorteile, auch was das subjektive Sicherheitsempfinden betrifft.

Die Waschbeton-Optik und die weißen Wandplatten kann man mögen oder nicht, aber immerhin muss ich doch anerkennen, dass es doch immerhin ein einheitliches Gestaltungskonzept gibt, das konsequent durchgezogen wurde. Lediglich die Bahnsteig-Beleuchtung stört mich etwas, aber vielleicht wirkt sie in der Realität auch nicht so aufdringlich wie auf den Fotos.

Darum: Auf jedem Fall herzlichen Glückwunsch an Karlsruhe zu diesem Projekt! Wenn man sich überlegt, dass eine etwa gleich große Landeshauptstadt wie Wiesbaden es zwar in den vergangenen Jahrzehnten immer mal wieder versucht, aber bis heute nicht geschafft hat, wenigstens eine Straßenbahnlinie (Stadtbahn) zu bauen, ist das schon sehr beachtlich! (Aber ich habe mir von einem guten Karlsruher Freund auch sagen lassen, dass Karlsruhe gerne mal etwas größer denkt, als sie ist ;-))

Zitat von Veddel Anwohner

Diese "Spundwände", von den hier schon gesprochen wurde und die seit einer Weile eingesetzt werden: Bleiben die da unten drin, oder nimmt man die wieder raus?

Ich kenne die Planung des Elbtower nicht im Detail, aber i.d.R. wird bei Hochhäusern dieser Größe heutzutage eine sog. Kombinierte Pfahl-Platten-Gründung (KPP) gewählt. Diese besteht aus bis zu 50 m tiefen Bohrpfählen aus Stahlbeton mit Durchmessern von ca. 1,20 m bis 1,80 m, die im Raster mithilfe von großen Spezialtiefbau-Bohrgeräten gebohrt werden. Darauf kommt dann eine mehrere Meter dicke Bodenplatte als Kopfplatte (ebenfalls aus Stahlbeton), worauf wiederum die Untergeschosse des Turms gesetzt werden. Die Bohrpfähle werden i.d.R. erst nach Aushub der Baugrube von der Baugrubensohle aus gebohrt, teilweise aber auch von der Geländeoberfläche (das hängt von den Umständen ab wie bspw. der Tiefe der Grube und der Zufahrtsmöglichkeit für die Geräte) . Evtl. wird aber auch eine Bohrpfahlwand aus überschnittenen Bohrpfählen als Baugrubenumschließung hergestellt (alternativ zu Spundwänden).

Die Spundwände werden mit sog. Spundwandrammen eingebracht und - sofern das möglich ist - nach Schließung der Baugrube wieder gezogen (da bares Geld). Nur, wo das nicht möglich ist (weil man nicht mehr dran kommt oder die Vibration für nahe Bauwerke eine Gefahr darstellen könnte - verbleiben sie im Boden (sog. verlorener Verbau).

Vielen Dank, Schmittchen und Adama!

Und um hier mal den ersten Kommentar abzugeben: Ich bin relativ begeistert. Ungefähr das, was ich mir gewünscht habe - endlich mal ein schlanker Turm mit geschwungenen Linien, so wie man es in China und anderswo schon lange baut, aber in Frankfurt eben noch nicht gibt. Auch der Wohnturm gefällt mir, er harmoniert m. E. sehr gut mit dem Grand Tower.

Und ich muss auch sagen, dass hier eindeutig der beste Entwurf gewonnen hat. OMA ist zu langweilig, Schneider & Schumacher zu konventionell und die anderen eigentlich alle zu plump und/oder die beiden Türme viel zu dicht beieinander. Heide hat es als Einziger tatsächlich geschafft, auf dem doch sehr engen Grundstück für beide Türme genügend Raum zu schaffen. Und auch im Gesamtensemble, zusammen mit Tower 185, ONE und Grand, wirken die beiden Türme für meine Begriffe sehr gut. Der Große ist eindeutig der Chef, erschlägt aber keinen. Und die fehlenden Meter zur 300 kann ich verschmerzen. Vielleicht wird ihm ja noch eine kleine Antenne spendiert, um die magische Grenze zu reißen. Der Raum oben in der Spitze ist natürlich der Clou.

Sehr schön!