Beiträge von hfrik

@ Wagahai, stimmt es ist müsig darüber zu diskutieren, der fahrstreifen in Cannstatt ist seit Eröffnung des Kappelbergtunnels zwingend weg, es müsste ein Planfeststellungsverfahren her, um ihn dort wieder genehmigen zu lassen,d as keinerlei Aussicht auf Erfolg hat. Weil eine Verlagerung des Verkehrs von der B14 neu zurück auf die B14 alt einen erheblichen volkswirtschaftlichen Schaden durch Verlärmung und Unfälle verursacht. Anscheinend willst Du das. Warum ist mir unklar. Tatsache ist dass die Verwaltung den Abschluss des Kappelbergprojekts um viele Jahre verpennt hat, und nun Leute wie Du meinen dass das eine neue, eigenständige Entscheidung sei, und sich in ihrem "Besitz" des unrechtmässig noch exisiterenden Autofarstreifens geschmälert sehen.
Die richtige,d araus zu ziehende Lehre, nachzulesen in jedem Lehrbuch und auch im Planfeststellungsbeschluss zum Kappelbergtunnel ist, den Fahrstreifen sofort mit der Tunneleröffnung zu entziehen.
Aber als angeblicher Realist kannst Du ja mal ein Planfeststellungsverfahren für den 4-streifigen Ausbau der B14 alt mitten durch die Wohngebiete starten. Viel Spass dabei mit dem signifikant negativen Nutzen-Kostenfaktor eines solchen Unterfangens, von der Nichteinhaltung aller lärmgrenzwerte und vieler anderer zwingender Entwurfskriterien mal ganz zu schweigen.

Nö, Wagahai. Ohne die Farstreifensperrung und die Entlastung der Anwohner fehlt es dem Tunnel an ausreichend volkswirtschatlichem Nutzen um die Investiton zu rechtfertigen. Fahrzeiteisparungen reichen bei einem parallel zur Altstrecke liegenden Tunnel eigentlich nie auch nur annähernd aus, einen Strassentunnel volkswirtschaftlich zu begründen.

Da hat nix mit vorschlägen zu tun, das sthet im Planfeststellungsbeschluss, und ist damit zwingend umzusetzen. Rechtlich hat der Fahrstreifen seit Eröffnung des Kappelbergtunnels keine Existenzberechtigung mehr, man hat sich nur mit dem Abreissen etwas zeit gelassen, wogegen bisher keiner geklagt hatte, obwohl es ein unrechtmässiger Zustand war. Die Neuwidmung als Radweg dieser Fläche ist entsprechend die mildest mögliche Form.
Bei allen anderen Alternativen kommt der Bagger mit dem Hydraulikhammer, und die Radfahrer bleiben auf den verbleibenden Spuren der Strasse. Von dem her ist die umgesetzte Variante die Autofreudlichste Variante die zur Verfügung steht.
Ohne den Fahrstreifenabriss hätte es der Kappelbergtunnel nicht durch die Planfeststellung geschafft.

Nun, die ÖV Fahrgastzahlen sind in Stuttgart auch in 2014 gestiegen, und die Auto Halterzahlen steigt bei den Senioren, sinkt aber bei den jüngeren Leuten. Bezüglich Fahrleistung zeigt meine Beobachtung, dass bei Senioren das Auto auch mal ganzjährig mit einer Tankfüllung auskommt. Die Verkehrsmengen am Kesselrand machen in S seit vielen Jahren keine Sprünge mehr nach oben.
Dass die ÖV-Nutzerzahlen steigen bedeuten nicht, dass man dort nicht noch erhebliches Verbesserungspotential hätte, das in den letzten Jahren liegengeblieben ist. Die S-Bahn-Stammstrecke ist bekanntermassen an der Lastgrenze.
Die entzogene Spur in Bad Cannstadt hat nicht wirklich was mit Radverkehrsporlitk zu tun, sondern mit dem Planfeststellungsverfahren des Kappelbergtunnels unter CDU-Verantwortung. Dort gab es nur die Wahl Grünfläche oder Radweg. Oder Tunnel zuschütten. Das geflissentlich zu ignorieren zeugt nicht von gutem Diskussionsstil.

Vermutlich auch desegen, weil der Durchgangsverkehr in Stuttgart relativ zum Binnenverkehr verschwindend gering ist. Und die Mentalität bei der Autonutzung ändert sich bekanntlich gerade, langsam aber sicher.
Und beim Feinstaub ist es halt so eine sache - im globalen Mittel über riesige Flächen spielen ander Quellen besonders bei unkritischeren Feinstaubarten eine grössere Rolle - das hilft aber nix an den Stellen, bei denen der Verkehr sehr hohe lokale Konzentrationen erzeugt.

ausgesprochen gut gestaltetes Baubüro. Und wann gibts die Visualisierung von dem wirklichen Baukörper?

Nun, das Projekt war mir entgangen, das "bestehende" Hochhaus gehört aber in eine ganze Reihe von Projekten die in dem Bereich in den letzten Jahren gebaut wurden - das jetzt stehende Hochhaus hat 9 Stockwerke, das andere hätte auch 9 statt 6 vertragen, bisher steht dort ein altes Einfamilienhäuschen. Die Flächen auf dem Grundstück dürften um etwas über Faktor 10 steigen, dasselbe liesse sich noch bei einigen tausend Grundstücken in der Region Stuttgart wiederholen. Mit vielen zehntausend 1a an den ÖV angeschlossenen Wohnungen und Gewerbeflächen. Man muss es nur wollen. Das Gebäude in Echterdingen wird wieder >50 zusätzliche Fahrten auf der Filderbahn bringen, und kaum zusätzlichen MIV, weil dort inzwischen eigentlich alles was man braucht in fussläufiger Entfernung ist.
Die am Ende angesprochene Bebauung des Rössle Areals ist 50m von der stadtbahnhaltestelle Unteraichen entfernt, acuh dort könnte man noch mehr Flächen evrtragen, es wehren sich aber Anwohner die Verkehr befürchten - ggf. wäre da eine Stellplatzbeschränkung mit zu überlegen, oder eine grösserflächige Anpassung der Bebauungspläne, die das Gebiet als zentraleres Gebiet ausweisen. Aktuell hat es dort noch etliche schwach bis garnicht genutzte Grundstücke. Da geht noch was.

Nun, dann wird man wohl um bestehende ÖV-Haltestellen mehr Flächen erlauben müssen, dmit die qm-Preise für Woh und Gewerbeflächen wieder auf ein vertretbares Mass zurückgehen. An den reinen Kosten für Baumaterial liegt es ja nicht, sondern daran dass man nicht so viele Flächen erlaubt wie benötigt werden. Man muss eben das eine oder andere Stockwerk mehr erlauben, dann regelt sich das auch wieder ein über einige Jahre. Aber eben nicht im Bereich homöopathischer Dosen, sondern im Bereich > 2Mio m² je jahr die im Bebauungsrecht in Bestandsgebieten je Jahr zusätzlich erlaubt werden.
Sprich endlich die rechtlichen Rahmenbedingungen für einen Stadtvertäglichen bauboom zur ÖV-Förderung auslösen.
Alles andere bleibt ein Herumdoktorn an Syptomen. Was nutzt es, dann öffentlich angestellten Ingenieuren mehr zu zahlen, die ann die Krankeschwestern verdrängen, dann födert man die Krankenschwestern, und die verdrängen dann die Verkäuferinnen, weil es einfach nicht genug platz für alle gleichzeitig gibt. Das ist ein sinnfreies Manöver.
Man muss dafür sorgend ass die, die nach Münschen wollen dort auch Platz finden. Was möglich ist mit den bestehenden Grundstücksflächen, aber nicht mit den ebstehenden Bebauungsplänen. Die gehören in den Reisswolf, und grundlegend neue müssen erstellt werden, die zur heutigen Zeit passen.

Nun, mir gefällt der Bau an der Echterdinger S-Bahn-Station. Und man hat sich dort an den Sprung von 1 1/2 Geschossiger zu 5-geschossiger Bauweise gewagt,w as dem Standort Echterdingen sehr zu Gute kommt - und der S-Bahn, die dadurch sicher etliche neue Fahrgäste bekommt.
Würde man im umfeld aller Bahnstationen in der Region Stuttgart so oder stärker verdichten, wäre das Wohnungsmangelproblem weg, und die ÖV-Zahlen würden ganz ohne Fördermillionen durch die Decke gehen. Vor 20 Jahren, als die S-Bahn in Echterdingen kam, ging das ganze Gelände knapp an der Brachfläche vorbei.

Nun, die Praxis in den grossen Städten besagt eben eine Trendumkehr bei den jüngeren Leuten. Das bedeutet nicht dass sich dadurch die steigende zahl von Senioren die noch ein Fahrzeug im Zugriff halten ändert - es ist nur abzusehen dass sich in dem Bereich das Wachstum abschwächen wird.
Und das sagt nichts über den ländlichen Beriech aus, wo durch schrumpfende Haushaltsgrössen ebenfalls die fahrzeugbestände noch steigen können.
Der Trend weg vom eigenen Auto ist inzwischen aber stark genug dass man in allen Industrieländern von stagnierenden oder sinkenden Fahrzeughalterzahlen ausgeht - was dann eben andere Möglichkeiten bei der Nutzung der Städte eröffnet. Was aber noch nicht in der Politik angekommen ist.
Die von mir oben zitierte Umfrage zeigt ja auch was aus individueller, menschlicher Sicht gewünscht wird, und das ist eben ein Leben das weitgehend ohne Auto funktioniert. Praktisch, nicht theoretisch.
Dass es heute rein praktisch geht zeigen eben die sinkenden Halterzahlen bei den jungen Leuten. Dort wo eine gute ÖV-Erschliessung besteht, und durch eine hinreichend hohe Nutzungsdichte viele Ziele nicht weit entfernt sind vermissen immer mehr junge Leute das eigene Auto offenkundig nicht.
Das sit eine Folge der Verbesserungen im ÖV der letzten Jahre, und eröffnet eben neue Spielräume. Die eben bisher nicht genutzt werden.
Das Kernthema ist heirbei der Bebauungsplan. Der leider viel zu oft völlig ausserhalb des Blickfelds ist und in der Verkehrsplanung als Gottgegeben angenommen wird. Was er nicht ist, insbesondere bei der Laufzeit heutiger ÖV-Projekte.

Zitat von Max BGF

Wir beide lesen m.E. richtig herum. Genau das habe ich geschrieben. Der Unterschied liegt darin, warum sie dann nicht einfach ohne Auto auskommen, wenn sie es doch so gern würden. Da denke ich schlußfolgerst DU falsch.

Ich würde übrigens auch gern ohne Flugzeug auskommen (Gewichtsbeschränkung, Sicherheitskontrollen, Koffer zum Flughafen, Umstiege). Nur dummerweise liegen oft Ozeane dazwischen und beträgt der Erdumfang nicht 40.000 m, sondern 40.000 km. Und nur weil Rentner von Schiffsreisen schwärmen oder Studenten ganz intensive Erfahrungen als Backpacker per Anhalter um die halbe Welt erfahren, kann und will ich nicht den Jahresurlaub in die Anreise investieren.

Es ist mal wieder der Widerspruch zwischen Wunsch und Wirklichkeit, zwischen Wollen und Handeln, Reden und Tun.

Nun die Anforderung an die Politik aus dieser Umfrage die ich da herauslese ist, den Leuten zu ermöglichen diesen Widerspruch aufzulösen. Was sich baulich ja machen lässt mit dichtem Bauen in ÖV-Nähe und vorrangigem ÖV + Rad Ausbau.

Nein, die Praxis zeigt, daß die Umsetzung gerade nicht so ist, weil sich konkret anders entschieden wird.

Womit dann die Politik das Gegenteil dessen macht was >4/5 der Bevölkerung wünschen.

Warum nutzen sie es dann?

Weil die Städte noch so gebaut sind dass man es zu oft braucht. Der Wunsch ist ja explizit die Städte so umzugestalten dass es ohne geht, bzw. carsharing reicht. Also keinen neuen Büro oder Wohnhausblock am Ortsrand >1000m vom nächsten ÖV-Knoten entfernt, keinen bevorzugten Strassenausbau, keine riesigen Tiefgaragen etc. Sondern Verdichtung an ÖV-Knoten, die Probleme im S-Bahn Netz angehen etc. Warum spülst Du das Geschirr von Hand solage du keine Spülmaschine hast?

Reichlich irrelevante Gruppe. Inzwischen studieren mehr als normale Berufsausbildung machen. Wer es von denen schafft, wird hinterher zu 90% genauso den Zweit-SUV im Carport stehen haben. Wer nicht, darf sich gern seine Ökoexistenz schönreden und auf Kosten der steuerzahlenden Autofahrer den gelben Wagen nehmen.

Nachgewiesenermassen falsch. Die Autobesitzquote jüngerer Leute sinkt, und steigt auch kaum an wenn sie älter werden - dafür steigt die Car-sharing nutzung. Wer es schafft, studiert und gut verdient bleibt heute im gelben Wagen und macht Carsharing, wers nicht schafft und angst hat man meint er könnte sich kein Auto leisten stellt sich das gebrauchte SUV in den Carport.
Aber egal wie statistiken und Umfragen aussehen scheinst Du an deim angejahrten Weltbild aus den 80'ern zu bleiben.

Beim Rest besteht ja Einigkeit. Klar ist es sinnvoll an ÖPNV-Knoten oder -Halten dichter zu bauen und natürlich hat dies Potenzial die relative IV-Abhängigkeit und -Nutzung zu senken. Vernünftig und gut. Unvernünftig und schlecht ist hingegen, das Auto künstlich zu verlangsamen, um die Menschen in den ÖPNV zu zwängen und sich dafür noch zu feiern.

Das ist auch richtig, leider sehen die wenigsten dass man Verkehrspolitik am besten mit dem Bebauungsplan macht. Und dass man besser Stellplätze beschränkt als verlangsamt. Das reduziert das Volumen insgesamt, und beschleunigt damit wirklich notwendige Fahrten. Und die sind eher selten.

Zitat von Max BGF

^ Mail ihnen mal wie Du einen der Kipper einen Juchtenkäfer überfahren gesehen hast.

hfrik, wie beurteilst Du die dreigleisige Lösung auf den Fildern im Vergleich zur vermeintlichen Optimallösung Fughafen Plus?

Sie gefällt mir besser, vor allem die Variante mit 4 Bahnsteigkanten ist deutlich flexibler und Leistungsfähiger, und dazu noch billiger und mit kürzeren Fahrzeiten. Eine 4-Gleisige 2-stöckige Flughafenstrassenbahnhofslösung wäre noch gut gewesen, aber eben auch noch teurer.

Tja da steht aber acuh nicht der Algorithmus nach dem das bestimmt wird, sprich relativ zu welcher Sollgeschwindigkeit wird auf welcher Strasse gerechnet.
ich kenn genügend Navi-Software, die auf Bundesstrassen Tempo 100 (- kleinem Offset) annehmen, was an vielen Stellen stimmt. Eine Pastrasse mit Haarnadelkurven ist bei dem Ansatz aber immer gestaut, da man rein physikalisch nie mehr als 30-60km/h fahren kann. Ergo muss man wissen was die Basis ist, und das jeweilige Netz betrachten.

Hmm ich glab genommen hast Du was - das eine ist eine umfrage das andere die Meinungsäusserung eines kleinen Vereins. Was TomTom als freie Geschwindigkeit annimmt, und ob die überhaupt technisch auf der Strasse erreicht werden kann bleibt im dunkeln.

@ Regent, Einspruch bezüglich der Energiewende. Nur weil die Journalisten die komplexen Zusammenhänge und die dahinterliegenden Planungen bis in EU-Ebene nicht verstehen, und die Verteidiger der alten Geschäftsmodelle 8konventionelle Kraftwerke ) im Stil der S21 Gegnern mit unmassen von Scheinargumenten dagegenschiessen ist die Sache halt doch durchdacht.
Es ist genau bekannt zu welcher Zeit man welche Leitungen braucht um die Erzeugung grossflächig auszugleichen. Es ist wenigen bewusst, dass europaweit Windenergie einen fast konstanten Output liefert, und inzwischen praktisch alle Länder in Europa die Windenergie ausbauen. Und die EU den Grenzüberschreitenden Netzausbau massiv vorantreibt, dass der Strom von Starkwindgebieten zur nächsten flaute transportiert werden kann. PV liefert eine recht passende Spitzenlast am Tag dafür, für den Rest gibt es in Europa 250 GW Wasserkraft, die überwiegend aus gut regelbaren Speicherkraftwerken besteht - das Überwiegen der Laufwasserkraftwerke (die heute auch regeln können nur nicht ganz so gut) ist Deutschlandspezifisch. Die Wasserkraftwerke haben Europaweit ein für die Regelung nutzbares Speichervolumen von 150.000 GWh. Was mehr als ausreicht für die Restschwankungen. Wofür es reihenweise Untersuchungen gibt, die aber kaum ein Journalist liest.
Allerdings, schaut man an die Wurzeln der Energiewende, so war das ein Gemeinschaftsprojekt eines CSU-Abgeordneten mit einem Grünen. Die grüne Mutlosigkeit kann einen manchmal schon zur Verzeweiflung treiben.

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Zitat von Regent

Hahaha, der war gut – ist wohl als Aprilscherz gemeint! Lies dazu passend mal die Aussagen vom zukünftigen BB Pätzold durch. Schwer zu glauben das unter diesem Herrn auch nur annähernd die bisherige Traufhöhe erreicht wird.

Ich sehe den Herrn acuh nicht als Verteter der Bevölkerungsmehrheit. Sodern als Vertreter der Alt-Grünen, die fest im Denken der 80'er verwurzelt sind, und die Änderungen der WElt seither kaum wahrgenommen haben. Er mag mich eines besseren belehren. Man weis heute wie man qualitativ hochwertig auch hohe Häuser baut, und dass die Probleme nicht mit der Gebäudehöhe sondern mit schlechter Bausubstanz und oft auch schlechter Planung zusammenhängen.
hingegen sprechen Ökologische Belange für eine hohe Bebauung- in Maßen, sprich unter ca. 100-150m Gebäudehöhe (Abhängig von einer vielzahl von Faktoren auf der Energieversorgungsseite verschiedener Sektoren, daher nicht fix)
Womit eine Bebauung bis 30 Stockwerke an ÖV-Knoten voll den Zielen des grünen Parteiprogramms entspricht - in kaum zu übertreffendem Maße - aber eben die handelnden Personen bei solchen Bauten exakt dem historischen Feindbild der Grünen aus den Gründungstagen der Partei entspricht (Hausbesetzerszene etc. )
Hier müssen die Grünen und auch ein Herr P. an sich arbeiten.

Eine interessante Variante des 3. Gleises am Flughafenbahnhof - man entferne - statisch aufwändig aber machbar - die Aussenwand der S-Bahn-Station indem man die aktuelle Geschossdecke(n) an Kragarme des neuen Bahnhofsteils hängt (Stützen in ca. 2m Abstand von der neuen 2. Bahnsteigkante) und versieht das mittlere der 2 Gleise auf dieser Seite mit einer 72cm Bahnsteigkante, so dass der Flughafenbahnhof bei 3 Gleisen 2 Bahnsteigkanten mit 96cm und 2 Bahnsteigkanten mit 72cm hat, so dass sich dort sowohl Fern/Regionalzüge als auch S-Bahnen begegnen können - nur nicht alle beiden gleichzeitig. Womit das Bauwerk betrieblich hoch flexibel würde.
Bautechnisch kann man die Bewehrungen der bestehenden Geschossdecken freilegen und an die Kragarme schweissen und so die Last auf die neue Konstruktion übertragen, und danach die jetzige tragende Wand abreissen. Kostet vielleicht 1 Mio extra.

Also Ausbau U-Bahn, verlängerung S-Bahn wurde noch unter CDU angeschoben, bei dem Schnellbussystem müsste man den startpunkt der entwicklung einmal suchen, da gab es auch schon Vorüberlegungen.
Ein AMchbarkeitsstudie kostet 100.000 € da gibt es exakt 0 Finanzierungsprobleme, das muss man nur politisch wollen.
Dafür muss man aber die Verantwortung tragen und sich hinstellen und sagen "ich will versuchen eine gute Lösung für S-bahn-Verkehr auf der Panoramabahn zu finden". Und das dann auch weiter vorantreiben. Was natürlich wiederum nur funktioniert wenn man sich von den Gäubahnzügen auf der Panoramabahn als Wunschziel endlich verabschiedet, sonst gibts zu viele Fahplankonflikte.
Odersich auch in das Klein -Klain von 5000 Bebauungsplänen an Bahnhöfen und Haltepunkten stürzt. Ich war neulich in Zuffenhausen unterwegs, für das was dort alles Hält und halten könnte (Regionalzüge) ist das Bahnhofsumfeld ein Trauserpiel an nicht-Verdichtung.
ein Gebiet das in Jahrzehntelanger nicht-Entwicklung halt irgendwie so geworden ist wie es heute ist. Aber nix awas zu einem Verkehrsknoten passt der bei umsetzung des Nordkreuz aus fast der ganzen Region direkt mit der S-Bahn angefahren werden kann. Das gleiche wie am Nordbahnhof, der heute immernoch irgendwi in der demilitarisierten Zone zwischen Stuttgart und Feuerbach zu liegen scheint. Einige tausend Wohnungen und Arbeitspätze zusätzlich wären im 300m Radius um Zuffenhausen Bahnhof locker drin. Solche Dinge konsequent geradegezogen, mit politischem Mut, und Flächenmangel ist i S erstmal kein Thema und gleichzeitig schaufelt man klräftig Leute in den ÖV ohne einen Euro extra dafür ausgeben zu müssen.
Aber der Politische Mut, >10 Geschosse auf die Brache neben den Vaihinger Bahnhof zu stellen der dann die S-Bahn dort füllt ist ja auch nicht da. Auch wenn man da 1 Geschoss Läden, 7 Geschosse Büro und oben 8 Geschosse Wohnungen bauen könnte, ohne ein Einfamilienhäuschen dabei acuh nur ansatzweise zu stören. Dort kann man so hoch wie das Fortuna und so lang wie die Bahnhofsgleise einen Riegel hinstellen, der dann Wohngebiet und Industriegebiet optisch trennt, und dur Durchlässe im EG wieder für Fussgänger und radfahrer verbindet. Verkauft man als 400 optimal mit dem ÖV erschlossene Wohnungen, für 1200 Leute, um die gefühlte Wohnungsnot in Stuttgart zu lindern.

@ BauLcfr - ich denke richtig mit genau diesen Argumenten verkauft Ja. die 5-10% Lautstarken Gegner wird man vermutlich immernoch haben, aber eine breite Fundamentalopposition gegen höheres und dichteres Bauen sehe ich nirgens mehr, anders als vor 20 Jahren.
Weswegen ich auch die Baumasse vorher vom Gemeinderat höher festlegen lassen würde und dann einen Investor suchen der das baut, nicht umgekehrt.
Es kommt ganz anders an wenn man schreibt
" Wir wollen am Hbf mehr Flächen bauen weil sie dort optimal mit dem ÖV erreichbar sind und nicht am Stadtrand auf der grünen Wiese gebaut werden müssen, und wir wollen das Städtebaulich passend machen " oder ob die Schlagzeile lautet "Der Immobilienkonzern Baulöve&Raffke wollen für Ihr Projekt an der Theodor Heuss Strasse eine Ausnahme vom bestehenden Bebauungsplan um dort 50% mehr Flächen zu errichten"

Zitat von Max BGF

hfrik, m.E. kann man in gut ÖPNV-erschlossenen Städten wie eigentlich allen deutschen Großstädten längst ohne Auto auskommen. Viele beweisen das.
Heißt das, die 82% bzw. 92% können trotzdem nicht ohne Auto auskommen? Die werden ja wohl kaum alle auf dem Rotenberg wohnen.

Fragt sich also, wann die rechnerisch hohen Anteile, die längst in ÖPNV-privilegiertester Lage wohnen, meinen ohne Auto auskommen zu können: Vielleicht wenn es 45 statt 15 Stadtbahnlinien gibt? Dann wohl doch lieber den billigen Weg gehen und das Auto verteuern und einschränken.

Obwohl, das fordern die 82/92% eigentlich nicht. Nimmt man die Worte ernst, ist für sie das Auto nötig und sie wollen eine Stadtumgestaltung als Weg, das Auto unwichtig zu machen. Sie wollen mithin gerade keinen Zwang ala Maut, um das leider wichtige Auto noch weiter zu verteuern.

Vernünftiger nachfrage- und wettbewerbsorientierter Ansatz der Bürger vs. den vorherrschenden billigen angebotsmonopolistischen Ansatz der Politiker.

Nein falschherum gelesen. 82/92% würden gerne ohne Auto auskommen können, und hätten gerne eine dazu passen dgestaltete Stadt.
Wenn man das in die Praxis umsetzt würde das bei Nutzungskonflikten Rad/Fussgänger/ÖV versus Auto bedeuten, dass 4/5 bis 9/10 in dem fall gegen das Auto entscheiden. Wie viele von diesen 84 bzw 92 % das Auto nutzen sagt die Aussage nichts. nur dass sie es lieber nicht nutzen würden. Die drastisch sinkenden Autobesitzzahlen bei jüngeren passen ja exakt zu diesen Zahlen.
Ich sehe das als Auftrag die Nutzungsdichte in der Stadt intelligend deutlich zu erhöhen, so dass mehr drekt fussläufig erreichbar ist, weil je Fläche einfach mehr da ist, und auch mehr sich in der Nähe von ÖV-Knoten abspielt. Sprich mehr in die Höhe und in die Tiefe gehen, und Nutzungen so legen wie sie Licht brauchen oder eben kein Licht brauchen. Und wünsche nach vielen Parkplätzen bei Naubauvorhaben kann ich da nicht ansatzwese ablesen, ganz im Gegenteil, diese sollen möglichst schnell obsolet werden, da Lästig.