Beiträge von hfrik

Und jedes mal wenn ich das Teil sehe denke ich mit 6 Stockwerken Zusätzlich zum HAuptbahnhof hin würden die Proportionen passen und eine richtig Schöne Eingangssituation am Platzende zur Stadt hin entstehen.... Stattdessen steht da der abgesägte Stumpf rum.

Nun, dichtere Bebauung würde auch Stuttgart sehr gut bekommen, ob das dann im Einzelnen 35m hoch ist oder 100m ist nicht so sehr relevant als die tatsächlich in der Nähe von ÖV-Knoten untergebrachten Flächen. Eine 9-geschossige Blockrandbebauung mit einem 3-geschossig überbautem Innenhof mit Garten obendrauf würde die Flächen gegenüber heute problemos verdoppeln, und wenn man die Eckgebäude noch mal 10 Stockwerke erhöht wäre man bei Faktor 2,5. Ohne dass man irgendwo in die Gefahr gerät dass das Quartier irgendwo abrutscht, im Gegenteil. Das ganze mit strikter Stellplatzbeschränkung um keinen Verkehrsinfarkt auszulösen. Gerne im Rosensteiviertel und Nordbahnhofviertel um die Station Mittnachtstrasse, ebenso wie in anderen Bereichen, sowie entlang der Gäubahntrasse (dort neu zu errichtende S-Bahn-Stationen). Lindert die Wohnungsprobeme und kurbelt die Wirtschaft über die kurzen Wege an. Und wäre sicher in Übereinstimmung mit der neuesten Änderung beim Bebauungsplanrecht. http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.wohnung…240445f7e6.html

Nun, da ist ja auch auf unbestimte Zeit kein Geld aus Berlin zu erwarten, da "weiterer Bedarf", und damit nicht finanziert. Ergo wäre jede Planung Geldverschwendung.

Nun, auf Bundesebene scheint es jedenfalls endlich bestrebungen zu geben, für Wühnungen im Innenstadtbereich die Umgebungsschallanforderungen zu reduzieren sowie dichtere Bebauungen (wieder) zuzulassen, um mehr Wohnungen auf denselben Flächen zu ermöglichen. Fände ich super wenn das kommt.

Nothor, es gibt keine Untersuchungen die Konrad Fischer oder deine seltsamen Ansichten belegen.
Und die Speicherfähigkeit der Betondecke kann man in der PRaxis sehr gut erleben, z.B. dadurch dass sich ein Raum nach dem Stosslüften sehr schnell wieder aufwärmt.
Fussbodenheizung arbeitet primär mit Wärmestrahlung, aber auch wenn man nur den konvektiven Anteil nimmt ist die Wärmelapazität der Luft abei recht Wurst wenn der Leistungsfluss stimmt.

Wenn ich das in der Stuttgarter Zeitung richtig gelesen habe, gilt auf dem Gelände noch ein Bebauungsplan, der GRZ 0,4 und GFZ 0,8 festlegt,also ein klassisches locker bebautes Einfamilienhausgebiet. Abgesehen davon dass das von der Stadt nun als Hebel gegen den Abriss genutzt wird, sollte man sich fragen wie solch ein für die Innnstadt sinnbefreiter Bebauungsplan überdauern konnte. Demächst kommt noch heraus, dass das Gelände an der Königsstrasse baurechtlich eigentlich Ackerland ist .....

Zitat von Wagahai

creolius
Es gibt keine ernstzunehmende Studie die da wirklich Zusammenhänge sieht und ist längst genauso wiederlegt wie der von interessierten Kreisen immer wieder aufgetischte Schwindel mit dem angeblichen Klimawandel. Danke Wagahai das du unermüdlich immer wieder aufklärst

So war das nicht gemeint. Natürlich ist der Feinstaub in einer erhöhten Dosis grundsätzlich als potenzielle Gesundheitsgefahr ernst zu nehmen. Wer schon einmal die gute Luft in Kairo oder in Beijing schnuppern durfte, hat daran gar keinen Zweifel. Ich wehre mich nur gegen die von einigen auch hier gebetsmühlenartig vorgetragene Gleichung: In Stuggi höchste Feinstaubkonzentration in Dland (zumindest an der Messstation Neckartor) = Leute werden hier massiv krank und sterben in Massen weg. Das ist offensichtlich Unfug (s.o., statistische Lebenserwartung in Stuggi), das impliziert aber natürlich ein grob verkürzender wie dämlicher Satz wie "35.000 Menschen sterben jährlich in Dland an Feinstaub", den die Medien natürlich gern plakativ aufgreifen, und bei vielen Leichtgläubigen bleibt nur noch dieser Spruch hängen. Wenn auf solch wissenschaftlich wackeliger Basis aber auch noch Gesetze verabschiedet werden, wird´s gefährlich, da die Bürger das schlicht nicht mehr nachvollziehen können. So kann sich der Staat in Sachen Glaubwürdigkeit ganz schnell selbst entwerten. Das sollte er nicht tun.

wagahai, dass die Lebeserwartung im Stuttgarter Mittel hoch ist, beweistr nicht dass der Feinstaub am Neckartor gesund ist. Soviel Erkenntnis ätte ich von Dir erwartet, stattdessen kommt Polemik, und Pseudoargumente, die keiner Prüfung standhalten.

Und die U12 ist in Vaihingen in Betrieb gegangen. Gibts davon schon erste Eindrücke?

Na dann hoffen wir mal dass es ein Visualisierungsfehler. Eine von allen linien angefahrene S-Bahn-Station gehört in eine Strassenschlucht, je tiefer die Schlucht um so besser. Es sei denn das Ziel ist, dass keiner versehentlich das "falsche" Verkehrsmttel nutzt und in die S-Bahn steigt, wo doch ein ordentlicher Bürger das Haus ausschliesslich im Auto zu verlassen hat.... Dann ist es natürlich sinnvoll, den Sicherheitabstand zwischen Wohnungen und Arbetsplätzen einerseits und Haltestelle andererseits möglichst gross zu gestalten. Parkwege dann bitte mit möglichst grossen Umwegen anlegen.

Nun, dann kann sich ja die neue Landesregierung mit den "nice to have" Teilen befassen, die der Landtag kraft haushaltshoheit beschliessen darf, mit denen sich die Bahn aber mangels unmittelbarer zwingender Notwendigkeit hier und heute Rechnungshofbedingt nicht befassen _darf_. Heimerl sieht sehr klar dass es die Stichgleise zum Hbf nicht braucht, und die Oberirdisch schwachsinnig wären. Es dafür aber die Panoramabahn als S-Bahn und das Nordkreuz braucht, samt flankierender Bebauungspläne.

Nun, die dünne Bebauung im Bereich von Haltestellen kann man ja per Bebauungsplan bei de heutgen hohen Wohnungsnachfrage zügig korrigieren, wenn Herr Maas sich in Berlin zurückhält.
Wegen der Verbindungsfunktion von Süd/West mit Nord im Ballungsraum Stuttgart wäre S-Bahnbetrieb angesagt. Und das Nordkreuz ist ebenfalls obligatorisch. Dass das mal wieder jemand mit mehr Resonanz aufgreift iast absolut notwendig.

Zitat von fehlplaner

Das ist wohl eindeutig eine Definitionssache.
Klar ist:
K21 wäre leistungsfähiger als K20 gewesen.
Und man erinnere sich an den Stresstest, welcher einen Notfahrplan mit 2 Zügen aus gleicher Richtung direkt hintereinander her und doppelter Gleisbelegung beinhaltete.
Gerade durch die Infrastrukturprobleme in der ganzen Region S werden Wartezeiten an wichtigen Haltepunkten einfach wichtig.

Während man bei der S-Bahn durchaus Tangentialverbindungen benötigt, ist das beim Fern- und Regionalverkehr in Stuttgart nicht der Fall. Hier finde ich es wichtig, dass man einen Bahnhof in fast alle relavanten Stationen umsteigen kann.

Der einzige Abschnitt wo das sinnvoll gehen würde, wäre der Abschnitt Pfingstbergtunnel (bei Mannheim) - Forster Tunnel (bei Bruchsal).
Da darf man meines Wissens bereits heute 280km/h fahren, was aber wohl kaum genutzt wird. 20km/h mehr würden da wahrscheinlich nur wenige Sekunden bringen.

Technisch gesehen ist da der Zug bereits abgefahren:
Die Kurve vom Feuerbacher Bf bis zur geraden Strecke unter den Killesberg dürfte nur mit reduzierter Geschindigkeit zu befahren sein.
Man müsste also bereits irgendwo unter den Killesberg neue Verzweigungsbauwerke bauen. Selbst wenn man vorher die P-Option einbauen würde, wären die anderen Gleise sicher überlastet, wenn man eine Tunnelrörhe für längere Zeit stillegen würde.
Gleiches gilt auch für die Verzweigung in Kornwestheim. Diese ist aber leichter herzustellen, da der Tunnel nur in sehr geringer Tiefe liegt. Die Abzweigstelle müsste wohl auch irgendwo bei der Sollitudeallee liegen und dann Bergmännisch unter Zazzenhausen, Rot und Burgholzhof durch.
Tunnellänge 7-8km.

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Die Feuerbacher Zufahrt ist soweit ich mich erinnere auf 160km/h ausgelegt, was der Bremskurve von 250km/h herunter entspräche, und ist damit kompatibel zu einem direkten Tunnel zur NBS. Der hätte natürlich einige km Länge.
Bezüglich K21 - das wäre etwas Leistungsfähiger als K20, aber weniger Leistungsfähig als S21.
Acuh beim Regionalverkehr gibt es, wie beim S-Bahn-Verkehr eine grenze ab der Tangentialverkehr sinnvoll wird.
Der verkehr der konkret zum Hbf+ Umfeld will fährt heute schon überwiegend auf der Schiene. Das Verkehrswachstum kommt dann, wenn man nicht das Bahnhofsumfeld mit Kilometerhohen Wolkenkratzern vollstellt, aus dem Umsteigeverkehr. Wenn nun allerdings am Tag 10-20.000 Personen vom Neckartal komemnd in Richtung Ludwigsbur-Heilbronn umsteigen, dann kann man diese NAchfrage auch mit einer direkten Bahn enckartal - schusterbahn - Ludwigsburg-Heilbronn abholen. Die fährt dann schneller und erspart das umsteigen, und fährt bei der ANchfrage auch schon alle 30 Minuten.
Wenn sich aber der Verkehr am Hbf verdoppelt oder noch höher liegt, liegen diverse umsteigeverbindungen im Regionalverkehr zwangsläufig in dieser Grössenornung. Weswegen der Hbf bei ungefähr der heutigen Einwohnerzahl ein natürliche Obergrenze des Fahrgastaufkommens hat, weil bei weiter steigendem Fahrgastaufkommen dann der Verkehr in schnellere Tangentialverbindungen abfliesst.
Man kann sich ja leicht ausrechnen wie die Umsteigeverbindungen frequentiert werden müssen damit an Stgt Hbf 600.000-800.000 Fahrgäste Ein und Aussteigen.

Nun, da scheint ein wenig mehr Schick in der Oper viel viel wichtiger zu sein als eine Lösung der verkehrsprobleme via S-Bahnauf der Panoramastrecke + Nordkreuz. Würde man dafür 354 Mio € auf den Tisch legen, könnte man das problemlos bauen, und hätte sicher mehr für die Stadt erreicht.

Nun, eine Verdichtung an dem entlegenen Standort wird verkehrlich nicht wirklich funktiounieren. Und wie unattraktiv dr standort ist dokumentiert der ewig andauernde Leerstand.
Mit "nur per Auto +Autobhan erreichbar" konkurriert der standort mit so prickelnden Standorten wie dem hinteren hohenlohe oder den Weiten der Schwäbischen Alb.
Würden da nich Denkmalgeschützte Gebäude stehen, wäre das das klassische Gelände für einen Logistikbetrieb, eine Recyklingfirme, einen Schrottplatz. Auch für solche Tätigkeiten werden Flächen benötigt.
Wenn sich dort Hochhäuser rechnen, dann rechnen sie sich auf den Brachflächen und shcwach genutzten Flächen am Bahnhof Vaihingen oder dem Haltepunkt Rohr schon zweimal, wenn nicht dreimal. und Aussicht bekäme man auch in Vaihingen, wenn man sich mal 100-150m Höhe getrauen würde.
Aber am Vaihinger Bahnhof scheint weiterhin Denk- und Bauverbot zu herrschen, besonders was höhere Gebäude angeht.

Jupp. Aktuell fehlt es in Feurbach an ausrecihend Gleisen, so dass der haltende Zug den durchfahrenden Zügen im Weg wäre. Da hat man zu viele Gleise dem Bundesstrassenausbau in Zuffenhausen geopfert.
Auf den Trichter dass ein RE-halt in Feuerbach genauso sinnvoll wäre wie der halt in Cannstatt sind schon viele gekommen. Würde man den direkten Tunnel von Feuerbach (tunnelebene unter Pragtunnel) bis zum Tunnel langes Feld -ggf. mit Rampen nach Ludwigsburg - graben, wären die Kapazitäten in Feurbach wieder gegeben, und der Halt könnte eingerichtet werden. Oder man verbreitert die Bahnstrecke aus Norden kommend durch Zuffenhausen durch auf Kostend er Bundesstrasse wieder auf die originale Gleiszahl. Dann geht mindestens ein Halt in Zuffenhausen.

Jupp, 2 Stockwerke mehr wären an der stelle gut gegangen, und hätten Wohnungs und Büromarkt um etliche 1000m² Entspannt. Ganz ohne Fördermillionen.

Hmm - wen Du da mit "die" und "wir" meinst ist unklar. Die NIMBY-Fraktion ist meist gegen beides.
ansonstn könnte man ja mal die stadtbahnlinie Esslingen-Nellingen anfangen, und dabei auch Festo mit anbinden. Das wird mit weiterem Wachsen von Festo ja immer lohnender.

Tja Ippolit, das Studium der STVO habe ich empfohlen, damit wieder verstandwen wird was die gesellschaftlcih anerkannte Regel im strassenverkehr ist, unabhängig von der lokal vorherrschenden Stammtischmeinung. Statt Sttrömungslehre würde ich für den Strassenverkehr dann eher zum Vertiefen die Verkehrswissenschaft empfehlen, dort gibts auch die entsprechenden Modelle für den strassenverkehr mit unterschiedlichen Zusammensetzungen, sowie die zugehörigen Forschungen. Lass Dir gesagt sein, dass im Städtischen Verkehr Tempo 40-50 die höchste Leistungsfähigkeit bringt, und 30 nicht schlechter ist als 60. 60 kann funktionieren, wenn man innerorts die meisten Kreuzungen sowie jede Parkmöglichkeit innerorts eliminiert hat, also eine brachiale Stadtautobahn. Die es so praktisch nicht gibt (Netzlänge), und die auch keiner haben will.
Mit "Ich will aber" kommt man nicht weiter.

Nun, hätte man sich darauf konzentriert, die Gleise 9 und 10 zu fordern, statt sich darauf zu konzentrieren das Projekt zu blockieren, und K21 mit noch geringerer Kapazität durchzudrücken, hätte man Erfolg haben können. Da aber die 8 Gleise absehbar genug Kapazität dafür haben für den Verkehr der sinnvoll über den Hbf läuft, und nicht über direkte Tangentialverbindungen, sehe ich das weniger als Problem. Die P-Option würde sich zusammen mit der Direktverbindung zum Tunnel langes Feld anbieten, denn damit kann man die zusätzliche Kapazität dann am besten nutzen.
Die Massnahmen sind: S21: bringt etwa 2min aus der Richtung Feuerbach, besonders wenn man von Norden mit mehr als 160km/h auf Feuerbach zufahren würde.
Optimierungen Bahnhofskopf Mannheim bringt ein wenig (höher Einfahrtsgeschwindigkeit) sowie ggf. 300km/h auf Tunnelfreien Abschnittten. Den grössten Sprung bringt aber der direkte Tunnel von der NBS zur Nordeinfahrt von S21, um möglichst lange auf 250km/h zu bleiben, und erst entsprechend der Bremskurve bei Feuerbach auf 160km/h "unten" zu sein, und dann bis zum Bahnsteig von S21 weiter auf 100km/h abzubremsen, von 100 auf 0 dann innerhalb des Bahnhofs. Sprich von Norden mit dem gleichen Geschwindigkeitsprofil wie von Süden in den Bahnhof einfahren. Das spart nochmal einige Minuten. Aktuell ist die NBS mit ICE 3 in 35-36 Minuten zu befahren (Fahrplan), im Verspätungsfall geht das hintunter bis ca. 32 Minuten.

Man könnte auch in einigen Jahren die Direktverbindung vom FLughafenbahnhof nach Süden (Reutlingen/Tübingen) über eine NBS nochmal untersuchen. die lag bei der letzten Untersuchung vor ca. 18 Jahren bei einem Nutzen-Kosten-Faktor von 0,7, seither ist der ÖV in etwa um 50% gewachsen. (Ja, die Baukosten sind seither gestiegen, der Nutzen einer Minute Fahrzeiteinsparung ist aber ebenso gestiegen Daher dürfte sich der fahrgastzuwachs 1:1 im ntuen wiederfinden)
Insbesondere da die Regionalstadtbahn in Tübingen /Reutlingen zu kommen scheint. Das wäre dann mal ein ÖV-Neubauprojekt.

Ippolit: STVO lesen, sowie die Us´rrsachen von STaus nachlesen. Dann kann weiterdiskutiert erden. Fehlplaner hat vieles verkehrtechnisch schon absolut korrekt beschrieben.