Beiträge von Markus40

Karstadt ist Geschichte seit an Berggruen (dem "grünen Investor") verkauft wurde. Die Filet-Stücke (KaDeWe, Alsterhaus, Oberpollinger, Kaufhof Alex) sind gesichert worden und gehen eigene (teils neue) Wege.

Ja die Zeit ging an dieser Warenhausidee vorüber, aber Karstadt/Kaufhof hatte halt einen unschlagbaren Vorteil, so dass die Abwicklung noch lange dauern wird. Jedes dieser Kaufhäuser besetzt Filet-Immobilien an den zentralsten und urbansten Plätzen der Republik. Darum ging es doch die ganze Zeit, oder warum sollen sonst Immobilienentwickler Kaufhäuser übernehmen? Es geht um Immobilienentwicklung und nicht um Kaufhaus-Erhaltung. Ich denke auch die Politik wusste von Anfang an darum, nur leider (wie immer) schenkt man Otto-Normal (also den Mitarbeitern) nicht reinen Wein ein. Und Otto-Normal lässt sich halt auch zu oft vom Politiksprech die Sinne vernebeln.

Nimmt man das Beispiel Karstadt Müllerstraße, so ist dort längst ein Veränderungsprozess in Gang gekommen. Mal ne Frage, wer außer ein paar Kenner der Ostbahnhof-Gegend denkt heute noch beim Anblick des "up" daran, dass dort mal ein Kaufhof drin war?

Im Übrigen kommt Berlin mit zwei Schließungen relativ gut weg.

Wenn man es pessimistisch sehen möchte, dann trauert man der Kaufhaus-Kultur nach. Wenn man es optimistisch sieht, so bleiben uns zumindest keine Ruinen in den Innenstädten erhalten, sondern es werden die ehem. Häuser für andere Aufgaben umfunktioniert. Im Grunde die bessere Variante.

Dass die SPD nun in Fhain-Kreuzberg etwas protestiert gehört schon zur Selbstachtung, aber ich habe auch den Eindruck, dass der Karstadt Hermannplatz mit Einführung des neuen Senats auf dem geplanen Weg ist.

^^ Das Ergebnis ist eine gute Nachricht vor allem für Berlins Bau- und Verkehrspolitik. Zu oft hat man es in der Vergangenheit erlebt, dass das Thema Klima zur Ausrede herhalten musste warum dies oder jenes nicht sein dürfe. Ich erinnere an die Querelen um die Bebauung mit Hochhäusern am Gleisdreieck (Urbane Mitte), oder die immer dann entdeckte "graue Energie" wenn den Verantwortlichen ein Projekt nicht passte (z. B. U-Bahn-Bau). Einzelinvestoren wurde aus diesen "Gründen" der Abriss untersagt (Schering Müllerstraße, Mollstraße 4, etc.), wenn aber opportun, dann ist auch der Abriss ganzer Straßenfronten wie UdL (Poln. Botschaft, Brandt-Forum) kein Problem.

Das Ergebnis speist sich aus der Unglaubwürdigkeit dieser Politik, der Protagonisten dieser Thematik und der Erkenntnis des Durchschnitts-Berliners, dass mehr "Klima" einfach nur eines bedeutet: mehr zahlen, mehr Verbote, noch teurere Wohnungen als jetzt schon, noch teureres Bauen als jetzt schon, etc.

Wobei auch die in Berlin unrühmlich berühmt gewordenen "Klimakleber" wohl nicht gerade gute Wahlkampfhelfer waren.

Zitat von Architektenkind

... auf geraden Strecken ist eine Tram mit Flüsterschienen sehr leise. Und bei mir fährt sie gerade. In Kurven und auf Kreuzungen macht sie hingegen Lärm.

Und wenn Sie eine Vollbremsung hinlegt, dann macht die gute Tram einen Riesenlärm

Aber mal im Ernst, die Tram macht im Grunde immer starke Geräusche bis Lärm. Zum Beispiel auf der Mollstraße im Rasengleisbett ist der Lärm geringer, da sie wie du selber schreibst geringeren Lärm (aber immer noch deutlich lauter als heute übliche Durchschnitts-PKWs), zudem stehen die Blöcke teilweise weit ab der Straße. Aber nimm mal das Beispiel Prenzlauer Promenade zwischen Ostseestraße und Am Steinberg, dort geht es zwar auch gerade aus, aber die Bebauung ist dicht an der Straße. Dort verursacht die Tram eine enorme Lärm- und seismographische Wirkung vor allem in den Wohnungen.

Die Tram ist ein gutes Verkehrsmittel als Zubringer in der passenden Gegend. Warum sie auch von mir mittlerweile diskreditiert wird, liegt an der Verkehrspolitik des letzten Verkehrssenats, der die Tram über die U-Bahn stellte. Auf das muss man erstmal kommen!

Eine U-Bahn ersetzt sie weder in Quantität, noch in Qualität oder Bezogen auf Verkehrssicherheit und Lebensqualität der Berliner.

^^ Oder noch wahrscheinlicher ist, dass Signa sich derzeit keinen zu bohrenden Fragen zum Thema Karstadt aussetzen möchte, die das eigentliche Veranstaltungsthema "Kudamm HH" schnell in den Hintergrund treten lassen würden. Stichwort: Einstige Vereinbarung mit dem letzten Senat.

Zudem ist das Verständnis für wirtschaftlichen Handlungsdruck (ohne persönliche Wertung der Entscheidungen der Firma) beim aktuellen Senat größer, was der Firma mehr Spielraum gibt. Eines ist sicher, Signa macht keine halben Sachen, das haben sie bisher in Berlin bewiesen, also abwarten...

^^ Ich habe die Sitzung nebenbei gehört und habe sinngemäß diese Zitate wie sie Oranien anführte auch rausgehört. Besonders das Gegenargument von Strieder zum geplanten Museum auf der anderen Seite hörte ich ebenfalls sehr deutlich raus, da ich schmunzeln musste.

Im Grunde war die ganze Sitzung eine Vorführung des Senats und des Baukollegiums. Das ist ein seit Jahren mit unverständlicher Vorgang. Einerseits soll beim Baukollegium jede Frage am besten bis zur Baureife belegbar sein, auf der anderen Seite sagt das Baukollegium teils aus konstruierten Argumenten ganze Planungen ab (unter Kahlfeldt zuletzt Neuplanung Schering-Bau Müllerstraße).

Die ganze vermurkte Planung am Checkpoint Charlie haben wir der Ära Lompscher/Lüscher zu verdanken. Auf der einen Seite sollen Brandwände irgendwas symbolisieren, andererseits soll noch ein 60-Meter-HH asymmetrisch auf der Ostseite folgen. Ein Unort ist zu erwarten, der (wie Strieder auch anmerkte) wohl irgendwann dann mit Anbauten an die künstlichen Brandwände geschlossen wird. Und Schwamm drüber.

2018 haben sich verschiedene Büros mal Gedanken über den Ort gemacht, was anzuerkennen ist. Nur die Politik hat mit all dem anscheinend wenig zu tun.

https://www.competitionline.co…oup/teilnahme-104381.html

Die Maximalplanung der BVG mach Hoffnung dass sich die konstruktiven Kräfte in Berlin wieder durchsetzen. Nach gescheiterter Ideologie am laufenden Band und einer nicht mehr existenten Verkehrspolitik scheint ein Paradigmenwechsel anzubrechen.

Die U-Bahn ist (und da wiederhole ich mich zum x-ten Mal) der entscheidende Faktor um Verkehr als Ganzes in Berlin überhaupt in Griff zu bekommen. Alles andere (Tram, Bus, etc.) ist nachranging und auch so zu behandeln. Wir sind durch den grünen Verkehrssenat um Jahre zurückgeworfen worden, da stimmt es hoffnungsvoll, dass man sich innerhalb der BVG zumindest Gedanken macht und nicht im Klein-Klein verharrt wie in der Vergangenheit.

^^ Wobei, findet man in Paris oder London wirklich eine solch starke Dualität von Zentren wie Alexanderplatz - City-West vor? Mir ging es ja um die Einordnung des "zentralen Bereichs" (eine sehr aufschlussreiche Bezeichnung aus Mauerzeiten) rund um die Friedrichstraße in eben diese aus meiner Sicht einmalige Dualität.

Viele vergessen, dass sich die Friedrichstraße bis zur U-5-Baustellte gut entwickelt hat, lasst ihr halt (baustellenfreie) Zeit. Sie braucht keine Experimente wie aktuell sondern eine natürliche Entwicklung. Bleibt zu hoffen, dass der neue Senat dies erkennt. Meine Einschätzung zur Friedrichstraße ist deshalb im Vergleich zu meinen Vorrednern eine gänzlich andere.

Die Wiedernutzung der ehem. barocken Blockstrukturen mit 22 Meter und den schon Friedrichstadt-typischen beiden Staffelungen (teilweise (!) sehr elegant gelöst) haben doch ein recht unverkennbares Bild entstehen lassen. Und mal ehrlich, der Blick an der Ecke Unter den Linden in die Friedrichstraße Richtung Süden (angefangen mit den Kolonnaden-Gängen über die Kreuzung bis zur Leipziger) ist wohl eine der metropolitansten Situationen Berlins.

Eine "Saufstraße" ist sie heute nicht mehr und da ist Klarenbachs Verweis nicht zu leugnen, dass die Veränderung (Niedergang würde ich nicht sagen) schon früher begann. Im Grunde begann ein Umbau zu einem Büro- und Dienstleistungsstandort wie wir ihn heute auch vorfinden. Zudem hat die Unterbrechung und Auslöschung im Grunde aller Traditionslinien vor Ort ein Anknüpfen an die Bilder der Friedrichstraße in der Kaiserzeit (die wir alle im Kopf haben) unmöglich gemacht.

Dass Berlin kein so eindeutiges Zentrum oder gar Downtown wie die meisten anderen Städte besitzt liegt nicht nur an Krieg und Teilung, sondern auch an der Topographie der Stadt. Berlin hat eine repräsentative Stadtmitte, aber mehrere Zentren. Und hier wird’s interessant, so wie der Alex für viele nicht mehr Zentrum ist als der Kudamm, und Kreuzberg nicht mehr Zentrum als der Prenzlauer Berg ist, so haben wir doch eine Stadtmitte mit fast einmalig logischer Abfolge (Potsdamer, Hauptbahnhof, dazwischen Regierungsviertel, die Linden als große Ost-West-Verbindung, im Bereich Friedrichstraße als Nord-Süd-Achse viel Büro und Wirtschaft und dann abfolgend der kulturelle Teil von U wie Friedrichstadtpalast bis Hackescher Markt und E wie Gendarmenmarkt, Uni, Oper, Theater, Museumsinsel, etc.

Und in diesem Gefüge kann sich die Friedrichstraße weiter entwickeln, von großem Büroleerstand weiß ich nichts, aber es ist halt (und dabei muss ich bleiben) eine Durchfahrtsstraße. Sie hat Höhepunkte wie Dussmann, Lafayette und diverse repräsentative Hauseingänge und Hallen. Negativ allerdings ist die Situation am Quartier 206, was aber hauptsächlich an der Besitzerstruktur liegt, zudem hat VW Mäcklers elegante Präsentationshalle am Lindencorso völlig banalisiert.

Aber es gibt doch viele gute Nachrichten. Die Veränderung durch die U5 können sich jetzt erst entfalten, da die Baustelle weg ist. Die Linden werden hoffentlich bald wieder welch haben, das neue Tacheles wird mit Sicherheit bis in den Süden Auswirkungen haben. Dann kommen noch zahlreiche Neubauten wie Ministerien (Finanzen, Umwelt, Bundesrat) in der Umgebung hinzu, der bisher nicht genutzte Bau für das Gesundheitsministerium wird belebt, Wohn- und Geschäftsneubauten an der Wilhelmstraße und am Denkmal. Bleibt nur zu hoffen, dass man am Checkpoint Charlie Mut zu was Größerem hat, die Voraussetzungen wären gegeben. Dies könnte die Friedrichstraße bis zum heutigen Mehringplatz einen Schub geben.

Viele möchten hier etwas implementieren was die heutige Friedrichstraße nicht ist. Man plante viel, doch es kam etwas ganz Eigenes dabei heraus. Das mag nicht jeden gefallen, da man hierzulande gerne in Schachteln einordnet, "ist sie jetzt eine Kaufstraße oder ist sie jetzt keine?"! Es ist einfach die Friedrichstraße, eigen ja, leider immer noch (!) mit schwachem Hinterland (siehe Raum Leipziger und ohne Verbindung zum Spittelmarkt), vielleicht aber auch der Ort an dem aus den Blöcken einmal Hochhäuser erwachsen, da die Anbindung U/S und die Zentralität herausragend ist. Mein Wünsch wäre, lasst all diese Verschlimmbesserungen und lasst die Straße ihre eigene Entwicklung nehmen.

spandauer, ich habe immer mehr den Eindruck, dass wir uns hier oft missverstehen und im Kreis drehen. Ich kann dir bei deinen Erwiderungen gar nicht richtig widersprechen, außer nochmals zu unterstreichen, dass für mich U-/S-Bahnbau die Priorität hat. Einfach deshalb weil sie mehr leisten als der Rest. Du schreibst ja selbst, dass vor allem der Umstieg U5 Unter den Linden zur U6 enorm entlastet, ja das gleiche wäre auch bei einem Weiterbau:

- U5 bis U9 Moabit

- U1 Weiterbau von Warschauer Straße bis U5 Frankfurter Tor (oder gar noch weiter bis Querung U11 möglich wird)

- U9 bis Umstieg Pankow

etc. etc. etc. ...

Ich will weder die Straßenbahn, noch den Bus als Unnötig abtun, sie sind Zubringer und diese sind wichtig, aber diese sind nicht die Priorität. Und da die Planung bei der U-Bahn hochkomplex, hochkompliziert und höchst zeitintensiv ist, finde ich es nach wie vor einen Bärendienst, diese nicht mit allem Hochdruck (auch wenn die Finanzierung nicht immer gleich steht) weiter zu betreiben.

Beispielhaft komme ich nochmals auf die Straßenbahn von der Landsberger Allee bis Marzahn zu sprechen. Natürlich sind die Straßenbahnen in diesem Gebiet als Zubringer enorm wichtig. Ausbau ja, keine Frage. Aber, die U-Bahn (U10) würde diesem Gebiet erst ein verkehrstechnisches Rückgrat geben, das es jetzt nicht gibt. Man kann einwenden, es sind ja Schlafstädte, die werden nicht so stark frequentiert wie Charlottenburg oder Mitte. Allerdings ändert sich dies gerade und vor allem auch der gewerbliche Anteil steigert sich dort samt enormen Büroprojekten sehr stark. Der gesamte Ostraum Hohenschönhausen, Marzahn, Lichtenberg bis Schöneweide wird in einigen Jahren (auch von seinen Kennzahlen) völlig verändert sein. Sicher werden viele die Straßenbahnen nutzen (falls diese dann im 0-Minuten-Takt fahren) und eben auch viele mehr als jetzt werden mit dem Auto die Straßen nutzen. Und genau an dieser Stelle frage ich mich ernsthaft, warum es einen Reflex gegen die U-Bahn gibt, oder vermute ich den nur?

^^ Wenn ich die Ironie jetzt richtig verstehe soll dieses Bild wohl die Belebtheit der Friedrichstraße zeigen, oder?! Wenn ja, dann aber mal Hand aufs Herz, die Friedrichstraße am frühen Abend auf diesem Bild ähnelt einem Friedhof. Da ist am Hermannplatz oder sogar in der Greifswalder Straße aber mehr los. Hoffe mit dem neuen Senat ändert sich die Zielsetzung für diese (mittlerweile sehr) geschundene Straße.

Ich mochte die Schultes-/Frank-Utopie "Band des Bundes" schon immer. Was für eine Geste und wie Abseits alltäglicher Realitäten. Und gerade wegen der Utopie einer besseren Welt, der vermuteten Chance um die Jahrtausendwende - mit der heutigen Ernüchterung und auch (!) Verbitterung über die eingeholte Wirklichkeit - dieser Bau schreit einem wie kaum ein anderer Lebensmut zu. Alles was die Schultes-Vision ideell versprach wurde gebrochen. Aber wichtig ist, dass sich die Idee dahinter ins Stadtgedächtnis eingeschrieben hat.

Es bleibt nur zu hoffen, dass die Ufer- und Seitenbereiche nicht zu sehr von "Sicherheit" in Beschlag genommen werden und die Visualisierungen hier die Wahrheit sprechen. Dieser Weiter- und im Grunde Fertigbau des westlichen Bandes ist aus meiner Sicht so erfreulich, als würde die Bahn das Hauptbahnhofs-Dach zu Ende bauen und Gerkans-Deckenstruktur zu verwirklichen.

^^ als Gegenthese könnte man jetzt ein Bild der überfüllten M4 hochladen und darunter schreiben "Kein Zustand, den man irgendwie bewahren sollte."

Es hängt halt auch alles miteinander zusammen.

Und gegen das Auto wird sich auch keine Verkehrspolitik machen lassen, lediglich das Angebot für potentielle Umsteiger vom Auto auf die Öffentlichen muss attraktiver werden. Und auch hier ist seit der Wende eine Menge geschehen, von den Planungen der 90ern zehren wir heute noch. Das Problem bzw. meine Kritik besteht alleine darin, dass man spätestens seit dem grünen Verkehrssenat weder weiter baut noch plant. Straßenbahnen sind als Zubringer gut, aber keine Transportmittel für größere Strecken. Und Fahrrad ist und bleibt eine Nische, zwar eine Ausbaufähige, aber mit einem begrenzten Kontingent.

Danke DaseBLN für deinen Einwand. Der offenbart genau dieses Missverständnis. Du möchtest doch dass ich nicht mit dem Auto fahre, wirfst mir aber zeitgleich „völlig falsche Prämissen“ vor.

Wenn man aber etwas erreichen möchte, sollte man sich halt auf die Prämissen dessen einstellen, den man zu verändern sucht.

Und wenn ich am Ende des von dir beschriebenen Tunnels herauskommt stehe ich vor der Tram, mit der ich dann nach Moabit ruckle. Einem nach meiner Einschätzung drittklassigem Fortbewegungsmittel (nach U/S, Auto, aber noch vor Bus). Dies nur um zu Verdeutlichen was der Ersatz der Tram für die U-Bahn-Planung bis Moabit bedeutet.

Wegen dem Beitrag #789 von DaseBLN sei ergänzt, dass mit "drittklassigem..." keine Wertung in schlecht an sich gemeint ist. Mein Anspruch ist einfach ein höherer, deshalb bleibt die Tram meine dritte Wahl nach S und U-Bahn. Ich möchte mit dieser Nebensächlichkeit jetzt hier aber keinen weiteren Beitrag eröffnen.

Mich fasziniert hier diese gedankliche Monotonie, die ständig erklärt, das Auto sei böse. Kann man so sehen, ich persönlich finde das Auto für eine der besten Erfindungen der Menschheit und hat eine Individualfreiheit gebracht, die ich niemals missen möchte! Im Übrigen der hier (leider) oft gescholtene ADAC hat mehr für Verkehrssicherheit getan als die gesamte heute so lautstarke Politik.

Auf der anderen Seite bringen in der stark wachsenden Großstadt natürlich die automatisch mitwachsenden Autozahlen auch Probleme. Und das Platzproblem ist das drängendste. Also mal ganz nüchtern betrachtet, wie bekomme ich ganze Kontingente von Autofahrern dazu es nicht zu benutzen oder gar zu unterhalten?

Das gelingt nur mit einem überzeugenden Angebot, also der U-Bahn.

Nicht nur weil sie wieder eine der besten Erfindungen der Menschheit ist, nicht nur weil sie unsere Metropolen erst zu dem gemacht hat was sie sind (werdende Metropolen holen im U-Bahn-Bau weltweit deutlich auf), nicht nur weil sie oben keinen Platz verbrauchen und auf keine weiteren Verkehrsteilnehmer Rücksicht nehmen müssen (Nachteil Tram und Bus), sondern vor allem weil sie in ihren Querverbindungen (Beispiel Leopoldplatz, Unter den Linden, etc.) dazu führen, dass ich nicht nach draußen muss (ob Wind oder Wetter), sondern direkt mein Ziel erreiche.

Beispiel U5 bis Hauptbahnhof. Diese Verlängerung hat tatsächlich dazu geführt, dass mehr Menschen diese Strecke nutzen, wo sie zuvor mit dem Auto gefahren wären. Sollte ich jedoch nach Moabit müssen, so wird es für mich nicht in Frage kommen am Hauptbahnhof auszusteigen und mich durch den Dschungel von Bussen und Straßenbahnen zur Tram nach Moabit durchzuwursteln. Nein, ich fahre dann mit der S-Bahn bis Zoo und dann (wie gehabt) mit der U9 nach Norden. Im Übrigen die U9 wieder eine der besten Dinge die Berlin zu bieten hat, in 20 Minuten von Wedding nach Steglitz, das macht mir mal bitte mit dem Bus oder rein gedanklich mit der Tram vor.

Wird die U-Bahn nicht weiter ausgebaut, dann wird auch das Verkehrschaos durch die Autos immer größer. Und nein, mit Gängelung kann man weder einen Raucher vom Rauchen, noch einen Autofahrer vom Autofahren wegbringen.

^^ Das Fahrradaufkommen im Sommer (mit viel Glück von Anfang Juni bis Ende August) ist ein völlig anderes als in der restlichen Jahreszeit. Berlin befindet sich geographisch in einem Schmuddelgebiet. Da hilft auch der Klimawandel nix.

Zitat von Backstein

Da der Autoverkehr jahrzehntelang und eigentlich immer noch von der Verkehrspolitik überproportional und unangemessen bevorteilt wurde und wird, ist es heute legitim und auch dringend notwendig, die Schwerpunkte Richtung Öffis sowie Fußgänger- und Radverkehr zu verschieben.

Genau so sollte es sein, aber die grüne Verkehrspolitik hat die letzten Jahre genau dies ja verunmöglicht.

Wir haben Pop-Up-Fahrradwege Stückwerke vereinzelt im Zentrum, während die meisten Fahrradwege (Wedding, Reinickendorf, Lichtenberg, Weißensee, etc.) unpassierbar sind, da renovierungsbedürftig und in vielen Stadtteilen gar nicht vorhanden.

Den U-Bahn-Bau hat der Verkehrssenat als zu teuer, als von gestern, etc. (irgendwas mit böse) abgeten, im übrigen sehr ähnlich wie du ihn beschreibst. Dies ist jedoch verständlich, da du im Post #764 schreibst, dass alle Verkehrssparten gleich zu behandeln sind und es offensichtlich keine Prioritäten gibt.

Das Ergebnis ist dann eine Straßenbahn die maximal ein Zubringer sein kann und den U-Bahn-Bau, der Millionen transportiert hätte auf Jahrzehnte ausbremst (siehe U-5, jetzt Tram).

Und die Geschichte, dass irgendwas "sicherer" werden müsse, das hat auch dieser Senat eingeführt. Schaut man aber genau hin stellt man fest, dass der Senat mit dem Fußgänger nichts anfangen konnte. Kein Straßenrückbau nirgendwo, keine menschlichere Gertrauden- oder Mühlendammbrücke, nichts.

Sollte es zu einer neuen Konstellation im Senat kommen, dann wird man hoffentlich da weitermachen, wo Berlin mit Rot-Schwarz aufhörte, damals war man deutlich dem von dir oben geforderten Ziel näher als heute.

Im Übrigen, eines darf man nicht ganz vergessen. nur weil du und ganauso ich den Schwerpunkt in Richtung ÖPNV, Fußgänger, Fahrrad, etc. verlagern möchte, heißt das nicht, dass dies für die Mehrheit gilt. Ich nehme eine starke Ablehnung gegen Fahrradfahrern in sehr unterschiedlichen Gesellschaftsgruppen wahr. Ich würde hier zur Vorsicht mahnen, wenn man etwas zu gleich machen möchte, ruft man auch rechtliche Probleme auf den Plan. Und zwar solche, die früher oder später dem Fahrradfahrer weitreichende Obliegenheiten (Nummernschild, Versicherungspflicht, etc.) auferlegen könnten (!).

Zitat von DerBe

Oder Du ziehst an den Stadtrand oder nach Brandenburg. Da kannst du nach Herzenslust die Luft vergasen und befindest dich unter deinesgleichen.

Wobei man diese Provocateur-Position nur glaubhaft besetzen kann wenn man selbst am Stadtrand oder an den schlecht an den ÖPNV angebundenen Stellen wohnt und tatsächlich alle (dann größere) Strecken mit dem Rad erledigt. Aber selber im Berliner Zentrum (in dem eine dreistellige Zahl u. a. viele Familien für eine freie Wohnung ansteht) lebend und solche Parolen hinauszuposaunen ist Überheblichkeit.

Das Fahrrad ist und bleibt eine Nische des Verkehrs, die zudem noch stark Jahreszeiten- und Witterungsabhängig ist. Er soll gefördert und die Fahrradwege (!) sollten in Berlin erstmal hergerichtet und dann ausgebaut werden. Aber das Hauptgeschäft von Verkehrspolitik ist Auto und ÖPNV, man soll das Fahrrad nicht immer als Alibi für eine gescheiterte Verkehrspolitik missbrauchen.

^^ Ich kam am Mittwoch vorbei und sah Aktivität auf der Baustelle. Hab ich was versäumt?

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Der Gehry sieht wirklich aus wie eine Geschenkpackung für eine Sektflasche oder ähnliches... Dazu kann man kaum ein Urteil abgeben.

Das vom Zuschauer aus rechte Modell ist definitiv der Kleihues, da der ursprüngliche Entwurf von Kleihues auch einen leichten Überhang ab 35 Meter zum Saturn-Bau hatte - will man damit generell auf den vermurxten Saturn-Bau hinweisen?

Bei Gehry war für mein Verständnis halt die Dreiteilung für die Verwandtschaft zum Monarch-HH wichtig. Durch den Wegfall würde ich den Kleihues präferieren, da er mit der nicht uninteressanten Staffelung und der Auskragung nach oben ähnlich skulptural wirken könnte.

Falls es so käme, wäre aber Kleihues mit den meisten HH-Bauten in Berlin beauftragt (Upbeat, Kaufhof-HH, Fürst, G5 Südkreuz, zuvor Concord-Hotel).

Diesmal also keine Chaos-Wahl, sondern ein Chaos-Wahl-Ergebnis. Was auffällt ist, dass die Führungsebene der Parteien im Großen und Ganzen und die Berliner Bevölkerung anscheinend in zwei verschiedenen Welten leben.

Anders ist es nicht zu erklären, dass so viele Führungskräfte wie Senatoren und sogar Bürgermeisterinnen kein Direktmandat holten (Giffey, Saleh, Geisel, Jarasch, Lederer). Aus meiner Sicht wäre es für die Demokratie und auch für die Rückgewinnung von Vertrauen (siehe Wahlbeteiligung) notwendig, dass nur noch Gewählte mit einem Direktmandat Anspruch auf das Amt eines Bürgermisters bzw. eines Senators haben sollten. Gerade in einem Stadtstaat wie Berlin eine mögliche wie gerechte Lösung. Sollten die Herrschaften aus SPD, Grüne wie Linke nochmal Platz nehmen auf ihren Posten so kann man das nur noch als Verhöhnung der Wähler bezeichnen und ihre Handlungen würden stets den Makel der Unglaubwürdigkeit tragen.