Beiträge von Querido

In der FAZ gibt es einen aktuellen Beitrag, der sich pro Rekonstruktion der Bauakademie ausspricht - leider nur teilweise lesbar, da hinter Bezahlschranke., aber vielleicht hat ja jemand Zugriff.

Stutzig darf einen der Satz machen: "ein potentieller Nutzer". Hoffen Sie etwa auf zahlungskräftige Kundschaft in Form von ein paar verletzten Fußballerbeinen aus der benachbarten DFB-Akademie? Denn anders kann man sich das tatsächlich kaum erklären. Das Ding liegt schließlich mitten auf einer verkehrsumtosten Verkehrsinsel, die Zufahrt ist schwierig und Parkplätze praktisch nicht vorhanden bzw. einrichtbar. Bierhoffs Gedenkbau liegt aber immerhin in fußläufiger Entfernung (und die Eintracht ist auch nicht weit).

Bin gespannt, ob das was wird...

Das ist natürlich bitter. Dann hoffen wir mal, dass der Überarbeitungsaufwand nicht allzu groß ist. Aber wenn die DB den Antrag schon zurückzieht und nicht nur Unterlagen nachreicht, dann scheint der Aufwand doch höher zu sein. Bis die zusätzlichen Gutachten beauftragt und erstellt sind, wird sicher ein weiteres Jahr ins Land gehen. Wenn tatsächlich noch eine UVP erforderlich ist (ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass noch keine durchgeführt wurde), dann geht diese mindestens über eine Vegetationsperiode. Schafft man es also bis Februar nicht, einen Planer zu beauftragen, dann wird es mindestsens Ende 2024, bis diese erstellt ist. Und wenn sich aus den Gutachten ergibt, dass noch umfangreichere Umplanungen erforderlich sind, dann sind mehrere Jahre verloren. Zwei werden es mindestens sein. Dabei läuft hier schon eine Parlamentarische Befassung, die solche Projekte eigentlich vereinfachen und beschleunigen soll. Und das ganze bei einer Neubaustrecke, die eigentlich schon seit vorgestern dringend benötigt wird...

^ Nein, die E-Highway-Teststrecke wird wohl bis Ende des Jahres verlängert, in Richtung Süden dann auf 12 km, Richtung Norden unverändert 5 km, siehe hier.

Ich denke doch auch, dass für die Hertha ein Stadion von 55.000 oder auch 60.000 angemessen und - sofern die Liga gehalten wird - fast immer voll wäre. Zwar hat der Verein nicht annähernd die identitätsstiftende Bedeutung, wie das etwa in Gladbach, Kaiserslautern oder Schalke der Fall ist, wo der gemeine Bundesbürger das einzige, was er von der Stadt kennt, der zugehörige Fußballclub ist - in Berlin ist die Hertha eher ein nettes Beiwerk, mehr aber auch nicht. Dennoch ist alleine von der Einwohnerzahl her natürlich das Potential da. Man vergleiche die 4 Mio. im Einzugsgebiet nur mal mit vergleichsweise kleinen Städten wie Freiburg oder Augsburg, die auch 30.000 Zuschauer zusammen bringen.

In den andern großen Städten des Landes mit "mittelklassigen" Fußballclubs gibt es auch relativ große Stadien - wie in Hamburg (57.000), Stuttgart (60.000) oder Frankfurt (bald ebenfalls 60.000). Und dass 50.000 für eine Millionenstadt im Grunde zu wenig sind, hat man in Köln gesehen, als auch in der 2. Liga die Bude fast immer voll war. Also Hertha: seht zu, dass ihr euer Management etwas besser aufzieht und baut ein 60 k-Stadion. ich glaube auch nicht, dass man bei Top-Spielen ins Oly umziehen würde, selbst wenn das doppelt so groß wäre. Andere Vereine machen so etwas auch nur sehr ungern, weil dann der Heimspielvorteil etwas verloren geht (so spielt Paris SG nicht in St. Denis und die Londoner Clubs nicht in Wembley, auch Union nicht im Oly, Mainz oder Darmstadt nicht in Frankfurt und Augsburg nicht in München)

Die Größe des zu bauenden Stadions ist ja abhängig vom kalkulierten Zuschauerschnitt und dieser wiederum abhängig von der Größe des Stadions. Wenn Hertha vor Corona im Oly einen Schnitt von 50.000 hatte und wir annehmen, dass die Bude 3 x in der Saison ausverkauft war (gegen Bayern, Dortmund, Union), dann bringen es die übrigen 6 BuLi-Spiele auf einen Schnitt von 37.500. Das heißt, selbst ein 45 k-Stadion wäre nur 3 x voll. Gesetzt den Fall, die 37.500 bleiben nach einem Neubau konstant, dann würde der Schnitt in einem 45 k-Stadion bei 40.000 liegen und in einem 60 k-Stadion bei 45.000. Es stellt sich also die Frage, ob es sich rechnet, ein um 15.000 Plätze größeres Stadion zu bauen (z.B. 60 k ggü. 45 k), wenn der Schnitt dabei nur um 5.000 höher liegt.

35 k bekommt man noch auf einem Rang unter, bei 40 bis 45 k benötigt man zumindest auf den langen Geraden einen Oberrang, bei 50 k durchgehend 2 Ränge und ab 60 - 65 k schon 3. Es gibt also gewisse Preissprünge beim Stadionbau. Das gilt auch für das Dach.

Berücksichtigen muss man ferner noch, dass sich das Zuschauerverhalten durch ein neues Stadion ändert: ein modernes, enges Stadion ohne Laufbahn ist prinzipiell attraktiver als ein weitläufiges Leichtathletikstadion wie das Oly (z.B. lagen die Zuschauerschnitte im alten Wald- oder Volksparstadion vor den Neubauten zur WM 2006 bei rund 35.000, danach bei rund 50.000). Auch ein ständig volles Stadion ist attraktiver als ein halb leeres. Und schließlich kann man ja auch über die Eintrittspreise das Ganze noch etwas steuern. Letztlich kommt es ja nicht auf die Zahl der Zuschauer, sondern auf die Einnahme an.

Darum: ein großes Stadion ist zwar schick - aber eben nur, wenn man es auch regelmäßig annähernd voll bekommt.

Ja, wie Ole schon schrieb, ist auch aus meiner Sicht eine Verbreiteiterung der bestehenden Unterführung aus verschiedenen Gründen praktisch nicht möglich. Es ist viel leichter, das Ding außerhalb der Bahnsteighalle neu zu bauen. Gründe sind:

1. eisenbahnbetrieblich: der Hbf muss während der Bauzeit weiter befahren werden können, bestenfalls sind kürzere Sperrpausen oder auch mal die Sperrung von 2 Gleisen über mehrere Wochen oder Monate möglich, wie das beim Neubau der Bahnsteige der Fall war. Um die bestehende Unterführung an Ort und Stelle zu erweitern oder neu bauen zu können, müsste man den gesamten Zugverkehr - wie derzeit in Stuttgart - aus der Halle herauslegen. Das funktioniert aber nicht, da man dazu die Bahnsteige nach Westen verlängern müsste, was wiederum wegen der davor befindlichen Weichenverbindungen nicht möglich ist. Außerdem wäre der Aufwand hierfür viel zu groß. Es bleibt also nur die Möglichkeit - wie das bei den allermeisten Bahn-Baustellen der Fall ist - den Betrieb möglichst wenig einzuschränken und dazu verschiedene Verfahren anzuwenden, z.B. Einhub von Fertigteilen, Einschub von Überbau oder Rahmen unter Hilfsbrücken, Herstellung des Überbaus in Tieflage und dann Anhub etc.
2. baubetrieblich: spielt man die vorgenannten Bautechnologien durch, sind alle innerhalb der Bahnsteighalle praktisch nicht zu realisieren: ein Einhub von Fertigteilen würde nur funktionieren, wenn man die Bahnsteighalle zu diesem Zweck wegen der dafür benötigten Kräne zurückbaut und anschließend wieder herstellt - dieser Aufwand ist einfach zu groß. Zumal ohnehin fraglich ist, ob das wegen der Größe der Fertigteile (ich gehe davon aus, dass die Unterführung eine lichte Weite von mindestens 8, vielleicht 12 m erhält) und der großen Hubweite (Kranstandorte) nicht durchführbar sein wird. Auch ein Schienenkran schafft das bei dieser Größe nicht, da er die Last vor Kopf einheben müsste. Für die gängige Variante Herstellung Rahmenteile in Herstellbaugrube und dann Einschub unter das Gleis fehlt dagegen einfach der Platz oder aber der Zeitbedarf wäre zu groß, da man alle Fertigteile (wahrscheinlich eines je Gleis) alle nacheinander herstellen und einschieben müsste. Außerdem bräuchte man auch hier zumindest im Bereich der Herstellbaugrube einen Kran, wo wir wieder beim Hallendach wären. Hinzu kommt die Schwierigkeit der Andienung der Baustelle und die notwendige BE-Fläche, die praktisch nicht verfügbar ist, wenn man Teilereiche des Bahnhofs nicht komplett sperren will.
3. örtliche Gegebenheiten: Wie Ole schon schrieb, kann die vorhandene Unterführung nicht nach Norden und Süden hinaus verlängert werden, dort stehen die Bahnhofs-Längsgebäude und im Norden zusätzlich die Tiefgarage und soviel ich weiß auch ein Zivilbunker. Irgendwo gibt es auch noch den ehemaligen Posttunnel und vermutlich weitere unterirdische Einrichtungen, die möglicherweise sowieso eine Verbreiterung der vorhandenen Unterführung verhindern. Schließlich dürfte auch die direkte Anbindung der S-Bahn-Bahnsteige an diese Unterführung schwierig werden.
4. Brandschutz: Ich gehe davon aus, dass eine Unterführung mit einer lichten Weite von 8, 12 oder mehr Meter und dem zu erwartenden Reisendenaufkommen entsprechende Fluchtmöglichkeiten bieten muss, was sich wahrscheinlich nicht lösen lässt, wenn es lediglich Zugänge zu den doch recht schmalen Bahnsteigen innerhalb der Bahnsteighalle gibt. Daher ist sicher eine direkte Durchbindung nach Norden und Süden erforderlich.

Aus diesen Gründen erscheint es doch deutlich einfacher und kostengünstiger eine großzügig ausgestaltete neue Unterführung außerhalb der Bahnsteighalle etwa in Höhe von Stuttgarter/Ludwigsstraße zu errichten, die dann einen direkten Zugang zu allen Bahnsteigen sowie zu den neuen unterirdischen Fernbahnsteigen und zur S-Bahn ermöglicht.

Danke, Adama, für die wie immer sehr gute Berichterstattung.

Findest du aber wirklich, dass die beiden ersten so viel vor dem Rest liegen? Ich finde eigentlich alle Entwürfe ganz interessant, aber keinen herausragend. Eigentlich finde ich den Sieger sogar vergleichsweise langweilig. Was vor allem stutzig macht ist, dass sich die beiden ersten so ähnlich sind. Es sieht fast so aus, als sei es derselbe Entwurf in 2 Varianten - das Grün, die Fassade, der Sockelbau - alles doch sehr sehr ähnlich.

Den Sieger finde ich nicht schlecht, was mich aber stört ist die Schräge zur Europaallee hin. Ich würde das Ding um 180 Grad drehen, das betont die Allee mehr, harmoniert besser mit den anderen Hochhäusern und würde auch im Hinblick auf die Photovoltaik-Fassade mehr Sinn ergeben, weil sie dann nach Süden ausgerichtet wäre.

Und was die begrünten Fassaden betrifft: ich finde das ja eigentlich sehr schick, im Hinblick auf das Mikroklima günstig und sehr innovativ - allerdings warte ich nur darauf, bis irgendwann einmal ein Passant von einem herabstürzenden Ast erschlagen wird. Wie will man so etwas eigentlich verhindern, vor allem angesichts der Windlasten, die in so großer Höhe angreifen?

^^ Dass es in Deutschland keinen verkehrstechnisch besser erschlossenen Ort als den Flughafen Frankfurt gibt, dürfte ja wohl klar sein, deswegen kann man auch keinen anderen Standort damit vergleichen.

Aus Sicht des Investors ist der Standort in Hattersheim am Krifteler Dreieck sogar ziemlich schlau: ziemlich in der Mitte zwischen Frankfurt und Wiesbaden/Mainz, Autobahn- und Bahn-Anschluss vorhanden oder zumindest relativ leicht herstellbar - und haarscharf vor der Frankfurter Gemarkungsgrenze, sodass man der Stadt einen dicken Stinkefinger zeigen kann.

Der Witz dabei ist ja, dass die Stadt Frankfurt fast denselben Standort hätte anbieten können, nämlich genau auf der anderen Seite der B40 auf Sindlinger Gemarkung an der Internationalen Schule. Das hätte sogar mehrere Vorteile: gleich 2 S-Bahn-Stationen in fußläufiger Entfernung (Zeilsheim und Sindlingen) - wodurch man sich einen neuen Haltepunkt sparen könnte - und bei der straßenseitigen Anbindung an die Anschlussstelle Hattersheim/Sindlingen der B40 könnte man noch 2 Fliegen mit einer Klappe schlagen, nämlich indem man den bestehenden Bahnübergang an der Str. zur internationalen Schule beseitigt und die Anbindung über das Eisenbahnkreuzungsgesetz weitgehend finanziert bekommt. Außerdem ergeben sich durch die Nähe zu Jahrhundert- und Ballsporthalle vielleicht noch Synergieeffekte bzw. Vorteile für den ein oder andren Veranstalter.

Straßénseitig ist es ein Katzensprung bis zum Flughafen, ebenso bahnseitig (wenn die RTW denn mal steht und man nur in Höchst umsteigen muss) und eine Fahrradanbindung an den Mainradweg bzw. die Werksbrücke West ließe sich auch leicht herstellen.

Und was den ökologischen/Versiegelungsaspekt anbelangt: Ich bin immer für nachhaltige Lösungen, aber ich glaube nicht, dass ein totgespritzer Acker unter Hochspannungsleitungen, neben einem vielbefahrenen Autobahnknoten, zwischen 2 Bahnlinien und in Sichtweite zur Sondermüllverbrennungsanlage im Industriepark Höchst einen besonders hohen ökologischen Wert hat - da ist selbst der Wald am Flughafen, der für den dortigen Standort gefallen wäre, wertvoller.

Also: vielleicht sollten die guten Verantwortlichen bei der Stadt Frankfurt noch mal in sich gehen...

Japp. Ein Traum. Ich hoffe nur, der Platzsturm kommt uns nicht 3-fach teuer zu stehen...

^ Du hast schon recht, aber ich habe ja auch geschrieben "fast". Mir kam die Assoziation trotzdem und es sind ja auch nicht alle Bauten von Gehry dekonstruktivistisch, sondern teilweise eben genau so parametrisch, wie du beschreibst, z.B. der Bau in Hannover oder die bekannten in Düsseldorf. Der obige Entwurf erinnert mich eben viel eher an jene als an solch parametrische, wie man sie nur wenige Meter entfernt findet.

Bin auch sehr begeistert von dem Entwurf. Eine deutliche Verbesserung gegenüber dem alten Karstadt Sport, nicht nur, weil die Traufhöhe der Nachbarn jetzt aufgenommen wird. Durch die Verziehungen im Dachbereich wird der Entwurf fast wie ein echter Gehry.

Das mit dem Parkhaus war auch mein Gedanke. Schade um den Gründerzeitler. Und sind Großraumbüros heute eigentlich noch zeitgemäß?

^ Na ja, abgesehen davon, dass das die Optik der Brücke doch erheblich beeinträchtigen würde, befürchte ich, dass du beim andächtigen Betrachten der Skyline vor einem sich im Main spiegelnden Sonnenuntergang dein Piccolöchen doch schnell versabbern würdest, wenn 5 m hinter dir ein Güterzug über die neue Brücke donnert und unter dir ein Frachtschiff pfeift...

Ich glaube, dass die neue Brücke tatsächlich in Parallellage zur alten verlaufen wird. Wenn man sich die Visualisierung ansieht, dann erkennt man, dass der Bogen im Süden an derselben Stelle endet, wie der südliche Bogen der alten Brücke, d.h. das südliche Widerlager der neuen Brücke befindet sich ebenfalls im Bereich der Mauer zum Tiefufer. Da die neue Brücke gerade verlaufen wird, kann der südliche Radius der Vorlandbrücke erst dort beginnen.

Wahrscheinlich wird man deshalb auch das Überwerfungsbauwerk über die südliche Mainstrecke gleich mit neu bauen, dann kann man direkt dort die Trassierung neu ansetzen und den kompletten Brückenabschnitt Überwerfungsbauwerk - Schlachthofbrücke - Deutschherrnbrücke neben der alten Trasse neu bauen. Die alte Strecke bleibt solange in Betrieb, sodass man am Ende nur eine kurze Sperrpause benötigt, um die Gleisanschlüsse zur neuen Trasse herzustellen.

Auch auf der Nordseite wird man wahrscheinlich ab der Hanauer neu trassieren, damit man auch die neue Brücke neben der vorhandenen über die Mayfarthstraße bauen kann, ohne den laufenden Betrieb auf der alten Trasse zu beeinträchtigen. Ich kann mir vorstellen, dass auch die maroden Brücke(n) über die Hanauer in diesem Zuge neu gebaut werden, sodass man den gesamten Abschnitt zwischen Ostbahnhof und der Einfädelung in die Südmainische Strecke neu trassiert.

Ich bin nur gespannt, ob die Brücke später tatsächlich so aussehen wird, wie auf der Visualisierung. So filigran kann ich mir kaum vorstellen und quasi dieselbe Optik wie die Osthafenbrücke finde ich auch nicht unbedingt wünschenswert. Ich vermute, dass das erst mal der Forderung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung geschuldet ist, auf den Strompfeiler zu verzichten. Allerdings kann ich das nicht ganz nachvollziehen, da der alte Pfeiler ja ohnehin erhalten bleibt und wegen dem Denkmalschutz ja wohl auch dauerhaft erhalten werden soll.

Wenn dem aber so ist, dann kann man auch gleich für die neue Brücke dort einen Strompfeiler bauen und die komplette neue Brücke an die Optik der alten anpassen - so dass gewissermaßen eine Kölner Hohenzollernbrücke 2.0 entsteht (die Deutschherrnbrücke ist tatsächlich optisch der Hohenzollernbrücke sehr ähnlich).

Jedenfalls verspricht das ganze ein spannendes Großprojekt zu werden. Wenn tatsächlich der gesamte Brückenzug zwischen Hanauer Landstraße und Südmainischer Strecke neu gebaut wird, dann sprechen wir hier sicher von Baukosten in einer Größenordnung von 200+ Mio. EUR.

^ "in Parallellage" steht auf der Seite. Also direkt daneben, wahrscheinlich in nur wenigen Metern Abstand. Geht auch nicht anders, denn die Schienenverbindung vom Ostbahnhof bis auf die Südmainische Strecke muss ja erhalten bleiben. Normalerweise würde man wohl einfach einen Ersatzneubau direkt daneben errichten, dann die Gleise verschwenken und dann die alte Brücke abreißen. Da sie unter Denkmalschutz steht, bleibt sie wohl erhalten, vielleicht als Fußgängerbrücke. M.W. gibt es ja auch heute schon einen Gehweg auf der Brücke, den könnte man dann breiter gestalten. Stellt sich nur die Frage, ob die neue Brücke optisch an die alte angeglichen wird.

^^

Die beiden über die B 44 führenden Fußgängerbrücken (sowie die Straßenbrücke), die auf den Visualisierungen zu erkennen sind, existieren aber bereits.

Der Standort am Stadion ist ja schon sinnvoll, weil da die komplette Infrastruktur vorhanden ist. Und gleichzeitige Veranstaltungen lassen sich sicher verkraften - in Hamburg etwa sind Stadion und Halle auch direkt nebeneinander und beides von der Größe her mit Frankfurt vergleichbar.

ich verstehe nur nicht, warum die Stadt - wenn sie denn schon bereit ist, diese Fläche zur Verfügung zu stellen - sich nicht mit dem Investor von The Dome zusammentut und ihn dort bauen lässt. So weit können die Forderungen doch gar nicht auseinanderliegen.

Aber in dieser Stadt scheint so etwas immer wieder schwierig zu sein. Ich glaube, so einen Deal, wie sie die Stadt Magdeburg aktuell mit Intel durchgezogen hat, würde man hier niemals hinbekommen, alleine schon deshalb, weil solche Gewerbegebiets-Flächen gar nicht vorgehalten werden. Den Verantwortlichen bei der Stadt scheint da nicht nur das Verhandlungsgeschick völlig abzugehen, sondern auch der Weitblick. Aber hoffen wir mal das Beste...

Zitat von Batō

Auch von Spaziergängern unbeeindruckte Nilgänse laufen einem hier über dem Weg

Kanadagänse, keine Nilgänse. Aber egal. Schöne Fotos! Muss doch auch mal wieder nach Speyer. Das historische Museum der Pfalz ist übrigens auch recht empfehlenswert. Der Dom hingegen ist ob seiner Größe und Bedeutung zwar beeindruckend, mir persönlich aber zu "kahl". Der Mainzer Dom ist da doch wesentlich heimeliger.

ok, du hast recht. Wenn man auf der Website des Turms nachschaut, kann man das besser erkennen. Die beiden Visus sind aber genau aus dem 45-Grad-Winkel aufgenommen, aus dem man die jew. hintere Kante der Rücksprunge gerade nicht erkennen kann, daher meine optische Täuschung. Am Dach hätte man es zwar erkennen können, dort ist die Visu 1 aber ziemlich undeutlich.