S21: Grundsatzdiskussion returns

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@ madmind:

Denk bitte daran, dass die Bahn bei diesen Verträgen auch Leistungen bringen muss, die wieder ihrerseits Kosten verursachen.

Wie gesagt, anderwo fahren die extrem viel billiger (im E-Netz Augsburg sind das meiner erinnerung nach nur 0,85€ pro Zugkilometer, in BaWü oft noch 8,50€ pro Zugkilometer. Und im E-Netz Augsburg wird mit komplett neuen Fahrzeugen gefahren.
Der Gewinn wäre über 90%.

Darüber hinaus sind diese Verträge zeitlich begrenzt

Ist kalkulierbar.

und können überraschend gekündigt werden, was ja schon mal passieren kann.

ist wann das letzte mal passiert?
Und man komme mir jetzt nicht mit der Abbestellungsaktion vor ein paar jahren wo die DB für jeden abbestellten km in der realität irgendwas um die 1,5km weniger fuhr.

Das ist jetzt nicht dein Ernst, oder?

Bei beiden hast du im ergebniss eine über 400m lange Grube in der Innenstadt.

Stellt sich einer vor die Tür und wirft den Rollstuhlfahrer wieder raus, weil er ein Rollstuhlfahrer ist?

Mit massiven beschimpfungen usw. Erst vor ein paar Wochen in Ludwigsburg erlebt als ich festellen musste das seit den Fahrplanwechsel statt eines DoSto ein n-Schrott fährt.

Dass spät Abends Personal dafür fehlt ist zwar ärgerlich, aber noch keine Diskriminierung.

Das in vielen Schulen in Europa Kreuze hängen ist für mich als Atheisten zwar ärgerlich aber noch lange keine Diskrimminierung (dachte ich lange Zeit). Das sah der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte aber ganz anders. Und wenn also schon ein Kreuz an der Wand eine Diskrimminierung ist, dann ist es doch noch mehr eine Diskrimminierung wenn trotz einer möglichkeit die Sache anders zu bauen (sogar günstiger) trotzdem eine Lösung baut wo zwingend Bahnhofspersonal benötigt wird und damit die Bewegungsfreiheit von Rollstuhlfahrern massiv enschränkt.
Erschwerend kommt dann noch hinzu dass für viele Behinderte die Bahn das einzigste Langstreckentransportmitt ist (versuch mal als Blinder Auto zu fahren). Daher sollte dort besonders auf barrierefreiheit geachtet werden.

Empirische Quelle?

ich nenne mal als Beispiel die Schwarzwaldbahn Karlsruhe - Konstanz. Nach 2 Jahren mit neuen Wagen gingen die Pendlerzahlen zwischen KA und Offenburg um 30% nach oben, die Fahrten am Wochenende und in den Ferien um 28%. Im Schwarzwaldabschnitt betrugen die Fahrgaststeigerungen immer noch 23%.
Das kannst du an vielen Strecken wo neue wagen eingesetzt werden beobachten.
Quelle: http://oepnv-ka.foren-city.de/topic,24,-vers…aldbahn.html#95

Du willst dich um den Nahverkehr verbessern. Das ist ja grundsätzlich ok, aber S21 ist primär ein Fernverkehrsprojekt. War es schon immer und wird es immer sein. Wir werden also nie auf einen grünen Zweig kommen und du auch noch in zwanzig Jahren gegen S21 schimpfen.

Spätestens seit der Schlichtung sollte klar sein dass bei S21 2 komplett verschiedene Denkschulen aufeinandertreffen. Ich nannte das damals Modell Schweiz vs. Modell Frankreich.

Theoretisch musst du ja auch komplett gegen die Bahn und auch den jetzigen Bahnhof sein, denn für die läppische 11km brauchst du niemals einen Bahnhof oder die Bahn.

Lese dir mal meine letzten Beiträge noch mal durch, denn wirst du auf Zahlen von 30km usw. stoßen. Und damit waren ja nur Pendlerentfernungen gemeint. Es gibt aber noch ganz andere Mobilitätsbedürfnisse die dann wieder einen Fernverkehr benötigen (z.B. der Besuch bei der Schwiegermutter ).

Theoretisch kommt dieser Mehrverkehr nur dann zustande, wenn er von den Kunden angenommen wird, was implizit bedeutet, dass weniger Autos durch die Gegend gurken.

Der Mehrverkehr existierte davor einfach nicht. Dauernd höhrt man von Leuten die "dank" solcher HGV Strecken zu ganz neuen Vergnügungen kommen: Stuttgarter auf Kurztrip nach Paris statt z.B. nach Strassbourg, Frankfurter Arbeitnehmer wohnen in Köln statt z.B. in Mainz usw. Wären die Ziele vorher auch per Zug erreicht worden wäre das nicht gerade öko.
Natürlich gibt es auch umsteiger vom Auto, aber wie viele waren das? Ist zwischen Köln und Frankfurt eine spürbare entlastung der Autobahn messbar?

Also weniger Co2 und alle sind glücklich.

Und der Bahnstrom kommt aus der Streckdose?

Denn laut Statistischem Bundesamt liegen nicht mehr als die Hälfte aller Autofahrten unter 6km, sondern 45 Prozent unter zehn Kilometer.

Mehrere Seiten (u.A. das Bundesumweltministerium oder auch die MiD 2002 Untersuchung vom Verkehrsministerium) sagen aber anderes aus. MiD 2002 (PDF S 104)

Selbst wenn wir nur von 12km hin und zurück ausgehen ist das doch ein ziemlicher zeitlicher Aufwand, vor allem zu Fuß.

Die anderen MIV-Alternativen hast du mit Absicht weggelassen?
Mit den Fahrrad ist man zumindest in der Stadt meist in etwa gleich schnell wie der MIV.

Die Leute haben vor vierzehn Jahren primär das Auto genutzt und tun es auch heute noch, auch wenn im Nahverkehr sich leichte Veränderungen zum Fahrrad hin ergeben haben (dafür aber Busse und Mitfahrgelegenheiten seltener genutzt werden). Was sagt das über die von dir genannten Potenziale im Nahverkehr aus? Es gibt kaum welche

Da hast du jetzt aber einiges komplett übersehen. Z.B. wird für das Fahrrad kaum geworben. Daher ist noch heute für viele Leute die alternative Fahrrad komplett aus den Hirn verbannt. Hier hilft nur mehr aufklärung.
Dann kommen wir zur Infrastruktur. Die ist heute noch zu großen teilen mehr als grottig. Musste auch das Land BaWü feststellen als es letztes Jahr in einigen Städten einige Radwege auf ihre Qualität untersuchte. Da die Kommunen die zu untersuchenden Radwege aussuchen durften haben sie warscheinlich die besten gewählt. Und selbst dort viel das ergebniss eigendlich kathastrophal aus. Die Bewertunegen starteten mit 40 Punkten und kaum ein Radweg schaffte sie zu halten. Hier die Noten (ab Seite 85). Es besteht also dingender Nachhohlbedarf.
Und es ist auch definitiv möglich den Radverkehrsanteil auf 40% und mehr zu heben wenn denn die Bedingungen stimmen. Niderlande und Kopenhagen lassen grüßen. Interessant auch Sevillia (laut wiki einer der wärmsten Städte Europas) wo man den praktisch nicht messbaren Radverkehrsanteil innerhalb von 3 Jahren auf immerhin 7% anheben konnte. 30% der neuen Nutzer kamen vom MIV.

Witzigerweise hat die Bahn gerade bei Strecken zwischen 25 und 50 km und vor allem bei Strecken über 50km ihre Anteile merklich erhöhen können.

Leider aber genau in den Segmenten wo ich am meisten Investitionen fordere: Im Nahverkehr.

Nenne mir eine HGV-Strecke wo die daneben verlaufende überörtliche Verbindungsstraße (in den Fall wäre das eine Autobahn) weniger KFZ-Fahrten hat als die HGV-Linie. Im Nahverkehr kann ich dir eines liefern.

Es geht bei diesen Strecken erst einmal weniger um einen Nutzen-Kosten-Faktor, sondern (fokussierter) um die Wirtschaftlichkeit bzw. Rentabilität, also ob das Unternehmen seine Investitionen und laufenden Kosten durch die Einnahmen wieder reinholen kann.

Setzen 6.
Es geht um den volkswirtschaftlichen Nutzen, ohne den man keine staatlichen Fördermittel bekommt. Und in den nutzen fließen auch eingesparte KFZ-Betriebskosten ein. Leider sind die Berechnungen aber mit schon heute viel zu niedrigen KFZ-Betriebskosten bedacht. Und je höher die KFZ-Betriebskosten (die durch eine Bahnlinie ja teils entfallen), desto höher der Volkswirtschaftliche Nutzen der Bahnlinie.
Natürlich wird auch beläuchtet wie viele Leute dann mit der Bahn fahren würden, aber auch das wird häufig total unterschätzt. Z.B. wurden für Heilbronn - Öhringen (eröffnung 12/2005) 7.300 Fahrgäste/Tag prognostiziert, ende 2008 waren es bereits 13.400 (also bald doppelt so viele wie vorhergesagt).

Wenn sie nicht ausreichend genutzt werden oder das Straßenbahnunternehmen zu hohe Preise verlangen müsste (und dadurch noch weniger Leute es nutzen)

Sowas ist eine Sache der Verkehrsverbünde und nicht von einen einzelnen Unternehmen.

@ Schwabenpfeil:

Realität in Stuttgart:
271.676 Autos in der Stadt die schon alleine wenn sie stehen je Auto 13m² verbrauchen. Das wäre dann 3.531.788m² oder 353ha, wenn die Autos schon mal nur ruig in der Stadt stehen. Dann brauchst du noch für jedes Auto min 3 Parkplätze also 1059ha. Aber da es in Stuttgart ja angeblich so viele TGs gibt bin ich mal großzügig und nehme die hälfte und wir sind bei 529,5ha die an der Stuttgarter Erdoberfläche durch Autos zugeparkt werden. Da haben wir noch gar keine Parkplatzzufahrten oder Straßen eingerechnet.
Der Bahn sollen über 100ha Betriebsfläche genommen werden und viele finden das iO, doch wenn man den Auto ein paar ha nimmt dann geht das Geschrei los.

Der Karlsruher Baubürgermeister (von der FPD) vergleich das letzes Jahr mal mit reichen verwöhnten Kindern denen man den Lolli wegnimmt

Zitat von fehlplaner

@ Schwabenpfeil:

Realität in Stuttgart:
271.676 Autos in der Stadt die schon alleine wenn sie stehen je Auto 13m² verbrauchen. Das wäre dann 3.531.788m² oder 353ha, wenn die Autos schon mal nur ruig in der Stadt stehen. Dann brauchst du noch für jedes Auto min 3 Parkplätze also 1059ha. Aber da es in Stuttgart ja angeblich so viele TGs gibt bin ich mal großzügig und nehme die hälfte und wir sind bei 529,5ha die an der Stuttgarter Erdoberfläche durch Autos zugeparkt werden. Da haben wir noch gar keine Parkplatzzufahrten oder Straßen eingerechnet.
Der Bahn sollen über 100ha Betriebsfläche genommen werden und viele finden das iO, doch wenn man den Auto ein paar ha nimmt dann geht das Geschrei los.

Tja, erstaunlicherweise hat jede Stadt auch Straßen. Welch bahnbrechende (:D) Erkenntnis.

Zitat von fehlplaner

Der Karlsruher Baubürgermeister (von der FPD) vergleich das letzes Jahr mal mit reichen verwöhnten Kindern denen man den Lolli wegnimmt

Damit läufst Du bei mir als ÖPNV-Nutzer völlig ins Leere.

OT: Lies doch bitte Deine Posts wenigstens mal grob durch, bevor Du sie einstellst.

Eine kleine Unterbrechung im Diskussionsfluss: Ich bin eigentlich kein S21-Gegner, weil ich auch den Ausbau der HGV-Infrastruktur in Deutschland befürworte. Aber ich habe da gerade einen Artikel gelesen, bei dem es einem schaudert. Und bei dem man sich wirklich fragen muss, ob es nicht dringlicher wäre, in andere Maßnahmen zu investieren.
http://nachrichten.t-online.de/bahnunglueck-i…_44031196/index

@ Wagahai

Höre ich da Spott? Mach´doch mal einen Ausflug nach Brandenburg und schau Dir die dortige (Bahn-)Landschaft an. Da kommt Dir auch ohne Todesfälle das kalte Grausen.

Bitteschön ... das sollte nur ein Zwischenruf meinerseits sein. S21 ist ein schönes Projekt, das zeigt, welchen Luxus wir uns leisten können bzw. welchen respektablen Angebotsstandard wir in manchen Regionen schaffen. Nur - im direkten Vergleich werden dann die Defizite andernorts umso deutlicher!

@ Schwabenpfeil:

Hier mal 2 Bilder von wichtigsten Hauptstraßen. Wo fühlst du dich wohler? Welche trennt mehr? Welche verbaucht mehr Platz?


Die Autostraße oder die Fahrradstraße?

@ Malicorne21:

S21 ist ein schönes Projekt, das zeigt, welchen Luxus wir uns leisten können bzw. welchen respektablen Angebotsstandard wir in manchen Regionen schaffen. Nur - im direkten Vergleich werden dann die Defizite andernorts umso deutlicher!

Auch in BaWü hatten wir bis vor ein paar Jahren Bahnhöfe wie der in Brandenburg, z.B. in [url=http://www.deutschebahn.com/site/bahnhoefe….html?c1030868=]Amstetten[/url] auf der Filstalbahn.
Und in so Stationen wie Wiesloch-Walldorf ist es echt nur noch verwunderlich dass da noch niemand vor den Zug gefallen ist. Dort fahren Züge mit 160km/h durch und die weiße Linie verläuft am Mittelbahnsteig teils fast auf gleicher höhe wie das Treppengeländer. Wie nah das ist kann man auf diesen Video leider nur erahnen.
Dass man solche Zustände überhaupt auch nach einen Umbau (wo der bestandsschutz normalerweiße verloren geht) überhaupt noch beibehalten darf ist mir ein Rätsel, vor allem da das nicht mal ein unbedeutender Zwischenhalt ist sondern ein wichtiger S-Bahn Halt wo nebenbei auch REs und ICs halten.

Im Bereich der Rheintalbahn scheint es auch öfters Unfälle zu geben (habe leider kein besseres Viode gefunden): http://www.youtube.com/watch?v=FFxqOY-Tl_I
An den beiden genannten Bahnhöfen Ringsheim und Herbolzheim geht es öfters eng zu da von dort aus Shuttlebusse zum Europapark starten.

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Die 2. Straße ist ja "nur" eine der wichtigsten Radrouten in Karlsruhe mit m.W. z.Z. fast 10.000 Radfahrern am Tag. Im Gegenzug dazu kenne ich Orte die für 13.000 KFZ schon Umgehungsstraßen fordern...

fehlplaner

"Ist kalkulierbar."
Natürlich ist alles kalkulierbar. Mit dem richtigen Data Warehouse und Data Mining historischer Daten kannst du als Unternehmen wunderbar Prognosen in die Zukunft errechnen, die sogar noch einigermaßen stimmen. Trotzdem wird die Bahn ihre Rentabilitätsrechnungen (auch) ohne diese Verträge durchrechnen.

"Bei beiden hast du im ergebniss eine über 400m lange Grube in der Innenstadt."
Deckel entfernen = vollständig Ausgraben?

"Mit massiven beschimpfungen usw. Erst vor ein paar Wochen in Ludwigsburg erlebt als ich festellen musste das seit den Fahrplanwechsel statt eines DoSto ein n-Schrott fährt."
Dann werde dort aktiv und gehe dagegen vor. Denn das ist Diskriminierung.

"Das in vielen Schulen in Europa Kreuze hängen[...]"
Habe jetzt den Film nicht gesehen, aber von anderen Nachrichten zu urteilen war das ja wohl eher ein Urteil in Richtung staatlicher Neutralität bei Religionen. (Stichwort: Religionsfreiheit der Kinder der italienischen Mutter). Kann man zwar als Diskriminierung sehen, muss man aber nicht, da die Kinder vermutlich nicht dazu gezwungen wurden, von ihrem Nicht-Glauben abzuschwören oder ihn zu ignorieren.

An dieser Stelle würde ich aber vorschlagen, dass wie diese Teil-Diskussion beenden, da wir auf keinen gemeinsamen Nenner kommen werden. Du siehst S21 als eine einzige Diskriminierung an, ich nicht.

"Spätestens seit der Schlichtung sollte klar sein dass bei S21 2 komplett verschiedene Denkschulen aufeinandertreffen."
Was ändert das an der Tatsache, dass du Nahverkehr und Fernverkehr einfach so in einen Topf wirfst?

"Es gibt aber noch ganz andere Mobilitätsbedürfnisse die dann wieder einen Fernverkehr benötigen (z.B. der Besuch bei der Schwiegermutter)."
Na wenigstens erkennst du an, dass auch Fernverkehr existiert.

"Der Mehrverkehr existierte davor einfach nicht."
Das mag zwar ein Punkt sein, aber verstehe ich es dann richtig, wenn ich davon ausgehe, dass du implizit alle Leute dazu zwingen willst, in Zukunft wegen der Ökologie darauf zu verzichten?

"Mehrere Seiten (u.A. das Bundesumweltministerium oder auch die MiD 2002 Untersuchung vom Verkehrsministerium) sagen aber anderes aus. MiD 2002 (PDF S 104)"
Wo auf S.104 steht das? Dort geht es um die möglichen Potenziale des öffentlichen Verkehrs.
Unabhängig davon halte ich mich bei Zahlen im Zweifelsfall lieber an das statistische Bundesamt, da das den ganzen lieben Tag nichts anderes macht, als Statistiken zu erheben und auszuwerten. Das gilt insbesondere dann, wenn eine Studie Überschriften hat wie "Gibt es nicht jetzt schon weitere Potenziale für den öffentlichen Verkehr?" Also entweder macht man Statistik oder Politik. Eine Statistik, in der Politik bereits auch nur ansatzweise erkennbar wird, ist mit Vorsicht zu genießen.

"Die anderen MIV-Alternativen hast du mit Absicht weggelassen?
Mit den Fahrrad ist man zumindest in der Stadt meist in etwa gleich schnell wie der MIV."
Lies meinen Beitrag doch bitte nochmal durch. Ich habe nämlich folgendes geschrieben: "Ein Pendler hat also nicht nur maximal zehn Kilometer auf sich zu nehmen, sondern fast 20. Selbst wenn wir nur von 12km hin und zurück ausgehen ist das doch ein ziemlicher zeitlicher Aufwand, vor allem zu Fuß. Zu Fuß zur Arbeit solltest du in Zukunft also am besten weglassen."
Merkst du es? Ich habe die anderen Alternativen nicht ausgespart. Nur halt "zu Fuß", also eine deiner Favoriten, solltest du in Zukunft nicht mehr nennen.

"Da hast du jetzt aber einiges komplett übersehen. Z.B. wird für das Fahrrad kaum geworben."
Ich habe gar nichts übersehen, denn die Zahlen sprechen für sich. Über theoretische Möglichkeiten oder Ansätze brauchen wir hier nicht zu diskutieren, denn die führen zu nichts. Aber nehmen wir doch mal die von dir genannten Studie. Als ich auf der Suche nach deinen 6km war, ist mir die nämlich die Zahl über den Weg gelaufen, dass 82 Prozent aller Haushalte ein Fahrrad besitzt und gerade jüngere Menschen viel Fahrrad fahren. Trotzdem wird es am Ende kaum mehr verwendet und die Anteile haben sich seit 14 Jahren eben nicht großartig verändert.
Da kannst du noch so viel über die Qualität der Fahrradwege oder mangelnde Werbung oder mangelnde Förderungen oder mangelnde Subventionen lamentieren, es wird nichts an der Situation ändern. Du kannst wahrscheinlich jedem Menschen ein Top-Fahrrad hinstellen und Marmor-Fahrradwege hinpflastern, trotzdem dürfte sich nicht viel ändern.
Deine Vision also in allen Ehren, aber 40 Prozent sind Wunschdenken.

"Setzen 6. Es geht um den volkswirtschaftlichen Nutzen, ohne den man keine staatlichen Fördermittel bekommt."
Rede ich von Fernverkehr kommst du mit Nahverkehr, rede ich von Rentabilitätsrechnungen, also BWL, kommst du plötzlich mit der Volkswirtschaft. Rede ich von den Kosten einer Strecke, kommst du mit Verbänden.
Egal, wie es mit der staatlichen Förderung aussieht: der volkswirtschaftliche Nutzen eines Projektes ist aus Sicht eines Unternehmens oder von mir aus auch eines Verbandes für den Betrieb einer Strecke irrelevant. Denen geht es erst einmal um die Rentabilität und ob sie eine Strecke mindestens kostendeckend betreiben können. Oder glaubst du allen ernstes, dass ein Unternehmen oder von mir aus auch Verband eine Strecke wegen einem volkswirtschaftlichem Nutzen betreibt, auch wenn sie nur astronomische Kosten verursacht?
Und denk mal darüber nach: wie hoch ist der volkswirtschaftliche Nutzen einer U-/S-Bahn-Strecke, die von kaum jemandem genutzt wird? Und selbst wenn sie etwas stärker genutzt wird: wenn sie das Überleben eines Unternehmen oder von mir aus auch Verbandes gefährdet, dann ist sie schlicht Unfug, egal wie sehr den Ökos und Gutmenschen unter uns das nicht gefällt.

"Der Bahn sollen über 100ha Betriebsfläche genommen werden und viele finden das iO, doch wenn man den Auto ein paar ha nimmt dann geht das Geschrei los."
Falscher Vergleich, weil die Bahn ihren Betrieb unterirdisch weiterführt. Die Betriebsfläche wurde ihr somit nicht genommen, sondern verlagert.

"Hier mal 2 Bilder von wichtigsten Hauptstraßen. Wo fühlst du dich wohler? Welche trennt mehr? Welche verbaucht mehr Platz?"
Soll ich jetzt ein paar Fotos vom Gleisvorfeld posten? Ich werd aus deiner Logik echt nicht mehr schlau. Eigentlich müsstest du also für den Komplett-Abriss (inklusive Aufgabe der Strecken) des Bahnhofs sein, denn eine Fahrrad-Straße braucht nur einen Bruchteil der Fläche. Oder du müsstest von S21 begeistert sein, da damit das Gleisvorfeld komplett verschwindet, das gigantisch viel Platz verbraucht, man sich dort nicht wohl fühlt und eine halbe Stadt trennt.

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Was ändert das an der Tatsache, dass du Nahverkehr und Fernverkehr einfach so in einen Topf wirfst?

Nehmen wir mal an 1 Unternehmen verkauft Haartrockner und Wäschetrockner. Doch jetzt ist es in der Situation dass man in beiden Bereichen neue Produkte einführen will. Jetzt stellt man nach Preisanfragen fest dass man die neuen benötigten Fertigungslinien gleich viel kosten, aber bei den Haartrocknern man man mit ziemlicher Sicherheit mehr Umsatz machen könnte. Zudem stellt man fest das man sich nur bei einen Bereich eine neue Fertigungsstraße leisten kann, also steht das Manegment vor der schierigen Aufgabe Heertrockner und Wäschetrockner in einen Topf zu werfen
Ich würde die Haartrockner nehmen. Und du?

Das mag zwar ein Punkt sein, aber verstehe ich es dann richtig, wenn ich davon ausgehe, dass du implizit alle Leute dazu zwingen willst, in Zukunft wegen der Ökologie darauf zu verzichten?

Nein, weil ich die Schieneninfrastruktur ja nicht zurückbauen würde. Aber auch früher konnte man durchaus mit den Zug nach Paris fahren.
Aber trotzdem muss man auch nicht noch mehr unnütze HGV-Infrastruktur bauen.

Wo auf S.104 steht das?

Wenn du in denen Adobe-Reader die Zahl 104 eingibst kommst du durchaus auf ein entsprechendes Diagramm. Vom Dokument ist das die Seite 91.

Unabhängig davon halte ich mich bei Zahlen im Zweifelsfall lieber an das statistische Bundesamt, da das den ganzen lieben Tag nichts anderes macht, als Statistiken zu erheben und auszuwerten.

Das Meinungsforschungsinstitut das die Studie erstellte macht auch den ganzen Tag nix anderes als die Gewohnheiten der Bürger zu untersuchen. Und wo hat das Statistische Bundesamt seine Daten her?

Das gilt insbesondere dann, wenn eine Studie Überschriften hat wie "Gibt es nicht jetzt schon weitere Potenziale für den öffentlichen Verkehr?" Also entweder macht man Statistik oder Politik. Eine Statistik, in der Politik bereits auch nur ansatzweise erkennbar wird, ist mit Vorsicht zu genießen.

Da MiD die so ziemlich größte Modal-Split Untersuchung in Dland ist und welche auch die Aufgabe hat nach zukünftigen Entwicklungen zu schauen. Da ist es durchaus sinnvoll auch das ÖPNV-Potenzial zu untersuchen.
Da du offenbar wegen der begrifflichkeiten etwa verwirrt warst gibt es hier auf Seite 111 oder PDF-Seite 117 eine Grafik die erklärt welche erklärt wie die Begrifflichkeiten zuzuordnen sind.
Es werden also nicht nur die Leute befragt wie sie sich fortbewegen sondern auch ob es Alternativen zu ihren Handeln gibt. Jemand der in Ditzingen wohnt ind im Bülow-Turm arbeitet und mit den Auto fährt ist ein ÖV-Potenzial, würde er mit der S-Bahn fahren und hätte ein Auto währe er ein ÖV-Stammkunde, hätte er kein Auto dann würde er zur Gruppe der ÖV-Captives gehören, würde er mit den Fahrrad fahren wäre er Fahrradfahrer. Wenn er jetzt in Müncheingen arbeiten würde und um 9:00 Uhr Arbeitsbeginn wäre und er würde mit den Auto fahren dann wäre er IV-Stammnutzer (Bus fährt um die Zeit keiner, der umstieg in Korntal in die Strohgäubahn wäre kompliziert und ab Münchingen Bf eventuell mit sehr langen Fußwegen verbunden), würde er die Strecke zu Fuß gehen und auch sonst nie ÖV benutzen (ich weiß, unwarscheinlich) dann würde er zu der Gruppe der wenig mobilen gehören.

Nur halt "zu Fuß", also eine deiner Favoriten, solltest du in Zukunft nicht mehr nennen.

Warum? Nur weil es auf manchen Strecken nicht mehr vernünftig geht? Ist das Auto auch keine vernünftige alternative weil man nicht in guter zeit bis nach Moskau kommt?
Ich jedenfalls kenne genügend Leute die zu Fuß zur Arbeit gehen, u.A. auch hochbezahlte Ingeneure die ein Auto in der Garage haben und paralell zu einer Stadtbahntrasse laufen (sogar in der gleichen Straße und 1-2 Stationen fahren könnten).

Als ich auf der Suche nach deinen 6km war, ist mir die nämlich die Zahl über den Weg gelaufen, dass 82 Prozent aller Haushalte ein Fahrrad besitzt

Das ist richtig.
Doch hier sollte man die Zahl etwas bereinigen da nicht zwischen funktionsfähigen und unfunktionsfähigen Rädern unterschieden wird. Ich jedenfalls kenne mehr Schrotträder als funktionsfähige.

und gerade jüngere Menschen viel Fahrrad fahren.

Die "Führerscheindelle" bleibt natürlich bestehen.

Da kannst du noch so viel über die Qualität der Fahrradwege oder mangelnde Werbung oder mangelnde Förderungen oder mangelnde Subventionen lamentieren, es wird nichts an der Situation ändern.

Es gibt Städte die machen eine vernünftige Fahradförderpolitik mit starken Steigerungen auf den ausgebauten Radwegen und andere Städte machen das eben nicht. Deshalb kommen auch Niederländer und Kopenhagener auf ganz andere Radverkehrszahlen als die Deutschen.
Und wie sich die Zahlen schon inerhalb von wenigen Jahren ändern können zeigen z.B. Zahlen aus Karlsruhe wo man erst seit etwa 2000 (siehe Seite 17 bzw PDF-Seite 22) gezielt angefangen hat den Radverkehr zu fördern (daher bitte nicht von den älteren Modal-Split Anteilen verwirren lassen). Dort konnten innerhalb weniger Jahre dank ausbauten der Radverkehrsinfrastruktur die Benutzerzahlen um bis zu 50% geteigert werden (siehe Folie 17).
Oder eben das von mir genannte Beispiel aus Sevillia wo man mal innerhalb von 3 Jahren über 6% Modal-Split Änderung zugunsten des Fahrrads hatte.

Deine Vision also in allen Ehren, aber 40 Prozent sind Wunschdenken.

Noch mal werfe ich Kopenhagen ins Spiel, wo 37% der Leute schon bem überschreiten der Stadtgrenze radeln. Innerorts sind das viel mehr.
Man sollte noch erwähnen das Kopenhagen auch noch über eine S-Bahn und eine U-Bahn (2 Linien) verfügt. Für eine Stadt die etwas kleiner als Stuttgart ist ist das ÖV-technisch so schlecht nicht.
Dass die S-Bahn weniger nachgrafragt ist als ist Stuttgart (240.000 Fahrgäste/Tag vs. 340.000 Fahrgäste/Tag) liegt wohl vor allem daran dass die Region um Kopenhagen nicht so viele Einwohner hat. Auf extrem minderwertigen ÖV kann man den hohen Radverkehrsanteil also nicht zurückführen.

Denen geht es erst einmal um die Rentabilität und ob sie eine Strecke mindestens kostendeckend betreiben können. Oder glaubst du allen ernstes, dass ein Unternehmen oder von mir aus auch Verband eine Strecke wegen einem volkswirtschaftlichem Nutzen betreibt, auch wenn sie nur astronomische Kosten verursacht?

Die SSB baut auch jede Strecke die durch die standartisierte Berwertung kommt. Wegen des großen Volkswirtschaftlichen Nutzens nimmt der Eigentümer dafür auch verluste in Kauf (die SSB macht meistens irgendwas zwischen 15-30Mio€ verlust im Jahr). Und auch die DB bekommt genau aud diesen Grunde Regionalisierungsmittel (wenn auch deutlich mehr als benötigt). Es gibt nur wenig ÖV der wirklich kostendeckend fährt. Als eine der wenigen Linien in BaWü soll z.B. die Karlsruher S1/S11 Gewinn einfahren (hat mir auf jeden Fall mal ein führender AVG-Mitarbeiter gesagt).

wie hoch ist der volkswirtschaftliche Nutzen einer U-/S-Bahn-Strecke, die von kaum jemandem genutzt wird?

Natürlich ist es schwachsinnig einen Bauernhof mit einer U-Bahn anzubiden (wenn sie nicht zufällig dort vorbei fährt und ein Halt fast nix kosten würde). Doch die Praxis zeigt (zumindest bei den meisten Strecken die ich mir bisher angeschaut habe) dass man teils schon sehr bald doppelt so viele Fahrgäste hat wie prognostiziert. Und doppelt so viele Fahrgäste heißt dann auch doppelt so großer Nutzen. Nehmen wir mal an standartisiert kommt man auf Kosten von 20Mio€ und einen Nutzen von 15Mio€ (NKF = 0,75). Bei einen doppelt so großen Nutzen (also 30Mio€) wäre der NKF bei 1,5. Viele Projekte die mit NKF von 0,9 gescheitert sind wären in der Praxis höchtwarscheinlich durchgekommen.

Falscher Vergleich, weil die Bahn ihren Betrieb unterirdisch weiterführt.

Mit erheblichen einschränkungen, s.O.

Eigentlich müsstest du also für den Komplett-Abriss (inklusive Aufgabe der Strecken) des Bahnhofs sein, denn eine Fahrrad-Straße braucht nur einen Bruchteil der Fläche.

Die B14 in Stuttgart ist aber vor allem eine Stadtverkehrsstraße ohne überregionale Bedeutung. Nur ein sehr geringer Teil ist Durchgangsverkehr, so wurde damals auf jeden Fall der Ostertag-B14-Plan abgewimmelt der die B14 mit einer Filderauffahrt um 30% der Fahrzeuge entlasten solte da die B14 wegen der Bebauung der Mittelfahrbahnen 30% Kapazitätseinbußen gehabt hätte. Da man also keine 30% der Kapazität von der B14 herunter bekam und die Stadt nicht an der Kapazität drehen wollte, konnte man das Projekt beerdigen.

Oder du müsstest von S21 begeistert sein, da damit das Gleisvorfeld komplett verschwindet, das gigantisch viel Platz verbraucht, man sich dort nicht wohl fühlt und eine halbe Stadt trennt.

Als ich noch nicht über die Nachteile der ganzen Sache wusste war ich auch begeistert. Damals war ich teils wöchentlich im Turm und habe über den Modellen gahangen und mich immer über neue Infos gefreut. Doch dann sickerte immer mehr durch so das ich in die Seite der Gegner wechselte. Wenn du mir alle Nachteile wieder ausräumst (inclusive der hohen Kosten) dann bin auch wieder von S21 begeistert, versprochen
Doch leider ist damit nicht zu rechnen so portestiere ich weiter.

madmind
Da kannst du noch so viel über die Qualität der Fahrradwege oder mangelnde Werbung oder mangelnde Förderungen oder mangelnde Subventionen lamentieren, es wird nichts an der Situation ändern. Du kannst wahrscheinlich jedem Menschen ein Top-Fahrrad hinstellen und Marmor-Fahrradwege hinpflastern, trotzdem dürfte sich nicht viel ändern.

Also mir würde ein 22km asphaltierter Bahndamm schon genügen!;)
Hier musste ich mich mal einklinken, weil es hier in Wuppertal dazu ein interessantes Projekt gibt.
Wuppertal ist wegen seiner geografischen Lage sehr Fahrrad unfreundlich.
Jetzt soll ein alter Bahndamm in einen Radweg umgewandelt werden. Mit diesem ist es Möglich fast ebenerdig durch den gesamten nördlichen Teil Wuppertals zu fahren.
Ich fahre bis dato eigentlich fast nie mit dem Fahrrad durch die Stadt. Gut Möglich, dass ich es mit Fertigstellung der Trasse täglich 9 km werden, mindestens aber einmal die Woche!
Fast allen Anwohnern in diesem Teil der Stadt (geschätzt 150.000) geht es ähnlich oder genauso.
Es gibt also auch in Deutschland durchaus Fälle in denen der Ausbau der Radwege deutliche Verhaltensänderungen hervorrufen kann. Da muss ich fehlplaner in weiten Teilen zustimmen.
Somit dürfte diese Aussage widerlegt sein.

Egal, wie es mit der staatlichen Förderung aussieht: der volkswirtschaftliche Nutzen eines Projektes ist aus Sicht eines Unternehmens oder von mir aus auch eines Verbandes für den Betrieb einer Strecke irrelevant. Denen geht es erst einmal um die Rentabilität und ob sie eine Strecke mindestens kostendeckend betreiben können.

So egal ist das mit der staatlichen Förderung nicht.
Ein Unternehmen kann so viel Geld in ein Projekt investieren wie es will, wenn es meint damit gewinne zu erzielen. Mir sind zwar Unternehmen sympathischer die wenigstens etwas auf den Volkswirtschaftlichen Nutzen schauen.
Nur sobald in auch nur 1 Euro aus der Staatskasse in ein solches Projekt fließt, sollte ein Volkswirtschaftlicher Nutzen vorhanden sein. Und da es bei S21 doch ein bisschen mehr als 1 Euro ist, sollte der Volkswirtschaftliche Nutzen gerade bei einem solchen Projekt, dass den Anwohner über viele Jahre erheblich einschränkt, schon ein Mindestmaß erreichen.

fehlplaner

"Nehmen wir mal an 1 Unternehmen verkauft Haartrockner und Wäschetrockner. [...] Ich würde die Haartrockner nehmen. Und du?"
Ich würde erst einmal prüfen, wie eigentlich die Gewinn-Ergebnisse der Bereiche aussehen. Umsatz ist nämlich nicht gleich Gewinn. Wenn beide gut laufen, würde ich beide zeitlich verzögert nehmen. Wieso sollte ich in einem solchen Fall einen Bereich aufgeben bzw. der Konkurrenz den Vorsprung lassen? Und ich würde mich dann Fragen, ob es sinnvoll ist, zwei Bereiche direkt miteinander zu vergleichen, wo sich die Marktstruktuern und Kundenbedürfnisse doch ziemlich fundamental unterscheiden. Beispiel: ein Wäschetrocker kaufst du fast schon für die Ewigkeit. Ein Haartrockner nicht. Sind also gänzlich andere Voraussetzungen.

"Aber trotzdem muss man auch nicht noch mehr unnütze HGV-Infrastruktur bauen."
Die Bahn sieht das aber scheinbar etwas anders. Die Hochgeschwindigkeitsstrecken sind für die wohl doch nicht so unnütz.

"Wenn du in denen Adobe-Reader die Zahl 104 eingibst kommst du durchaus auf ein entsprechendes Diagramm. Vom Dokument ist das die Seite 91."
Kleiner Tip: man nimmt *immer* und ausnahmslos die Angaben, die direkt im Dokument drin stehen, udn nicht irgendwelche Angaben, die Acrobat ausspuckt.

"Das Meinungsforschungsinstitut das die Studie erstellte macht auch den ganzen Tag nix anderes als die Gewohnheiten der Bürger zu untersuchen."
Trotzdem halte ich mich lieber an das statistische Bundesamt. Danke.

"Da du offenbar wegen der begrifflichkeiten etwa verwirrt warst gibt es hier auf Seite 111 oder PDF-Seite 117 eine Grafik die erklärt welche erklärt wie die Begrifflichkeiten zuzuordnen sind."
Du unterstellst mir, ich sei wegen so einem Billig-Begriff wie "Potenzial" verwirrt, während du es nicht einmal schaffst, ein Dokument korrekt zu zitieren? Das nenne ich mal ein starkes Stück.
Worauf ich mich bezog ist die Art der Formulierung, die man absolut so nicht stehen lassen kann. Das haben die Autoren der Nachfolgerstudie wohl ähnlich gesehen, denn in der Version von 2008 findest du diesen Blödsinn nicht mehr. Beispiel: "Gibt es nicht jetzt schon weitere Potentiale für den öffentlichen Verkehr?" könnte man auch schlicht so formulieren: "Potenziale für den öffentlichen Verkehr."

"Warum? Nur weil es auf manchen Strecken nicht mehr vernünftig geht? Ist das Auto auch keine vernünftige alternative weil man nicht in guter zeit bis nach Moskau kommt?"
Jepp, du hast es erfasst. Es ist eine Alternative. Aber keine vernünftige. Genauso ist zu Fuß zwölf Kilometer am Tag zu laufen zwar eine Alternative, aber keine vernünftige.

"Doch hier sollte man die Zahl etwas bereinigen da nicht zwischen funktionsfähigen und unfunktionsfähigen Rädern unterschieden wird. Ich jedenfalls kenne mehr Schrotträder als funktionsfähige."
Zu wenig Werbung, zu schlechte Radwege, zu schlechte Räder. Sonst noch was?

"Noch mal werfe ich Kopenhagen ins Spiel, wo 37% der Leute schon bem überschreiten der Stadtgrenze radeln. Innerorts sind das viel mehr."
Kopenhagen ist Kopenhagen, Stuttgart ist Stuttgart bzw. Deutschland ist Deutschland.

"Die SSB baut auch jede Strecke die durch die standartisierte Berwertung kommt. Wegen des großen Volkswirtschaftlichen Nutzens nimmt der Eigentümer dafür auch verluste in Kauf (die SSB macht meistens irgendwas zwischen 15-30Mio€ verlust im Jahr)."
Und den Spaß kann sie sich wahrscheinlich auch nur deswegen erlauben, weil sie von staatlicher Seite (wahrscheinlich der Stadt) Subventionen in diesen Millionenhöhen bekommt. In zehn Jahren macht das einen Betrag zwischen 150 und 300 Millionen Euro. Aber während eine ähnliche Summe der Stadt beim Bau von S21 ja viel zu hoch ist und der Bildung fehlt, geht das bei der SSB völlig in Ordnung. Wenigstens hat sie eine gewisse Form der Streckenbewertung, was wiederum bedeutet, dass selbst dieser hochsubventionierte Laden nicht jede Strecke baut. Aber da es ja die SSB ist und nicht die Bahn ist es absolut in Ordnung, Steuergelder in Strecken zu verbraten, die nicht kostendeckend betrieben werden.

"Natürlich ist es schwachsinnig einen Bauernhof mit einer U-Bahn anzubiden (wenn sie nicht zufällig dort vorbei fährt und ein Halt fast nix kosten würde)."
Sagen wir mal eine Haltestelle kostet 100.000 Euro für den Bau. Was meinst du? Wie viele Jahre dürfte es dauern, bis diese Kosten durch den Bauernhof wieder drin sind? Vergiss dabei bitte nicht die laufenden Kosten.

"Mit erheblichen einschränkungen, s.O."
Irrelevant. Falsches Thema, falscher Einwand. Gefühlte Einschränkungen sind nicht gleich Verlust von Flächen.

"Die B14 in Stuttgart ist aber vor allem eine Stadtverkehrsstraße ohne überregionale Bedeutung. Nur ein sehr geringer Teil ist Durchgangsverkehr"
Was hat das mit meinem Einwurf zu tun, dass das Gleisvorfeld genau deiner Definition entspricht? Wenn du die B14 loshaben willst, dann musst du auch das Gleisvorfeld loswerden wollen.
Aber du kannst ja gerne mal das Experiment wagen und die B14 abreissen oder sperern lassen.

"Als ich noch nicht über die Nachteile der ganzen Sache wusste war ich auch begeistert. "
Dann formulieren wir es mal so: du bist vom Entfernen des Gleisvorfeldes begeistert, aber die von dir identifizierten Nachteile überwiegen diesen positiven Teil. Wäre das OK?

Kampfzwerg
"Fast allen Anwohnern in diesem Teil der Stadt (geschätzt 150.000) geht es ähnlich oder genauso. Es gibt also auch in Deutschland durchaus Fälle in denen der Ausbau der Radwege deutliche Verhaltensänderungen hervorrufen kann. Da muss ich fehlplaner in weiten Teilen zustimmen. Somit dürfte diese Aussage widerlegt sein."
Hast du eine Umfrage gemacht oder machen lassen? Ansonsten ist das deine persönliche Einschätzung und eine Prognose mit gutem Willen. Widerlegt ist damit noch lange nichts. Warten wir doch am besten ein paar Jahre ab, wie stark die Strecke angenommen wird.

So, und damit möchte ich jetzt erst einmal wieder etwas von der Diskussion zurückziehen, denn der Zeitaufwand ist mir im Moment einfach zu hoch. Wer einspringen will kann das gerne tun. Ich melde mich erst einmal nur noch bei echtem Blödsinn

..........

@ madmind:

Die Bahn sieht das aber scheinbar etwas anders.

Einen geschenkten Gaul kuckt man nicht ins Maul.

Worauf ich mich bezog ist die Art der Formulierung, die man absolut so nicht stehen lassen kann. Das haben die Autoren der Nachfolgerstudie wohl ähnlich gesehen, denn in der Version von 2008 findest du diesen Blödsinn nicht mehr. Beispiel: "Gibt es nicht jetzt schon weitere Potentiale für den öffentlichen Verkehr?" könnte man auch schlicht so formulieren: "Potenziale für den öffentlichen Verkehr."

Du negierst die gültigkeit einer ganzen Studie wegen ein paar Formulierungen?

Kopenhagen ist Kopenhagen, Stuttgart ist Stuttgart bzw. Deutschland ist Deutschland.

Ich könnte dir sehr viele Beispiele zeigen wo man Radverkehr effektiv gefördert hat. Warum soll das nicht in Stuttgart oder BaWü allgemein funktionieren?

Aber während eine ähnliche Summe der Stadt beim Bau von S21 ja viel zu hoch ist und der Bildung fehlt, geht das bei der SSB völlig in Ordnung.

Schon mal daran gedacht dass die Subventionierung der SSB den Staat viel weniger kostet wie wenn die SSB-Verkehrsleistungen vom viel höher subventionierten MIV abgedeckt werden würden?
Damit sind das sehr intelligente Investitionen.

Was hat das mit meinem Einwurf zu tun, dass das Gleisvorfeld genau deiner Definition entspricht?

Das hat soviel miteinander zu tun das die B14 in den Bereich nur eine billige aufgeblasene Stadtstraße ist, der HBF aber die bedeutenste Verkehrsdrehscheibe Württembergs.

@ Schwabenpfeil:

Wo werden denn die Anwohner erheblich eingeschränkt?

Äh die ganzen Sperrungen von wichtigen Stadtbahnstrecken, =answered&order=date&sorting=desc"]die langen 2x10m Zugänge zum HBF, die ganzen Erdlaster die entlang der Bahnanlagen donnern sind also keine Einschränkungen?
Oder die Umladestation am Nordbahnhof wie bestimmt nicht leise vor sich hinschnurren wird?

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@ Wagahai:

Karlsruhe Hbf ist tatsaechlich ungewöhnlich breit, allerdings an den Treppenabgängen auch ca. nur 2,5m.

Ich weiß ja nicht wie du darauf kommst, aber ich habe gestern und heute an einigen Bahnsteigen Fotos gemacht. Und damit die ganze Sache schön transperent wird wenden wir einen Trick an wie man auch auf Bildern messen kann:

Praktischerweiße hat er Karlsruher HBF wie viele renovierte Bahnhöfe Platten und keinen Teerbelag. Wenn man jetzt noch weiß wie groß die Platten sind dann braucht man nur die Platten zu zählen und schon weiß man was Sache ist.
Das sind die Breiten der Platten in Karlsruhe:

Wie man sehen kann sind die Platten 30cm breit.

Dann gibt es noch einen roten Zierstreifen:

dieser ist wie man sehen kann 40cm breit.

Jetzt kucken wir uns mal die Bilder in Karlsruhe an:
Unterführung Fahrradgarage:

Bie bahnsteigkante ist auch ca. 30cm also können wir die auch als Platte zählen. Also zählen wir und finden heraus das wir ca. 8,5 30cm-Platten haben. Also haben die schon eine breite von 255cm. Dann noch die 40cm breiten roten Platten und schwubs sind wir bei 295cm. Also fast 3m. Da würde der Lift grad noch so passen.

Bei den anderen Unterführungen sieht es ähnlich aus:
Hauptunterführung Rolltreppen:

Hauptunterführung feste Treppen:

Also nix mit 2,5m.
Karlsruhe geht. Doch ist das wirklich ungewöhnlich breit?
Kucken wir mal an andere Bahnhöfe (ich habe ich um lange Ladezeiten zu vermeiden die Bilder klein eingefügt, durch anklicken werden sie größer). ASuch hier sind die Bahnsteigpletten einheitlich 30cm breit:

Karlsruhe-Durlach

Auch hier an jeden Gleis 3m. Seltsam. S21 lässt sich also von einen Stadtteilbahnhof schlagen

Bruchsal

Also auch hier bis auf den Aufzug auf Gleis 1 und diversen Vorsignalswiederhohlern alles 3m. Die Pfosten der Bahnsteigüberdachung die leicht in den 3m Raum eindringen dürften nicht weiter schlimm sein.
Der nächte Bahnhof der S21 schlägt...

Heidelberg HBF:

Hier also auch nur kleine Einschnitte im Bereich der "neuen" Bahnsteigüberdachung an den Rolltreppenabgängen.

Man sieht, 3m ist eher Standart bei Fernbahnhöfen. Alles was darunter ist, ist Außnahme.

Und zum Schluss:
Rot-Malsch

Ein kleiner Bf zwischen Heidelberg und Bruchsal:
Hier existier tatsächlich eine 2m Bahnsteigbreite:

Man sieht das wird schon mit einen einzigen Fahrrad eine ganz enge Sache. Kinderwagen und Rollstuhl und das noch in einen Großstadtbahnhof und bei dieser Bahnsteigbreite?
Ein absolutes no-go.
S21 = Großstadtbahnhof mit den Dimmensionen eines Dorfbahnhofes?
armes Stuttgart, armes BaWü, armes Deutschland.

Hier noch mal der absolute Beweiß:

Die 3m Superbahnhöfe existieren also Bereits, selbst in eher kleineren Fernbahnhöfen. Auch wenn die DB mal wieder voll Zeit das sie es nicht drauf hat und Vorsignalswiederhohler in Bruchsal oder in Karlsruhe Kofferkulis in den 3m Raum stellt. Das würde sich aber relativ leicht ändern lassen und ist daher kein extremes Problem.

Hallo fehlplaner,

die Idee mit dem Plattenzählen finde ich wirklich gut, Respekt.

2m scheinen wirklich nicht viel zu sein. Andererseits frage ich mich, ob Fahrgäste wirklich unbedingt in diesem Bereich auf den Zug warten müssen, es handelt sich ja wirklich nicht um einen langen Bereich.

Zum Lift für Behinderte: Ich bin sehr zuversichtlich, dass die deutschen Ingenieure eine Lösung finden werden, für die kein 3m Aktionsradius erforderlich ist - vielleicht auch mal mit Motor.

Drei Punkte noch:
1. Laut diesem Augenzeugenbericht scheint auch der Kölner Hbf. ein nicht unerhebliches Gefälle zu haben, die Behauptung, es gäbe nur waagrechte große Bahnhöfe, scheint somit widerlegt.
2. Der Fahrradverkehr in Kopenhagen ist tatsächlich dichter, als in Stuttgart. Gleiches gilt übrigens auch für Münster, Amsterdam und wahrscheinlich Karlsruhe. Naheliegender Grund: Die Städte sind weitgehendend flach, Stuttgart hingegen ist hügelig.
3. Ich vermute, dass keiner bestreiten würde, dass die K.- Adenauer - Str. in Stuttgart hässlich ist und dass die Hauptstätter Str. eine Zumutung für die Anwohner ist. Ich persönlich würde hingegen den Planietunnel schließen, weil teuer und keine wirkliche Entlastung für den Ring. Aber was hat das mit dem Bahnhof zu tun?
Natürlich hat die B14 überregionale Bedeutung, denn es gibt schließlich vielen überregionalen Verkehr von und nach Stuttgart. Dass die B14 in Stuttgart nicht dem durchfahrenden Verkehr dienen sollte, darin sind wir uns glaube ich einig.
Nur: Wo sind die Proteste gegen den Rosenstein - Straßentunnel, gegen den dreispurigen Autobahnausbau nach Karlsruhe und Ulm? Das ist doch verrückt: Stuttgart wird immer autofreundlicher und die Grünen freuen sich.

4. Natürlich ist es landschaftlich schöner, über eine alte Strecke in gemäßigten Tempo durch die Gegend zu fahren. Zwischen Heidelberg und Stuttgart gibt es beide Möglichkeiten: Gemütlich mit dem RE in 2 Stunden oder in 40 Minuten mit dem IC. Nach dem Grundsatz vieler S21 - Gegner müssten die langsamen RE über die Altstrecke brechend voll sein. Sind sie aber nicht.

Holger