Beiträge von export

    Ich finde das gar nicht so schlimm. Da können die Reiseführer doch ne schöne Rubrik "Hätten Sie´s gewusst?" schreiben, die Architektur- und Kunsthistoriker können ein mehrtägigen Kongress dazu abhalten, die Stadtführer haben ne schicke Geschichte zu erzählen und die Touristen können dann Beweisfotos von dieser architektonische Kuriosität machen. Letztlich dokumentiert diese "Doppelung" halt einfach die doch recht ungewöhnliche Geschichte des Ortes, bzw. des Gebäudes ...

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    Stimmt, Wiesbaden hat ein strukturelles Problem mit Durchgangsverkehr. Der 1. Ring weist eine Verkehrsbelastung von ca. 66.000 Autos/LKWs am Tag auf, was einer hochbelasteten Autobahn entspricht. Der 1. Ring selber ist als Bundesstraße klassifiziert und bündelt den Durchgangsverkehr von mehreren Bundesstraßen und fungiert zusätzlich noch indirekt als Autobahnzubringer. Das für sich genommen ist schon Problem genug. Verschärft wird dieses Problem dadurch, dass der 1. Ring mitten durch ein Stadtgebiet führt, dass zu den Vierteln mit der höchsten Bevölkerungsdichte Deutschlands führt und auch gleichzeitig ein in D einzigartiges Baudenkmal darstellt (geschlossene Gründerzeitbebauung). In München hat man sich bei ähnlicher Verkehrsbelastung (Mittlerer Ring) dazu entschlossen, den Durchgangsverkehr mit Tunneln in den Griff zu bekommen, was auch gut funktioniert.


    Wer glaubt, dass die CityBahn hier zu einer nennenswerten Entlastung geführt hätte, hat sich noch nicht objektiv mit den Gegebenheiten vor Ort befasst.


    Nur als Beispiel: Ursprünglich war mal geplant, dass ein mögliche Stadtbahn in Wiesbaden das Berufsschulzentrum/Brita-Arena/Statistisches Bundesamt direkt angebunden hätte, der entsprechende Straßenraum wird schon seit Jahren zu diesem Zweck freigehalten. Tausende von Pendler hätten diese Verbindung nutzen können und natürlich die Schüler und die Lehrer. Allein das Berufsschulzentrum umfasst 5 Berufsschulen mit an die 10.000 Schülern. Dieses Gebiet ist mit Bussen angebunden und jeder kann sich vorstellen, was da morgens, mittags und nachmittags los ist, die Situation ist jeden morgen katastrophal.


    Und was macht die Stadt? Sie plant die CityBahn über die Biebricher Allee nach Biebrich. Die Biebricher wollen diese Bahn nicht, weil die eh ihren Kiez lieben und nur wenige nach WI wollen. Höchstens die Schüler, die zur Schule wollen, aber da fährt die Bahn nicht hin ... toll!

    Dazu ist die Biebricher Allee die einzige noch funktionierende Anbindung an die Autobahn und die sollte im Zuge des Bahnbaus von 4 Spuren auf 2 verengt werden. Bei vielen kam das so an, dass die CityBahn den Straßenverkehr nicht entlasten, sondern ihn verdrängen, ihn behindern sollte. Dafür spricht auch, dass die Bahn nicht, wie ursprünglich geplant, durch die autofreie Luisenstraße, sondern über die schon sehr belastete Rheinstraße geführt werden sollte.


    Sorry für die vielen Ortsangaben, aber die sind wichtig, um sich ein Bild zu machen ...


    Ich wäre ein glühender Befürworter einer leistungsfähigen Straßenbahn in WI, wir brauchten sie eigentlich. Aber bitte nicht, um den Autofahrern das Leben schwer zu machen, das wird in WI keine Mehrheiten finden.

    Zur Salzbachtalbrücke: Den politisch Verantwortlichen, aber auch der Straßenbauverwaltung ist schon seit Jahren bekannt, dass diese Brücke baufällig ist und ersetzt werden muss, passiert ist dann aber lange Zeit nichts. Erst als es überhaupt nicht mehr anders ging, hat man sich an die Arbeit gemacht mit dem Effekt, dass die Brücke statisch so abgebaut hat, dass Kompromisse bei der Verkehrsführung gemacht werden mussten.


    Dazu kommt, dass es gerade wieder stockt, da die Abrissfirma argumentiert, dass der ursprünglich geplante Abrissmodus nicht mehr möglich ist und den statischen Gegebenheiten angepasst werden muss, also wieder Verzögerung.


    Man könnte noch mehr schreiben, es ist ein Elend. Das Problem ist, dass die A66 die einzige wirkliche außerörtliche Umgehungsstraße Wiesbaden ist und sowieso extrem überlastet. Zum nötigen und vorgesehenen Ausbau gibt es keine Planungen, Wiesbaden macht da halt keinen Druck und das Land will sich mit den potentiell konfliktbeladenen Planungen auch nicht die Hände schmutzig machen, ist ja eine böse Autobahn, also die staubige Vergangenheit .... da plant man doch lieber eine CityBahn ...


    Stimmt schon, direkt gibt es keinen Zusammenhang. Aber die Politik hat einen nicht unerheblichen Anteil an dem Verkehrschaos selber zu verantworten und nimmt genau dieses Chaos jetzt als Argument für eine CityBahn, das ist halt nicht sehr glaubwürdig .... deshalb auch dieses sehr sehr deutlich Ergebnis der Abstimmung, das eben auch eine Form von Abstrafung für eine Politik ist, die versucht, der individuellen Mobilität (Auto) das Leben möglichst schwer zu machen.

    Demokratischer als eine Bürgerbefragung geht es ja wohl nicht mehr. Und die Beteiligung ist mit 46% außergewöhnlich hoch für kommunale Abstimmungen.


    Selbst Kowol, für den das eine ziemlich harte politische Niederlage ist, hat an der demokratischen Legitimation des Ergebnisses nicht den Hauch eines Zweifels aufkommen lassen.


    Ein Hauptproblem der Planung war und ist, dass man den Wiesbadener eine Straßenbahn und den Schwalbachern eine S-Bahn andrehen wollte. Die Kombination ist und bleibt problematisch. Als Straßenbahn ist sie recht groß und platzgreifend, als S-Bahn ist sie zu langsam, das sie durch die Stadt bimmeln muss.


    Karlsruhe verlegt jetzt seine CityBahn unter die Erde, da sie eben doch nicht so urban ist, wie sie oft angepriesen wird und auch nicht so schnell, wie es Pendler erwarten.

    Schon sehr erstaunlich, wie undifferenziert, pauschal und herabwürdigend sich hier der Frust über eine absolut basisdemokratische Abstimmung Luft macht.


    Diese arrogante politische Haltung gegenüber der Mehrheit in der Bürgerschaft ist sicher nicht der alleinige, aber eben auch ein wichtiges Element bei diesem Abstimmungs-Desaster. Die Verantwortlichen haben tatsächlich geglaubt, mit einem paar Marketingaktionen und leeren Umweltsprüchen so eine weitreichende Infrastrukturmaßnahme durchdrücken zu können.


    Ja, die Bürgerschaft in Wiesbaden ist durchaus kritisch gegenüber Veränderungen eingestellt, vor allem dann, wenn sie von Politikern angestoßen werden, die offensichtlich eine eigene aktivistische Agenda verfolgen.


    Die aktuelle Zuspitzung der Verkehrslage in Wiesbaden hat vor allem mit dem Skandal rund um die Salzbachtalbrücke und den verschleppten Ausbau Schiersteiner Kreuz / Schiersteiner Brücke / A66 zu tun. Da drückt jede Menge Verkehr in die Stadt, der da überhaupt nicht hingehört.


    Weiterhin leidet Wiesbaden bis heute an den Planungen der 60er Jahre, die eine Autobahn quer durch Wiesbaden vorsah und bis in den Taunus reichen sollte. Diese stand im Zusammenhang mit der Planung zu "Das neue Wiesbaden", die sich u.a. auch der autogerechten Stadt verpflichtet hatte. Diese Horrorvision konnte durch bürgerschaftlichen Widerstand verhindert werden, in anderen Städten wurde sie zu deren Schaden durchgesetzt. Und ja, die autogerechte Stadt war damals ein Objekt der Progressiven und Fortschrittlichen, die jetzt ihren Geschmack geändert haben .... und wieder auf die ach so konservativen Wiesbadener herabsehen ...

    Um zum Wettbewerb zurückzukommen ...


    Ich war mir erst ein wenig unsicher, welcher Entwurf mir am meisten gefallen könnte, was wahrscheinlich auch daran liegt, dass die Aufgabe der Architekten nicht ganz einfach war. Das zu bebauende Grundstück ist für die vorgesehene Nutzung nicht sehr günstig und von der Gruppierung hin zu Foyer und Saal durchaus herausfordernd. Erschwerend kommen die zahlreichen Auflagen hinzu, wobei hier insbesondere die Erhaltungsauflagen der Denkmalschützer zu nennen sind und natürlich, nicht zuletzt, die schon heftige Ausweitung der Nutzfläche, die gescheit unterzubringen ist ...


    Mein Favorit kommt tatsächlich von JSWD Architekten ... und desto mehr ich mich mit ihm befasse, desto positiver sehe ich ihn.


    Die Fassade zeigt einen starken Gestaltungsanspruch, der gerade an der Behrenstraße eine sehr gelungene Anbindung zum Bestand vorweisen kann und wirklich einen Dialog zu diesem herstellt, wirkt fast schon organisch hervorgegangen.


    Die Formgebung der Fassade öffnet einen weiten Assoziationsraum von Elementen des Jugendstils, des Art Deco, ohne diese zu kopieren. Deshalb erinnert die Formensprache auch etwas an die Twin Towers, die ja in derselben Tradition standen.


    Letztlich würde natürlich die Qualität der Ausführung und der Schutz gegen allerlei Umwelteinflüsse darüber entscheiden, ob die Fassade auch auf Dauer ein Hingucker wäre, aber es wird ja beim Entwurf bleiben.


    HIer findet ihr ein paar schöne und vor allem höher auflösende Bilder zum Entwurf, runterladen konnte ich sie iwie nicht:


    https://www.jswd-architekten.d…kte/komische-oper-berlin/

    ^^ Was glaubst Du, kostet eine unsubventionierte U-Bahn Karte? Was kostet ein Studienplatz an der Uni? Also ohne Subventionen? Wer könnte dann noch studieren? Im angelsächsischen Raum, den Du hier ja als Vorbild bemühst, ist ein Studium für die meisten unbezahlbar.


    Was kostet der Eintritt in das Bode-Museum, wenn es keine Subventionen gäbe?


    Ich verstehe Deinen Punkt, aber es gibt eine breite gesellschaftliche Übereinkunft, dass wir uns diese Bildungs- und Kulturlandschaft leisten wollen. Und selbst viele, die nur selten in die Opern gehen, finden es richtig, dass diese mit öffentlichen Mitteln weiterhin subventioniert werden.


    Vielleicht wird in Zukunft Deine Einstellung dazu mehrheitsfähig werden, aktuell ist sie es nicht.

    Arty Deco: Es ist noch viel schlimmer, als Du denkst. Wenn man alle Opern-, Theater-, etc Aufführungen zusammenzählt, finden jeden Tag im deutschsprachigen Raum mehr Aufführungen statt, als in der gesamten restlichen Welt zusammengenommen.


    Für die einen ein Anachronismus, für die anderen eine einzigartige Kulturlandschaft, die man erhalten sollte.


    Die deutschsprachige Opern- und Theaterszene ist übrigens außergewöhnlich international, da sie Künstler aus aller Welt anzieht, da Engagements anderorts viel viel knapper sind.

    ^ Dem möchte ich unbedingt beipflichten!


    Die von Camondo genannten Beispiele kann man noch um Kopenhagen und zahlreiche andere Opernhäuser wie in z.B. China ergänzen. Ich erwähne da nur die Opernhäuser in Peking oder in Harbin, die deutlich vor Augen führen, das Opernhäuser auch heute noch architektonische Marksteine sein können, die zur Selbstvergewisserung einer Gesellschaft beitragen können und Zeugnis davon ablegen, welchen Wert eine Gesellschaft bereit ist, ihrem kulturellen Erbe beizumessen.


    Und das Wunderbare der Oper ist, dass es ein internationales Erbe ist. In den Opernhäusern der Welt werden Werke verschiedenster Sprachen und verschiedenster nationaler Kontexte gespielt. Was daran nicht mehr zeitgemäß sein soll, kann ich nicht nachvollziehen. Die Opernszene ist offen für alle, wie sonst nur wenige, einfach mal öfters hingehen und sich von dem kulturellen Reichtum inspirieren lassen, es lohnt sich!

    Hier mal ein Link zu einem Artikel aus der Berliner Zeitung, an dem ich vor allem das Foto von der Ostfassade des neuen Stadtschlosses ganz sehenswert finde, da es sehr schmeichelhaft die Qualität der ja doch umstrittenen Stella-Architektur zeigt.

    Auch durch die schöne Lichtstimmung wirkt das sonst so strenge Raster sehr leicht, fast freundlich und fügt sich ganz selbstverständlich in die umgebende Bebauung aus vielen Jahrhunderten ein:


    https://www.berliner-zeitung.d…humboldt-forums-li.109897

    ^ Dem schließe ich mich zu 100% an, Stella war ein Glücksfall für das Schloss-Projekt, auch wenn es nicht gerade glücklich war, dass seine Ostfassade mal als eine Art bewusst moderner Kontrast zur Barockfassade gedeutet wurde, was ich immer als eine Fehldeutung empfunden habe.


    Die archaische und damit zeitlose Anmutung passt hervorragend zur Konzeption als Humboldt-Forum und ordnet Schlüter in eine große Architektur-Tradition ein. Mich hat die Fassade immer an den Taltempel der Chephren-Pyramide erinnert und ich glaube, dass ich damit nicht so ganz falsch liege.


    Noch viel erstaunlicher empfinde ich die gelungene Westergänzung des Schlüterhofes, was nun wahrlich keine ganz einfache Aufgabe war. Ok, eine tiefere, plastischere Fassade wäre noch schöner und passender gewesen, war aber wohl wegen der Kubatur des Gebäuderiegels einfach nicht darstellbar.


    Meiner Meinung nach wäre es sogar vorstellbar gewesen, die Formensprache Stellas in den Bereich des alten Apothekerflügels fortzusetzen, um dort einen angemessenen baulichen Abschluss zu erreichen. Und ja, wegen mir hätte das auch gerne in Form einer Arkadenarchitektur umgesetzt werden dürfen, die dann auch einer tollen Restauration einen dem Ort angemessenen Rahmen gegeben hätte. Natürlich haben die Bäume als Reminiszenz an den Apothekerflügel absolut auch ihre Berechtigung, die andere Variante hätte ich mich auch im Sinne der Fernwirkung des Komplexes mehr überzeugt.

    Unfassbar, der Entwurf ist nicht einen Tag gealtert, er wirkt auf mich taufrisch und immer noch bestechend, obwohl er 25 Jahre auf dem Buckel hat ... in der zeitgenössischen Architektur ja durchaus eine Ewigkeit und ein Hinweis auf hohe Qualität ...

    ^ Das waren Planungen zu einem sogenannten "Opernforum", auf das ich mich damals auch sehr gefreut hatte. Ließ sich dann aber letztlich nicht realisieren, da es wohl Eigentumsprobleme mit den Grundstücken gab.


    Ich erinnere mich noch an eine wundervolle Visualisierung, die ich auch noch irgendwo habe, hatte ich damals aus der Zeitung ausgeschnitten, dürfte ich hier aber eh nicht hochladen.


    Hier mal ein Link zu einem Artikel, der den Entwurf sehr anschaulich beschreibt. Besonders der Glasturm, der eine ovale, sich nach oben verjüngende Bauform hatte, ist mir in Erinnerung geblieben, irgendwie irre:


    https://taz.de/Ein-schoenes-wildes-Opernforum/!1479128/

    Also der Charme des Foyers scheint mir auch recht überschaubar zu sein. Mir ist völlig schleierhaft, warum nicht die Gelegenheit genutzt wird, die Komische Oper mit einem offenen, hellen, einladenden und auch freundlichen Entree baulich aufzuwerten, künstlerisch gehört das Haus ja schon zu den Leuchttürmen, die mir schon einige wundervolle Abende beschert hat ... auch wenn die großen Stars und die großen Namen ein paar Meter weiter abgefeiert werden ...


    Das aktuelle und wohl auch zukünftige Foyer glänzt lediglich mit seiner fensterlosen und unpassend verspiegelten Club-Ästhetik, die dann wohl als ganz besonders metropolig empfunden wird, mag ja vielleicht sogar so sein, repräsentative und festliche Foyers gibts ja in anderen Metropolen schon genug ... Im Gegensatz zur sonstigen Qualität des Hauses wirkt das alles dann aber doch eher etwas arg banal. Wie auch die sogenannte Fassade, die nur aus einer monotonen Ansammlung von Natursteinplatten besteht, die wahrscheinlich nicht geeignet ist, den Ruf der Postmoderne nachhaltig zu verbessern.


    Ok, dieser mit Zierrat umrankte Glaskasten wirkt irgendwie positiv spooky und könnte vielleicht in eine aufgebrochene Fassade integriert werden, aber Erhalt der Fassade und des Foyers empfinde ich als eine vertane Chance auf Öffnung des Hauses zur Behrenstraße ...


    Wie sagte Goethe: Mehr Licht!

    Mir scheinen die beiden in Rede stehenden Komplexe ein gutes Beispiel dafür zu sein, dass oft genug zwischen den Extremen Abriss und Denkmalschutz zu entscheiden ist.


    Ein Gebäude muss nicht unbedingt ein Baudenkmal sein, um es als erhaltungswürdig anzusehen. Gerade bei Zweckbauten sollte nicht übersehen werden, dass deren Nutzung im Vordergrund steht und ganz selbstverständlich ändern sich mit der Zeit die Bedürfnisse und Standards, so dass sich wandelnde Organisationen und Abläufe eben auch in Anpassungen der Gebäudesubstanz widerspiegeln sollten. Eine orthodoxe Auslegung des Denkmalschutzes führt ja eher dazu, dass die Gebäude schon von vornherein aufgegeben werden, anstatt sie durch die Möglichkeit von An- und Umbauten, Teilabrissen, Entkernungen etc. in bewahrenswerten Aspekten der Nachwelt zu erhalten.


    Leider, so ist zumindest mein Eindruck, agieren die zuständigen Behörden oft genug dogmatisch und restriktiv, was dann entweder zum Abriss oder zu wenig überzeugenden, im schlimmsten Fall disfunktionalen Ergebnissen führen kann.

    ^ Das genau ist der Punkt. Die Deges ist ja noch nicht zuständig, sondern wird es erst ab 01.01.2021 sein. Und Hessen Mobil hat die Planungen bzgl. der A66 in diesem Bereich noch nicht aufgenommen, trotz hoher Dringlichkeit ...


    Ja, eine Lösung wird es sicher geben, aber die Frage ist, ob KFZ und City-Bahn eine denkbare Behelfslösung gemeinsam nutzen können, bzw. welche Einschränkungen da mal wieder auf die leidgeprüften Wiesbadener zukommen. Das Chaos bei der Salzbachtalbrücke lässt Schlimmes erwarten und dass die absehbaren Probleme entweder ignoriert oder eben weggeredet werden, ist man hier ja leider gewohnt.


    Mein Tipp: Ohne die City-Bahn wäre der Ersatz der Brücke ohne größere Einschränkungen der Wegebeziehungen vielleicht noch darstellbar. Mit City-Bahn wird es zu einer spürbaren Einschränkung des Individualverkehrs kommen,mal wieder in WI. Leider gibt es recht viele, die darin einen positiven Nebeneffekt sehen ... ich bin auf die Abstimmung im November sehr gespannt, durch ist das Projekt noch nicht.

    Was bei den Kosten noch überhaupt nicht berücksichtigt wurde, ist der zukünftige Ausbau der A66 zwischen dem Kreuz Wiesbaden und dem Schiersteiner Kreuz. Hier ist eine Verbreiterung auf 6 Streifen geplant. Dieser Ausbau gehört zu den Projekten mit der höchsten Priorität und ist nicht nur im aktuellen Bundesverkehrswegeplan als Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung (VB-E) klassifiziert, sondern auch im Bundesfernstraßengesetz als eines der Vorhaben aufgeführt, bei denen der Rechtsweg massiv eingeschränkt wurde (Bundesverwaltungsgericht als Erstinstanz).


    Und das bedeutet: Im Zuge dieser Verbreiterung wird die Brücke, die die Biebricher Allee über die A66 führt und die von der Bahn befahren werden soll, neu errichtet werden müssen. Nach meinem Wissen und meinen Recherchen wurde das bislang noch nicht bei den Planungen berücksichtigt oder zumindest nicht öffentlich kommuniziert. Die Brücke ist zwar recht breit, aber ob ein hälftiger Abriss mit Erhalt des City-Bahn Verkehrs plus Autos und Verkehrsbeziehungen zur Autobahn möglich sein könnte, erscheint mehr als fraglich.


    Die Tatsache, dass hessen mobil hier noch nicht plant, zeigt, dass dieser Ausbau ein heißes Eisen ist. Aber er ist nun mal politisch gewollt und spätestens wenn die Deges ab 2021 die Planungshoheit für die Autobahnen in Hessen übernehmen wird, geht es los. Dass man noch in 2020 die Volksabstimmung will, mag ein Zufall sein, aber dass diese Problematik so überhaupt nicht thematisiert wird, macht doch stutzig.


    Wie gesagt, Stadt und Land stecken an dieser Stelle den Kopf in den Sand und tuen so, als käme da nichts, aber dem ist nicht so. Die Salzbachtalbrücke wird schon auf 6 Spuren angelegt ... der Ausbau wird kommen und zwar schneller, als man vielleicht denken könnte (Einschränkung der Klagemöglichkeiten) ... aber was bedeutet das für die City-Bahn? ... nur Schweigen ...