Beiträge von I_Engineer

Wenn man die Ringbahn, welche ca. 40 km lang wäre rausrechnet verbleiben ungefähr 130 km neue U-Bahn.

Diese entsprechen in weiten Teilem dem, was bisher auch schon seit Ewigkeiten im Flächennutzungsplan angedacht war.

Hierbei z.B. die Verlägerung nach Buckow, Falkenberg, ins Märkisch Viertel, ins Falkenberger Land oder eben zum BER.

Man kann hierzu einfach mal den FNP aus dem Wiki-Artikel zur U-Bahn Berlin neben die aktuelle Karte legen......

In der Tat entspricht der Plan von den Dimenisoinen her dem Plan für die U-Bahn erweiterung in Paris, was ja auch im Spiegel Artikel geschrieben wird. (und welche im übrigen schon im Bau ist......)

Ich würde den Plan als übergeordnete, langfristige Vision sehen, welche sukzessive jenseits von Wahlperioden und unabhängig von parteigeschachere innerhalb von 1-2 Generationen umgesetzt werden sollte.....

130 km * 100 mio€/km macht 13 mrd €. Bei einem Umsetzungszeitraum von 30 Jahren müsste man pro jahr ca. 433 Mio € verbauen bzw. finanzieren.(ohne Berücksichtigung der Inflation...)

Wenn mans mit der Verkehs- und Klimawende ernst meint, sollte man das angehen....... 13 Mrd. Euro, das ist der Betrag, um den das "Sondervermögen für die Bundeswehr" allein im letzten Jahr durch gestiegene Zinsen geschrumpft ist....

Bei solchen Meldungen frage ich mich immer, ob die tatsächlich so positiv sind.....Letztendlich ist es ja ein Zubringerflug zu einem anderen Hub. Potentielle Langstreckenpassagiere werden ja mit solchen Flügen eher abgezogen, als dass sie irgendwann von Berlin aus dann auf die entsprechende Strecke gehen....Aber vielleicht ist das auch nur Spekulation

Da ich direkt um die Ecke wohne, bin ich heilfroh, dass es endlich wieder auf hat und die Dauerbaustelle langsam verschwindet (bzw. sie geht ja leider an den aussenbereichen weiter.....)

Die grundsätzliche Frage lautet ja: Ist es eine wirkliche Aufwertung gegenüber dem Vorzustand? Hat es sich geloht, soviel Zeit und Geld zu investieren?

Aus meiner Sicht nach der ersten Begehung: Nein. Die Oberflächen (Decken/Wände/Böden) sind nun neu und daher schön anzuschauen, ja. Sowas kann man aber auch bei laufendem Betrieb erneuern und muss es nicht durch eine jahrelange totalsperrung machen.

Das neue Konzept mit dem Entfall der Galerie im 1.OG empfinde ich nicht als Gewinn. Man hat weniger "promeniermöglichckeiten" und kann die Einkaufsstraße jetzt nur einmal im EG hin und herlaufen. Bisher ist man halt einmal im EG hin und dann im 1.OG auf der Galerie, wo es auch weitere Läden und Restaurants gab, zurückgelaufen.

Jetzt also im UG einmal in die eine und dann im EG in die andere Richtung...... Dafür wirkt die Einkaufsstraße durch den Entfall der Galerie, der Rolltreppen und Brücken nun "leerer". Wie eine überdachte Straße, und weniger wie eine Mall. Reine Geschmackssache. Man hätte es auch genau andersherum machen können. Urteil insgesamt: Nett (und jeder weiß, was das bedeutet)

Das Drama um die Stamm 2 war einerseits abzusehen und macht einen andererseits doch wieder sprachlos.

Einige Gedanken:

- Die Stammstrecke 2 ist in intensiver Diskussion seitdem ich Abitur gemacht habe...Wir haben damals sogar im Unterricht schon darüber diskutiert. Das war 1999 (!). Eröffnet wird sie, wenn überhaupt, kurz bevor ich in Rente gehe. Das ist ein so offensichtliches strukturelles Problem, dass es schon weh tut

- Erkenntnis: Wenn man weis, dass etwas "sowieso" gebaut wird, weil es "alternativlos" ist, sollte man sich besser sputen. Billiger wird es nie. Als damals 2006 der Transrapid MUC in der Diskussion war, hieß es mal, beide (TR und Stamm2 ) können/sollen 2020 fertig sein. Nu is 2022 und im worst case kommt keins vom beidem, womit übrigens eine Express S-Bahn zum Flughafen auch wieder hinfällig wäre.

- Die Stamm2 ist aus meiner Sicht ein "Systemfehler". München ist zu groß und zu stark gewachsen, als dass man jeden und alles durchs Zentrum jagen sollte, was nur mit einem 40m tiefen Tunnel möglich ist. Das hemmt auch die zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten. Vielleicht wäre es schlauer, die Stamm 2 als Fern und Regionalbahntunnel (aka Fernbahntunnel FRA) zu errichten und die S-Bahn Verdichtung so wie ursprünglich angedacht über den Südring abzuwickeln. Dazu die U9 pushen, bevor die auch zu teuer wird und sich zum Rohrkrepierer entwickelt.(Was für ein Wortspiel in diesem Zusammenhang)

- Die Rettungsbauwerke für die Stamm 2 im PFA 3 sowie der geforderte 3. Stollen sind der Wahnsinn ! Kein wunder dass das so teuer ist. Vielleicht sollte man bei dem baulichen Aufwand doch besser gleich eine richtige Station machen. Dies ist auch ein systemischer Fehler der sich aus der enormen Tieflage und der ins unendliche gestiegenen Sicherheitsanforderungen ergibt.

@ Mods: Wie wäre es mit einem Stamm2 Diskussionsthread a la "into darkness" ? Ich habe das Gefühl, hier werden noch einige Runden gedreht....

Nur fürs Verständniss: Soll der ganze Boulevard vom Brandenburger Tor bis zum Stadtschloss mit der Bepflanzung wie im foto dargestellt werden, oder nur ein bestimmter abschnitt ?

Es ist schon krass, wenn man sich vor Augen führt, dass hier ein Architekturwettbewerb unter Teilnahme von sehr renommierten Büros stattgefunden hat und dies nun das Ergebnis ist.

Nicht nur haben sehr viele sehr gute Architekten, sondern eben auch das Baukollegium sehr viel Zeit und Energie in dieses städtebaulich extrem markante Vorhaben gesteckt.

All die Energie, all der Gestaltungswille, all die Kompetenz.........um am Ende eine Rasterarchitektur wie aus einem Zeichentrickfilm zu erzeugen.

Nein, hier fehlt es nicht an der Fähigkeit der Projekt-beteiligten, hier liegt ein viel tiefer sitzendes strukturelles Problem im Selbstverständiss unserer Gesellschaft zu Grunde.

Die Rasterarchitektur rund um den Hauptbahnhof, die neuen Fassaden von Stella am Stadtschloss, jetzt diese gänzlich ent-emotionalisierte Raster-Kiste---all das spricht die selbe Sprache, atmet den selben Geist. Diesen zu Identifizieren und ein endgültiges Urteil darüber zu fällen wird die Aufgabe von zukünftigen (Bau-) Historikern sein.

Zitat von Wolke Eins

Und wer soll das alles bezahlen?? Wer soll das planen?

Planen: Die Planungsleistung für derartige Vorhaben wird europaweit ausgeschrieben. An Planungskapazitäten fehlt es ganz sicher nicht. Es gibt mehr als genug Tunnelbau/ Tiefbauunternehmen, Architekten, Tiefbauingenieure etc. die schon mit den Hufen scharren.

Aus meiner Sicht wäre es am intelligentesten, das ganze vorhaben als "gmp"(guaranteed maximum price) Verfahren an einen GÜ zu vergeben. So wie es ursprünglich mal mit dem BER geplant war, bevor sich die Politik eingeschalten hat.

Ganz abgesehen davon freut sich die ganz gut funktionierende U5-Projekt GmbH sicher auch über ein neues Vorhaben, bevor dort die Mitarbeiter alle gehen.

Bezahlen: in dem Moment, wo das standardisierte Bewertungsverfahren (von dem ich nur begrenzt viel halte) zu dem Ergebnis kommt, dass das Kosten-Nutzen Verhältnis größer 1 ist, (und nur dann wird gebaut) bedeutet es, dass es für die Volkswirtschaft in Summe "billiger" ist, die Strecke zu bauen, als sie nicht zu bauen. Und selbst abgesehen davon: Die U10 von Alex über Weissensee bis Karow-Süd wäre auch nur ca. 10 km lang. Aktuell rechnet man im U-Bahn Bau mit 80-100 Mio pro km (all-in) bei durchschnittlicher Komplexität der Strecke. (Ja, in Mitte unterm Stadtschloss mit Vereisung und extrem komplexen Kreuzungsbahnhof kostet es das doppelte, ich weis...) Macht also eine Milliarde € . Verteilt auf eine Projektlaufzeit von 15 Jahren (siehe meine Erläuterung oben) müssten also Berlin und Bund (der ja solche Projekte oft mitfördert) pro Jahr die gigantische Summe von 66 Mio€ in den Haushalt einstellen.

Und jetzt kucken wir uns mal an, was für Beträge für andere, weitaus fragwürdigere Maßnahmen jeglicher Art pro Haushaltsjahr durch den Kamin geblasen wird. (von der U-Bahn hat man wenigstens dauerhaft was....)

Nein, das letzte Argument, an dem es scheitert, ist das Geld.

Die Tatsache, dass U-Bahnen in der Vergangeheit oft sehr lange gebraucht haben zur Umsetzung, darf ja kein Argument sein, es in Zukunft nicht besser zu machen.

Die Gesetzeslage bzw. der juristische Rahmen ist ja nur zum Teil das Problem. Das Andere ist die "schläfrige" Herangehensweise der Politik was die Betreung bzw. das Vorantreibung solcher Vorhaben angeht. Dies liegt zum Teil auch daran, dass es oft keine Koordinierung des gesamten vorhabens bzw. vorantreiben von oberster Stelle gibt. An anderer Stelle wurde hier im Thread schon mal als positives Gegenbeispiel das U-Bahn Baureferat in München genannt.

Eine Machbarkeitsstudie für ein solches Vorhaben kann man auch in 6 Monaten umsetzten. Keine Ahnung, warum sowas in der Vergangeheit oft 2 Jahre oder länger gedauert hat.

Im Flächennutzungsplan ist die Strecke ja schon seit langem entahlten und die Trasse wird auch vorgehalten. Nach Durchführung der Machbarkeisstudie ist die Herausforderung, das Planfeststellungsverfahren schnell und effizient zu bearbeiten. Da sowohl der Streckenverlauf als auch die Lage der Bahnhöfe schon seit 60 Jahren im Prinzip feststehen, und im Gegensatz zu einer Strassenbahn bei einer U-Bahn keine Anwohner dauerhaft belästigt werden, kann man sowas , mit den richtigen Firmen, in einem überschaubaren Zeitraum durchbekommen.

Hierzu müssen dann aber auch die Ämter und Behörden mitarbeiten, und Anträge etc. dort nicht Wochenlang rumliegen, sondern aufgrund der Wichtigkeit des Vorhabens bevorzugt bearbeitet werden. Dies zu organisieren wäre wiederum Aufgabe der Politik

Die eigentliche Bauzeit ist ironischerweise fast schon das Kürzeste, wenn man mit den Baufirmen die richtigen Verträge abschliesst und die Finanzierung gesichert ist.

Da ich ja nun schon eine ganze Reiher derartiger Projekte beobachtet habe und mich auch darin engagierte wäre folgender Zeitrahmen unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorgangsdauer möglich :

6 Monate Machbarkeisstudie, 6 Monate Beschlussfassung der Politik/ Einleitung Planungsverfahren. 3 Jahre Ausarbeitung Planfeststellungsunterlagen, 2 Jahre Einspruchs- und Überarbeitungszeitraum, ggf. 2 Jahre für Gerichtsverfahren. Nochmals 6 Monate für finale Entschlussfassung der Politik. Parallel(!!) dazu Ausschreibung und Vergabe der Bauleistung, 5 Jahre Bauzeit (ja, so schnell kann man das bauen...).

Macht in Summe mit etwas Puffer knapp 15 Jahre.

Wenn man wirklich will. Wenn die Machbarkeisstudie 2 Jahre dauert und die Politik aufgrund wechselnder Regierungsverantwortung ständig vor und zurück rudert und der Streckenverlauf 5 mal geändert wird und man den Bau wie bei der U5 künstlich in die länge zieht...ja, dann dauerts 30 Jahre.

Zwei Gedanken noch zur Streckenführung:

1. man kann die U10 über den neu eröffneten U5 Tunnel ja bis zum Hauptbahnhof durchfahren lassen, wodurch der Verkehrswert sogar nochmal höher sein dürfte. Man müsste die Signaltechnik auf die enge Zugfolge anpassen (U5+U10)

2. Man könnte sich ernsthaft überlegen, im Bereich zwischen Alex und Greifswalder Strasse ca. 3 Stationen entfallen zu lassen, da der dortige Verkehr durch die ja parallel verlaufende Tram aufgenommen wird. Somit wäre die Fahrzeit der U-Bahn kürzer, der Bau einfacher und günstiger.

Interressant an dem Artikel, auch wenn es nur ein Nebensatz ist: Am Hauptbahnhof soll eine Wendeanlage für die U-Bahn errichtet werden .

Ich dachte eigentleich, dass der U-5 Tunnel bereits lang genug ist um dort Züge hinter dem Bahnhof abszustellen und zu wenden. Offensichtlich ist dies jedoch nicht der Fall. Und meine Beobachtung aus dem Alltag ist auch, dass die Züge dort im Bahnhof selbst Kopf machen.

Was betrieblich natürlich suboptimal ist und auch immer wieder zu Verzögerungen führt, da der ausfahrende Zug die Strecke kreuzt und auf den einfahrenden zug warten muss (oder umgekehrt)

Interressant ist dies insbeosnders, da ja eigentlich mal die Weiterführung bis Turmstrasse angedacht war....und nun die Wendeanlage vmtl. allein nochmals ein paar hundert meter dieser Strecke ausmachen wird.....

Falls jemand nährere infos hat...zb. Zeichnungen etc. wäre das sehr hiflrich

Aufgrund der inzwischen wahnwitzig langen Planungszeiten wäre es am sinnvollsten, Baurecht für alle U-Bahn Projekte zu schaffen, von welchen man weiß, dass sie früher oder später sowieso kommen.

Allein diese Baurechtschaffung wird eine Legislaturperiode dauern, ggf. sogar länger. Dieses Baurecht könnte man dann , analog zur 3.S/L-Bahn in MUC verlängern, bis die politischen bzw. finanziellen Rahmenbedingungen vorteilhaft sind.

Man könnte die einzelnen Projekte dann auch zeitlich versetzt "abarbeiten". Zumindest würde auf diese Art etwas vorwärts gehen.

Was mir ein komplettes Rätsel ist: Der Bund stellt aktuell sehr viel Gelder zum Ausbau von U-Bahnen zur Verfügung und Berlin greift nicht zu.

Der U-Bahn-Bau in Berlin hat die Kaiserzeit überdauert, wurde fortgesetzt in der Weimarer Republik, die Na**is haben etwas rumgebaut und selbst während der Zeit der Teilung wurde in West UND Ost weitergebaut. Es ist traurig, dass ausgerechnet in der vor-Corona Boom-Phase nichts geschen ist bzw. auf den Weg gebracht wurde.

Auf Facebook gibt's auch eine Interessengruppe, die sich zum Wiederaufbau austauscht.

Dort wurden auch schon eine reihe ganz interressanter entwürfe gezeigt, wie ein wiederaufbau aussehen kann.

Die Inszenierung des Portikus ist gewissermaßen ein intellektueller Geburtsfehler des Entwurfes bzw. aller Entwürfe.

Wäre der Portikus , so wie er heute da steht eine im Krieg so entstandene Ruine würde alles sinn machen.

Aber etwas, dass 14 Jahre nach Kriegsende in dieser Form seine Gestalt erhalten hat so zu inszenieren stellt die Vortäuschung falscher Tatsachen dar.

Es ist eben nicht die Reichstagsruine, oder eben auch nicht die Alte Pinakothek in München, bei welchen die Bezugnahme und kontrastierende Ergänzung vor dem Hintergrund der durch den Nazi-Terror entstandenen Ruinen hervorragend funktioniert.

Nein, der Portikus ist und bleibt für alle baugeschichtlich interessierten ein Mahnmal für die Abrisswut der Nachkriegszeit. Und dank allseits verfügbarem Wikipedia etc. kommen da auch die nicht-Architektur-interessierten Touristen schnell drauf.

Und damit wird die Entwursidee, auch wenn sie auf den ersten Blick durchaus was hat ad absurdum geführt.

Wirklich konsequent wäre es, den Portikus komplett abzureißen. Damit würde man wenigsten zum Ausdruck bringen, dass man zu dem steht, was man da angefangen hat. Oder zugeben, dass man einen Fehler gemacht hat und die Fassade, soweit städtebaulich sinnvoll wieder aufbaut und das Exilmuseum dahinter packt.

^^^naja, ich würde sagen: Bestellt wie geliefert. Die Bevölkerung hat gewählt, und dass ist das Ergebnis. Hier im Forum werden dir wahrscheinlich sehr viele zustimmen (ich im übrigen auch), aber wenn man sich hier in Berlin umhört, erhält diese Politik eben doch sehr viel Zustimmung. Insbesondere auch von Gebildeteren und Akademikern.
Das Kunststück wäre es, die Wähler richtig abzuholen und eine investorenfreundlichere Poltitik zu ermöglichen ohne gleich den Eindruck zu vermitteln, man stecke mit Ihnen unter einer Haube (wie es FDP und teile der CDU eben in der Vergangenheit oft getan haben...)

Einfach mal den Begriff Googlen oder auf Wikipedia nachschauen hilft da schon ein stück weiter.

Das Zeitalter der Postmoderne gilt als Architekturhistorisch abgeschlossen. Er war von den 1980er Jahren bis an den Anfang der 2000er.

Weder die Formsprache, noch das gedankliche Konstrukt, welches dahintersteht findet heute noch seine Anwendung.

Für die gegenwärtige Architektur gibt es nur dummerweise keinen griffigen Ausdruck.....vielleicht auch deshalb, weil sie tatsächlich keinen wirklichen gesellschaftspolitischen Anspruch hat, so wie es die postmoderne zumindest noch ein bisschen vorgab.

=> Das kann doch keine unüberwindbare Aufgabe sein!

Das denke ich mir auch, speziell wenn man in andere Länder blickt, wo es derartige Zustände einfach nicht gibt.
Und diese Länder liegen oft gar nicht weit weg.

In Deutschland toleriert man das ganze eben nach dem Motto "irgendwo müssen die Dealer und Drogenabhängigen ja sein, also überlassen wir ihnen bestimmte Bereiche...dann sind sie wenigstens nur dort und nicht überall".
Anders erklären kann ich mir die (gewollte) Verwahrlosung bestimmter Bereiche in quasi allen deutschen Innenstädten auf die immer gleiche Art nicht....
Hin und wieder wird dann zur Beruhigung der Spießbürger eine "Zero Toleranz" aktion durchgeführt, nur um dann medienwirksam abgebrochen zu werden mit dem hiweis, dass sie ja doch nichts bringe, und man mit dem Problem eben leben muss. (Wurde hier in Berlin am Görli so praktiziert).

Ich habe inzwischen für diesen Staat ein Stück weit nur noch Verachtung übrig, wenn ich sehe, wie z.B. in der Kurfürstenstraße morgens die Steuerzahler vom Ordnungsamt abkassiert werden, weil sie 20m über den (7m breiten!) Gehweg statt über die Kopfsteinpflasterstraße radeln und 50m weiter die Drogendealer und Straßenstricher unbehelligt ihr Unwesen treiben.

sehe ich das richtig, dass die Vorhaltemaßnahmen alleine ca. 250mio euro kosten?
Die Vorhaltemaßnahmen sind ja nicht mal der komplette Rohbau des U-Bahnhofes.......
Interessant auch, dass der geplante U-9 Bahnhof 4 gleisig ist.....

Was für ein Klotz...und was für eine Dichte.....:-/ Und von den Preisen möchte ich gar nicht sprechen.....Für Familien, die nicht im Lotto gewonnen haben ist das sowieso nichts mehr....

Als ich vor 10 Jahren nach Berlin gezogen bin, wollte man in der Ecke "nicht tot über dem Zaun hängen"....und jetzt sowas......

Konzeptionell würde es doch dem entsprechen, was Heiner Geißler damals als potentiellen "Kompromissvorschlag" im Rahmen der Stuttgart 21 Mediatonsgespräche vorschlug:

Der Kopfbahnhof bleibt bestehen, und für den wichtigen Fern- und teilweise Regionalverkehr wird eine unterirdische durchgangsverbindugn geschaffen.

Somit könne man die Vorteile des Kopfbahnhofes mit jenen einens unterirdischen Durchgangsbahnhofes kombinierren, ohne gleich alles neu machen zu müssen

Ich finde diesen vorschlag gar nicht so schlecht und für Frankfurt sehr gut gewählt.

Jetzt stellt sich nur noch die Frage, mit welcher Kapazität dieser Tunnel geschaffen wird, und wieviel unterirdische Bahnsteige/Bahnsteiggleise er bekommt. Bei einem 2 gleisigen Tunnel mit 4 Bahnsteiggleisen könnte ein Großteil des Fernverkehrs unterirdisch abgewickelt werden.....

Der Vorschlag elektrisiert mich ebenfalls...und ich denke dass er auch gegenüber poteniteller Gegner gut kommunizierbar ist

Architektur auf dem Niveau eines Vorstädtischen Office-Parks.

Das sowas überhaupt möglich angesichts der ganzen Gremien, Auflagen, Architekturwettbewerbe etc.....

in jedem anderen (industrialisierten) Land der Welt wäre ein derartiges Grundstück inspiriertet bebaut worden.

Lässt sich nur hoffen, das die zu errichtenten Hochhäuser (Max und Moritz, East Side Tower und der Zalando-Turm) die Blicke so sehr auf sich ziehen, dass die "Sockelbebauung" nicht mehr so negativ zum tragen kommt...

^^^

Um es mal mit den Worten von Mr. Spock zu sagen:

Wenn man das Unmögliche beseitigt, dann muss das, was übrig bleibt - was auch immer das ist - die Wahrheit sein.

Worin ich Berlinier voll zustimmen kann ist die Tatsache, dass es ganze Ordner voller Gutachten gibt, die bestätigen, dass das Ding ohne Gefahr für die BVG gebaut werden kann.
Es werden ja im übrigen überall auf der Welt Hochhäuser über bzw. neben U-Bahnen gebaut. Nur in Berlin soll das mal wieder ein Problem sein?

Bei derartigen Projekten ist es ganz einfach (und das kann ich aus meiner 12 jährigen Berufserfahrung aus dieser Branche aus erster Hand bestätigen) : Sind sie politisch gewollt, findet man Wege, sie in kürzester Zeit durch den Bürokratiejungel zu prügeln....sind sie nicht gewollt, findet man immer wieder etwas, um sie zu verzögern, zu verteuern usw. (in der Hoffnung, dass der Investor die Geduld verliert und abspringt)