Beiträge von Max BGF

    Nochmal:
    Bis auf ein paar Baumkuschler hatte auch unter den Gegnern damals niemand ein Problem mit einem Tiefbahnhof an sich, sondern nur und ausschließlich mit dem Projekt S21 wie es damals geplant war (8 Gleise und absehbare Kostenexplosion unter kompletter Aufgabe des bisherigen Bahnhofs). Zu allem anderen war die Bahn nie gesprächsbereit, während ich mich nicht erinnern kann, dass irgendjemand bei K21 eine unterirdische Durchgangsergänzung kategorisch ausgeschlossen hätte!
    ...
    aber z.B. einer unterirdischen Querung der ICE-Trasse von Mannheim über den Flughafen nach München zur NBS und nach Zürich/KA hat doch nie jemand ernsthaft widersprochen außer einer Handvoll Parkbaum-Bewachern.

    Siehst Du das nicht etwas zu optimistisch? Ich kann natürlich nicht in die Köpfe von 11 Mio Baden-Württemberger reinschauen, selbst in der heißesten Phase hat sich nur ein Bruchteil ernsthaft damit befaßt und v.a. geäußert.


    Aber Quer & Tief & Durchgang heißt Bäume fällen, Park aufbaggern, Bahndirektion stutzen, ewige Baustelle, Nesenbachdüker, Tief-Keller-Dunkel, ...
    Soweit ich mich erinnere war die Baumfällung Ausgangspunkt der heftigsten Proteste und Eskalation mit der Folge bundesweiter Aufmerksamkeit über Schlichtung bis mindestens indirekt zur Volksabstimmung. Mindestens 60.000 bis 150.000 Demonstranten wurden geschätzt. Weit mehr als die Montagsdemos zuvor mobilisieren konnten.


    Jetzt sprichst Du von ein paar Baumknutschern? Gut, es wird sich nicht beweisen lassen, wieviele insgeheimen Kombi-Fans diesen Anlass nur als Gelegenheit genutzt haben oder ob eine schweigende Mehrheit Pro-Kombi während des ganzen Prozesses still zuhause gesessen ist. Den Eindruck hat diese Zeit auf mich jedenfalls nicht gemacht.



    Dass man, wenn die Bahn sich auf S21 wie geplant und sonst nichts versteift und selbst den Schlichterspruch mit allem was die Schlichtung ergeben hatte ignoriert, sich darauf konzentrieren muss das Ding dann eben komplett zu Fall zu bringen, ist doch die reine Logik!


    Sei doch mal ehrlich, was wäre denn gewesen, wenn die K21-Bewegung plötzlich zur Kombi21 umgeschwenkt wäre? Es hätte dann geheißen dass auch die Gegner jetzt von S21 überzeugt sind und ihre ehemalige Kritik nun mit viel zu teurem Schnickschnack rechtfertigen wollen.

    Sehe ich ähnllich. Gilt freilich ebenso für die Bahn, wenn sie geschwenkt wäre, nur mit anderen Folgen. Dann wäre Projekt wg. Planung und Finanzierung "tot" gewesen.


    Hab weiter oben schon i.Z.m. den 10 Gleisen geschrieben, dass eine solche Initiative deshalb von den Befürwortern kommen müßte und nicht von den Gegnern erwartet werden kann.
    Persönlich habe ich gar nix gegen Kombi-Vertreter, zeigt doch diese Lösung immanent Kompromißbereitschaft. Trotzdem bin ich nach Abwägung nicht für diese Lösung, ebenfalls s.o.

    Schau:
    Nehmen wir mal an, Du verdienst 250K-Euro pro Jahr und hast "nur" 100K an Sparguthaben, Du fährst einen 911 weil Du Dir ihn leisten kannst.
    Jetzt kaufst Du Dir eine absolute Prunkvilla um 5 Mio, die Dich pro Jahr 180K Zins und Tilgung kostet und bestellst Dir als nächstes Auto einen Golf, ist der Zusammenhang jetzt wirklich konstruiert, wenn einer behauptet, Du hättest Dir wegen der Villa keinen neuen 911 bestellt?

    Ist doch klar, dass es ein Budget gibt, sprich der Kuchen nur einmal verteilt werden kann. Nur ist es hinsichtlich der S21-Diskussion a) zu statisch , b) zu eng und damit c) nicht vernünftig genug gedacht.


    Die Bahn und eben auch große Teile der Raumschaft hatten bei S21 im Vordergrund Geschwindigkeits- und Netzaspekte, viele außer der Bahn dazu noch die enorme Stadtentwicklungschance.


    Dafür, den Verkehr in Stuttgart mehr oder weniger wie bisher abzuwickeln, evtl. 10-20% mehr Kapazität für etwaigen Fahrgastzuwachs die nächsten Jahrzehnte zu ermöglichen, den Bahnhof nicht herunterkommen zu lassen, hätte in der Tat K21 gereicht und wohl niemand, schon gar nicht die Hauptlast tragende Bahn, solch ein Projekt bezahlt und gegen große Widerstände durchgesetzt, sprich hätte niemand riskiert. Für was?!


    Nein, es ging um einen großen Wurf, um einschneidende Verbesserung. Du nennst es 10 Mrd für 17 Minuten. Ich würde sogar behaupten, dass nicht einmal jede neue (Durchmesser)Linie 17 Minuten gewinnt, vielleicht die eine nur 8, die andere 12. Les ich jetzt nicht nach. Doch multipliziere diese Zeiteinsparungen mit der jeweils beförderten Zahl Fahrgäste.


    Mit etwas Optimierung bei K21 hätte man den Kundenbestand vielleicht bei der Stange halten können, mit S21 hofft man, neue Kunden zu gewinnen. Durch Fahrzeitgewinn. Strecke Berlin-München soll dies belegen, auch wenn dort Zeit in einer ganz anderen Dimension gewonnen wird.


    Nicht zu vergessen, dass die Gefahr drohte im fernbahnlichen Verkehrsschatten zu versinken. Mit ausgebauter Strecke Frankfurt-Würzburg/Nürnberg hätte Stuttgart bzgl. Bahn ähnliches zuteil werden können, was sich schon im Luftverkehr ereignet hat: Die Rolle als Zubringer für die wichtigen Verbindungen.


    Zurück zum Budget. Die Bahn besitzt mehrere Bereiche. Nah- und Regionalverkehr stehen bei ihr nicht im Zentrum, selbst wenn der Hbf zu 98% von ÖPNV-Gästen benutzt würde. Nicht von ungefähr betreibt die Stadt, nicht die Bahn ein Stadtbahnnetz, zudem Ausschreibung und Vergabe an Dritte im Verkehrsverbund. DB Netz bzw. der Bund per BVWP verteilt Budgets für Nah UND Fern.


    Siemens schliesst Standorte seiner Kraftwerks- und der Antriebssparte. Ja, es könnte diese mit seinem Budget auch noch jahrzehntelang aufpolieren, alle beschäftigt lassen, gar neu einstellen und dort mehr in die Entwicklung stecken. Jeder, der so eine Turbine noch möchte, erhielte das weltweit beste Produkt, welches mit vollster Mitarbeiterzufriedenheit hergestellt und zur vollsten Kundenzufriedenheit verkauft würde. Allein es ist nicht die Zukunft. Die Nachfrage hat sich verändert, die Konkurrenz schläft nicht. Für die Zukunftsfähigkeit werden hohe Summen in Geschäftsfelder oder Projekte investiert, deren Erfolg nicht sicher ist, deren Chance man jedoch für wahrscheinlich hält. Ohne Risiko geht es nicht, will man seine Position verteidigen. Nur Eine Variante ist sicher, nämlich den Status quo zu belassen, allenfalls zu pflegen. Es sichert dem Status quo den längsten Bestand und leider gleichzeitig das sichere Ende. Eines Tages.


    Quasi jeder Haushalt ist nach Ressorts (Ministerien) gegliedert. Obwohl die absolte Wichtigkeit von Bildung betont und unhaltbare Zustände an vielen Schulen bemängelt werden, wird unverdrossen nicht nur dort instandgesetzt, sondern weiterhin in Verkehr, Entwicklungshilfe, Umwelt oder Forschung investiert.


    Der Glaube, man Verzichte auf S21, stecke alles in Reparatur von Langsamfahrstellen & Co - und alles würde besser, ist illusorisch. "Erhalt vor Neubau" hätte jede NBS verhindern können. Wäre man mit einem solchen Netz wirklich zufrieden, selbst wenn jeder Meter Gleis perfekt wäre? Gab es überhaupt eine HGV-NBS ohne Kostensteigerung?, von F-K und B-M sind Kostenexplosionen bekannt. Wie auch immer: Es wird jetzt am sich ohnehin langsam entwickelnden bundesdeutschen HGV-Grundgerüst weitergearbeitet. B-M ist eröffnet, F-MA stockt leider. Momentan ist wohl nur S-Ulm in Bau.


    Gut dass hier nun endlich Nägel mit Köpfen gemacht werden und nach Jahrzehnten nicht immer noch gleich zwei "Baustellen" bzw. Langsamstrecken auf der Megastrecke Köln-Ulm bleiben. Köln-Frankfurt schnell - Frankfurt-Mannheim langsam - Mannheim-Zuffenhausen schnell -Zuffenhausen-Wendlingen langsam bis rückwärts - Wendlingen-Ulm schnell. China, selbst Frankreich können darüber nur lachen. Nebenbei bemerkt werden auf der Strecke Köln-München die wirtschaftsstärksten 4-5 deutschen Ballungsräume verbunden.

    Nicht so ganz!


    Das war aus den von Dir genannten Gründen eher das Argument, dass S21 mit nur 8 Gleisen ohne Kombilösung viel zu klein sein wird, denn gerade Zürich nutzt diese Kombi für einen der weltweit besten "integralen Taktverkehre", welcher eine exorbitant höhere Fahrzeiteinsparung bringt, als ein 8-Gleisiger Durchgangsbahnhof je könnte!
    Was nutzt es mir, 10 Minuten früher in S21 anzukommen, wenn ich dann 20 Minuten auf den Anschlusszug warten muss?

    zum Nachlesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCrich_Hauptbahnhof


    16 Gleise oberirdisch (Kopf), 4+4+2 unterirdisch.


    Wie man es schafft, daraus Parallelen zu S21 zu ziehen, ist mir seit jeher ein Rätsel. Dosenbier?

    Mit dem Thema Stuttgart 21 bin ich seit Anbeginn vertraut. Dass Zürich schon immer ein Argument für Pro 21 gewesen ist oder sein soll, zeigt eher dass von dieser Seite nichts verstanden wird. Zürich gegänzt seinen Kopfbahnhof durch zwei Durchganghöfe und ersetzt ihn nicht. Dies Könnte als Vorbild für eine Kombilösung angesehen werden, aber nicht für die jetzige Lösung. In Zürich hat man damit eine Kapazitätserweiterung geschaffen, die in ähnlicher Form eigentlich in Stuttgart durch den Bau des S-Bahntunnels auch geschaffen wurde. Der Fernverkehr spielt im Leipziger City-Tunnel nur eine untergeordnete Rolle.


    Auch Antwerpen hat seinen Kopfbahnhof teilweise zum Durchgangsbahnhof umgebaut, also auch eine Kombilösung gewählt. Dort gibt es drei Ebenen übereinander. Oben sechs Kopf-Bahnsteiggleise, in der -1 Ebene, vier Kopfgleise und in der -2 Ebene vier Durchgangsgleise. Insgesamt als 14 Gleise.

    Tut mir leid, Ihr zäumt hier das Pferd falsch herum auf. Es ist doch keine Frage, dass ein Kombibehnhof samt insgesamt mehr Gleisen und Zufahrten noch mehr Kapazität hätte.


    Zürich wurde aber als Zentralknoten des Bahnmusteerlandes Schweiz von S21-Gegnern als Beleg für die Vorteilhaftigkeit des Kopfbahnhofkonzeptes angeführt. Wir sprechen über S21 vs. K21, Kombibahnhof war damals vielleicht schon in manchen Köpfen, aber längst nicht als Hauptalternative zu S21 in der Diskussion.


    Und dann musste man erkennen, dass selbst Zürich einen Tiefdurchgangsbahnhof brauchte und dann auch noch ein Schweizer Bahnplaner Partei für S21 ergriffen hat. Was ist das anderes als ein starkes Argument Contra K21 und gleichzeitig Pro S21?
    Mal angenommen Zürich hätte zuerst einen Durchgangsbahnhof gehabt: Würden Sie heute einen ergänzenden Kopfbahnhof diskutieren? Wird ein solcher in Köln diskutiert?


    Ähnlich Leipzig. Warum baut man dort einen (teuren) Tiefbahnhof auch für Fernverkehr aus, gibt dieses Geld trotz des offenbar größten Kopfbahnhofs Europas und noch dazu überschaubarer Anzahl Reisender aus? Dass dort anteilig nicht viel Fernverkehr unterwegs ist- geschenkt. Es ist dort Fernverkehr unterwegs, quasi die an anderer Stelle kritisierte Mischnutzung, obwohl oben reichlich exklusive Gleise lägen.


    Was aus all dem für die Diskussion in Stuttgart bleibt, ist nur noch die Idee, den Tiefbahnhof mit oberirdisch zu ergänzen, also Kombibahnhof. Dann wäre es klug, etwas weniger auf S21 als Durchgangsbahnhofskonzept, welches im Kessel logischerweise als Tiefbahnhof zu realisieren ist, einzudreschen.


    Für mich stellt sich die dann die Frage, überwiegen die Vorteile Kombi dessen Nachteile? Ich meine Nein. Ein paar Verspätungen weniger, bei größeren Störungen mehr Alternativen. Dafür erhebliche Mehrkosten und v.a. Verlust stadtentwicklungstechnischer Chancen. Wenn mit 10 Gleisen einiges an Linderung im Verspätungsfall erreicht werden kann, sind diese finanziell wie konzeptionell vorzuziehen.


    Nicht zu vergessen dass ihn der Hauptakteur nicht möchte, die Bahn, sprich die Rechnung würde ohne den Wirt gemacht. Zahlt, baut und betreibt schlicht keiner. Da hilft auch nicht die Argumentation, es sei letztlich ein Bundesunternehmen und müsse tun, was Bevölkerung wolle. Nein, muss sie nicht, s. bspw. Schliessung etlicher Nebenbahnen.

    Dadurch das der Flugverkehr steuerlich begünstigt ist, herrscht eine Ungleichbehandlung im Vergleich zum Bahnverkehr. Flughäfen selber brauchen auch sehr viel Platz und brauchen Wege von dort zu den Zielpunkten.

    Bahn-Opferdenken. Wir werden benachteiligt, die anderen bevorzugt. Dann werden all die (gerechten) Gebühren und Steuern der anderen Verkehrsträger ignoriert oder kleingerechnet, die eigenen, welche zu Unrecht erhoben würden weil Bahn doch gut, hochgerechnet.


    Schon mal gesehen, welche Gebühren und Steuern an deutschen Flughäfen erhoben werden, welche an ausländischen?


    Und genau wegen solcher Bahnprotektion, kann sie der Entwicklung meilenwert hinterherhinken, die Ärmste. Ist doch absurd, dass im hochkomplexen MIV-Bereich autonomes Fahren kurz vor Markteintritt steht, während schienengebundener Verkehr fast wie seit 100 Jahren nur ohne Dampf funktioniert. Obwohl, inzwischen sei eine ganz passable WLAN-Abdeckung in manchen Zügen erreicht. Respekt.


    Nun hat sogar die deutsche Politik erkannt, dass die Welt digitaler wird (Guten Morgen!). Ob sie als Bahneigner womöglich mehr als nur floskelt und nach Elektrifizierung der Bahn anno dazumal nun die Digitalisierung derselben voranbringt? Vermutlich nicht, Wichtig ist dass es bald überall elektronische Zugangssysteme gibt, nur nicht bei der Bahn. Man stelle sich vor, nur noch Ticketbesitzer stehen am Bahngleis. Dann würde wahrschenlich gar niemand mehr hineingetreten werden. Zuwenig Vielfalt.


    Bei der Bahn sollten von über 300.000 Stellen kurzfristig 50.000, mittelfristig 100.000 abgebaut werden können. Ohne Auswirkung auf den Umsatz.


    50.000 * 100.000 € / Jahr (Gehalt + Sozialversicherung + Verwaltung + Übernachtungen + Spesen + Gebäude ... )
    = 5 Mrd € / Jahr -> Instandsetzen , Bauen , Preise senken !

    Deine erinnerung ist falsch.

    Ok. Ist das gezeigte Bild noch unterhalb der JET-Tanke?, weiter oberhalb zumindest deutlich breiter. Oder wieder falsch?


    Zwischen den Fußweg und der Fahrbahn gibt es nur einen Grünstreifen. Der Radverkehr ist an dieser Stelle verpflichtet die Fahrbahn zu verwenden.

    Wahrlich Schwachsinn. Hast Du auch den Eindruck, dass dort seltenst Fussgänger unterwegs sind?


    Zwischen Marbach und der U12 Haltestelle in Remseck gibt es folgende für den Radverkehr nutzbaren Querungen:

    • Steg zwischen Marbach und Benningen ist sehr gut geeignet
    • Das Wehr beim alen Kraftwerk hat Treppen und ist vermutlich auch für den Radverkehr gesperrt)
    • Der Steg beim Hohenecker Heilbad ist für den Radverkehr gesperrt (Geländer zu niedrig)
    • Die Neckarweihinger Neckarbrücke hat nur eine Radverkehrsanlage Richtung Neckarweihingen. Richtung Ludwigsburg muss die teils 5-spurige Fahrbahn verwendet werden.
    • Der Steg an der Schleuße Poppenweiler ist für den Radverkehr gesperrt (Versicherungstechnische Gründe, das ist eine "Privatbrücke" des Wasser- und Schiffartsamtes) und um auf den Radweg jenseits der L1100 zu gelangen müssen viele Treppen überwunden werden.
    • Bei der Brücke bei Hochberg muss die Fahrbahn verwendet werden.
    • Die Fußgängerstege zwischen Neckargröningen und Neckarrems können genutzt werden
    • Die daneben liegende Autobrücke weniger.


    Für Poppenweiler ist also nur die Strecke über Neckarweihingen oder Hochberg zu verwenden, wenn man selbstbewusst unterwegs ist. Die Streke über Neckarweihingen ist aber schneller als über Hochberg.
    Von 8 Querungsmöglichkeiten zwischen Marbach und Remseck isind also 3 für den Radverkehr komplett gesperrt, 3 nur für selbstbewusste Radfahrer nutzbar und 2 uneingeschränkt nutzbar.

    Schade. Für Poppenweiler läge 5. optimal. Wäre nicht nur nach Lubu günstig, sondern auch fürs Hohenecker Freibad oder den kürzlich erstellten Neckarauenbereich. Wobei man vielleicht gar nicht möchte, dass in letzterem mehr Radverkehr stattfindet :???:

    Eine der größten Denkfehler der Stuttgart-21-Befürworter ist zu meinen mit Stuttgart 21 würde die Schienenverkehrsinfrastuktur deutlich verbessert und genau das ist nicht der Fall. Hier wird mit Millardenaufwand an einem Engpass gebaut, das kann man drehen und wenden wie man will. Verbesserungen an einer Stelle werden durch Verschlechterungen an anderer Stelle erkauft.

    Welche Verschlechterungen konkret?


    Die Neubaustrecke nach Ulm wäre auch ohne Stuttgart 21 möglich gewesen und die Bedeutung des Flughafen-Bahnhofes wird völlig überschätzt (nochmals, der Flugverkehr sollte eher reduziert werden).

    1. Wieso sollte der Flugverkehr reduziert werden? Weil Du das willst? Der Flugverkehr wächst seit Jahren, quasi weltweit. Sprich es gibt Nachfrage. Soll die staatlich unterbunden werden? Flugverkehr besitzt den fast unschlagbaren Vorteil, keine Wege zu benötigen. Es ist als bräuchte es keine Strassen, nur Garagen und keine Schienen, nur Bahnhöfe. *Träum*


    2. Wird der Filderbahnhof Deines Erachtens deshalb überschätzt, weil Du meinst, es sollte weniger Flugverkehr geben? Die Frequenz am Bahnhof kommt halt nur durch Ist und nicht durch Wunsch zustande.


    3. NBS ohne S21. Ja, ganz alter Kaffee. S21 wäre auch ohne NBS möglich gewesen, man hätte etwa bei Wendlingen wieder ins Filstal runterfädeln können. Mit S21 geht's halt schneller. Falls schnell=schlecht, dann schlechter. Ok.


    Sinnvoller als Stuttgart 21 wäre meines Erachtens eine zweite S-Bahn-Stammstrecke gewesen, wie sie in dem Buch 'Die Bilanz - 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart' vorgestellt wurde. Eine Strecke von Feuerbach über Stadtmitte - Gablenberg - Gaisburg - Hans-Martin-Schleyer-Halle mit Anbindung in Richtung Waiblingen und Esslingen.

    Denke da kümmern sich schon Kuhn, Kretschmann, Hermann aktiv drum. Wir kriegen es nur nicht mit.


    So ein bißchen Redundanz hat schon was. Erst mal nen zweiten Tunnel Feuerbach-Stadtmitte bauen, bevor ECTS die bestehenden drei Linien optimiert.


    S-Bahn-Fahrgast-Potenzial Mitte-Gablenberg - Gaisburg - Hans-Martin-Schleyer-Halle, parallel zur Stadtbahn? Ich weiss nicht. HMS besitzt zudem hpts. Veranstaltungs-Aufkommen. Richtung Waiblingen/Esslingen bestehende S-Bahnlinien.


    Schaut man nach Zürich. Dort gibt es einen 16-gleisigen Kopfbahnhof und zwei weitere unterirdische Durchgangsbahnhöfe mit zusammen 8 Gleise in der Hauptsache für die S-Bahn.


    Eine Aufwertung des Bahnverkehrs im Raum Stuttgart ähnlich wie in Zürich zu schaffen ist mit dem doch gleismäßig sehr beschränkten Stuttgart 21 erstmal für die mittelfristige Zukunft mit viel Geld verbaut. Deshalb zusätzlich Erhalt eines reduzierten Kopfbahnhofes für die Gäubahn und für Züge aus Richtung Ludwigsburg um einen der größten Nachteile von Stuttgart 21 zu vermeiden.

    Die Schweiz ist das Bahnmusterland. Übrigens auch strassentechnisch ganz gut aufgestellt, was manche in ihrer Begeisterung übersehen.


    Möglicherweise bist Du noch nicht so lange mit dem Thema vertraut. Zürich war immer ein Argument Pro S21, weil selbst Zürich einen Tiefbahnhof hinzugebaut hat, sprich Verabschiedung vom Kopfbahnhofkonzept. Ähnlich Leipzig, wo trotz größtem Kopfbahnhof noch ein Citytunnel für u.a. Fernbahn hinzugebaut wurde.


    Und dann würde mich noch interessieren, warum der Zürcher Flughafen als Zentrum eines kleineren Landes als BaWü knapp dreimal so viele Passagiere wie der Stuttgarter hat?, zumal doch die Bahn so gut funktioniert.


    Würde Stuttgart in der Ebene liegen und die Bahninfrastuktur würde in oberirdischer Lage entsprechend der Planung von Stuttgart 21 existieren, hätte man diese längst durch weitere Gleise ergänzt.

    Vermutung oder weißt Du das?
    Mal abgesehen dass hier so einiges wieder bei Adam und Eva mit der entspr. Relevanz anfängt. Glaubst Du die Stuttgarter lieben breite oberirdische Schienentrassen im Innenstadtbereich? Ist m.E. eine Illusion, genährt dadurch, dass oberirdische Schienen von bekannter Seite gerne gefordert werden, wenn es gegen S21 oder Auto (Stadtbahnschienen in Strassen) geht. Täusch Dich nicht, wenn es um Deine Idee geht, steht diese ihrerseits für Wachstum, Gigantismus und nicht mehr gegen die Lieblingsfeinde. Würde erbittert bekämpft. Nur meine Meinung.

    Ich kenne die Zahlen der Bahn nicht, die der Lufthansa dafür aber umso besser und da gilt die eiserne Regel: Wenn die Business voll ist und in der gesamten Schweineklasse kein einziger Pax sitzt, kann der Flieger beruhigt mit Gewinn in die Luft! Ist die Schweineklasse komplett zugestapelt und die Business komplett leer, macht der Flieger in 90% der Fälle Verlust.


    Dürfte bei der Bahn ähnlich sein, weil auch da in der 2. überwiegend Sparpreisfahrer um 19 oder 29 Euro abzgl. BC-Rabatt sitzen und in der 1. hauptsächlich Flex-Vollzahler, was locker den Faktor 1:10 ergibt!

    Ein Hauptargument für Stuttgart 21, weil es ebenso ein Fernverkehrsprojekt ist. Sicher stellt man an die Bahn als Bundesunternehmen andere Wirtschaftlichkeits- und Legitimationsmaßstäbe als an ein rein privatwirtschftliches Unternehmen. Trotzdem muss sie möglichst wirtschaftlich arbeiten.


    Die Bahn nimmt die milliardenteure Neukonzipierung jedoch nicht nur für Guschtav Sparpreisfahrer aus Dürrlewang vor, sondern auch und evtl. primär für Frank Bank aus Frankfurt mit dem Ziel München. Die Franks seien weit weniger schallt es. Dafür weit lukrativer entgegnet die Bahn unter Berufung auf Sapperlott.


    Es ist ja schön, wenn Schwabe gemütlich in einen lange stehenden Zug einsteigen oder die Bahnsteige ohne weiteres Treppen-Auf-und-Ab am Kopf wechseln kann. Klar, den gemeinen Stuttgarter kommt das gelegen, er fährt schliesslich nicht durch, sondern steigt zu oder aus. In Stuttgart zumindest.


    Nur ist die Haltung, Ortsunsässige sollten für des Schwaben Komfort oder Bequemlichkeit durch den Knoten Stuttgart schleichen und wenden, auch einigermassen egoistisch. Zumal - erst einmal im Zug - selbiger Schwabe es durchaus schätzt, auf dem Weg zu seinem Ziel, nicht ständig Kopf machen zu müssen. In Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen oder Hannover zum Beispiel.

    Ehrlich

    Jupp, Großzügigkeit kann sich auszahlen, aber nicht wenn die Kohle an allen Ecken und Enden fehlt, gerade auch in der Schieneninfrastruktur!


    Da wird mit 17 Minuten Fahrzeitgewinn für 10 Mrd Euronen geworben, während überall in Deutschland die Schienen so marode sind, dass mit einem Bruchteil des Geldes auf den meisten ICE-Strecken locker mehr als 30 Minuten rauszuholen wärenund ich rede hier von popliger Sanierung, nicht von Neubaustrecken!


    Ansonsten bin ich eher bei Sapperlott, macht wenig Sinn das zur Verfügung stehende Geld größtenteils punktuell zu verbauen und den Rest des Netzes verkommen zu lassen.

    Für sich genommen eine richtige Aussage, fast eine Binsenweisheit. Nur wo ist die Kausalität zu S21? Als gäbe es solche Zustände erst seit dessen Baubeginn. Oder sind die bereits entstandenen HGV-Strecken wie Fulda-Hannover, Stuttgart-Mannheim, Frankfurt-Köln oder Berlin-München schuld, dass dass das weitere Netz verkommen ist, Nebenbahnen geschlossen wurden? Dann wird's aber noch schwerer mit Güter und Personen von Luft und Strasse auf die Schiene. @Sapperlotts 30 Minuten Ziel wird dann ggf. zwischen Trier und Cottbus erreicht, dafür braucht es auf den vermutlich etwas stärker nachgefragten Relationen 2h (= 4 x 30 Minuten) mehr. Bin mir aber sicher, dass es eine Partei gibt, die sowas trotzdem als intelligente Verkehrspolitik bezeichnen würde.


    Kennt Ihr den Spruch "Der Ehrliche ist der Dumme"?, wobei hier der Superlativ geeigneter erscheint: "Der Ehrlichste ist der Dümmste". Es ist wirklich so selbstlos wie großherzig, den Anderen zu erlauben, was man sich selbst verbietet. Endlich fliesst mal etwas Geld aus dem Bund - und sei es hpts. per Bahn - zurück nach BaWü, schon fuchtelt man "Nein Danke, viel zu viel, könnt Ihr doch woanders viel besser brauchen".
    Was der Bund für S21, das auf Jahrzehnte wohl größte Infrastrukturprojekt im infrastrukturschwachen Ländle, zahlt, ist über all die Jahre etwa was BaWü in einem Jahr per LFA, Umsatzsteuerausgleich, Sozialversicherungssaldo und wer weiss was noch per Saldo an Bund bzw. andere Länder zahlt. Deren Bevölkerung übrigens trotz größerer Finanzschwäche längst nicht so verbissen gegen die eigenen Großprojekte ankämpft.


    Vorschlag: Nachdem die VDE-Projekte abgeschlossen sind und BaWü dank S21 + NBS zumindest bahninfrastrukturell etwas aufholen könnte, erklärt das Land dem Bund, auf sämtliche Bundesmittel zu verzichten. Wir wollen zeigen, dass wir es auch alleine und besser können. Wir, das Land der vielgerühmten schwäbischen Hausfrau wollen damit ein Zeichen und Beispiel auch für die anderen Länder setzen.


    Die nur leider nicht dem edlen Beispiel folgen, den naiv-dummen Schwaben dafür umso mehr loben und auf die Schulter klopfen: "Gut gemacht, von Euch kann (könnte) man wirklich sparen lernen."


    Bei dieser Diskussion stelle ich mir vier Gruppen (~Bundesländer) vor, die an einer Ausgabestelle Nahrungspakete erhalten. Jede Gruppe benennt einen Vertreter (V), der das Paket für die Gruppe entgegennimmt. An der Tafel steht: "Jeder nur ein Paket" Was geschieht:
    V1 nimmt gleich mal zwei Pakete, man weiss ja nie. Der Lump.
    V2 denkt "schlau, so mache ich es auch", was er auch tut.
    V3 und V4 gegen leer aus.
    Am nächsten Tag wird V3 als erster hereingelassen. Natürlich rafft auch er gleich 2 Pakete, sei nur gerecht, hatte er sich nächtens mit seiner Gruppe beratschlagt.
    Nun kommt V4 (Schwoab). Er nimmt ... natürlich 1 Paket. Ok, seine Gruppe muss hungern, aber das ist kein Grund, die Ordnung (welche de facto längst nicht mehr existiert) penibel zu beachten. Sicher nähmen sich die Anderen ihn zum Vorbild und handelten künftig ebenso solidarisch.
    Nicht ganz. Der nächste Tag verlief wie der Erste. Mit dem Unterschied, dass V4 von V1-V3 für sein Verhalten mächtig gelobt wurde. Es machte V4 dann schon ein bißchen stolz.


    Man munkelt, dass Leute aus V4s Gruppe in eine andere Gruppe gewechselt sind, deren Vertreter mehr für sie rausholt. Sie besäßen keine Moral, allerdings sollen sie nun keinen Hunger mehr leiden. V4s Gruppe ist inzwischen zerfallen. Wenn V4 einen der anderen Vertreter trifft, wird er immer noch freundlich gegrüßt. Seine ehemaligen Gruppenmitglieder hingegen sind gar nicht mehr gut auf ihn zu sprechen und halten ihn schlicht für einen naiven Gutmenschen. Aber einen schlechten Vertreter ihrer Interessen, unter dessen Moral tatsächlich viele inhuman leiden mussten.


    Und die Moral von der Geschichte: Noch dümmer als ehrlich zu sein, ist besonders dumm.

    Während in anderen Ländern (u.a. auch in Frankreich und Italien) die Hochgeschwindigkeitszüge immer schneller werden und z.B. der TGV schon jetzt deutlich schneller als der ICE aus dem Land der Ingenieurskunst ist, wird der ICE-4 mit 50kmh weniger Spitzengeschwindigkeit als bisherige ICEs bestellt, damit an Sicherheitstechnik und Wartung gespart werden kann!

    Schlimm. Aber das läßt sich nun wirklich nicht auf S21 zurückführen. Oder doch? Irgendein indirekter Zusammenhang über verfügbare Finanzmittel wird sich doch konstruieren lassen.


    Die geschwindigkeitstechnische Unambitioniertheit der Bahn ist für Deutschland peinlich. Jedoch wird S21 immerhin dazu führen, dass es - Zuggattungs-VMax hin oder her - schneller durch den Kessel geht, insbesondere nicht erst mal Wangener Höhe & Co via Cannstatt umrundet werden muss, bis es dann erst auf die Filder geht. So eine Langsam-Umwegführung besteht schon auf der anderen Seite zum Flughafen via Vaihingen. Bitte nicht noch eine. Danke S21.



    Da wird mit 17 Minuten Fahrzeitgewinn für 10 Mrd Euronen geworben, während überall in Deutschland die Schienen so marode sind, dass mit einem Bruchteil des Geldes auf den meisten ICE-Strecken locker mehr als 30 Minuten rauszuholen wären und ich rede hier von popliger Sanierung, nicht von Neubaustrecken!

    Naja, zu all den Mega-Bahnfahrern hier oute ich mich jetzt auch mal als ehemaliger Besitzer einer BC 100. 30 Minuten sind ordentlich. Den Eindruck habe ich nicht. Das bedürfte im Normalfall schon HGV-Strecke und die ist bekanntlich nicht ganz billig.

    Nö!


    Darüber hätte kein einziger Gegner irgendetwas ausnutzen können, weil es dann für die Gegner gar kein Betätigungsfeld mehr gegeben hätte! Der Wirtschaftlichkeitsfaktor wäre damit nämlich selbst nach der Bahn-Rechnung unter 1,0 gerutscht und das Projekt automatisch tot gewesen.

    Ich finde es durchaus gut, dass NKVs bei Infrastrukturprojekten herangezogen werden. Für viele Projekte machen sie sogar als dominierendes bis einziges Kriterium Sinn. Dennoch ist der Wert für ein hochkomplexes, politisches und nicht rein verkehrliches Projekt wie S21 zu einseitig.


    Hier sind nämlich viele Sachziele zu erreichen. Die Lichtaugen bspw. sind sicher nicht die wirtschaftlichste Lösung, ähnlich den prächtigen Bahnhofsbauten früher Zeit. Sowas gehört sich jedoch einfach für ein Aushängeschild - noch dazu von Grossstädten. Eine solche Entscheidung für Pracht hat Prio. Die anschliessende Umsetzung freilich hat wirtschaftlich zu erfolgen, Auftragsvergabe etc.


    Bei der Umsiedelung von Eidechsen bspw. geht es um Leben und Tod. Die ist also, quasi koste es was es wolle, vorzunehmen. Doch wiederum im Detail möglichst kostengünstig. Nur falls dies nur teuer geht, dann eben teuer.

    Nö!


    Weil die Bahn bei sämtlichen Rechnungen von Haltezeiten über Fahrpläne bis Verspätungen immer mit dem Idealfall gerechnet hat und nicht mit dem derzeitigen Durchschnitt in der Realität, das hat die Schlichtung ja aufgedeckt! Mit diesem Idealfall kam sie dann auf 20% Kapazitätsreserve im Vergleich zum heutigen Bedarf.
    Das Wissen, dass das so nie hinhauen wird, darf man der Bahn schon unterstellen, nur ging es darum eben nie, sondern nur darum, das Projekt auf dem Papier durch die Gesetze zu boxen.

    Durch die Gesetze? Und was ist mit dem EBA?


    Ich finde es vernünftig, die Rechnungen auf Basis des Plans, den man statt Idealfall auch Normalfall nennen könnte, basiert. Welche Störungen sollte die Bahn denn einkalkulieren, gibt je nach Zeit und Verbindung tausende Möglichkeiten. Alternativ ein pauschaler Aufschlag für jeden Zug, welcher wiederum der konkreten Störung Null entspricht und die Kalkulation für die meisten Verbindungen fälscht? Kapazitäten sind Soll-Größen. Auch Straßen- oder Landebahnkapazität wird nicht unter Berücksichtigung von Unfällen angegeben. Apropos Luftfahrt. Die bekommt es hin, dass auf einer Landebahn bis zu minütlich Flieger abheben oder landen - bei ungleich höheren Geschwindigkeiten und Erschwernissen wie Luftverwirbelungen.


    Natürlich wird es auch nach S21 wie vor S21 zu Störungen und Verspätungen kommen. Na und! Will diese nicht schön reden, daran muss Bahn arbeiten. Doch ist es unrealistisch anzunehmen, dass diese auf absehbare Zeit ganz verschwinden. Dafür besteht das Problem schon zu lange und konnte nicht einmal mit Verspätungsstrafen gelöst werden.


    Immerhin wird durch S21 m Vergleich zu heute auf vielen Verbindungen ieine Verspätung durch den streckenoptimierten Fahrzeitgewinn ausgeglichen oder überkompensiert. Dem Fahrgast sollte es mehr bringen, 30 Minuten inkl. 5 Minuten Verspätung gefahren zu sein als die gleiche Verbindung pünktlich nach 45 Minuten zu absolvieren. Es sei denn natürlich er ist ein Prinzipienreiter oder ärgert sich gerne.


    Man sollte auch nicht so tun, als würde eine kleine Verspätung reichen, den ganzen Fahrplan bis in den späten Abend durcheinanderwirbeln, ehe es sich wieder einpegeln kann. So viel Betrieb ist dann doch wieder nicht am Hbf. Das war vorher nicht so und wird auch mit S21 nicht so sein.

    Darf ich höflich fragen, wer eigentlich zweifelsfrei (außer den Bahnexperten Max BGF und Sapperlott) festgestellt hat, dass 8 Gleise künftig definitiv nicht ausreichen

    Hab ich nicht festgestellt. Für mich ist es eben auch ein Stück weit ein Prestigeprojekt - klotzen statt kleckern -, da sollte es schon eine zweistellige Zahl Gleise sein. Und etwas Reserve für den Fall der fälle wäre auch ganz schick. Schon weil später nur schwer und teuer zu erweitern besser gleich bauen. Sehr vernünftig.


    10 Mrd für S21 wären m.E. sowieso ok, macht bei vorsichtigst gerechneten 100 Jahren Konzeptnutzung gerade mal 100 Mio/Jahr für DEN Knoten im reichen BaWü. Wobei darin auch noch so Kleinigkeiten wie Filderbahnhof oder Mittnachtstrasse enthalten sind.


    Generell zur Abschätzung künftiger Nachfrage bzw. Kapazitätsbedarfe: Ist keineswegs eindeutig, selbst von der Richtung her. Kann auch abnehmen.
    - Wer hätte vor ein paar Jahren einen boomenden Fernbusmarkt angenommen?
    - Telearbeit, Videokonferenzen usw. Ewigkeiten thematisiert, doch bis heute kein Durchbruch, weil eben doch Präsenz gewünscht wird. Nur: Kann auch so verlaufen wie mit VOIP. Dessen Durchbruch wurde ebenfalls Jahr für Jahr fälschlich prognostiziert. Und heute: VOIP. Alles hat seine Zeit.
    - Die neue Bevölkerung könnte ganz andere Mobilitätsinteressen haben. Flug nach Agadir statt Städtereise nach Lübeck, Bahnfahrt nach Köln nur an Silvester statt werktags. Who knows?

    zum augenblicklichen Zeitpunkt ist das Ding ein Penny-Stock und der momentane Kurs wohl eher Brief statt Geld.

    Sapperlott, es gehen schon ein paar Stück, also Kursstellung nicht nur auf Briefbasis: https://www.comdirect.de/inf/a…html?ID_NOTATION=99714291. Gestern, 12.1., bspw. rund 60.000 .


    Ein paar Daten zur Anleihe
    [INDENT]Nominalzinssatz 6,500 %
    Anleihevolumen 35 Mio.
    Kupon-Art Fest
    Zinszahlung Jahr
    Zinstermin 24.03.
    Rückzahlungskurs 100,00 %[/INDENT]


    Kuponzahlungen, also tatsächlich jährlich. Bisher ;)


    Du weisst doch: Kaufen, wenn die Kanonen donnern und sell on good news bzw. buy umgekehrt. Wer nur bei gutem Wetter investiert, mag performen, aber nicht überperformen.


    Die Gläubigeransprüche werden derzeit qua Anleihekurs mit etwa 6,5 Mio bewertet, 1/6 - 1/5 des ursprüngleichen Wertes, über 80% Kursverlust.


    Ohne den WP-Prospekt gelesen zu haben: Den Anleihegläubigern dürften aufgrund Erstrangigkeit so ziemlich alle Assets bis auf evtl. separat verwahrte Anzahlungen von Wohnungskäufern.
    Aus Insolvenzmasse zu bezahlende Arbeitnehmer wird es wenige bis keine geben.
    GEWA/Warbanoff sind EK, also volles Risiko und geringste Prio.
    Baufirmen sollten bezahlt sein, höchstens geringe Aussenstände.
    Ok, Insolvenzverwalter kriegt noch was vom Kuchen.
    Banken seien ja nicht drin, allenfalls minimal.


    Somit gehören die Assets den Anleihebesitzern. Für 6,5 Mio Turm im Ist-Zustand und Grundstück. Oder halber Turm und halbes Grundstück. Ganz grob gesagt wegen der Anzahlungen von Wohnungskäufern.


    Nehmen wir der Einfachheit halber an, die 35 Mio-Anleihe erhielte nur die Hälfte aus der Insolvenzmasse, dann würden Turm + Grund mit etwa 13 Mio € bewertet.


    Das wäre nun die Spekulation. Kommen noch Abrisskosten dazu, kann billigst enteignet werden, klüngeln die Anderen Parteien gemeinsam gegen die Anleger, bis diese entnervt das Handtuch werfen, ... ?


    Es gibt jedoch auch positive Szenarien, die meiner Erfahrung nach im negativen Nachrichtenfluss aufgrund Warnungen samt Panik untergehen. Genau das ist die Chance.

    Auf den Bild gibt es keinen Radweg.
    Wo bist du in diesen Bereich geradelt?
    Wie kamst du nach Neckarweihingen?
    Ich vermute auf den linksseitigen Gehweg. Diese Art der Straßennutzung hatte ein ehmaliger Bundesverkehrsminister mal als "Kampfradeln" bezeichnet ;)

    Wie gesagt ist schon Jahre her, allerdings seinerzeit sogar mehrmals lang geradelt. Also aus der Erinnerung:
    - die ganze Marbacher Strasse, also ab Neckar bis B27.
    - Nach Neckarweihingen am Neckarradweg oder wie der heißt an der Hohenecker Kläranlage vorbei. Also aus Richtung Benningen untenrum.
    - Ja, ich meine bergab links, war das verboten? :nono: ;)
    - Von der Ausgestaltung war es m.E.n. ein sehr breiter Gehweg, in welchen ein asphaltierter Radweg eingelassen war. Also nicht nur ein Radweg per Markierung. Kann mich aber auch täuschen. Kennst Du?


    Auf Deinem Bild



    sehe ich übrigens einen Radweg: Links vier Autospuren, rechts davon Radweg, dann Fussgänger. Wobei Fussgängerfrequenz in diesem unteren Bereich so gegen <=3/h tendieren dürfte. Erst weiter oben nach Kurve/Grünstreifen/Blitzer geht es mit etwas Wohnen los.



    Von Poppenweiler aus sollte es bessere Wege nach Ludwigsburg geben, außer man möchte in dessen äußersten Norden wie oberes Hoheneck, welches allerdings nur Wohnvorort ist. Fürs Auto gibt's natürlich keine geeignete Alternative zur Marbacher Straße. Mit dem Rad müßte man doch von Poppenweiler nach Ossweil kommen? Strecke kenne ich jedoch nicht.


    Auch zu Neckarweihingen kann ich nur spekulieren. Vom Gefühl her würde ich behaupten, dass es, vermutlich historisch und topographisch begründet, deutlich weniger mit Ludwigsburg verbunden ist als Ossweil. Ossweil ist schon baulich mit der Kernstadt zusammengewachsen. Topographisch wird Neckarweihingen durch Fluß und Anstieg von Lubu getrennt, Ossweil hingegen geeint, weil ähnliche Höhe und das Landschaftshindernis (Neckartal) erst hinter Ossweil liegt. Was insbesondere radltechnisch günstig ist.



    Dass man aber mit der S-Bahn schneller in LB ist stimmt so nicht:
    ...

    Doch, ist man schon. Du hast natürlich recht, dass letztlich die jeweiligen Start-Ziel-Zeiten relevant sind und sich diesbezüglich ein differenzierteres Bild ergeben kann.

    10 Gleise und kooperative Kompromissfähigkeit

    Von daher wäre es einzig an der Bahn gewesen und denen die K21 und Kombilösung strikt ablehnten, 10 Gleise zu propagieren aber die beteten wie hypnotisierte Sektenjünger Gebetsmühlenartig vor sich hin, dass die 8 Gleise bis zur Apokalypse ausreichen werden weil die Bahn das von der Kanzel verkündete und Mutti dabei andächtig nickte.


    da sie nicht in der Lage war, zwischen unsachlicher und sachlicher Kritik am Projekt zu unterscheiden, sondern wie unter Drogen ihr "so wirds gmacht ond nedd andersch ihr Daggl, baschda"-Mantra durchzogen.

    Sehe ich grundsätzlich ebenso, dass zumindest die Initiative zu 10 Gleisen aus dem Kreis der Projektbefürworter hätte kommen müssen. Man kann nicht erwarten, dass Bürger, der jahrelang fast seine komplette Freizeit und Energie bisweilen geradezu fanatisch für K21 und gegen S21 eingesetzt hat, plötzlich quasi die Seiten wechselt und sagt: "S21 ja, aber bitte 2 Gleise mehr im Hbf, dann bin ich dafür".


    Sehr erschwerend kam freilich hinzu, dass sich Kritik und Entscheidung bzgl. Projekt zunehmend auf die Kostenfrage verengt hatte. Und 10 Gleise sind eben (zunächst) teurer als 8. Die Gegner hätten eine solche "Schwäche" gnadenlos ausgenutzt. Vielleicht nicht jeder, aber mindestens die Relevanten, also Wortführer und parteipolitische Opposition.


    Btw, die plumpen Lauten bestimmen aufgrund solcher Mechanismen leider regelmäßig über die vernünftigen Leisen.


    Der Bahn nehme ich sogar ab, dass sie glaubte und bis heute glaubt, die 8 Gleise seien ausreichend. Waren immerhin ihre Planungen, erstellt von ihren Fachleuten. Dazu die Simulationen sowie Prüfung durch EBA. Die Assoziation zu "Hypnose, Sekte und Kanzel" ist angesichts solcher Wissenschaftlichkeit vielleicht doch etwas hart.



    Nun, dass es argumentativ wie mental auch differenzierter, unter Verzicht aus schwarz-weiss, möglich war, beweist ein Forist namens Max BGF. Er sah mehr Vorteile bei S21 gegenüber K21, war demnach grundsätzlich für S21, machte sich jedoch seine eigenen Gedanken und erlaubte sich, auch Argumente von Befürwortern nicht unkritisch zu übernehmen. Zitate um 2008:


    Allerdings stören die nur acht Gleise noch mehr, wenn sich durch die gestiegenen Ölpreise eine Zunahme des Bahnverkehrs abzeichnet.
    Es braucht jetzt eine aktualisierte Kostenschätzung, am besten mit zehn Gleisen, wodurch auch einige Bedenken seriöser Kritiker ausgeräumt wären. Macht ja keinen Sinn, eine Finanzierungsvereinbarung auf Grundlage veralteter Preise zu unterschreiben.


    Möchte noch darauf hinweisen, daß meine Kostenskepsis vor dem nun veröffentlichten Gutachten auf dem Markt war

    http://www.deutsches-architekt…p?p=185575&postcount=1035


    Hier aber geht es mir in erster Linie um die nur 8 Gleise, die wirklich ein sachliches Gegenargument sind, welches schon lange im Raum steht und m.E. zu platt weggewischt wird. Bei 10 Gleisen könnte sich auch ein gewichtiger Teil der sachlichen S21-Gegner mit dem Projekt anfreunden, ohne es gleiczh lieben zu müssen. Ich kenne Nebenstrecken, wo durchfahrene Kreisstädte um 50.000 Ew, im Bahnhofsbereich 6-8, vielleicht noch mehr Gleise haben. Wohlgemerkt Bahnhöfe ohne Knotenfunktion und Magistrale.


    Diese Gleise sind zwar oft wenig ausgelastet, trotzdem bleibt bei acht Gleisen in Stuttgart ein schlechtes Gefühl, schon weil andere Großstadtdurchfahrtsbahnhöfe regelmäßig mehr haben. Dabei wird S21 für eine Zukunft gebaut, in der mehr Bahnverkehr erwartet wird.

    http://www.deutsches-architekt…p?p=218633&postcount=1315


    Auch nicht schlecht oder war es Ironie? Läßt sich heute wohl nicht mehr ermitteln:

    Bis 2020 gibt es nur zwei Möglichkeiten: Die Kosten steigen wieder deutlich oder es herrscht so eine Krise, daß quasi alles zu spät ist. Im ersten Falle könnte man noch mit frühzeitig geschlosenen Verträgen zu Festpreisen argumentieren. Dann gehen aber schlicht die beteiligten Baufirmen pleite und andere führen die Verträge nicht fort.
    Wie man es auch dreht und wendet: Das Ding wird in einer Riesenruine oder baden-württembergischen Staatsbankrott enden. Das sind die mit acht zu wenigen Gleise nicht wert. Immerhin bleibt Resthoffnung bis Ende 2009.

    http://www.deutsches-architekt…p?p=217852&postcount=1275

    ^ Man hat es wie schon erwähnt aus Kostengründen nicht getan und andererseits wäre es der Offenbarungseid gewesen, dass die ursprüngliche Planung falsch war und 8 Gleise nun doch nicht ausreichen.


    => Wenn man das also zugegeben hätte, wäre auch alles andere in Frage gestellt worden.

    Sicher. Genau das kritisiere ich aber. Ansonsten wird immer gerne von Flexibilität, Kompromissen, Zukunftsfähigkeit, Pragmatismus, veränderte Rahmenbedingungen gefloskelt. Tatsächlich jedoch obsiegt meist die Eitelkeit über den Pragmatismus.


    Ok, von der Bahn hätte ich gar nicht erwartet, dass sie sich plötzlich pro 10 Gleise positioniert. Immerhin hatte sie die größten Planungskosten und zahlt am meisten, trägt das Problem der Wirtschaftlichkeit.


    Doch die Politiker :nono: Meine Güte, schwarz und grün kooperieren in Stadt und nun auch Land. Rot und gelb oft mit. Verteilung von Bürgermeisterposten über Parteigrenzen hinweg. Teilweise gemeinsame Positionierung der regionalen Politik gegenüber der Bahn.


    Da kann man doch mal bei dieser Gelegenheit/Chance die alten S21-Glaubenssätze über Bord werfen und gemeinsam eine Initiative für 10 Gleise starten. Wie gesagt wohl eher der günstigste Baustein von S21, schlimmstenfalls b.a.w. kapazitativ nicht erforderlich, dafür vielleicht in 25 Jahren. Oder im Normalfall heute nicht erforderlich, aber schon heute mehr Spielraum, Reserven, Komfort bietend.
    Die Schwarzen könnten zeigen, dass sie die kapazitativen Bedenken ernst nehmen, die Grünen sind durch Volksentscheid samt Projektverpflichtung qua Regierungsauftrag eh fein raus. Könnten zudem behaupten, S21 wenigsten noch verbessert zu haben oder es als Beleg für zutreffende Kritik an 8 Gleisen verkaufen. Keinem sollte das politisch schaden, eher nutzen.


    Deal mit der Bahn: Stadt, Region, Land zahlen Gleise 9 und 10. Dafür bleibt man bei Kostensteigerungen hart. Kompromiss, jeder zeigt guten Willen.


    Doch bzgl. finanziellem Mehrbeitrag kann man ja auch einfach so hart bleiben. Erntet man halt 8 Gleise, einen suboptimalen bis keinen Filderbahnhof, darf um IC(E)-Halts betteln und sieht Fahrgäste auf dem Wartegleis in Untertürkheim .


    Einfachste Regeln menschlichen Miteinanders sind vergessen. Was erwarten die Lokalgranden von der Bahn? Sich selbst nicht an Kostensteigerungen beteiligen, neue, zeitraubende und teure Diskussionen zu längst beschlossenen Thematiken initiieren, Nahverkehr an Konkurrenz geben, die Bahn dazu noch permanent beschimpfen, ...


    All diese Punkte mögen legal und für sich legitim sein. Der Ton macht aber die Musik und das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile. Die Bahn kontert nun eben mit ihren Pfunden, sprich Hoheit über Betriebskonzept und Minimierung der Mehrkosten durch Verzicht auf die weniger DB-wichtigen und mehr Regional-wichtigen Projektbestandteile. Wer zahlt schafft an, heißt es.


    Jetzt zeigt sich allmählich, dass die neue Landesstrategie, die Bahn sei Planer und für alles verantwortlich, wir beteiligen uns über das leider vertraglich festgeschriebene hinaus nur noch ala Dienst nach Vorschrift, eine Rechnung ohne den Wirt ist. Schlimmer noch: politisch, gerade bei einem Kooperationsprojekt, töricht und dilettantisch. Die Bahn sitzt nicht am kürzeren Hebel, auch wenn sich das manch bekiffter Landespolitiker einreden mag. Wenn erst mal Frankfurt-Würzburg und/oder Würzburg-Nürnberg ausgebaut sind und die kurpfälzer Fastschwaben weiter am Bypass rumbesserwissern wie einst die Totalschwaben bei S21, dann könnt ihr noch betteln, dass ICEs überhaupt den Stuttgarter Kopf-, Tief- oder Kombibahnhof bedienen.

    bis auf eine winzige Kleinigkeit, die Dir Tante Google wohl verschwiegen hat und Anspruch von Geldfluss unterscheidet:
    Bei Stückzinsanleihen wird i.d.R. die anteilige Zinsabgeltung durch den Käufer nicht zum Stichtag der Zinsfälligkeit gezahlt, sondern vorschüssig bei Kauf der Anleihe!

    Hatte ich schon so gedacht. Sorry, wenn ch auch das mißverständlich ausgedrückt habe.


    Nochmal um ganz sicher (natürlich ohne Gewähr, sind ja ein lockeres Forum und keine regulierte Finanzberatung) zu gehen, ob FALL 1 oder FALL 2 aus meinem letzten Beitrag vorliegt:

    So oder so hat aber jemand der die Gewa-Anleihe heute um X-Euro-Fuffzich KAUFT, keinerlei Zins mehr nachzuzahlen, weil im KAUFPREIS (vs. Kurswert) bereits enthalten!
    ...
    In sofern wird sich auch kein Dummer finden lassen, der an der Börse zum evtl. Kurswert kauft ohne zu wissen dass der Kaufpreis höher ist, weil er noch einen völlig wertlosen Coupon anteilig mitkaufen muss.

    Meinst Du mit "Nicht NACHzahlen" zum Stichtag der Zinsfälligkeit (gemäß Deiner Annahme, dass ich das dachte) und siehst es auch so, dass Käufer beim Kauf den anteiligen Jahreszins zusätzlich zum Anleihepreis zahlen muss?

    Dass zur bautechnisch geeignetsten Zeit noch nicht eine Stimme pro vorausschauender Erweiterung, zumiindest Vorbereitung, zu hören war.


    es gab doch wirklich genug Stimmen, welche die 8 Gleise angemahnt hatten, die Bahn-Planung galt allerdings als gottgleich und jeder, der auch nur die leiseste Kritik wagte, wurde niedergebrüllt.


    So ist es! Neben den Kosten war das doch der Hauptkritikpunkt der Gegner, dass man bei kontinuierlich steigenden Fahrgastzahlen jetzt schon fast ausgelastete 16 Gleise gegen 8 für alle Zukunft tauscht


    Leute, ich hab nicht geschrieben, dass es keine Kritik an den Bahnplänen oder 8 Gleisen gab, sondern nichts, zumindest nichts ernsthaftes, PRO S21-10-gleisig zu vernehmen war, insbesondere zuletzt als sich im Bauablauf nochmals die Chance bot.


    Man steckt eben weiter in der alten Denke, eigentlich dem S21-Krieg, Pro oder Contra. Und S21 mit 10 Gleisen bleibt halt S21, wäre weder K21 noch Kombibahnhof.

    Eben. und das verstehe ich nicht. Dass zur bautechnisch geeignetsten Zeit noch nicht eine Stimme pro vorausschauender Erweiterung, zumiindest Vorbereitung, zu hören war. Als wäre nicht Kapazität zuvor die verkehrsprojektlich meist hinterfragte Problematik gewesen. Hätte man nach kurzer Diskussion wegen Kosten ja wieder ad acta legen können. Aber wenigstens nochmal andenken.


    Stattdessen wurde etwa jeder noch so absurde Punkt wieder hochgeholt, über Betriebskonzeptdetails in 10 Jahren gemunkelt usw. usf.
    Wo ist nur der einstige schwäbische Pragmatismus hin? :nono: