Beiträge von hfrik

Tja weit wenigger als 50% Verkehrsanteil hat das Auto im Kessel - selbst bezogen aufs gesamte Stadtgebiet ist das Auto gerade dabei auf Platz 2 der Verkehrsträger hinter den ÖV zurückzufallen - da es auch noch Fusgänger und Radfahrer gibt werden da >90% der Verkehrsflächen für <50% der Teilnehmer reserviert - mit welchem Grund eigentlich?
creolius scheint irgendwie >90% Verkehrsanteil des Autos zu antizipieren, was aber meilenweit von der Praxis entfernt ist. Man kann die Zahlen für MaxBGF auch so interpretieren - es lassen schon >50% das Auto stehen und bewegen sich anders fort, aber nicht zu jeder Zeit die selben 50%.

Zitat von hans.maulwurf

Nachtrag: ebenso wurde unterschlagen, dass die City-Initiative Stuttgart mit der Stadtverwaltung darüber im Gespräch ist, Büro- und Kantinenflächen in Einzelhandel umzuwandeln (vermutlich um den streitbaren Pariser Platz zu beleben, wofür es wohl Bedarf gibt).

Die LBBW liesse sich sicher leicht dazu bewegen, wenn sich die stadt bewegt. Als der LBBW-Bau in den 90'en gebaut wurde, wollte der damalige Vorstadn unbedingt einen büroturm, die Verwaltung wollte nicht. Die Fundamente des Büroturms wurden dennoch gebaut, und die statik des Gebäudes auf 75m+ ausgelegt. Der Deal wäre ganz einfach: die LBBW darf den Büroturm bauen, auch in Leichtbauweise mit 80m höhe - der stört da wirklich keinen -und dafür zieht sich die LBBW aus dem Erdgeschoss des Gebiets zurück, und stellt ncoh einige qm im Erdgeschoss für soziale Zwecke bereit. Das soltle für die LBBW die nutzbaren qm konstant halten, und der Turm liesse sich mit den Mieteinnahmen des Erdgeschosses sicher finanzieren. Dafür würden an anderer Stelle in der stadt Flächen frei, die man zum Wohnen nutzen kann. Auch hier müssten O_B uan Baubürgermeister tätig werden, übde den Schattn springen und den gesunden Menschenverstand walten lassen. wir haben heute Landflucht, und keine Stadtflucht mehr wie vor 20 jahren, entsprechend sind die Prämissen völlig andere.

Warum kann man da nciht wenigstens in schicker Form den Quergiebel des Nachbarn zitieren?

@ MAx BGF- deswegen muss man halt kontinuirlich überall schieben, bis sich was bewegt. Manchmal setzt sich auf lange Frist der gesunde Menschenverstand doch gegen Ideologie durch. Und wenn man Innerstädtisch an ÖV-Knoten mehr Fläche zulässt, dann wird auf den freiwerdenden Flächen in schlecht erschlossenen stadtrandlagen auch Fläche für Speditionen frei. Die stören sich z.B. garnicht daran an Autobahnen oder grossen Ausfallstrassen zu sitzen, oder an Bahngleisen (ohne Bahnhof), bei Büros sind solche Standorte weniger beliebt, zum Wohnen noch weniger. Man kann auch sagen: Voraussetzung dass die Fa. Arnoldt da weg kann ist wenn man dort deutlich mehr Bebnaung zulässst - dann kann sie mit einem vom Stadtrand zur Mittnachtstrasse wechselnden unternehmen die Grundstücke tauschen. (Direkt oder über Markteffekte). Und einem Viergeschosser aus den 90'ern damals passend zuur Stadrand/Brachensituation am Nordbahnhof gebaut weine ich sicher keine Träne nach. der steht 2025 eh vor der ersten grossen Generalsanierung, ist thermisch nicht mehr auf dem stand der Zeit, ist Bauhistorisch uninteressant, und passt nicht mehr zum Standort. Die Dinge ändern sich eben auch mal, in 90% der Fälle kann so ein Gebäude an einem sich nicht ändernden standort noch 100 jahre weiter stehen. Aber wenn sich ein standort grundlegend ändert wie der standort Mittnachtstrasse, muss sich auch die Bebauung mit ändern, sonst ist die Investition in die S-Bahn Station zu einem Teil für die Katz. Es muss aber Aufgabe der Politik sein die mit Steuerzahlergeld getätigten Investitionen bestmöglich zu nutzen. Was bei einer Station Mittnachtstrasse mit 6 dort haltenden S-Bahn-Linien und Direktverbindungen in alle Richtungen, und zukünftig vielleicht noch T-Spange und Nordkreuz dazu bedeutet, dass man wirklcih klotzen muss.
Das müssen keine Wohnblockfüllende Gebäude sein, das darf kleinteiliger sein. Nur die Ntuzung der grundstücke muss ganz, ganz oben angesiedelt werden, nur noch übertroffen vom Gebiet um den Hauptbahnhof. Und darf sich nicht am Bestand orientieren, das wäre städtebaulich völlig falsch.
Problem ist heute vor allem im WEsten deutschlands, dass sich die Leute daran gewöhnt haben dass sich seit der Wende nichts mehr verändert hat. und deswegen davon ausgehen dass man nichts verändern kann. Eben auch nicht eine Fa Arnold umsiedeln um die bauliche nutzung dort zu vervielfachen. Sorry, wenn man dort so bauen kann dass das Grundstück 6000€/m² wert ist, dann kann der Verkäufer auch ein gleichgrosses Grundstück für 600€ /m² am sTadtrand als Ersatz kaufen. Wenns noch teuer wird muss auch die SPedition stapeln - -106m hohe Geschosse, und LKW-Rampen dazwischen, dann geht auch ein 3-Stöckiges Speditionsgebäude statt einem ebenerdigen, praktisch ohne funktionale Einschränkungen, mit höheren Bau und niedrigeren grundstückskosten, und der Option Ware vertikal mit Lastaufzügen auf kurzem Wege zu verschieben. Es muss nicht alles so bleiben wie man es bisher amcht. Es ist eine Kostenfrage, und eine Frage des freien Denkens.

Wenn man wirklich will findet man auch für die Schule dort eine bessere Lösung. Eigentlich steht nirgens dass ein Schulhof ebenerdig sein muss, der funktioniert genausogut wenn man 5 Geschosse oder mehr Gewerbe darunterpackt - nur die Aussicht wird besser. Sofern man den Schulhof gleich gross lässt.

Oder gleich südlich davon der Ufa-Palast. Mit einem riesigen oberirdischen Parkplatz davor. Der funktioniert auch im 3. UG, dann kann man darüber 2 Unter und 15 Obergeschosse packen, mit 100 geräumigen 4-Zimmer-Wohnungen, und 400 Arbeitsplätuzen darunter. Ohne einen qm zusätzlich zu versiegeln. Wenn man denn will.

Nun, wenn man den Bebauungsplan ändert und wesentlich mehr Baumasse zulässt, und das noch an einem Ort wo über dem schnitt Mietpreise verlangt werden können für Wohnen und Gewerbe - da stört dann auch ein Neugebauter FLachbau nicht, den schibt der grosse Bagger genauso weg wie einen Altbau.
Nehmen wir mal so ein SPeditionsgrundstück - warum soltle man sich (und wenn der Eigentümer der SPediteur ist) auf einem 1000qm Grundstück mit 500qm Geschossfläche mit 4€/m² =2000€ aus SPeditionsgewerbe (Miete oder selbst erwirtschafteter Ertrag) zufriedengeben, wenn ein neuer Bebauungsplan dort dann 8000m² Geschossfläche bei 10-20€/m² Ertrag und z.B. 7€/m² anualisierten Baukosten bringt ? 3-13€*8000 >> 500*4€.
Lässt man dagegen beim Bebauungsplan alles beim alten, und der lässt beim Speditionsgrundstück nur 600qm Geschossfläche auf 1000qm zu, bleibt da natürlich die SPedition auf dem Sahnestückchen sitzen, so unsinnig das für die sTadt auch sein mag.
Die Bebauungspläne müssen so angepasst werden , dass die ganzen Firmen die mit Büros am stadtrand sitzen (Dekra als Beispiel) an die Öv-Knoten ziehen, und dann eine SPedition wie Aroldt auf die dann billigen Grundstücke am stadtrand zieht.
Wer im 300m umkreis der Mitnachstrasse Geschossflächenzahlen unter 8 in den Bebauungsplan schreibt, dürfte mit dem Klammerbeutel gepudert worden sein....

Ja, da wären jetzt Kuhn und Pätzold gefordert, die Bebauungspläne in 300-500m Umkreis anzupassen. Wenn man neue Gewerbegebiete will, sollte man die heute nicht mehr auf der grünen Wiese am Stadtrand bauen, sonder vertikal in bereits bebautem Gebiet. Wie wäre es: 10 Büroetagen drunterschieben, und obendrauf 5-10 Wohnetagen, um den Wohnungsbestand zu erhalten und zu erhöhen. Direkt neben einer alle 2 Minuten je Richtung angefahrenen S-Bahn-Station - das geht weg wie warme Semmeln, fördert die Gewerbesteuer, und mindert die Wohnungsnot. Und erzeugt keinen Autoverkehr.

Die Bahn scheint auf die gleiche Idee gekommen zu sein (zumindest in Teilen), im Zuge der anstehenden Bahnhofsrenovierung will man die Schliessfächer und Autovermietungen in einen unterirdischen Neubau zwischen Technikgebäude und Klettpassage unterbringen, das wäre schon mal ein erster Schritt. Ich hoffe, man baut gleich zweigeschossig um gleich sinnvoll Platz zu bekommen, denn nachträglich "unterzustocken" wird aufwändiger.

Und zudem - die Zughakengrenzlast der Neubaustrecke ist ein paar wenige Tonnen höher als die der Geislinger Steige.... Die geringere Kurvigkeit und die damit wegfallende Reibung machen es möglich. Sprich es können leicht schwerere Güterzüge über die NBS fahren als über die Geislinger Steige. Aber ich weis es gibt ja gar keinen Güterverkehr über die Geislinger Steige...

Tja, so ist halt das Diskussionsniveau gewisser Kreise.
Das Diskussionsniveau bei der Variantendiskussion bei S21 und in den Jahrzehnten davor war ein wenig höher....

Es gab z.B. im zuge der Untersuchung zu Zeiten kurz vor Heimerls Fernbahnhof (Auch so eine Variante, zud er es wieder eine Menge untervarianten gab) auch die variante, in Cannstatt auf dEr S-bahn-Seite 2 zusätzliche S-Bahn-Gleise abzuzweigen, in Richtung des alten Rosensteintunnels laufen zu lassen, aber nicht wie bei K21 in das oberirdische Gleisfeld einmünden zu lassen, sondern im Bereich der S-Bahn-Rampen von unten an die stammstrecke anzuschliessen.
Die 4 Gleise aus Richtung Cannstatt hätten dann wiede bestimmungsgemäss benutzt werden können, optional war das gleiche Spiel in Richtung Feuerbach angedacht, was ja möglich gewesen wäre weil einem dann nicht wie bei K21 die Gleise aus Richtung Cannstatt im Weg gewesen wären.
Hätte aber die Einbindung der NBS und die verbesserte Anbindung der Filder, bei der man auch schon lange weis dass der bestehende S-BahnTunnel der nordwestlich an der Filder vorbeipeilt und deswegen die S-Bahn im grossen Bogen dorthin zurückgeführt werden muss, nicht gelöst.
und in Kombination mit heimerls Fernbahnhof hat man die Variante auch betrachtet.
Da die Kombination aber schon so teuer geworden wäre wie S21, aber keine andere Flächennutzung erlaubt hätte, keinen Kreisverkehr mit variabler Linienführung, und kaum sinnvollen Regionalverkehr über die Filder, und zudem die S-Bahn über die gäubahn weitgehend ausgeschlossen hätte, und die komplette Milliardenschwere Kopfbahnhofsanierung auch mit drangehangen wäre, die eben nicht auf Vernachlässigung beruht, sondern darauf wie man vor 100 Jahren Stahlbeton gebaut hat, wanderte das auch wieder in die Rundablage.

Na, ich lese es mal Positiv, und denke dass er das Nordkreuz meint, aber als neuling im Amt noch nicht genau weis wo die passenden verknüpfungspunkte liegen und wie die Projekte heisen.....

@ Ohlsen es gibt ältere Untersuchungen - selber lesen macht schlau.
und die Alternativen wurden lange vor S21 erarbeitet, dass man sie nicht bauen wollte konnte also allein aus zeitlcihen Gründen nichts damit zu tun haben dass ein Gutachter S21 hochloben wollte. Sondern damit dass es eben zu keinem guten Ergebnis geführt hat.
Und nein es wird fortlaufend in den Kopfbahnhof investiert. Keine grossen Umbauten, aber die Betonsanierungen im Tunnelgebirge gehen kontinuierlich weiter, ich sehe immer wieder neue Flickstellen wo rostnde Armierungen saniert wurden.
Nur die grundlegenden Probleme der nach damaligem, hete als falsch erkanntem Kenntnisstand gebauten Bauwerken ändert das nichts. Wie das alles unterirdisch aussieht - das Bauerk reicht 20m +Pahlgründung tief in den Untergrund - möchte ich lieber garnicht wissen. Sulfatbeständigen Beeton gab es damals nicht, sie stehen aber im Gipshaltigen (-> Sulfat) Wasser..... Samt direkt unter der Oberfläche liegenden Armierungen
Dazu eine Signaltechik am Ende ihrer Lebenserwartung, einer Neckarbrüce mit Problemen, unzulässig kleinen Tunnelquerschnitten und vielem mehr. Vor all den Problemen kann man natürlich die Augen verschliessen.

@ Ohlsen ich habe die Hauptgründe genannt.
Bei BER ging das Debakel los, als man beschlossen hat aus Kostengründen nur halb so gross zu bauen wie die Planer als Mindestgrösse ermittelt haben. Entsprechend musst man exotische Lösungen suuchen um dennoch einen funktionierendes Termial zu bekommen. Ein unfähiger Planer beim Brandlüftungssystem, und ein Hersteller der auch nicht mit Duchblickt glänzt, und eine Politik die das nicht wahr haben will tun ihr übriges dazu.
Beim kleinen schlossplatz - stimmt hat nicht funktioniert. um wie viel % hat das die Baukosten gesteigert?

Nun, um das ganze wieder einzufangen, und aus einer links-rechts-Politikdiskussion herauszuholen - die grössten verursacher von Kostenexplosionen sind

a) Journalisten die nicht lesen könenn.
Da werden Kosten zitiert, andenen dann hintendran steht "Preisstand 1897", und mit den Abrechnungskosten evrglichen an denen dann Steht "Abrechnung 2150". Und oh wunder, die beiden Zahlen sind nicht identisch.

b) Politiker+Bevölkerung, die sich im laufenden Projekt immer mehr hinzuwünschen "Wenn wir schon mal eine AHlle abuen, dann aber nich eine Kleine dazu, und Konferezräume und ein Restaurant, udn einen Kinderhort, und eine grosse Tiefgarage fürs Quartier, und ein paar Büros für den Bauhof, und ein Blockheitskraftwerk und Fernwärme für die Stadt, und einen kleinen Park drumherum, und eine neue Stadtbahnlinie zum die Halle anschliessen. Und dann wird sich beschwert "was, die Halle wurde uns doch für 5 Mio versprochen, warumd en jetzt auf einmal 50 Mio"

und dann natürlich Politiker und Verwaltungen die Projekte verzögeern "was, als wir das Projekt 1960 beschlossen haben sollte es doch nur 2 Mio DM kosten, also 1 Mio €, warum sollen das jetzt auf einmal 10 Mio sein? "

und dann natürlich noch die Politiker, die unbedingt sparen wollen, und an die Planer unmögliche Vorgaben beschliessen "WAs wir haben doch beschlossen den Kinderhort mit 10 statt 500qm überbauter Grundfläche zu bauen, damit er statt 500.000 nur noch 10.000€ kostet. Warum kostet jetzt der Aufzug alleine 500.000 euro, und warum braucht es jetzt ein Stockwerk je Kind mit je 3qm Nutzfläche und viel mehr Erzieherinnen?"

Nun, man muss die Leute in einer Demokratie bis zu einem gewissen Grad so akzeptieren wie sie sind. Und deswegen eben auch nciht über komplexte Detailfragestellugnen in Volksabstimmungen abstimmen lassen, sondern über Richtuingsenscheidungen. So wie in der Schweiz - NEAT+ Kosten dafür Ja oder Nein.
Und zwar _bevor_ die Detailplanung sagt welches Grundstück wirklich betroffen sind und die St. Florianseffekte losgehen, und sich betroffen fühlende die argumentativen Nebelwerfen anschmeissen.
Wie die Schweiz zeigt denken die Bürger dannn meist eher langfristiger, und sind bereit für eine gute Infrastruktur auch mehr Geld auszugeben. Nicht als Freibrief für eine PArtei in einer Wahl, sondern für ein konkretes grosses Projekt.
In Stuttgart würde mich interessieren, ob man so nicht das Paket Nordkreuz + T-Spange-Panorama-S-Bahn durchbekäme, wobei das an der Panoramabahn schon wieder St-Florianseffekte produzeiren würde. Als konkreter Auftrag an stadt und Regin: Netz bauen, Bebauungspläne in 300m Umkeis dazu an die neue Situation anpassen.

Der Bericht in der Stuttgarter Zeitung zu Peter Päzold hat mich erschreckt. Die Probleme der Stadt mit keinem Wort erwähnt (vermutlich nicht erkannt) dafür von den heiligen wagenhallen gefaselt, als ob das mehr interessiert als ein Sack Reis in China. Wenn das der Punkt ist mit dem er sich in seiner Amtszeit befassen will, gute Nacht Stuttgart. Ich fürchte auch er wird dannd as Rosensteinviertel mit der neuen Kleingartenkolonie von Hintertupfingen verwechseln.
Also beim nächsten Vortrag bitte einige Worte zu den wichtigen anstehenden Themen in Stuttgart, und zwar in Richtung auf Läösungen.
Wie bekommt man die zusätzlichen Geschossflächen die man braucht in den bestehenden Baugebieten in verträglicher Form unter? Wir reden hier in der grössenordnung aum +30 % des aktuellen Bestands!. und nein, die auf die Nachbargemarkungen zu verschieben um sich mit schwierigen Themen nicht befassen zu müssen wird nicht funktionieren.
Viel eher wird ein Schuh daraus, die gesamten Flächen inenrhalb des Kessels unterzubringen.
Der nächste Problemkomlex: die Anpassung des ÖV-Netz es an steigende Nachfrage und steigende Einwohnerzahlen. Auch hierzu bisher Funkstille.

Nö Sapperlot, Prof MArtin ging von deutlich steigendem Schienenverkehr aus, so wie alle damals. Dass der Kofbahnhof an der grenze war und ist, weis man aus dem täglichen Betrieb und den vom Kopfbahnhof ständig produzierten Verspätungen. Wie weit man mit K21 käme wurde ebenfalls durchgerechnet, ebenso wie weit man mit S21 im KErnbereich ohne Planfall P kommt. (zusätzliche Gleise aus Feuerbach durch die den bestehenden Pragunnel. Die Leistungsfähigkeit von S21 lag so hoch, dass man mit Planfall P garnicht mehr gross gerechnet hat, da dann völlig Utopische Zuganzahlen ehrausgekommen wären.Zum Bau vorbereitet wird er dennoch.
Das hat sich ja dann ach im Stresstest bewahrheitet - S21 kann für die Bestandstrassen, die für viel weniger Verkehr gebaut wurden die Züge so mundgerecht liefern, dass mehr als 30% und mit Mittel mehr als 50% mehr Züge über die Bestandstrassen passen. Wie viel S21 schaffen würde, wenn man die Bestandstrassen ausbauen würde (so wie man es für K21 im - verspätungsfreien Zugverkehr unterstellt - im nach der Schlichtung vorgestellten Fahrplan hätte machen müssen, für den SMA viele Ausbauten annehmen mste, um die Züge im verspätungsfreien verehr durchs Netz zu bekommen) wäre einmal interessant allerdings nr von akademischen Interesse, weil wegen dann wirtschaftlichen Tangentialsrecken absehbar nie so viel Verkehr über den Hbf laufen wird - egal wie sich der Modal Split einmal einstellt.

Ohlsen, daz gibts ältere Dokumente, aber sag mir doch mal ein anderes Infrastrkturprojekt in dem bereich das so einen Nutzen hat dass es aus rein betriebswirtschaftlichen Gründen gebat werden soll?
und die Trennung von Netz und Betrieb hat nichts damit zu tun, dass die Bahn, oder die ENtzgesellschaft nach Trennung, nur für den Unterhalt zuständig ist, nicht für den NEuba. Dazu sit nach aktueller Gesetzeslage die staatlichen Aufgabenträger zuständig. Weswegen die Nebaumittel auch in den Etats der Verkehrsminister stehen. Es erwatet ja auch keiner dass die SPedition alle stassen nenbat, auch wenn sie für einige Strassen den Winterdienst übernommen hat.

und bezüglich den Kopfbahnhoflsungen: lies dich mal in die Historie ein. Ebenso in die laufenden Sanierungen im Kopfbahnhof, die aber die grundlegenden Konstruktionsfehler (historisch bedingt) in den Konstruktionen des Gleisvorfelds ebensowenig beheben können wie die langen fahrzeiten udn die begrenzten Kapazitäten.

Die möglichen Umbauvarianten sind halt langsamer, bei höheren Kosten und geringerer Kapazität. Langsamer parktisch drchgehen, und wenn man vergleichbare Kapazität will wirds teurer.

Es hatte ja seinen Grund warm man Variante um variante sich überlegt hat geplant hat, durchgerechnet hat, und sie enttäusch vom Ergebnis in der Rundablage versenkt hat.

Naja, man kann das auch so lesen - Wenn Ostertag S21 bauen würde, würde das minderstens 14,5 Mrd kosten......

@ Sapperlot - bei BER gebe ich auch der Politik die Schuld, da hier wirklich vorab von den Planern ein grösseres Gebäude als Mindestgrösse der Politik vorgesetzt wurde, und dann am grünen Tisch entschieden wurde dass es kleiner gehen muss. Das sit so als wenn Prof AMrtin für S21 nachgewisen hätte, dass die 8 Gleise ausreichen, aber notwendig sidn, und dann Mappus entschieden hätte, dass 4 Gleise auch reichen müssen.
Aber das ist eben die Ausnahme, und zu sagen weil es bei BER so war muss es bei allen anderen Projekten genau so sein ist Murks.
Den grossen Vortel den BER hat, sit dass man jetzt als Planer auf BER verweisen kann, wenn jemand von höhere ebene frei von Fachkenntnisen das Projekt kleiner machen will als es geht.
Bei S21 war aber das Ergebnis von Planerseite
- dass der Kern (Kreisverkehr + Hbf+fildertunnel) von S21 weit mehr kann als absehbar jemals benötigt wird
- und dass der Filderbereich udn die WEndlinger Kurve für die absehbaren Verkehre sicher ausreichen.
Nur der jetzt hinzukomemnde Tangentialverkehr war eben nciht absehbar,d a erst seit 2 Jahren in der Diskussion. Vermutlich wird in Wendlingen auch mindestens eine Kurve (Filderbahnhof -Nürttingen und/oder Filderbahnhof - Plochingen) in der weiteren Diskussion hinzukommen, die aber mit dem S21 Bauprogramm eben nichts mehr zu tun hat, sondern in das nächste Projekt "Tangential-S-Bahn Filder" gehört.
Wäre unsere Politik schnell, würee man die Finanzierung und die Planfestetellung zu diesem Projekt jetzt mit Hochdruck laufen lassen, sod ass die Baauarbeiten in einem Zug mit S21 laufen könnten. Passiert aber nicht.

Nun, der Volkswirtschafliche Nutzen von S21 ist zo hoch, dass es sich für die Bahn sogar betriebswirtschaftlich rechnet - im gegensatz zu allen anderen Infrastrukturprojekten in D. Allerdings wid dann von Projektgegnern der betriebswirschaftliche nutzen kurzerhand mit dem Volkswirtschaflichen glechgesetzt und auf dieser Ebene mit anderen Projekten verglichen - > führt nur zu Unfug.

Dass die Vorgängerregierung kein Luxus finanzieren wollte den man erst in unabsehbarer Zukunft braucht ist richtig. Hat aber nix mit "Ramschniveau" zu tun.

und nein Bahnhöfe und Gleistrassen sind nicht aufgabe der Bahn, die unterhält sie nur. Sie sind Aufgabe von Bund, Land und Region als zuständigen Aufgabenträgern. Auch das ein weitverbreiteter Irrtum.

Und die Änderungen die aus der Politik kommen, bzw. auch einfach ausd em Wandel der Zeit, sind besonders den viel zu langen Projektlaufzeiten geschuldet.

Sinnvoll wäre gewesen einen durchfinanzierten Infrastrukurhaushalt mit freiem Puffer zu haben, der übder die Jahre überteragen werden kann und deswegen nicht zum Zwang führt ihn zu "verbraten" weil er sonst weg ist , und konsequente Entscheidungsfreude der Politiker.
Man hätte das Konzept das 1994 entwickelt wurde im Grobstadium (um St. Floriansprinzip zu vermeiden) 1995 zur Volksabstimmung bringen sollen, dann 1996-2004 wegen des volkswirtschftlichen positiven Nutzen-Kostenverhältnisses bauen, und dann 2015 feststellen können,d ass man nach 10 Jahren Betrieb jetzt Tangentialverkehr auf der Filder braucht und den 3. Bahnsteig am Flughafen hinterherbauen. Das hätte 50 Mio zusätzliche Baukosten am Flughafen gebracht, aber inzwischen sicher 1-2 Mrd € volkswirtschaflichen Nutzen erwirtschaftet, und die Projektabwiklung um einen 3-stelligen Millionenbetrag entlastet.
Man hat 50 Jahre lang versucht Lösungen zum Aufbohren des Kopfbahnhofs zu finden, K21 und seine Varianten sind aus diesen Bahnplanungen entnommen, alle varianten hatten so viele Nachteile dass man keine davon umsetzen wollte. Irgendwann msus man dann akzeptieren dass die bestmögliche Variante die man am Ende gefunden hatte wohl die bestmögliche ist.
Aktuell steht an das Nordkreuz anzugehen, udn die stammstrecke signaltechnisch aufzurüsten. und im Zuge des Nordkreuzes die Bebaungspläne der angrenzenden Gebiete (Panoramastrecken, Nordbahnhofviertel) anzupassen. Dass müsste aktuell mti Hochdruck betrieben werden damit man da direkt 2021 mit bauen beginnen kann, da im S-Bahn-Netz die Hütte brennt. Zuständig sind Land, Region, Stadt.
Beobachten kann ich da Vakuum statt Hochdruck.