Wie würde die Planung sein, wenn MUC anstelle Erdigner Moos im Hofoldinger Forst errichtet worden wäre? Dann gäbe es sicherlich nur 1 Option und die würde mangels Diskussion auch schon gebaut worden sein.
Beiträge von Isek
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Diese Variante halte ich auch für insgesamt sehr deutlich billiger, rascher zu realisieren und damit verkehrstechnisch sinnvoll. Viele Züge enden wie historisch gegeben am Hauptbahnhof. Von dort gibt es aber eine schnell Verbindung mit einer Fahrzeit vom ~15 Minuten zum Flughafen. Muss nicht Transrapid sein. Auch andere Bahnsysteme können rasch beschleunigen und dann mit 260 oder 280 km/h zum Flughafen fahren.
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Die Sicht auf derartige Planungen und Investitionen sollte sich grundsätzlich ändern. Am Ende steht ein wichtiger Baustein gesamtdeutscher / sogar europäischer Verkehrsinfrastruktur. Selbst wenn darurch 5-6 Milliarden Euro Mehrkosten entstehen: Am Ende in 20, 30 oder 40 Jahren wird kein Mensch darüber jammern. Bei einer Bauzeit von 10 Jahren: Was bedeutet der Mittelabfluss von 500 Millionen Euro pro Jahr? Die Qualität der Infrastruktur ist im Vergleich zu einigen anderen Ländern längst kein Standortvorteil mehr für Deutschland. Hier sollte gerade in Hinblick auf den Schienenverkehr und die anzustrebende Verlagerung von Verkehr auf die Schiene ein nationales Einverständnis herrschen, an dessen Ende derartige Investitionen gar nicht mehr diskutiert sondern rasch umgesetzt werden.
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Deutschland zeigt insbesondere seit der Ampel-Regierug, dass viel Geld für Ausgaben da ist. Dieses Geld ist nicht wie bei anderen Ausgaben nicht einmal weg sondern in den Kreislauf der Wirtschaft eingebracht. Daraus ergibt sich neuer Konsum und neue Steuereinnahmen.
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verstehe ich konzeptionell nicht. Wenn ich eine gerade zwischen dem Hbf in München und dem Hbf Nürnberg ziehe liegt der Flughafen nicht so, dass es einen großen Umweg geben müsste. Wenn Konzept, dann doch entweder ABS/NBS über moosach A92 oder sogar alte Transrapid Trasse nach MUC und dann durch einen 120 grad turn über NBS Richtung Ingolstadt. Ist teuer aber alles andere sehr weit weg von gut.
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kritisiert wird jetzt bereits die Höhe von 28 m. Irre, anstatt sich über den Investor in einer aktuell stark sich in der Krise befindlichen Branche zu freuen, wird hier wieder kleinstädtische Verklärung betrieben.
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Das Problem liegt gleichermaßen in der Politik als Entscheider wie im Management. Der Baustart war Aktionismus von der Politik so gewünscht. Heute gesehen wäre es billiger und in vielen Dingen technisch klarer, würde der Baubeginn in 2 Jahren erfolgen mit Fertigstellung 2038. So wie jetzt wird die Fertigstellung auch 2038 liegen. Manche sagen sogar 2040/42
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Problem bei vielen Statistiken, die dann entsprechend politischer Ziele propagandistisch genutzt werden: die Gemeindefläche Münchens ist sehr klein im Vergleich zu allen anderen Metropolen im deutschsprachigen Bereich. Umgekehrt Paris oder Barcelona haben per se gar kein Baum oder Frischluft Problem, weil es weder Baum noch Frischluft je gab. Berlin wird dagegen das Problem nicht aufgebläht bekommen, weil es vermutlich 1 Milliarde Bäume hat.
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Egal auf welcher Plattform ist die Forentätigkeit im Bereich "München" sehr gering. Zum quasi gleich großen Wien ist addiert man SSC und DAF zusammen vermutlich in der Aktivität ein Unterschied von 1:30 oder 1:50: 1 Beitrag München = 50 Beiträge Wien
Drück sehr prägnant die in München vorherrschende Lethargie aus.
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Dass hier kein Gewerbe / Praxen / Einelhandel im EG gebaut wird ist aus stadtgestalterischer Sicht sehr bedauerlich.
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Wie gesagt: Bahnanschluss ist akutell nicht geplant. Für LKW ist die B8 der wirtschaftlichere Weg. Der Geschwindigkeitsvorteil über die Route B8, B20, A3 nach Regensburg ist für LKW minimal bis nicht vorhanden. Straßkirchen erhält (unabhängig von der BWM Ansiedlung) eine Umgehung im Süden. Damit ist der zeitliche und wirtschaftliche Vorteil auch in Richtung Dingolfing / München bei einer Route via Staatsstraße / Kreisstraße / Gemeindeverbindungsstraße, B20 nach Landau und weiter auf die A92.
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Ein paar Infos:
Hauptargument für den Standort Straßkirchen war, dass dort nur mit einem Grundstücksbesitzer zu verhandeln war (Familie Poschinger-Bray). Gegenüber Straßkrichen gab es favorisierte Standorte. Hier hätte man aber mit bis zu 42 Eigentümern verhandeln müssen. Bei der Investition spiel jedoch Zeit bis zur Inbetriebnahme eine entscheidende Rolle.
Die Bahnlinie Regensburg-Passau war kein Argument. Das Werk wird südlich der B8 liegen und keinen Bahnanschluss erhalten.
Zum Anschluss nach Regensburg wird die B8 genutzt. Nach Dingolfing eine Staatsstraße und die A92.
Ärgerlich für die Landesentwicklung ist der Standort dennoch und bringt hohe Erschließungskosten mit sich. Strategisch würden größere Städte oder Gemeindeverbände Flächen nahe bestehender Infrastruktur langfristig aufkaufen. Es ist klar, dass allein BWM aber auch andere Industrien immer wieder - auch wenn manchmal 20 Jahre dazwischen liegen - große Flächen anfragen. Allein die Stadt Straubing hat immense landwirtschaftlich genutzte Flächen, die deutlich näher an bereits ausgebauten Straßen, der Eisenbahn, bestehenden Stromleitungen, Abwasserkanälen ect. liegen.
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Ich frage mich, wie in diesem ohnehin dicht bebauten Gebiet noch nachverdichtet werden soll.
Diese Kasernen-Siedlungen sind nicht nicht bebaut. Zeilen bei 2-3 Obergeschoßen mit relativ weiten Abständen von 50 m und mehr. Auf München bezogen dicht bebaut ist Schwabing-West.
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Letztens Chinesen aus Shanghai abgeholt. die konnten nicht glauben, wie der Flughafen angebunden ist. Das ist mittlerweile wirklich fast 3. Welt.
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Mit der ebenfalls immensen Verzögerung am Hauptbahnhof kann es in Bezug auf die Bauzeit wieder Sinn machen mit 4 TBM zu fahren.
Wie soll 2035 klappen?
Sollten technische Fragen bestehen, kann ich die gerne weiterleiten.
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gute Frage! Viele Zwänge sind sicher aus der Projektgeschichte gewachsen. So z.B. das Konzept zum Abtransport des Aushubs. Dem Transport des suspensionsgestützen Aushubes sind durchaus Grenzen gesetzt. Tübbinge einbringen? Abfolge zur Herstellung der Querschläge? Auch die Auslegung der TBM könnte so erfolgt sein, dass sie nur eine gewisse Strecke fahren können und ein Austausch der Abbauwerkzeuge nicht vorgesehen ist.
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Teile die Einschätzung. Vor 2024 ist die PF sicher nicht durch. Es kann auch 2025 werden. Folgend Ausschreibung und weiteren sicher zumindest teilweise eintretenden Unwägsamkeiten rechne ich mit dem Baubeginn nicht vor 2027. Damit ist mit 10 Jahren Bauzeit die Horrorvorstellung einer Inbetriebnahme 2037/38 absolut realistisch. Wenn man überlegt, dass ohne Umplanung bereits seit 2-3 Jahren gebaut werden könnte und damit die Fertigstellung der Gesamtmaßnahme eher im Bereich 2030 liegen würde, ist die Entscheidung zur Umplanung durch die damalige Projektleitung nicht zu entschuldigen.
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Die Stellplatzsatzung wäre ein weiterer großer Hebel, mit dem Bauträger schnell einige Millionen Euro einsparen könnten, wenn bspw. eine TG-Ebene weniger nötig wäre.
Hier in der PGA sind alle Straßen rappelvoll zugeparkt. Wir haben zwar nur 1 Auto (vollkommend ausreichend / finanziell ist auch nicht mehr drin), aber damit sind wir quasi Exoten. Das gilt sogar weniger für die Eigentumswohnungen als für die Sozialblöcke, in denen die Belegungszahl recht hoch ist (oft wohnen die Kinder bis 20 oder 25 mit den Eltern). Wir kennen Geförderte, die mit Vater, Mutter und ältester Sohn 3 Autos fahren und damit natürlich 2 Autos Permantentparker an unserer Haustüre sind. Eine Konsequenz der Förderungen ist durchaus, dass die Geförderten damit wieder mehr Geld frei zur Verfügung haben, mit denen sich die Meisten, die eben relativ konträr zur deutschen Öko-Sozialisierung geprägt sind, ein Auto kaufen. Die Politik unterschätzt aus meiner Sicht massiv die Affinität zum eigenen Auto von Menschen mit Migrationshintergrund. Und bei wachstendem Anteil dieser Menschen an der Gesamtbevölkerung wird das Konflikte geben.
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Rechnen wir mit der Größe "Anzahl Türen je Meter Fahrzeuglänge". Diese Größe ist in der bestehenden Konfiguration gekuppelte ETs als Ganz- oder Langzug im Bereich der Führerstände geringer als der Durchschnittswert. Daraus ergeben sich am Bahnsteig Bewegungen der Fahrgäste, die eben "gerade blöd stehen". ABER diese Größe ist 1) für den gesamten neuen Zug GERINGER als beim aktuellen Langzug (31 vs. 36 Türen) und 2) die Variation dieser Größe bleibt sogar erhalten, da es Fenster Tür Fenster gibt und teils Fenster Tür Fenster Fenster Fenster Tür Fenster gibt. Sowohl 1) als auch 2) erachte ich als Nachteil.
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Schnelleres und einfacheres Ein- und Aussteigen. Das war bei den bisherigen Zügen stets ein Manko, da für Gepäck und Fahrräder recht schmal.
Was heißt nur
? Mit über 200m sind die Triebwagen so lang wie ein dreiteiliger Langzug der bisherigen Generation - wobei man künftig von vorne bis hinten durch alle 13 Wagen durchgehen kann.Die Konfiguration Zugbeginn - Fenster - Tür - Fenster - Fenster - Tür ect. durchgehend über die Zuglänge halte ich für eine für Fahrgäste berechenbare Konfiguration. Wenn dann müssten die Türen an den Fahrzeugenden vermehrt werden, anstatt ausgedünnt werden, ergo hin zur Konfiguration analog vieler U-Bahnen weltweit mit abwechselnd Fester und Tür.
Gegenüber dem ET423 als Langzug gibt es leider 5 Türen je Seite weniger, was definitiv eine Verschlechterung bedeutet.
Die Bahnsteiglänge beträgt 210 m. Da wären schon nochmal 6-7 m drin gewesen. Dass per Hand gebremst wird, muss im Jahr 2028 nicht mehr sein.
Dass man über 200 m in dem Zug nach hinten geht, halte ich für einen vernachlässigbaren Vorteil. Trotzdem ist die Konzeptionierung mit nur 2 Führerständen kostensparend und schließt eine Möglichkeit zur Zugschwächung aus. Damit kann man dann auch am Samstag Nachmittag etwas mehr Platz garantieren und schließt den häufigen Fall aus, dass Fahrgäste wie Sardinen von Innenstadt zumindest bis nach Pasing gebracht werden.