Beiträge von hfrik

Also Rohaterialien für Akkus haben wir mehr als genug.
Lithium ist eines der häufigeren Metalle der Erdkruste, etwa 60ppm der Erdkruste sind Lithium. D.h. im durchschnittlichen Kubikkilometer Dreck stecken 120.000t Lithium. Rheinbraun schaufelt soweit ich mich erinnere jedes Jahr mehr als einen Kubilkkilometer Dreck herum. 120.000t Lithium reicht für grob 10 Mio PKW sagt ein Hinterkopf, und kann per Recycling wiederverwendet werden (besonders wenn genügend viele alte Batterien anfallen so das sich das Einsammeln und automatiseirte Anlagen lohnen).
"Problem" bei Lithium ist, dass es keine hochangereiche Vorkommen gibt, sondern das ganze in Salzssen mit wenigen Prozent anfängt, und dann bei machnen Gesteinen um 1% bis 2% enthalten sind. Von diesen Gesteinen gibt es aber praktisch unendlich viel. Aktuell nutzt man nur die allerbesten Quellen, da man nicht viel Lithium braucht. Brauch man mehr, kann man das Zeug problemlos z.B. in Sachsen abbauen, oder in COrnwall, oder fast überall sonst.
Kobalt ist ein "nice to have" Metall für die Batterien, es gibt viele Chemien die ohne Kobalt auskommen. Z.B. LiFePo wie es für LKW-Anwendungen besser passt. Seltene Erden sind zum einen weniger selten als der Name sagt, und werden zum zweiten für Batterien eher nichtThema Vorsorgegrenzwerte und Rechtsstaat hatten wir schon früher diskutiert, ich finde es befremdlich wenn man von Grundprinzipien eines freiheitlichen Rechtssaats gleich abgehen will umeinem Industriezweig die Folgen des eigenen Vergehens zu ersparen. Es ist nicht die DUH die die Dreckschleudern gebaut hat. Das ist nur der unangenehme Mensch, der auf des Kaisers fehlende Kleidung so penetrant hinweist.
Das man den ÖV ausbauen sollte - eine alte Erkenntnis. Aber dann fehlen der Automobilindustrie doch ein paar Kunden war doch bisher immer das Gegenargument.....

Es wäre noch einfacher, wenn die Automobilhersteller sich an Recht und Gesetz halten würden, und die von ihnen produzierten Autos so nachrüsten würden, dass sie die verspreochenen Grenzwerte einhalten. Statt ihre Kunden arglistig zu täuschen.
Dann gäbe es das ganze Thema nicht.
Stattdessen regt man sich über Grün auf, obwohl der Richter sicher kein Parteiamt hat, und kein Politiker ist.

Dass man ansonsten von der Politik aus mal die tangentialen S-Bahn -Strecken angehen sollte, insbesondere die Panoramabahn, ist offensichtlich.
(P.S. gibt es in Stuttgart auch nicht-horizontale S-Bahnen? z.B. vertikale? )

Naja Ampel mit Countdown gehen nur bei uralten Festzeitsteuerungen, und die gibts in D seit 30 Jahren nur noch selten. Und bei Verkehrsabhängig gesteuerten Anlagen berechnet die Steuerung die nächste Schaltung 1-2 mal je Sekunde die nächste Schaltung neu, je nach den Anforrderungen.
Stuttgart ist leider Autofahrerstadt, da zählen Fussgänger nicht bzw. nur als Verkehrsbehnderung die es zu verhindern gilt - zumindest wenn man sich manche Ampelschaltiungen ansieht. Wartende Fussgänger die sich per Taster angemeldet haben an Fahrstreifen mit funktioneirenden Schleifendetektoren bei denen für inexistente Autos minutenlang Grün gegeben wird sind leider üblich in Stuttgart, und werden vom Tiefbauamt auch nach Hinweis nicht beseitigt. Obwohl die Steuerung das kann, das Verkehrstechnisch nicht nur möglich sondern geboten ist. Es kann sich also nur um Absichtliches Ausbremsen von Fussgängerverkehr handeln....

Was das Porsche -Türmchen angeht - über Wohnungs und anderen MAngel jammer und bei einem ordentlichen Bauantrag die Genehmigung verweigern- nennt sich Scheinheilig glaube ich. Ich glaube nicht dass der Rat gewählt wurde um der Gemeinschaft Schaden zuzufügen.... Am Pragsattel verdrängt jerder Autofahrer, der dazu kommt einen anderen, der deswegen auf ÖV oder Fahrrad umsteigt. Das versteht aber nicht jeder, weil man die stdt nur aus der Windschutzscheibenperspektive kennen.

Zum Radverkehr waren neulich Zahlen zu den Messtellen in den Stuttgarter NAchrichten. In den letzten Jahren wohl um 8% je JAhr steigerung, in 2018 wohl 23% mehr Radverkehr an den Messtellen. Sprich spürbares Wachstum von niedriger Basis aus.

Nun ein Direkthalt in Vaihingen steht halt bezüglich der S-Bahn-Nutzung der Panoramabahn völlig quer im Stall. Das wird aber oft vergessen.
Der Flughafenstrassenbahnhof war auch 4-Gelisig in Diskussion und hätte mit der voll ausgebauten Rohrer Kurve und dem Vollausbau in Wendlingen alle denkbaren Prbleme beseitigt - ohne den Umstiegsknoten zu zerstören wie dies der Flughafenhalt machen würde. (Es ist in vielen Köüfen immernoch nicht drin dass der Flughafenbahnhof in der gleichen Liga spielt wie z.B. KArlsruhe Hbf. Da käme auch einer auf die Idee die ICE-Halte nach Durlach zu verlagern um enin wenig Kosten zu sparen.
Eine Direktverbindung (Neubautrasse) nach Reutingen/Tübingen vom Flughafen direkt nach Süden könnte bei den gestiegenen Fahrgastzahlen im Allgemeinen heute durchaus wirtschaftlich sein, Planungen dazu bestehen aber nach meiner Kenntnis nicht. Das würde die ganze Sache nochmal neu anschieben.

Das Umbauen an sich finde ich OK, leider werden hier mal wieder Flächen in zentraler Lage verringert so wie das bisher aussieht statt hinzugefügt. Das ist eine aktuell weit verbreitte Krankheit. Wird neu gebaut muss das unbedingt kleiner, niedriger, ... sein, und irgendwas muss wegfallen, sonst "lohnt" es sich ja irgendwie nicht.
Statt dass Vorschläge kommen mit denen man in dieser zentralen Lage gleich noch erheblich Büros und Wohnungen errichtet. Warum wird z.B. der Busbahnhof nicht gleich mit überdacht und überbaut?

Jupp ein Trauerspiel von Flachbauten in zentraler Lage. Die Nachentdichtung ala Pätzold ist weiter im Rollen damit weniger Leute eine Wohnung finden können.

Jupp, ich sehe bei Pätzold auch keinen Wun sch die Stadt zu entwickeln, da ist nur der innere Wunsch vorhanden dass sich rein garnichts ändern möge, weil ja alles so perfekt ist (->konservativ). Das ist das was bei mir ankommt.
Es muss sich aber viel ändern, denn vieles überkommene hat inzwischen sein maximales Haltbarkeitsdatum überschritten. Die Trennung in Gestalter und Verwalter kann ich auch sehen. Es ist selten dass beides in Personalunion kommt, da es sich widersprechende Charakterzüge benötigt. Aber im Doppelpack funktioniert das häufiger.
Einer muss umsetzen können, und einer muss es verkaufen (und politisch durchsetzen) können. Und einer von beiden muss wissen wo man in 10 Jahren stehen will.
Ich habe keine Ahnung wo Kuhn oder Pätzold in 10 Jahren mit der Stadt stehen wollen, so wie ich das sehe exakt da wo sie heute steht, nur mit gigantisch angewachsenen Problemen durch den über die Jahre entstehenden Entscheidungsstau. Sklerose würden das die Mediziener nennen.

Ware da nicht die andere Fensterteilung, würde mich der Bau extrem stark an die Realschule bei uns am Ort erinnern, Baujahr 1966-1968....

Ja, es ist ein Trauserspiel wie sich im ÖV in Stuttgart so garnichts bewegt, trotz - oder wegen? einem grünen OB, einem grünen Verkehsminister und einem grünen Ministerpräsident.
An dem in diesem Thread zu sehenden Nicht-Ergebnis könnte man denken die Gründen sind strikt gegen jeden ÖV eingestellt.
Da gibt es erhebliches Verbesserungspotential.

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Wenn man extrem dicht baut kommt sowas wie der Mulit als Transport ab Haltestelle natürlich in Frage. Wenn eine Haltestelle mit Bebauung mit einer GFZ von 5-10 umgeben ist kann man sowas durchaus angehen, wenn man die Orhganisationsprobleme mit 300 Gebäudeeigentümern angemessen gelöst bekommt. Das ist kein technisches, sondern ein Organisatorisches Problem.
Andererseits sagen die Ärzte dass die 100-300m vorlauf und nachlauf zur ÖV-Fahrt extrem gesund sind, und dafür sorgen dass ÖV-Nutzer gesünder leben als Autofahrer die von der Tiefgarage daheim in die Tiefgarage unter dem Büro fahren. Mein Hinterkopf sagt dass dieser Unterschied statistisch nachweisbar ist. Referenzend azu habe ich aber keine, und bin auch zu faul sowas herauszusuchen.
Der Mensch ist halt so gebaut dass er jeden Tag einige km laufen sollte um gesund zu bleiben. Aber er ist auch faul und mag manchmal nicht gerne so laufen. Das sind dann konkurrierende Anforderungen.

Nun 2500 Fahrgäste je Tag sind für eine Buslinie nicht unbeachtlich - damit kann man eine Regionalbahn auf dem Land in etwa wieder reaktivieren.
Der 5 min takt ist dafür etwas Eng, auf der anderen eite ist der notwendig, weil für den Fahrgast die halbe Taktzeit auf die Reisezeit im Mittel draufkommt, wenn die Taktzeit also länger wird verliert der Bus den Reisezeitvorteil.
Allgemein hat ein Bus gegenüber parallellaufendem Schienenverkehr immer Probleme beim Komfort, wesewegen viele dann längere Fahrzeiten auf der Schiene vorziehen.
Ebenfalls richtig ist, dass sich der Bus gegenüber eingespielten bisherigen Fahrbeziehungen erst herumsprechen muss. Wer nicht speziell darüber nachdenkt wird ihn erst mal nicht nutzen.
Alternativ kann man auf der Fläche der Busspur zukünftig natürlich auch ein paar Aleebäume pflanzen, um die Fläche zu nutzen.

Zitat von Regent

Es ist volkommen richtig das es natürlich mehr Investitionen in den Schienenverkehr braucht, die Frage ist nur, wo ...

Deutschland investiert seiit 25 JAhren praktisch überhaupt nichts mehr. fährt aber die Ausgaben für den Sozialstaat kontinuierlich hoch. Weswegen die Sozialhaushalte inzwischen den überwiegenden Teil des Staatsgeldes auffressen. Da muss man ein wenig umschichten, das schafft auf zusätzlichen Baustellen auch zusätzliche Jobs. Oder rationalisierungsinvetitionen über die sich auch Arbeitnehmer freuen, wenn einfach keine Leute mehr gefunden werden.

Die autonome Einheiten bringen auch Stosstange an stosstange kaum die Kapazitäten von dicht getakteten Schienenfahrzeugen, und der ROllwiederstandsvorteil der Schiene wird auf ewig erhalten bleiben.
Man nimmt eher an, dass die Schienenstrecken mit ihren hohen Kapazitäten erhalten bleiben, und noch dichter befahren werden. dazu aber autonome Minnibusse kommen werden die in dichtem Takt die kleineren strassen teils im Linienverkehr und teils frei bedienen werden.
Man kann, wenn man die Bebauung verdichtet auch durchaus das Strassenniveau mal eie Etage anheben, (aber nur wenn alle das gleichzeitig machen ) und so eien Tunnel zusätzlich bekommen. Oder man gräbt ihn eben nachträglich, was auch eher leichter fällt wenn alle an die strasse angrenzenden Gebäude schon 2-3 Kellergeschosse haben.
Die Wohnfläche in den heutigen Ballungsräumen kann man auf den bereits bebauten Flächen problemlos verdoppeln und verdreifachen wenn man das Baurecht passend anwendet. Das ist keine technische, sondern eine rein politische Frage. Womit die Notwendigkeit weitgehend entfällt sich in m² Wohnraum einzuschränken.
Ich sehe das deutlich optimistischer. Wer will schon als Zukunftsvision in ner winzigen Schuhschachtel wohnen.

Nun, solange man das Schienennetz an der ausgestreckten Hand finanziell verhungern lässt, wird sich nichts bessern.
Die Bahn hat nicht genügend Kapital, um Engpässe zu beseitigen und völlig überaltetes MAterial auszutauschen (Stellwerke aus der Kaiserzeit, Bröcelde Brücken Stütznmauen etc, Lokomotiven mit Entwicklungsjahre 1948-1952, Waggons aus den späten 50'ern und frühen 60'ern - das alles kostet irrsinnig viel Unterhalt, wird aber nicht auf breiter Front mit einem Investitionsbrogramm ausgetauscht, denn die Mittel müsste das Finanzministerium bewilligen, das derartige Aktionen seit ca, 60 Jahren konsquent blockiert...
Damit kommt man bei den Kosten icht runter und bei den Kapazitäten nicht rauf, was den Status Quo zementiert - zum Leben zu wenig, zum sterben zu viel.
Deutschland ist bei den Investitionen in den Schinenverkehr SChlusslicht in Europa, und liegt auch bei den Pro Kopf Investioionen weit, weit hinter China, in absioluten Zahlen um Faktor 30 soweit ich mich erinnere. Relativ noch mehr, da bauen in China über die geringeren Löhne deutlich billiger ist als in D.
Versuche mal eine kuonkurrenzfähige Spedition mit Opel-Blitz -LKW die jeweils 10 Mio Kilometer drauf haben und mit Schreimaschinen und Fernschreibern in heutiger Zeit zu betreiben. Dann verstehst Du wo's bei der Bahn klemmt.

Sprich eine Verkehrswende wurde in den letzten 40 JAhren nicht begonnen - welche Bilanz soll es also geben? Vielleicht sollten wir uns fragen ob wir eine Verkehrswende in den nächsten 30 Jahren einmal starten wollen?

Diejenigen, die die Grenzwerte nur bei Erkennen des Messbetriebs einhalten und ihre Reinigungseinrichtungen bei üblicherweise auftretenden Temperaturen eingeschaltet lassen.

Das ist eigentlich schon für viele Autos geklärt, es hagelt im Moment ja anscheinend Urteile zu Fahrzeugrücknahmen. Etwas spät aber doch. Die Daimler A-Klasse gehört nach Richteransicht wohl auch zu den Mogeldieseln, zumindest bestimmte Bauserien.

Es wäre aus meiner Sicht Aufgabe eines funktionierenden Kraftfahrtbundesamtes gewese eine solche Einstufung sofort nach bekannwerden des Skandals zügig durchzuführen. Aber ein funktionierendes Kraftfahrtbundesamt hätte die existierenden Hinweise die es schon vor dem Skandal gab aufgeriffen und mit eigenen Messungen überprüft und die Misstände schon zur Zeit der Zulassung der mogelserien abgestellt.
Dort stinkt es noch viel mehr als bei VW und Co nach meiner Meinung über die Dinge. Aber dort scheint man sich keiner Schuld beusst zu sein, und hat wohl unbegrenzte Rückendeckung aus dem Ministerium. Das ist ein noch weit grösserer Skandal.

Ds kann sein. Allerdings sind 90% der Feinstaubemissionen beim Schienenverkehr aus dem Bremssand stammend. Was biologisch unktitisch ist, aber Messtechnisch bisher nicht sinnvoll auseinanderdividiert werden kann.
Eigentlich müsste man, um die Wirkung von Feinstaub wirkluch genau zu erfassen, diesen sortieren nach
- Stein und Erdtaub, d.h. überweigend Siliziumdioxyd, Aluminiumdioxyd, etc. Die richten wenig an.
- Metallstäube, Kunstoff, Gummietc. stäube - die sind biologisch schon aktiver, und recht inhomogen in ihrer Wirkung

- Feinstäube aus Verbrennung - da hängen leider biologisch sehr aktive Moleküle und Molekülmischungen mit dran.

Kann man aber nicht wirklich trennen, daher kommt alles in einen Topf zum heutigen Zeitpunkt.

Nun, da ich da berufsbedingt ein weing Detailzahlen kenne - wenn man die Mogeldiesel weg hat stimmend ie Zahlen völlig problemlos. Deshalb hat man die Grenzwerte ja auch so gewählt, dass sie bei Einhaltung der Fahrpläne für Euro 4,5 und 6 eigentlich ur dann gerissen werden wenn jemand richtg Mist macht. Dummerweise haben einge richtig Mist gemacht. Und werden dafür bsher nicht wirklich zur Verantwortung gezogen.

Rechtliche Folge davon dass man die Verursacher des Problems nicht zur im BGB eigentlich vorgesehenen Nachbesserung zwingt, ist halt dass man die Autos zu bestimmten Zeiten an bestimmten Orten nicht mehr dulden kann, weil sie zu viel Dreck machen. Eiegntlich sollte man die Klassen spalten in 5 und 5M (5-Moglpackung) sowie 6 und 6M. Dann könte man sich darauf beschränken 5M und 6M auszusperren, und das Problem wäre weg. Will man aber nicht, man will weiter so tun als wäre das Problem irgendwie nicht da. Das geht aber nicht ohne gegen Gesetze zu verstossen. Auch Verschwörungstheorien helfen dagegen nicht weiter.

In ÖV-Haltestellen wie denen der S-Bahn-Stammstrecke wirst Du keinerlei NOx-Problem feststellen können.

Und soweit ich das sehe sagte Richter Kern gestern bei der verhandlung ungefähr das gleiche was ich hier auch schon geschrieben habe. Es gibt bei der Einhaltung von Gesetzen keinen politischen Spielraum, egal ob einem der der Klagt sympatisch ist oder nicht.

Ist doch logisch, der Bebauungsplan nach dem gebaut wird ist doch aus einer Zeit als das Gebiet eine frisch erschlossene Vorstadt war, wie soll da was anderes herauskommen?

Wie gesagt, alle 100-200 Jahre sollte man mal prüfen ob die Bebauungspläne noch zum Thema passen und an die aktuellen Anforderungen anpassen. Aber die Verwaltung schläft da weiter.

Zitat von MiaSanMia

Es ist richtig, dass die Rekuperation einen Teil der mechanischen Bremsleistung ersetzt. Ob das ein "überwiegender Teil" ist, wage ich zu bezweifeln - aus eigener Erfahrung mit einem Elektroauto.
Züge bremsen bei hohen Geschwindigkeiten elektrisch, bei niedrigen (Tram, Züge in Bahnhofsnähe) allerdings mechanisch. So sind die Bahnhöfe heute nach wie vor stark von Feinstaub belastet - trotz E-Antriebe. Hier gilt es, die Rekuperation zu verbessern. Gänzlich wird das Thema aber wohl nicht lösbar sein.

Wie die DEKRA erfolgreich gezeigt hat, hilft häufig auch Straßenbewässerung.

Bzgl. Dämmung: Der Link von Wagahai erzählt etwas anderes, insb. die Lebensdauer von 50 Jahren ist äußerst optimistisch angegeben, hinzu kommen die häufigeren Fassadenrenovierungen, die in die Bilanz mit einfließen müssen.

Elekteische Züge bremsen unterhalb von Schrittgeschwindigkeit mechanisch, wenn sie modern gebaut sind. Die Züge der SSB obwohl Tram, tun desgleichen. Früher hatten Strassenbahnzüge deswegen LAstwiderstände zum Bremsen auf dem Dach, denn Rückspeisen ging in den alten Gleichspannungsunterwerken nicht, und es war nicht sichergestellt dass andere Züge im gleichen Netzabeschnitt eingespeiste Leistung verbrauchen. Also wurden die Motoren um Überspannungen zu vermeiden zum Bremsen auf die Lastwidersände geschaltet. Heute können die Unterwerke im 4-quadranten-Betrieb arbeiten, und speisen die Bremsenergie bedarfsweise zurück. Alternativ werden Energiespeicher in Unterwerken genutzt. Das spart eine Menge Unterhaltskosten bei den Bremsen. Die DB hat 2015 etwa 1,2 TWh zurückgespeist.